15.11M

Category:

industry

Процедуры радиолокационного векторения

1. Модуль 2

ПРОЦЕДУРЫ РАДИОЛОКАЦИОННОГО
ВЕКТОРЕНИЯ
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
1
1

2.

УСЛОВИЕ:
используя материал учебного пособия «Векторение воздушных судов», на
тренажере диспетчера РЛК или процедурном тренажере УВД
ДЕЙСТВИЕ:
использовать оборудование рабочего места диспетчера РЛК,
поддерживать ситуационную осведомленность,
принимать решения при управлении воздушным движением,
согласовывать воздушное движение с диспетчерами смежных
секторов/центров
СТАНДАРТ:
в соответствии с Doc 4444 ATM/501-PANS Организация воздушного
движения, Doc 8168-OPS/611-PANS Производство полетов воздушных судов.
Том II. Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам, ФП
ИВП РФ, ФАП «Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ», Типовыми
технологиями работы диспетчеров органов ОВД (управления полетами) при
аэронавигационном обслуживании пользователей ВП РФ
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
2

3.

Использование
радиолокационного
оборудования
и средств автоматизации ОВД
Определение курса с помощью
вектора-измерителя
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
3

4.

В настоящее время для обзора
воздушного пространства (а
следовательно, и опознавания
ВС) могут использоваться:
-РЛС (первичная и вторичная)
-ADS-B
-Multilateration
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
4

5.

Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
5

6.

Способы опознавания воздушного судна:
использование кода ответчика вторичной
радиолокации;
сравнение местоположения и направления
движения радиолокационной отметки с
докладом экипажа;
выполнение отворота для опознавания.
Подробно способы опознавания ВС по первичному и вторичному
радиолокатору изложены в Doc. 4444, Part 8, para 8.6.2.2, 8.6.2.3.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
6

7.

При наличии на пункте управления радиолокационной
информации диспетчер всегда пользуется ею в той или иной
степени, т.е. фактически выполняет обслуживания по локатору.
Согласно Doc. 4444
Прежде чем обеспечивать воздушное судно
радиолокационным обслуживанием устанавливается
радиолокационное опознавание, о чем информируется пилот.
После этого радиолокационное опознавание сохраняется до
прекращения радиолокационного обслуживания.
Поэтому наиболее правильным следует считать
радиолокационное опознавание ВС и одновременное
информирование об этом экипажа при первой радиосвязи.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
7

8.

Радиолокационное опознавание ВС и одновременное
информирование об этом экипажа должно
осуществляться при первой радиосвязи.
За рубежом это правило соблюдается довольно строго.
Если при выходе ВС на связь диспетчер не дает новых
указаний экипажу (например, в том случае, когда
выданное смежным пунктом разрешение позволяет ВС
продолжать набор или снижение), радиообмен может
выглядеть следующим образом:
P: Frankfurt Radar, Lufthansa 245, descending to FL70.
C: Lufthansa 245, Frankfurt Radar, identified.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
8

9.

Ситуация некачественного обслуживания возникает в том
случае, когда диспетчер начинает задавать воздушному
судну курсы полета, не проинформировав экипаж об
опознавании.
В такой ситуации экипаж может только догадываться,
располагает ли диспетчер радиолокационной информацией
и опознал ли он ВС.
Некоторые диспетчеры при ведении радиосвязи на русском
языке используют фразу “контролирую по вторичному”.
По международным правилам экипаж должен быть
проинформирован об опознавании вне зависимости от того,
по какому локатору диспетчер осуществляет контроль - ВРЛ
или ПРЛ.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
9

10.

При ведении радиообмена на английском языке
информация об опознавании передается фразами
IDENTIFIED или RADAR CONTACT. Несмотря на кажущееся
отличие, смысл этих выражений совпадает.
Вот определения из Doc. 4444.
Radar contact. The situation which exists when the radar position of a
particular aircraft is seen and identified on a radar display.
Радиолокационный контакт.
Условия, при которых радиолокационное местоположение
конкретного ВС видно и опознано на индикаторе радиолокатора.
Radar identification. The situation which exists when the radar position
of a particular aircraft is seen on a radar display and positively identified
by the air traffic controller.
Радиолокационное опознавание.
Условия, при которых радиолокационное местоположение
конкретного ВС видно на индикаторе радиолокатора и однозначно
опознано диспетчером УВД.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
10

11.

Сравнение определений показывает, что расхождение
сводится к словам “опознано” и “однозначно опознано”.
Но неоднозначно опознать нельзя. Опознавание – понятие вполне
определенное. Предмет может быть или опознан, или неопознан.
Поэтому различия между “identified” и “radar contact” нет.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
11

12.

На практике употребляются оба выражения.
Имеется в виду опознавание ВС по ПРЛ, ВРЛ, либо ПРЛ+ВРЛ.
В связи с тем, что во всех европейских аэропортах имеются
вторичные радиолокаторы, “radar contact”/“identified” часто
воспринимается как “контроль по вторичному”, хотя такой
смысловой нагрузки в этих выражениях нет.
Некоторые пилоты после информации об опознавании прекращают
докладывать о занятии заданных высот, полагая, что диспетчер
видит высоту воздушного судна в формуляре сопровождения. Такие
действия пилота являются ошибочными, хотя они нередко имеют
место.
Для гарантированного получения от экипажа доклада о занятии
заданной высоты диспетчер может подстраховаться следующей
фразой: “Descend to height 600 metres, report reaching”. В этом
случае экипаж обязательно доложит занятие заданной высоты.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
12

13.

Оценка
воздушной обстановки
Поскольку движение ВС происходит не
по установленным схемам, а по траекториям,
задаваемым диспетчером, контроль, оценка
и прогнозирование воздушной обстановки
приобретают определенные особенности.
А именно, диспетчер должен уметь:
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
13

14.

