Возрождение_авиационной_отрасли_в_Российской_Федерации_2003_м

1. Возрождение авиационной отрасли в Российской Федерации.

П
а

2. .

Актуальность проекта
Введение
Историческая
справка
Проект остаётся актуальным, так как
возрождение российской авиации
продолжает развиваться.
Данная отрасль является стратегически важной для страны
и делает ее независимой от других стран в данной сфере.
Возрождение авиационной отрасли в РФ имеет большие
перспективы развития данной отрасли на российском и
мировом рынках.

3. Актуальность проекта

Актуальность
Актуаль
проекта
ность
проекта
Введение
Историческая
справка
Авиационная отрасль России — один из
ключевых элементов транспортной
инфраструктуры, имеющий стратегическо
значение для обеспечения связности
территорий, национальной безопасности,
экономической устойчивости и
технологической независимости.

4. Актуальность проекта

Авиационная промышленность
СССР разрабатывает и серийно
1980-1990 выпускает все основные виды
гражданской и военной
Введение
авиатехники.
В ведении Министерства авиационной
промышленности (МАП) находилось около
Историческая справка
250 предприятий, которые занимались
разработкой и производством авиационной
Самолеты
техники.
800
Актуальность
Актуаль
проекта
ность
проекта
Вертолеты
Преимущество было в производстве и разработке военной 600
авиатехники,но в гражданском сегменте было организовано 400
серийное производство: в год выпускалось до 150
200
самолетов и 300 вертолетов.
Всего летательных аппаратов
0
1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990

5. Источник: Ассоциация «Союз авиационного двигателестроения».

Выпуск самолетов и вертолетов в СССР в 1981 – 1990 годах, штук.
700
600
500
400
300
200
100
0
1981
1982
1983
1984
1985
Самолеты
Вертолеты
1986
1987
Всего летательных аппаратов
Источник: Ассоциация «Союз авиационного двигателестроения».
1988
1989
1990

6. 1990-е годы

1990-е годы
После распада СССР за границами России оказались крупные
авиастроительные предприятия:
-Авиационный научно-технический комплекс
(АНТК) имени О. К. Антонова в Киеве
-Киевский авиационный завод «Авиант»
-Харьковское государственное
авиационное производственное
предприятие (ХГАПП)
-Ташкентское авиационное
производственное объединение имени
В. П. Чкалова (ТАПОиЧ)

7.

-Запорожское
машиностроительное
конструкторское
бюро
«Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко (ГП «Ивченко-Прогресс»)
и запорожский завод «Мотор Сич»,
-Тбилисский авиационный завод и др.
На территории России на момент обретения государственной
независимости располагалось 214 предприятий отрасли, включая
28 НИИ, 72 ОКБ и 114 серийных заводов

8. Развал Советского Союза

Развал Советского Союза сопровождался крахом
экономики и крахом управленческой системы. Произошло
более заметное разделение отечественной авиации на
гражданскую и военную в ущерб универсальности.
Потянуть две авиации экономика России была не в
состоянии. Вопросы обороны превыше всего, гражданской
авиации при этом начались проблемы.
Правительствам СССР, Украины, Узбекистана (где
находились основные авиапроизводства) было не до
развития авиации.

9. Егор Тимурович Гайдар

Родился 19 марта 1956 года — российский государственный и
политический деятель либеральных взглядов, экономист, доктор
экономических наук, исполнял обязанности председательства
правительства
Существует мнение, что ставший первым главой правительства после
избрания Бориса Ельцина президентом России, умышленно разрушал
отечественную авиационную промышленность, поскольку имел
договорённости с американской корпорацией «Боинг».
Нельзя не привести ответ Е.Т. Гайдара на вопрос журналиста.
- Что будет с авиационной промышленностью?
«Авиационная промышленность — это очень сложная отрасль. Она требует множества
инженеров, конструкторов, рабочих. Она требует очень много государственных средств. А я
договорился с «Боингом», что они нам дадут необходимое количество любых самолетов».
Именно в этом ключе и пошло дальнейшее развитие отрасли. Участь собственных новых
разработок в КБ Туполева, Ильюшина, Яковлева, Антонова была предопределена.

10. Последствия разделения советского наследия.

