О.М.Трюхан. Аеронавігаційне забезпечення польоту

1.

О.М.ТРЮХАН
ДИСЦИПЛІНА
«ОСНОВИ ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТІВ ПС»

2. ЛЕКЦІЯ № 2.1. Тема: АЕРОНАВІГАЦІЙНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПОЛЬОТУ.

План лекції
Питання 1. Одиниці вимірювання відстані та висоти в навігації: морські
милі, сухопутні милі, кілометри, метри і фути. Напрямки: географічна
північ, магнітна північ та компасна північ. Правила візуальних польотів.
Питання 2. Органи обслуговування повітряного руху. Польотноінформаційне обслуговування. Автоматичні інформаційні служби ATIS
та AFIS. Перед польотна аеронавігаційна та метеорологічна інформація.
Аварійне обслуговування, консультативне
обслуговування та
диспетчерське обслуговування.
Питання 3. Правила польотів за приладами. Класифікація повітряного
простору. Обслуговування повітряного руху. Районне диспетчерське
обслуговування повітряного руху АСС (Area Control Center),
диспетчерське обслуговування повітряного руху підходу (аеродромний
диспетчерський
пункт
Approach),
аеродромне
диспетчерське
обслуговування (аеродромний диспетчерський пункт
Tower).
Геоінформаційні системи (ГІС).
Література:
1. Повітряний кодекс України: Закон України від 19 травня
2011року № 3393-VI.URL: https://zakon.rada.gov.ua/laws/ show/3393-17.
10.
2. Загальні правила польотів у повітряному просторі України:
Наказ Державної авіаційної служби України від 06.02.2017 № 66/73.
Зареєстровано в Міністерстві юстиції України 23 травня 2017 р. за №
654/30522. Про затвердження Авіаційних правил України.
3. Прийнятні методи відповідності (АМС) та інструктивний
матеріал (GM), що роз’яснюють положення Авіаційних правил
України «Технічні вимоги та адміністративні процедури для льотних
екіпажів цивільної авіації»: Наказ Державіаслужби від 12 березня
2018 року № 220.
4. Керівництво з навчання членів кабінного екіпажу з
урахуванням аспектів забезпечення безпеки. ІСАО, DОС 10002.
Канада. Монреаль, 2014.-276 с.
5. Технічні вимоги та адміністративні процедури для льотних
екіпажів цивільної авіації: Наказ
Державної авіаційної служби
України від 20.07.2017 № 565.
6. Практична аеродинаміка неманеврених літаків / Під ред.
М. М. Лисенко. М.: Воєнвидав, 1977. 439 с.
8. Трюхан О.М. Принципи польоту. Навчальний посібник. –К.:
НАУ. 2018.135 с.
9. Трюхан О.М. Аеродинаміка та динаміка польоту транспортних
літаків. Навчальний посібник. –К.: НАУ. 2019. 140 с.

3.

Зміст лекції
Питання 1. Одиниці вимірювання відстані та висоти в навігації:
морські милі, сухопутні милі, кілометри, метри і фути.
Напрямки: географічна північ, магнітна північ та компасна північ.
Правила візуальних польотів.
ОДИНИЦІ ВИМІРЮВАННЯ ВІДСТАНІ ТА ВИСОТИ В НАВІГАЦІЇ: МОРСЬКІ
МИЛІ, СУХОПУТНІ МИЛІ, КІЛОМЕТРИ, МЕТРИ І ФУТИ.
Перед початком маршрутного польоту пілот повинен зробити розрахунок
часу та швидкості польоту, відстані до точки призначення та необхідної
кількості палива.
Всесвітній координований час (англ. Coordinated Universal
Time, фр. Temps universel coordonné, UTC, Time Zulu — «час зулу», Z) —
стандарт, за яким суспільство регулює годинники й час. Приблизно відповідає
сонячному часу на Гринвіцькому меридіані. Запроваджений 1961 року. Точка
відліку для часових поясів — нульовий (гринвіцький) меридіан, який
проходить через Королівську Гринвіцьку обсерваторію в місті Гринвічі, Велика
Британія.
Переведення хвилин на годину Часто виникає необхідність перевести
час із хвилин на годину (наприклад, при розрахунку швидкості, часу польоту
чи відстані). Для переведення хвилин в години розділіть час у хвилинах на 60
(60 хвилин = 1 година). Наприклад, 30 хвилин – це 30/60 = 0,5 години. Для
переведення годин в хвилини помножте час у годинах на 60. Наприклад, 0,75
години - це 0,75 х 60 - 45 хвилин.
Час польоту: Час Т = D/Шд. Для обчислення часу розділіть відстань (D)
на дорожню (путьову) швидкість (Шд). Час, необхідний для подолання відстані
210 км з Шд 140 км/год, дорівнює 210/140 = 1,5 години . (0,5 години x 60
хвилин = 30 хвилин). Відповідь: 1 година 30 хвилин.
Відстань D: Шд х Т. Для обчислення відстані, яка буде пройдено за
заданий час, помножте повітряну швидкість (Шд) на певний час. Відстань, яка
буде пройдена за 1 годину 45 хвилин при швидкості 120 км/год, дорівнює
120×1,75 = 210 км.
Дорожня (путьова) швидкість Шд = D / T Для обчислення дорожньої
швидкості, розділіть відстань на час, необхідний для його подолання. Якщо ЛА
пролітає 270 км за 3 години, Шд дорівнює 270/3 = 90 км/год.
Переклад вузлів у милі на годину або кілометри на годину Іноді
виникає необхідність перевести швидкість у вузлах у кілометри на годину
(km/h) або в милі на годину (mph).
Необхідно знати, як перевести швидкість у вузлах у милі на годину або
у кілометри на годину.
Один вузол – це одна морська миля на годину (NMPH).
1 морська миля (nautical mile, США, = 1,852 км
1 фут (foot) = 12 дюймів = 0,3048 м
Оскільки в 1 морській милі (1 NM) 1852 метри, коефіцієнт перерахунку
дорівнює 1,85. Таким чином, швидкість вітру 20 вузлів еквівалентна 37 km/h,
або трохи більше 10 м/с. Більшість бортових ЕОМ або електронних
калькуляторів здатні проводити операцію переведення з одних одиниць
вимірювання швидкості до інших.