Оценка воздушной обстановки
-Оценивать возможность и необходимость использования
радиолокационного наведения в данной воздушной обстановке.
-Формировать «мысленную картину» воздушной обстановки в зоне,
в которой применяется радиолокационное наведение.
-Определять очередность заходящих на посадку ВС,
в том числе при выполнении радиолокационного наведения.
-Определять момент начала радиолокационного наведения.
-Определять момент окончания радиолокационного наведения.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
14

15.

Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
15

16.

Согласно Doc. 4444, Part 8, para 8. 6.5.1 b)
Когда ВС задается курс с отклонением от ранее назначенного
маршрута, пилоту следует сообщить, если это не является
самоочевидным, о целях векторения и при возможности указать
границу векторения.
Doc. 4444, Part 12 “Phraseologies”, para 12.4.1.5 Manoeuvres...
Note.— When it is necessary to specify a reason for radar vectoring…
the following phraseologies should be used:
a) DUE TRAFFIC;
b) FOR SPACING;
c) FOR DELAY;
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
16

17.

Использование диспетчером слов:
является необходимым.
a) DUE TRAFFIC;
b) FOR SPACING;
c) FOR DELAY;
C одной стороны, это выполнение соответствующего
правила и таким образом обеспечение качественного
обслуживания.
С другой - создание атмосферы сотрудничества между
диспетчером и пилотом, что также является немаловажным.
Это предотвратит вопросы экипажа о причине отворота и
даст ему понимание того, что делает диспетчер.
Экипаж, понимая действия диспетчера, быстро и точно
выполнит полученное указание.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
17

18.

Отсутствие информации о цели векторения
В приведенной на рисунке ситуации экипаж прилетающего ВС выразил
недоумение по поводу отворота в сторону от маршрута прибытия.
Реальный радиообмен
C: Austrian 611, turn right
heading 080.
P: Right turn heading 080,
Austrian 611. And Austrian 611,
we are ready for approach.
C: Austrian 611, heading 080.
ТВГ
Вылетающее ВС
Правильный вариант
C: Austrian 611,
for spacing turn right
heading 080
Прилетающее ВС
18

19.

Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
19

20.

Фразеология радиообмена, используемая для указания о
возобновлении экипажем самостоятельного самолетовождения,
приводится в Doc. 4444, Part 12 “Phraseologies”, para 12.4.1.4
Termination of radar vectoring
RESUME OWN NAVIGATION
(position of aircraft) (specific instructions);
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
20

21.

Если векторение начато в отношении прибывающего ВС,
оно должно продолжаться до:
вывода воздушного судна на
промежуточный участок захода на посадку
(при заходе на посадку по приборам)
разрешения на визуальный заход (после
доклада экипажа о визуальном
обнаружении аэродрома).
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
21

22.

Даже в том случае, когда векторение было начато для
разведения прилетающего и вылетающего воздушных судов,
после их расхождения
• вылетающему ВС дается указание “Resume own navigation”,
• прилетающему задается новый курс,
т.е. начатая процедура векторения выполняется до конца.
Указание о возобновлении самостоятельного самолетовождения
прилетающему ВС после начатого векторения может быть дано
только при отказе радиолокатора.
Некоторые диспетчеры полагают, однако, что в данной
ситуации можно дать экипажу место и указание о выходе на
STAR.
С точки зрения обслуживания это неправильно, т.к. возврат
к стандартному маршруту прибытия/схеме захода для
экипажа неудобен, а в некоторых случаях затруднителен.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
22

23.

Прогноз воздушной обстановки
-Анализ плановой информации по ВС,
появление которых ожидается в зоне ответственности
-Прогноз развития воздушной обстановки
на основе «мысленной картины»,
в том числе при использовании радиолокационного наведения
-Планирование последовательности действий
по выполнению радиолокационного наведения
-Определение альтернативных вариантов диспетчерских
разрешений
-Планирование последовательности действий
по реализации альтернативных диспетчерских разрешений.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
23

24.

X
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
24

25.

ВЫДАЧА И КОНТРОЛЬ ПРАВИЛЬНОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ
ЭКИПАЖЕМ УКАЗАНИЙ ПО ИЗМЕНЕНИЮ/СОХРАНЕНИЮ КУРСА
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
25

26.

Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
26

27.

Векторение для захода на посадку по приборам представляет
собой серию курсов, последний из которых должен выводить
ВС на предпосадочную прямую под углом не более 45 градусов
и обеспечивать воздушному судну возможность вначале
установиться по курсу в режиме горизонтального полета, затем
начать снижение по глиссаде.
Курс пилоту обычно задается в десятках градусов,
реже – с точностью до пяти градусов.
При векторении курсы должны задаваться трехзначными числами.
Doc. 4444, Part 12 “Phraseologies”, para 12.4.1.3 Vectoring instructions
b) CONTINUE HEADING (three digits);
c) CONTINUE PRESENT HEADING;
d) FLY HEADING (three digits);
e) TURN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREES (or HEADING (three
digits)) [reason];
f) STOP TURN HEADING (three digits)
27

28.

Пример векторения для захода на посадку
SAS 732-2
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
28

29.

SAS 732
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
29

30.

При векторении диспетчер задает магнитный курс следования и
соответственно должен учитывать поправку на ветер и
магнитное склонение.
На практике это обычно делается “на глаз”.
Задав штилевой курс первому ВС, диспетчер по движению
радиолокационной отметки анализирует фактическое направление
полета и при необходимости “подворачивает” ВС в ту или другую
сторону.
Последующие ВС векторятся с учетом полученных данных.
Если аппаратура отображения на рабочем месте диспетчера
располагает функцией “вектор-измеритель”, эту функцию можно и
нужно использовать для точного определения штилевого курса из
одной точки в другую. При этом необходимо выбрать режим
отображения магнитных углов (при наличии такой возможности)
или из значений истинных углов вычитать магнитное склонение.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
30

31.