Конструкторская база почти всех самолетов, состоявших на вооружении военно-транспортной авиации
России, оказалась на Украине. Там были сконструированы и в большинстве случаев произведены легкие (Ан26, Ан-32, Ан-74), средние (Ан-12) и сверхтяжелые (Ан-22, Ан-124) военно-транспортные самолеты.
Производственные
мощности
Ташкентского
авиационного
производственного
объединения,
обеспечивавшие выпуск тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76 (единственный разработанный
в России военно-транспортный самолет из стоявших на вооружении ВВС), оказались в независимом Узбекистане.
России до сих пор не удалось восстановить независимое производство военно-транспортных самолетов.
Выход ОКБ Антонова из единого авиапромышленного комплекса повлек за собой серьезные проблемы,
связанные с межгосударственным характером отношений при производстве в Новосибирске Ан-38, в Самаре – Ан140, в Воронеже – Ан-148. «Украинский фактор» сказался на сотрудничестве и конкуренции российского
гражданского самолетостроения с создаваемыми китайским и иранским авиастроительными комплексами.
Развертывание в Ташкенте серийного производства разработанного в России пассажирского самолета Ил114 также стало вопросом международных отношений.
До сих пор не удалось компенсировать и потерю Запорожского комплекса авиационного
двигателестроения («Ивченко-Прогресс» и «Мотор Сич»), который поставляет в Россию вертолетные
и самолетные двигатели.
Менее значимой для военно-промышленного потенциала России, но весьма чувствительной
в политическом отношении оказалась потеря Тбилисского авиационного завода, выпускавшего легендарный
штурмовик времен афганской войны – Су-25.
Таким образом, наиболее чувствительным для российского авиапрома оказалось отделение украинской
и узбекской частей авиастроительного комплекса бывшего СССР.

11. Двигатель НК-93.

В конце 80-х годов СССР был впереди иностранных компаний,
впервые испытав превосходный собственный двигатель пятого
поколения.
НК-93 был гражданским авиационным двигателем, гибридом
турбовентиляторного двигателя и турбовинтового двигателя,
известным как турбовентиляторный двигатель.
Двигатель НК-93 разрабатывался с конца 1980-х годов, хотя
конструкция двигателя предположительно была представлена еще в
1968 году.
А. Катушка низкого давления
В. Катушка высокого давления
С. Стационарные компоненты
1. Гондола
2. Вентилятор
3. Компрессор низкого давления
4. Компрессор высокого давления
5. Камера сгорания
6. Турбина высокого давления
7. Турбина низкого давления
8. Сопло с сердечником
9. Сопло вентилятора
Изначально планировалось, что НК-93 пройдёт лётные испытания в
конце 1993 — начале 1994 года и будет сертифицирован в 1997 году,
чтобы его можно было использовать на Ильюшине Ил-96М
и Туполеве Ту-204М.
К маю 1994 года было построено 7 полноразмерных версий двигателя.
Только 29 декабря 2006 г. прошел первые лётные испытания
на Ильюшине Ил-76ЛЛ. Второй полёт состоялся 3 мая 2007 года.
Ещё один испытательный полёт состоялся 15 декабря 2008 года, но к
14 мая 2009 года NK-93 был снят с испытаний.
В апреле 2014 года «Кузнецов» объявил о возобновлении работ над
двигателем НК-93.

12. Возрождение гражданской авиации.

Можно предположить, что начало возрождение гражданской авиации началось в 2000 году
в корпорации «Сухой» в инициативном порядке, направленном на диверсификацию продуктового ряда
компании, приступили к проработке материалов для разработки проекта пассажирского ближне- и
среднемагистрального самолёта.
В 2001 году правительство РФ анонсировало федеральную программу по развитию гражданской
авиации, по которой предусматривалась государственная поддержка победившего проекта.
Федеральная целевая программа (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России
на 2002—2010 годы и на период до 2015 года», принятая постановлением правительства РФ в
октябре2001года, одной из приоритетных задач ставила постепенную замену старых советских машин на
лайнеры нового поколения.
Самолёт получил своё первое имя
т.е. региональный ближнемагистральный самолёт.
в
2001
году
—
Russian
Regional
Jet
(RRJ)
В 2002 году ЗАО «ГСС» привлекли к проекту компании Boeing (маркетинг, продвижение
проекта), Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина (производство КПИ), Snecma и НПО
«Сатурн» (разработка двигателя).