4.

НАПРЯМКИ: ГЕОГРАФІЧНА ПІВНІЧ, МАГНІТНА ПІВНІЧ
ТА КОМПАСНА ПІВНІЧ.
Географічна північ, також звана істинною північчю, – це напрямок до
фіксованої точки, яку ми називаємо Північним полюсом.
Магнітна північ – це умовна точка в північній полярній області земної
поверхні, в якій магнітне поле Землі направлено строго вниз (під кутом 90° до
поверхні)
Магнітна північ і географічна північ збігаються, коли так званий «кут
відміни», тобто різниця між двома півночами в конкретному місці становить 0°.
Азимут – горизонтальний кут утворений магнітним меридіаном і
напрямком на орієнтир (араб. ас- самут — напрям, путь, ціль, азимут). Азимут
зазвичай відраховується за годинниковою стрілкою від обраного початкового
напряму). Круговий азимут вимірюється завжди від точки N (північ) в сторону
точки E (схід), тобто за годинниковою стрілкою від 0 до 360°. При користуванні
компасом слід пам’ятати, що у вільно підвішеному стані магнітна стрілка
своїми кінцями буде направлена на північ і на південь.
Стрілка розташовується не по напрямку істинного (географічного)
меридіану, а по напрямку магнітного меридіану. Напрямок істинного
меридіану для любої точки земної поверхні визначається астрономічними
спостереженнями або геодезичними вимірами.
Магнітний путьовий (шляховий ) курс – кут між північним напрямом
магнітного меридіану та лінією заданого шляху повітряного судна.
Кут між істинним меридіаном і магнітним називається магнітним
схиленням. Воно для кожної місцевості різне і може бути східним (із знаком +)
або західним (із знаком –). Магнітне схилення можна визначити на місцевості
за сходом і заходом сонця або по карті. Воно змінюється з часом і географічним
положенням
N
3600
W
00
900
2700
E
N
1800
S
Магнітний путьовий
(шляховий) курс 1300
Лінія шляху 2
ВПМ
Магнітний
путьовий курс 2300
ППМ 3
ППМ 1
КПМ
Лінія шляху 1
2700 _1800_ 3.00
600
КПМ

5. СХЕМА ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТУ ЗА МАРШРУТОМ UKOO ОДЕСА – LKPR ПРАГА

N
W2700
КПМ
LKPR Pragya
ППМ 2
LHBP Budapest
00
900
E
1800
S
ППМ 1
LUKK Chisinau
3150 _1350_ 2год 15Ꞌ
600
2800 _2100_ 3год 30Ꞌ
600
Розрахунки виконано для штильового варіанту польоту.
Розрахунки залишків пального – окремо.
Запасні аеродроми не вказано.
Пункти обов'язкових донесень та донесень за запитом не надані.
ВПМ
UKOO Odesa
2700 _210_ 0 год 21Ꞌ
600
ПРИКЛАД ВИЗНАЧЕННЯ МАГНІТНОГО КУРСУ ПОЛЬОТУ
(МАГНІТНОГО ШЛЯХОВОГО КУТА)
Магнітний курс (англ. magnetic heading) - кут, укладений між північним напрямком магнітного
меридіана в місці вимірювання і напрямом проєкції лінії заданого шляху літака на горизонтальну
площину, відраховується за годинниковою стрілкою від напряму на магнітну лінію. Вимірюється в
кутових градусах в діапазоні 0 … 360 °.
Градус (від лат. gradus — крок, щабель, ступінь) — позасистемна неметрична одиниця вимірювання
плоского кута, що дорівнює 1/90 частині прямого кута, позначається знаком °.
10 = 60Ꞌ = 3600ꞋꞋ, де 1′ — мінута (хвилина), 1″ — секунда.
Для позначення мінут і секунд використовують
знаки штриха та подвійного штриха.
N Магнітний шляховий
0
курс 40
Лінія заданого
шляху
Лінія магнітного меридіану
(північний напрям)
Посадочний
магнітний кут
Магнітний шляховий курс
2200
ЗПС
https://meteotrend.ua/forecast/fr/
Лінія заданого
шляху
Погода сайт: Метео Trend ua
https://ru.meteotrend.ua/sunrise-sunset/pt/lisboa/
S

6.