Нельзя задавать в процессе векторения направление полета не
цифрами курса, а какой-либо точкой. Например, “heading to base”
или “heading to outer-marker”. Это неверно по нескольким причинам.
Во-первых, это противоречит правилу задавать курсы только
трехзначными числами.
Во-вторых, не всегда при векторении экипаж готов взять курс на
какую-либо точку, тем более, если эта точка не маркирована РТС.
Doc. 4444, Part 8, para 8.6.5.2
Note. — When an IFR flight is being vectored, the pilot is often
unable to determine the aircraft’s exact position…
Примечание. — При векторении ВС, следующего по ППП, пилот
часто не в состоянии определить точное местоположение
ВС…
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
31

32.

Кроме того, фразы “heading to base”, “turn base”, “turn final” и т.п.
могут использоваться только при визуальном заходе на посадку.
Использование диспетчером фразеологии визуального захода
пилот может ошибочно расценить как предложение выполнить
визуальный заход.
Для иностранного пилота traffic circuit не
имеет фиксированных размеров, это только
тип маневра - racetrack. Поэтому, получив от
диспетчера указание “heading to base”,
иностранный экипаж по своему усмотрению
выберет эту точку “третьего” разворота и,
возможно, совсем не так, как это рассчитывал
диспетчер.
Ширину и длину “коробочки” иностранный
пилот в каждом конкретном случае выберет
исходя из своего опыта, знания данного
аэродрома, положения ВС (удаления от ВПП,
высоты, скорости, конфигурации ВС).
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
“Heading to base”
32

33.

Векторение может применяться для визуального
захода. В этом случае задачей диспетчера будет
наведение ВС в ту точку, из которой пилот увидит
аэродром.
Пример векторения для визуального захода
FCP 117
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
33

34.

FPC 117
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
34

35.

Аналогичным образом команда “heading to final”
не может быть признана удовлетворительной.
Во фразе “heading to final” направление полета задается не на
точку, а на линию – final.
Поэтому, если иностранный экипаж и подтвердит команду
“heading to final”, то удаление точки “четвертого” он выберет по
своему усмотрению.
Команду “Fly to 10 miles final/Fly to 20 km final” можно считать
приемлемой (если она не задается после того, как задан курс в
цифрах), но она вовсе не гарантирует точного выдерживания
экипажем траектории полета.
Поэтому наилучшим вариантом вывода ВС в нужную точку будет
высчитать и задать конкретный курс полета в цифрах, т.е. начать
векторение по всем правилам.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
35

36.

Еще одной неэффективной командой, часто используемой
российскими диспетчерами, является указание
“heading to outer-marker”.
Outer-marker – это не привод, а маркер в системе РМС.
ДПРМ должен быть указан позывными, которые он излучает!
Например – “heading to Papa Lima (beacon)”.
Однако, пока экипаж ищет в сборнике указанный привод или outermarker, на который он должен взять курс, ВС летит в прежнем
направлении.
Повторное указание “heading to outer-marker” ничего не меняет.
Решение в данном случае должно быть тем же, что и в
предыдущих случаях – указание курса тремя цифрами.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
36

37.

В отношении иностранного ВС, в 30% случаев при выполнении
“четвертого” разворота по команде “turn final” ВС “проскакивает”
предпосадочную прямую, затем выполняет т. н. “snake approach” и
в результате нередко уходит на второй круг.
ТВГ
“Snake approach”
Причина в том, что иностранный экипаж руководствуется принципом
– вначале установиться по курсу, затем начать снижение по глиссаде
и, получив указание “turn final”, не начинает разворот с упреждением,
а ждет индикации КРМ. Т.о. разворот начинается слишком поздно и
не позволяет вписаться в предпосадочную прямую.
Установившись по КРМ, ВС оказывается значительно выше
глиссады, и если попытка догнать глиссаду не удается, неизбежно
выполнение повторного захода.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
37

38.

Положение часто усугубляется тем, что некоторые российские
диспетчеры намеренно выводят ВС на предпосадочную прямую
несколько ближе к ВПП, чем это нужно исходя из размеров
“коробочки”, полагая что этим они помогают авиакомпаниям
экономить топливо.
В результате при выходе на прямую у экипажа совсем не остается
пространства, чтобы построить нормальный заход.
Оказавшись в положении “слишком высоко и слишком близко”,
ВС находится выше зоны действия глиссадного маяка.
Наиболее вероятные действия иностранного экипажа в такой
ситуации: доклад “glideslope unreliable” и отказ от
предпосадочного снижения. Если все же экипаж попытается
“догнать” глиссаду, это будет означать снижение с повышенной
вертикальной скоростью, возможный уход под глиссаду, а затем
раскачивание ВС в вертикальной плоскости (выше глиссады –
ниже глиссады). Такой заход будет представлять сложность для
пилота и угрозу безопасности полета.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
38

39.

Международный стандарт векторения для захода на посадку по
приборам предусматривает вывод ВС под углом не более 45
градусов к предпосадочной прямой.
В этом случае сближение ВС с линией посадочного курса
происходит гораздо медленнее, чем при подходе под углом 90
градусов, и экипаж успевает, следуя за стрелкой КРМ, вписаться в
предпосадочную прямую.
При использовании автопилота в процессе захода на посадку
(иностранные ВС в большинстве случаев) наиболее надежный
захват курсового маяка происходит при подходе под углом 30 .
Поэтому, несмотря на то, что в Doc. 4444 угол подхода к
предпосадочной прямой ограничен величиной 45 , на практике
применяется угол подхода именно в 30 .
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
39

40.

Пример векторения для захода ILS
SAS 736
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
40

41.