13. Sukhoi SuperJet 100

Первый полёт SSJ 100 RA-95001. Комсомольск-на-Амуре, 19
мая 2008 года.
26 сентября 2007 года в 12 часов дня по местному времени в
Комсомольске-на-Амуре состоялась официальная презентация
(«выкатка») первого опытного экземпляра Sukhoi Superjet 100.
19 апреля 2011 года первый серийный Sukhoi SuperJet 100 №
95007 был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании
«Armavia». Лайнер получил собственное имя в честь первого
космонавта планеты Юрия Гагарина.
В июне 2011 года начались поставки самолётов компании
«Аэрофлот» в рамках контракта на 30 машин.
В итоге в рамках проекта SSJ мы получил не только развития производств, но и доступа к передовым
американским и европейским технологиям, которые сами потеряли при распаде СССР.
На сегодняшний день из-за санкционного давления со стороны не дружественных стран России были
перекрыты все поставки необходимых для строительства и технического облуживания агрегатов.
На пример, капитальный ремонт двигателей SSJ-100 фактически невозможен, поэтому для SSJ-NEW
пришлось разрабатывать полностью локализованный двигатель ПД-8.

14. Доля импортных запчастей в Sukhoi SuperJet 100 на 2024 год.

Запуск серийного производства полностью импортозамещённого SJ-100, сертификационные
испытания должны начаться в 2026 году.

15. МС-21 — российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт. 

МС-21 — российский среднемагистральный
узкофюзеляжный пассажирский самолёт.
Еще на один из пассажирских самолетов, но которое
хотелось бы остановиться это МС-21.
История МС-21 начинается в 2008-м, когда проект получил
государственное финансирование.
Стоит отметить, что лайнер создавался сразу в двух
модификациях, которые друг от друга отличались двигателями. На
МС-21-300 ставили американские, на МС-21-310 – российские.
Предполагалось, что первые МС-21 станут обслуживать коммерческий рынок, вторые – пойдут на службу
российским силовым ведомствам.
Уже в 2016 году МС-21-300 отправился в свой первый полёт – из Иркутска в подмосковный Жуковский.
к концу 2018 года оказалась под санкциями США, поставки необходимых компонентов, закупаемых за рубежом, внезапно
прекратились. Но это только простимулировало российские компании – материалы, аналогичные импортным, стали
производить в нашей стране.
И только в апреле 2025 года в небо над Иркутском поднялся опытный образец среднемагистрального самолета
МС-21. Сегодня МС-21 – может стать одной из передовой разработкой, которая вскоре заменит «Боинги» и «Эйрбасы» в
воздушном пространстве России.

16. Ноу-хау, которое конструкторы воплотили при создании МС-21.

Одним из ноу-хау, которое конструкторы воплотили при
создании МС-21, стало композитное крыло.
Проще говоря, крыло самолёта, как и некоторые другие
его детали, изготовлены не из стали, а из более лёгких
композитных материалов. Благодаря этому новый
пассажирский лайнер стал более лёгким и
аэродинамичным, увеличил крейсерскую скорость и
снизил расход топлива.
Однако
производитель
крыла
–
компания
«АэроКомпозит» – к концу 2018 года оказалась под
санкциями США, поставки необходимых компонентов,
закупаемых за рубежом, внезапно прекратились.
Но это только простимулировало российские компании – материалы, аналогичные импортным, стали
производить в нашей стране.
К концу 2021 года для МС-21 в России собрали полностью импортозамещённое крыло.
Позже международные санкции поставили крест на намерении авиаконструкторов устанавливать на модель
МС-21-300 двигатели импортного производства. Тогда и их заменили на российские ПД-14.

17. ПД-14 –турбовентиляторный двигатель.

ПД-14 – первый турбовентиляторный двигатель,
созданный
в
современной
России.
Последней
аналогичной разработкой был авиадвигатель четвертого
поколения ПС-90А, выпущенный в СССР в конце 1980-х.
Первые наземные испытания ПД-14 прошли в 2012 году,
первые летные – в 2015-м. В 2018 году Росавиация
выдала двигателю сертификат типа, подтверждающий
готовность изделия к серийному производству и
эксплуатации.
В мире существует всего четыре государства, способные по полному циклу создавать
современные турбовентиляторные двигатели: Россия, США, Великобритания и Франция.
ПД-14 – это первый двигатель в будущем семействе, разработанный для авиалайнера МС-21-300.
Среди его ближайших «родственников», планируемых к выпуску − модификации ПД-14А для самолета
МС-21-200 и ПД-14М для самолета МС-21-400.
Двигатель ПД-8 сможет устанавливаться на самолеты Ан-148, Sukhoi Superjet 100, Sukhoi Superjet
75, Ту-334, Бе-200. Для Ил-96 и Ту-204 можно будет использовать ПД-18 тягой 18-20 тонн.