SAS 736
ПЛК 920
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
41

42.

Удаление, на котором ВС должно выйти на предпосадочную
прямую в Doc. 4444 не регламентируется
Рекомендации по удалению выхода ВС на предпосадочную
прямую можно найти в Doc. 8168, Part III, Chapter 24, para 24.1.2.3:
Минимальное расстояние между точками захвата КРМ и ГРМ
должно составлять:
2,8 км (1,5 NM) при угле подхода не более 15 градусов;
3,7 км (2 NM) при угле подхода не более 30 градусов;
4,6 км (2,5 NM) при угле подхода более 30 градусов.
С практической точки зрения участок горизонтального
прямолинейного полета на посадочном курсе для подготовки к
снижению по глиссаде должен быть не менее 2 км
(по информации пилотов авиакомпаний Люфтганза и Пулково).
Суммируя рекомендации Doc. 8168 и опыт пилотов, минимально
допустимым удалением вывода ВС на предпосадочную прямую
следует считать SТВГ+2км. Оптимальным, однако, будет
SТВГ+3 5км.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
42

43.

В приведенном ниже примере причина выхода ВС слишком
близко к ВПП – преждевременно заданный последний курс.
ТВГ
Неправильный вывод ВС на предпосадочную прямую
Векторение выполнено по традиционной схеме – сначала к
“третьему”, затем курс под углом 90 градусов к ВПП, затем курс
выхода на прямую под углом 30 градусов. Однако при следовании ВС
под углом 90 градусов к ВПП (от “третьего” к “четвертому”) момент
разворота рассчитан неверно (команда подана слишком рано).
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
43

44.

Момент, в который следует задать воздушному судну курс для
выхода на предпосадочную прямую, зависит от радиального
удаления ВС, скорости, текущего курса и ветра.
Все это диспетчер может оценить интуитивно, имея хороший
глазомер и достаточный опыт векторения, анализируя в первую
очередь показания путевой скорости в формуляре сопровождения.
При попутном ветре упреждение должно быть чуть больше, при
встречном ветре, соответственно, чуть меньше. Но в любом
случае диспетчер должен обеспечить выход ВС на
предпосадочную прямую на необходимом удалении, что и
является показателем правильности его действий.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
44

45.

Пример векторения для захода ILS
SAS 732
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
45

46.

SAS 732
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
46

47.

Чтобы подстраховаться от возможного близкого выхода ВС на
предпосадочную прямую, можно давать курс подхода под углом не
30, а 40 градусов, что также укладывается в установленные
не более 45 градусов и обеспечивает выход на большем удалении
SТВГ + 2 км
ТВГ
Выход на предпосадочную
прямую под углом 30
Выход на предпосадочную
прямую под углом 40
Выход на предпосадочную прямую под углами 30 и 40
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
47

48.

Общий план векторения
На предпосадочной прямой обозначаются две точки:
• FAP (final approach point), соответствующая российской ТВГ,
• IF (intermediate fix), соответствующая ТГП, отстоящая от FAP на 5
NM ( 9 км).
При векторении ВС должно быть направлено в точку IF под углом
не более 90 к предпосадочной прямой.
Далее с определенным упреждением (ЛУР 3км для B737, Tу154 в
штилевых условиях) дается курс выхода (intercept heading).
Естественно, чем меньше угол, под которым ВС направлено на
точку IF, тем с меньшим боковым удалением надо давать последний
курс.
Важным является то, что если диспетчер в процессе
векторения направляет ВС в точку на предпосадочной прямой,
расположенную ближе, чем IF, то последующий курс выхода под
углом 30 скорее всего выведет ВС ближе минимального
удаления FAP+2 км (пунктирные стрелки на схеме).
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
48

49.

Общий план векторения для захода на посадку
1 – первоначальный курс
2 – промежуточный курс на точку IF
3 – курс выхода под углом 30 (≤45 ) (intercept heading)
FAP
IF
3
2
2
1
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
49

50.

Пример векторения для захода ILS
FIN 165
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
50

51.

FIN 165
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
51

52.

Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
52

53.

В соответствии с требованиями Doc. 4444 разрешение на заход
при векторении должно быть выдано до того, как экипаж доложит
установку на предпосадочной прямой. В зарубежной практике это
разрешение дается одновременно с курсом выхода на прямую
С: Turn left heading 130,
cleared ILS approach
runway 10L, report established
FAP
10 L
C: Turn right heading 250,
cleared ILS approach
runway 28R, report established
28 R
FAP
C: Turn right heading 070,
cleared ILS approach
runway 10L, report established
C: Turn left heading 310,
cleared ILS approach
runway 28R, report established
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
53

54.

Логика процедуры такова, что, имея разрешение на заход и
захватив курсовой маяк, экипаж без дальнейших указаний может
самостоятельно выполнять заход с использованием системы
посадки, т.е. начать доворот на посадочный курс
FAP
Разрешение на заход получено
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
54

55.

Не имея разрешения на заход, экипаж обязан следовать заданным
курсом до последующего указания диспетчера даже после выхода на
предпосадочную прямую и появления индикации курсового маяка.
В этом случае у экипажа возникают вопросы:
можно ли доворачивать на посадочный курс? Разрешен ли заход?
FAP
P: May we intercept localizer?
Are we cleared ILS?
Разрешение на заход не получено
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
55

56.

Если задав курс для выхода на прямую, диспетчер почему-то
откладывает разрешение на заход “на потом”, в нужный момент
эфир может оказаться занятым докладом другого экипажа, и
разрешение на заход выдать вовремя не удастся.
P: Radar, good day, Speedbird 2879 FAP
is climbing one-five-zero-zero metres.
C: Speedbird 2879, Petersburg
Radar, good afternoon, identified,
continue climb to 3000 metres, after
one-eight-zero-zero frequency 129,8.
P: Roger, climbing three-zero-zerozero metres, three thousand
metres… and…a… confirm that…
a… after…am…was it six hundred
129,8?
C:After one tousand eight hundred.
P: OK, thanks, after one thousand
eight hundred contact 129,8.
Speedbird 2879.
Диспетчер занят выдачей
условий набора британскому
экипажу;
В этом случае ВС, не
получившее разрешение на
заход, пересечет
предпосадочную прямую, и
заход вообще может не
состояться.
56

57.

Указание доложить установку на прямой (report established)
является довольно важным элементом при завершении векторения.
Оно необходимо для того, чтобы убедиться, что экипаж возобновил
самостоятельное самолетовождение, и таким образом вновь принял
на себя ответственность за обеспечение безопасной высоты. (При
векторении ответственность за навигацию и обеспечение
безопасной высоты несет диспетчер).
Кроме того, отсутствие доклада экипажа об установке по КРМ
может означать, что по каким-либо причинам захватить курсовой
не удалось (неисправность маяка, неверная установка экипажем
частоты КРМ и т.п.).
В этом случае диспетчер должен предпринять соответствующие
меры для вывода ВС на предпосадочную прямую и установки его
по КРМ (если ВС пересекло предпосадочную прямую, задать
новый курс выхода; уточнить у экипажа, имеет ли он индикацию
КРМ, при необходимости сообщить частоту курсового маяка).
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
57

58.

Пример разрешения на заход и доклада об
установке на прямой (report established)
LOT 683
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
58

59.

LOT 683
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
59

60.

Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
60

61.

Как отмечалось выше, получив разрешение на заход ( и захватив
курсовой маяк), экипаж может начать маневрирование по своему
усмотрению по курсу и высоте, выполняя заход.
Однако, в зависимости от существующих ограничений может
потребоваться, чтобы ВС не снижалось ниже установленной
высоты до пролета определенного рубежа
(например, противошумовая процедура)
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
61

62.

Для того, чтобы ВС не снижалось прежде, чем достигнет
требуемого удаления, необходимо действовать следующим
образом:
Вначале следует дать разрешение на захват КРМ:
"Turn left heading 310 to intercept localizer, report established”.
Экипаж выйдет с заданным курсом в зону действия курсового
маяка, самостоятельно довернет на посадочный курс и
доложит установку по КРМ: “Localizer established”.
Обычно в этом случае диспетчер отвечает: “Follow localizer”.
Не имея полного разрешения на заход (только разрешение на
установку по КРМ), экипаж будет следовать по курсовому
маяку и поддерживать последнюю заданную диспетчером
высоту.
Когда ВС прошло зону ограничений по высоте и может
снижаться для входа в глиссаду диспетчер дает разрешение
на снижение и заход:
“Descend to height 600 m, cleared for ILS approach runway 28R”
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
62

63.

Выполнение противошумовой процедуры
P: Established on
localizer
C: Follow localizer
ТВГ
C: Descend to height 600
metres, cleared ILS
approach runway 28 right
C: Turn left heading
310, intercept localizer,
report established
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
63

64.

В рекомендованной ИКАO фразеологии имеются фразы, которые
можно использовать применительно к данной ситуации.
Doc. 4444, 12.4.2.2 Vectoring for ILS and other pilot-interpreted aids
k) MAINTAIN (altitude) UNTIL GLIDE PATH INTERCEPTION;
l) REPORT ESTABLISHED ON GLIDE PATH;
m) INTERCEPT (radio aid) [REPORT ESTABLISHED].
После доклада экипажа об установке по КРМ можно дать указание:
“Maintain height 900 m until glide path interception” или
“Follow localizer, maintain height 900 m”,
чтобы предотвратить запрос экипажа на дальнейшее снижение,
который довольно часто имеет место.
C: Airfix 15, turn left heading 310 to intercept localizer 28R, report established.
P: Left heading 310 to intercept localizer 28R, will report established, Airfix 15.
C: Localizer established, Airfix 15.
P: Airfix 15, follow localizer, maintain height 900 m.
C: Continue on localizer and maintaining 900 m, Airfix 15.
P: Airfix 15, descend to height 600 m, cleared ILS approach runway 28R.
C: Descending to 600 m, cleared ILS 28R, Airfix 15.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
64

65.

Пример векторения для захода на посадку по ILS с
задержкой на высоте
SWR 486
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
65

66.

SWR 486
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
66

67.

Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
67

68.

В рекомендации Doc. 4444 не содержится точного указания, когда
именно в процессе векторения следует передать экипажу
информацию о местоположении.
Очевидно, что наиболее важна для экипажа информация о
местоположении при подходе ВС к предпосадочной прямой, т.к. в
этот момент возобновляется самостоятельное самолетовождение.
Существует мнение, что поскольку современное бортовое
оборудование позволяет пилотам всегда точно знать свое
местоположение, информация диспетчера о месте ВС не имеет
особого смысла.
Однако, когда при выходе на предпосадочную прямую ВС
находится в облаках, и экипаж не имеет возможности
проконтролировать свое местоположение по наземным
ориентирам, информация диспетчера о месте ВС является для
него довольно важной, т.к. позволяет удостовериться в
правильной работе бортового оборудования и убедиться в
точном знании своего местоположения.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
68

69.

Doc. 4444, Part 12 “Phraseologies”
12.4.2.2 Vectoring for ILS and other pilot-interpreted aids:
f) CLOSING FROM LEFT (or RIGHT)
From left
From right
From right
C: 17 km to touchdown,
closing from right.
From left
C: 17 km to touchdown,
closing from left.
Информация о местоположении
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
69

70.

Пример информации о местоположении AFR 2658
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
70

71.

AFR 2658
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
71

72.

Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
72

73.