18. Импортозамещение в российской гражданской авиационной промышленности.

Наименование продукции
2020 г.
2024 г.
Авиационный двигатель ПД-14
0%
90-100 %
Топливная система
0%
50 %
Самолет Сухой Суперджет 100
50%
100 %
Комплекс бортового радиоэлектронного
оборудования
50%
100 %
Кислородная система кабины экипажа
0%
100 %
Комплексная система управления
самолетом
0%
100 %
Система контроля вибрации двигателей
0%
100 %
Агрегаты и элементы топливной системы
0%
50 %
Аварийные трапы
0%
100 %

19. Перспективы развития авиационной промышленности

«До 2030 г. предприятиями авиационной промышленности подтверждена
возможность поставки более 1 000 самолетов для нужд гражданской авиации — при
одновременном замещении иностранных комплектующих российскими аналогами
и модернизации производств. Планируется поставка:
- SSJ-New — 142 ед.,
- МС-21-310 — 270 ед.,
- Ил-114-300 — 70 ед.,
- Ту-214 — 70 ед.,
- Ил-96-300 — 12 ед.
Парки региональных перевозчиков пополнят самолеты «Ладога», Л-410, «Байкал». В этот же период запланирована
поставка 764 вертолетов. При этом основной упор сделан на вертолеты «Ансат» (201 ед.) и Ми-8 (276 ед.) как на наиболее
востребованные».
Министр промышленности и торговли Российской Федерации Д. В. Мантуров
На организацию серийного производства российских самолетов различных классов уйдет 3-5 лет. Необходимо нарастить
производство ближнемагистральных и дальнемагистральных самолетов. Интенсивно ведутся работы по импортозамещению
МС-21, идёт подготовка расширения производства.
Генеральный директор госкорпорации «Роскосмос» Ю. И. Борисов
«Авиапром РФ в течение 2-3 лет планирует завершить импортозамещение узлов и агрегатов МС-21, на эти цели выделено
более 60 млрд рублей».
Премьер-министр Российской Федерации М.В. Мишустин

20. Технологический суверенитет в авиастроении

Технологический суверенитет в авиастроении – это способность
самостоятельно разрабатывать, производить, эксплуатировать
(включая техобслуживание и ремонт) номенклатуру авиационной
техники, которая нужна для решения национальных задач.
в перспективе необходимо создавать опережающий научно–
технический задел для разработки техники нового поколения по
технологиям нового технологического уклада для авиации будущего;
в рамках догоняющего развития для решения национальных задач
многие классы изделий и технологии необходимо импортозаместить;
ближайшая задача заключается в разработке и освоении
производства аналогов импортных комплектующих.

21. Значение предлагаемых разработок для импортозамещения в авиастроительной отрасли и обеспечения технологического суверенитета

России
Преимущества для государства:
- Развитие отечественного рынка комплекс электронных бортовых устройств,
устанавливаемых на летательных аппаратах;
- Выполнение программы импортозамещения.
Преимущества изготовителя
- Уменьшение количества покупных комплектующих изделий;
- Улучшение технологичности производства датчиков приближения;
- Уменьшение количества бракованных изделий при серийном выпуске;
- Снижение логистических издержек при закупке ЭРИ.
Преимущества потребителя
- Полностью отечественный продукт, изготовленный без использования импортных;
материалов и ЭРИ в рамках программы импортозамещения;
- Увеличение показателей надежности и отказобезопасности;
- Снижение сроков поставки датчиков приближения от изготовителя;
- Увеличение стойкости датчика приближения к внешним воздействующим факторам.

22. Вывод:

Российская авиационная отрасль приближается к достижению полной
технологической независимости в производстве собственных самолетов
и двигателей. Даже такие технологически развитые страны, как
Соединенные Штаты, не могут обойтись без международной
кооперации, в частности, без сотрудничества с европейскими
и японскими партнерами. Таким образом, российская промышленность
демонстрирует уникальный уровень самообеспеченности в этой
высокотехнологичной сфере.

23.

Спасибо за внимание!