Пересечение воздушным судном предпосадочной прямой в
процессе векторения может быть:
• преднамеренным, т.е. выполненным диспетчером осознанно
для регулировки интервала,
• и непреднамеренным, т.е. произошедшим в результате
нечетких действий.
Рассмотрим непреднамеренное пересечение предпосадочной прямой.
Ситуация, в которой ВС “проскакивает посадочный”, может возникнуть
• если курс для захвата ИЛС был задан с опозданием, например, без
учета большой скорости ВС,
• если экипаж поздно начал выполнять разворот на заданный курс
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
73

74.

В данной ситуации пересечения предпосадочной прямой не
требовалось, диспетчер планировал вывести ВС на КРМ слева.
Однако, не была учтена большая скорость ВС и не увеличено
упреждение разворота, что привело к “проскакиванию”
предпосадочной прямой.
28 R
FAP
ЦФГ998
А093 006
А112Д021
C: Condor 998, turn left heading 310, cleared ILS approach runway 28
right, report established.
P: Left heading 310, cleared ILS 28 right, Condor 998.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
74

75.

Теперь, следуя с курсом 310, ВС уже не сможет захватить КРМ.
Необходимо дать экипажу указание о дальнейшем довороте для
выхода на предпосадочную прямую.
ЦФГ998
А074 006
А102Д019
28 R
FAP
C: Condor 998, turn further left to intercept localizer.
P: Further left to intercept, Condor 998.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
75

76.

Если боковое уклонение довольно значительно, следует задать
новый курс для выхода на прямую с другой стороны (под углом
не более 45 ).
При этом фраза “to intercept” означает, что заданный курс
необходимо выдерживать только до момента захвата КРМ, и
разрешение на заход остается в силе
28 R
ТВГ
ДЛХ3284
А074 006
А101Д019
C: Lufthansa 3284, turn left heading 240 to intercept localizer.
P: Lufthansa 3284, heading 240 to intercept localizer.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
76

77.

Если диспетчер преднамеренно векторит ВС с пересечением
предпосадочной прямой, он обязан своевременно
проинформировать об этом экипаж, а затем вывести ВС на
предпосадочную прямую с соблюдением всех выше
рассмотренных правил:
• под углом не более 45 ,
• на требуемом удалении,
• с правильной выдачей разрешения на заход
• информацией о подходе к предпосадочной прямой.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
77

78.

При выполнении маневра с пересечением предпосадочной
прямой соответствующая информация экипажу необходима, т.к.
• при появлении индикации курсового маяка экипаж будет
спрашивать: “May we intercept localizer?”;
• кроме того, экипаж может ошибочно начать самостоятельный
доворот на посадочный курс без разрешения диспетчера.
Своевременная информация предотвратит возможную
ошибку пилота и даст экипажу полное понимание ситуации.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
78

79.

Doc. 4444, Part 12, 12.4.2.2
Vectoring for ILS and other pilot-interpreted aids
h) EXPECT VECTOR ACROSS (localizer course or aid) (reason);
j) TAKING YOU THROUGH (aid) [reason];
From left
From right
From right
From left
C: I will take you
through localizer
for spacing, you
will intercept ILS
from left.
C: Taking you
through localizer
for spacing to
intercept from
right.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
79

80.

Курс для захвата КРМ с другой стороны (лучше всего под углом 40 )
следует давать в тот момент, когда отметка ВС только коснулась линии
предпосадочной прямой. Из этого положения ВС выйдет на
предпосадочную прямую на требуемом удалении.
28П
ТВГ
ДЛХ5280
А075 006
А112Д021
1 этап
C: Swissair 486, taking you
through localizer for spacing to
intercept from right.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
СВР486
А123 009
А116Д022
80

81.

Если отметка уже пересекла линию предпосадочной прямой, курс под
углом 40 выведет ВС на прямую слишком близко к ВПП. В этом
случае сначала необходимо задать промежуточный курс под большим
углом, а затем курс для захвата КРМ под углом не более 45 .
ДЛХ5280
А063 006
А107Д016
28П
Отметка пересекла
предпосадочную
прямую, требуется
промежуточный курс
под большим углом
ТВГ
СВР486
А093 009
А106Д023
2 этап
C: Swissair 486, turn left heading 200
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
81

82.

Заключительный этап векторения с пересечением
предпосадочной прямой - вывод ВС на прямую
ДЛХ5280
А043 006
А107Д009
28П
3 этап
ТВГ
C: Swissair 486, turn right
heading 240 cleared ILS
approach runway 28 right,
report established.
СВР486
А073 006
А102Д019
Необходимо также отметить, что пересечение предпосадочной прямой
должно происходить на удалении как минимум SТВГ+15 20 км, иначе
радиус разворота не позволит вывести ВС на предпосадочную прямую
с требуемым минимальным удалением SТВГ+2 км.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
82

83.

Пример векторения для захода на посадку по ILS с
пересечением посадочного курса
AUA 611, SAS 736
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
83

84.

Кирон
Омега
P: S-Petersburg, AUA 611, good afternoon, approaching FL 1500m
C: AUA 611, Pulkovo Krug, good afternoon, identified, expect ILS 10L,
descend to 600m, QFE 1005
Санди
Фанта
Пушкин
AUA 611
0154 006
Олсон
SAS 736
0215 018
НЕ В МАСШТАБЕ
«Кликните» картинку!
84

85.

Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
85

86.

Информация о расстоянии, которое ВС предстоит пройти в процессе
векторения, нужна экипажу для расчета профиля снижения.
При векторении только диспетчер может определить длину
траектории, по которой он намеревается завести ВС на посадку.
Обычно она дается приблизительно, с округлением (например,
кратно 5 км), как правило, когда ВС остается пролететь 35-80 км.
Особенно полезна информация о длине траектории в ситуации,
когда ВС идет слишком высоко для нормального захода.
Иногда бывает полезно уточнить у экипажа, достаточно ли ему
располагаемой дистанции для выполнения захода:
“You have about five-zero track-kilometers, is that enough?”
Если указанного расстояния недостаточно, необходимо задать ВС
новый курс для увеличения длины траектории.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
86

87.

Track-miles или применительно к системе SI track-kilometres – это не
радиальное удаление ВС от ВПП, а именно длина траектории, по
которой диспетчер предполагает векторить ВС; поэтому перед
наименованием единиц длины стоит слово “track”.
ФИН169
0297 015
А332Д036
30 км
S=30+20=50 track-km
C: Finnair 169, turn right heading 190.
P: Right heading 190, 169.
C: Finnair 169, you have about 50 trackkm from touch down, expedite descent.
P: Roger, 169.
20 км
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
87

88.

Поскольку определение длины траектории векторения представляет
некоторую сложность (нужно замерить и сложить длины отдельных
участков траектории), необходимо очень тщательно и без спешки
высчитывать суммарную величину. Лучше не передавать экипажу
вообще никакой информации о трек-километрах, чем ввести его в
заблуждение.
18 km
7 km
18 + 7 = 25 track-km
15 km
25 + 15 = 40 track-km
25 km
25 + 25 = 50 track-km
30 km
Траектории векторения
различной длины
30 + 40 = 70 track-km
About 50 track-km
from touchdown
About 70 track-km from touchdown
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
88

89.

Пример информации о длине задаваемой
траектории
DLH 5280
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
89

90.

DLH 5280
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
90

91.

Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
91

92.

Регулирование скорости (speed control) широко
распространено в зарубежной практике УВД.
Этот метод упорядочения потока ВС и регулирования
интервалов позволяет избежать излишнего векторения (to
avoid excessive vectoring).
В некоторых ситуациях, когда пространство для векторения
ограничено (например, в условиях грозовой деятельности в
районе аэродрома), регулирование скорости может оказаться
наиболее эффективным средством для обеспечения
продольных интервалов между ВС.
Однако, как правило, оно применяется в сочетании с
векторением. Типичная команда зарубежного диспетчера подхода
задает одновременно высоту, курс и скорость.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
92

93.

При высокой интенсивности полетов speed control имеет целью
выровнять скорости всех ВС, подходящих к аэродрому.
Одновременно со снижением диспетчер задает экипажу и
ограничение по скорости, чем достигается равномерность потока
прибывающих ВС и облегчается задача векторения.
Так, на эшелоне 100 (3000 м) скорость ограничивается величиной
230 узлов (430 км/ч);
на эшелоне 70 (2100 м) – 210 узлов (390 км/ч);
на высоте 5000 футов (1500 м) и ниже – 180 узлов (330 км/ч).
Далее до удаления 4 NM ВС поддерживают скорость не менее 160
узлов (300 км/ч) (такое требование имеется, например, в шведском
АИПе),
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
93

94.

При невысокой интенсивности полетов, когда нет непрерывного
потока прилетающих ВС, но периодически 2-3 ВС походят к
аэродрому одновременно, скорость регулируется иначе:
Экипажу, который будет выполнять заход первым, дается указание
поддерживать максимальную скорость.
Второму и третьему номерам скорость ограничивается.
Например, первое ВС выдерживает скорость 320 узлов, второму
выдано ограничение 260 узлов, третьему – 220 узлов.
Разность скорости в 60 узлов позволяет за минуту увеличивать
интервал на 1 милю. За пять минут полета в зоне подхода с такой
разницей скоростей будет создан необходимый интервал в 5 миль.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
94

95.

Среди российских диспетчеров существует ложное
представление, что, задавая экипажу скорость, диспетчер
вмешивается в технику пилотирования.
Кроме того, ошибочно считается, что экипаж может по команде
диспетчера уменьшить скорость до недопустимо малой
величины, за что диспетчер будет нести ответственность.
При управлении самолетами типа Б737, А320, Ту154, Ту134, Ил86
можно ориентироваться на следующие цифры.
В зоне похода скорость этим типам ВС можно уменьшить до 240
узлов (450 км/ч);
в зоне круга после выпуска механизации на высоте ниже 1500 м –
до 190 узлов (350 км/ч).
Если есть сомнения в том, что экипаж может установить
заданную скорость, необходимо спросить об этом пилота:
“Can you reduce speed to indicated 220 knots?”
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
95

96.

Обычно в зоне подхода задаются скорости чистого (гладкого)
крыла, т.е. те, которые не требуют выпуска механизации.
Минимальная из этих скоростей – minimum clean speed.
При необходимости величину этой скорости можно узнать у экипажа:
“What is your minimum clean speed?”
(Минимальная скорость чистого крыла Б737 – 220 узлов, Ту154 – 390 км/ч).
Для уменьшения скорости менее этой величины потребуется
выпуск механизации. Поэтому неразумно задавать скорости менее
minimum clean speed, когда ВС находится еще в зоне подхода на
большой высоте.
Существенная трудность, с которой сталкивается российский
диспетчер при регулировании скорости - различие в единицах
измерения. Иностранный экипаж не воспринимает скорость в км/ч,
российский диспетчер в свою очередь не может задавать скорость
в узлах. Тем не менее, команда “reduce to minimum clean speed”
вполне может и должна использоваться российским диспетчером,
т.к. не требует указания единиц измерения.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
96

97.

Minimum approach speed – это минимальная скорость с
выпущенной механизацией.
Ее задают уже на предпосадочной прямой (в зоне круга) и
используют в качестве последнего средства отрегулировать
интервал, если все предыдущие действия (векторение,
ограничение скорости) не принесли желаемого результата.
Однако, следует помнить, что minimum approach speed – именно
крайнее средство, прибегать к которому следует в самом крайнем
случае.
Задавать же minimum approach speed в зоне подхода недопустимо
(хотя такая команда иногда звучит в России из-за неправильного ее
понимания), т.к. для выполнения этой команды экипажу придется
выпустить шасси и механизацию.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
97

98.

Итак, в ситуации, когда необходимо задать ограничение по скорости,
диспетчер может воспользоваться следующей фразой:
C: Lufthansa 3234, you are number two in traffic, reduce to minimum clean speed.
P: Reducing to minimum clean, which is two-twenty, Lufthansa 3234.
Обычно иностранные экипажи сокращают выражение “minimum clean
speed” до “minimum clean” и сообщают величину этой скорости в
форме “two-twenty” – скорость 220 узлов, “two-forty” – 240 узлов, и т.п.
Если скорость задается в цифрах, то это выполняется следующим
образом:
C: Lufthansa 3234, report speed.
P: Speed 300 knots, Lufthansa 3234.
C: Lufthansa 3234, reduce speed to indicated 240 knots. (Can you make it?)
P: Reducing to two-forty, Lufthansa 3234.
Слово “indicated” показывает, что регулируется приборная скорость.
Кроме того, “indicated” служит хорошей “прокладкой” между предлогом
to и цифрой two, что облегчает произношение и восприятие фразы.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
98

99.

Российские диспетчеры при регулировании скорости, как правило,
ограничиваются фразой: “уменьшайте скорость” (“reduce speed”).
Эффективность такой команды невелика.
Не получив от диспетчера конкретной величины, иностранный
экипаж может уменьшить скорость на 5 узлов и считать команду
выполненной.
Если указание диспетчера конкретно (скорость задана в цифрах или
выражением “minimum clean speed”), экипаж четко его выполняет.
В этом случае следует уточнить у экипажа возможность уменьшения
скорости до конкретной величины:
“можете уменьшить скорость до приборной 450?”
При отрицательном ответе необходимый интервал придется
создавать другим способом, например, векторением.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
99

100.

Практикуемая в России фраза “скорость без ограничений” (“no speed
restrictions”) требует пояснений.
Многие российские экипажи, летающие на самолетах отечественного
производства, понимают ее как разрешение на максимальную
скорость, что и реализуется на практике.
Однако, при пилотировании ВС иностранного производства экипаж
воспринимает эту фразу как разрешение выдерживать любую
скорость. (Т.к. подход к аэродрому выполняется на автопилоте, экипаж
не вмешивается в управление скоростями и только вводит в компьютер
заданные высоты.)
Таким образом, при получении указания “скорость без ограничений”
ВС типа Б737 или А320 не будет подходить на максимальной скорости.
В этом случае при необходимости скоростного подхода диспетчер
должен об этом прямо сказать экипажу, например:
“ваш заход номер один, скорость держите максимальную,
сзади 30 км Ту154”.
В этом случае экипаж вручную установит скорость отличную от той,
что заложена в компьютере.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
100

101.

Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
101

102.

В соответствии с нормами ИКАО предотвращение столкновений ВС с
земной поверхностью не входит в обязанности диспетчера. Это следует
из определения “Air traffic control service”, которое дает Annex 11.
Air traffic control service. A service provided for the purpose of:
a) preventing collisions:
1) between aircraft,
2) and on the manoeuvring area between aircraft and obstructions;
b) expediting and maintaining an orderly flow of air traffic.
Обслуживание воздушного движения.
Обслуживание, предоставляемое в целях:
а) предотвращения столкновений
1)между воздушными судами,
2)и на площади маневрирования между ВС и препятствиями;
б) ускорения и поддержания упорядоченного потока воздушного движения
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
102

103.

Это положение конкретизируется в Doc. 4444.
Doc. 4444, Part 2, para 1.
Note 2.— The objectives of the air traffic control service as prescribed in
Annex 11 do not include prevention of collision with terrain. The procedures
prescribed in this document do not therefore relieve the pilot of his
responsibilities of ensuring that any clearance issued by air traffic control
units are safe in this respect, except when an IFR flight is vectored by radar.
See Part 8, 8.6.5.2.
Примечание 2.- Цели обслуживания воздушного движения, как указано в
Приложении 11, не включают предотвращение столкновения с земной
поверхностью. Процедуры, предписываемые данным документом, т.о.,
не освобождают пилота от ответственности за обеспечение того,
чтобы любое диспетчерское разрешение было безопасно в этом
отношении, за исключением того, когда выполняется
радиолокационное векторение ВС, следующего по ППП.
См. часть 8, п. 8.6.5.2
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
103

104.

Doc. 4444, Part 8, para 8.6.5.2
When vectoring an IFR flight, the radar controller shall issue clearances
such that the prescribed obstacle clearance will exist at all times until the
aircraft reaches the point where the pilot will resume own navigation.
При векторении воздушного судна, следующего по ППП, диспетчер
радиолокационного контроля должен давать такие разрешения, чтобы
в любой момент времени выдерживались предписанные минимальные
безопасные высоты, пока воздушное судно не достигнет рубежа, где
пилот возобновит самостоятельную навигацию.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
104

105.

Таким образом, векторение – это исключение из общего правила.
При векторении ответственность за выдерживание
безопасной высоты возлагается на диспетчера.
Для обеспечения этого положения на практике в районе
аэродрома/аэроузла учитываются препятствия, и устанавливается
зона радиолокационного векторения, как правило, разделенная на
несколько секторов. В каждом секторе определяется минимальная
высота, которую диспетчер может задать воздушному судну при
векторении. Карты зон радиолокационного векторения отображаются у
диспетчера на экране.
Эти карты также публикуются в АИПах и сборнике Jeppesen.
Учебный курс «ОВД с применением
РЛ векторения» М.2 - Процедуры
105