Питання 2. Органи обслуговування повітряного руху. Польотноінформаційне обслуговування. Автоматичні інформаційні служби
ATIS та AFIS. Перед польотна аеронавігаційна та метеорологічна
інформація.
Аварійне
обслуговування,
консультативне
обслуговування та диспетчерське обслуговування.
Аеронавігаційна інформація — відомості про аеродроми, структуру
повітряного простору, радіочастоти, засоби радіотехнічного забезпечення,
необхідні для планування та виконання польотів, порядок повітряного руху в
районі аеродромів, про повітряні траси та їх обладнання радіоелектротехнічними засобами. Може публікуватися у паперовому та електронному
видах.
Аеродромне диспетчерське обслуговування ‒- диспетчерське
обслуговування аеродромного руху;
Диспетчерський дозвіл на виліт — диспетчерський дозвіл, який екіпаж
ПС отримує по каналам зв'язку до початку виконання контрольованого польоту
або частини польоту, що виконується як контрольований політ;
Збірник аеронавігаційної інформації (AIP Ukraine) — збірник
відомостей, який містить у собі довготермінову аеронавігаційну інформацію,
що має важливе значення для аеронавігації;
Передпольотне інформаційне обслуговування — комплекс заходів,
спрямованих на забезпечення льотних екіпажів (користувачів повітряного
простору) аеронавігаційною і метеорологічною інформацією, необхідною для
підготовки та виконання польоту;
Підрозділ передпольотного інформаційного обслуговування (брифінгофіс) — орган, який створюється на аеродромі з метою забезпечення льотних
екіпажів (користувачів повітряного простору) необхідною аеронавігаційною та
метеорологічною інформацією, а також отримання і розповсюдження
повідомлень щодо обслуговування повітряного руху та планів польоту, що
подаються перед вильотом;
Пункт
передпольотного
обслуговування
аеронавігаційною
інформацією (Aeronautical Information Services - AIS) — орган, який
створюється на аеродромі з метою отримання, обробки, аналізу та надання
необхідної аеронавігаційної інформації льотним екіпажам;
Пункт
передпольотного
метеорологічного
обслуговування
(Meteorological Services - МЕТ) — орган, який створюється на аеродромі з
метою отримання, аналізу та надання метеорологічної інформації льотним
екіпажам.
Надання передпольотного інформаційного обслуговування користувачам
повітряного простору, а також отримання та розповсюдження повідомлень
щодо обслуговування повітряного руху на аеродромах цивільної авіації
України
здійснюють
підрозділи
передпольотного
інформаційного
обслуговування (далі - брифінг-офіси). При цьому використовуються
відповідне програмне забезпечення та засоби зв'язку.
ОСНОВНОЮ ФУНКЦІЄЮ БРИФІНГ-ОФІСУ є надання комплексу
аеронавігаційної та метеорологічної інформації, необхідної для підготовки та
виконання польоту.

7.

–
–
–
Структура брифінг-офісу. Брифінг-офіс утворюється у складі:
пункту збору донесень щодо обслуговування повітряного руху (далі - ARO);
пункту передпольотного обслуговування аеронавігаційною інформацією
(далі - AIS) Aeronautical information services (AIS) ;
пункту передпольотного метеорологічного обслуговування (далі - MET).
AIS безпосередньо забезпечує:
супроводження збірників аеронавігаційної інформації;отримання, обробку,
аналіз та систематизацію повідомлень HOTAM — NОТАМ (абревіатура
від англ. NOtice To Air Missions — оповіщення льотному складу, раніше
Notice to Airmen) ;
підготовку та надання бюлетенів передпольотної інформації;
проведення передпольотних консультацій для льотних екіпажів;
надання аеронавігаційної інформації екіпажам ПС та іншим користувачам
повітряного простору;
отримання від екіпажів ПС післяпольотної інформації щодо стану та роботи
аеронавігаційних засобів.
МЕТ безпосередньо забезпечує:
отримання та аналіз метеорологічної інформації;
проведення метеорологічної консультації для екіпажів ПС та інших
користувачів повітряного простору;
підготовку та надання польотної метеорологічної документації екіпажам ПС
та іншим користувачам повітряного простору.
1.
Приміщення брифінг-офісу повинно бути оснащеним зручними робочими
місцями для підготовки екіпажів ПС та мати:
наочну інформацію щодо зони обслуговування, зони аеродромного руху,
навігаційних попереджень, контрольованих зон аеродрому,
схем заходження на посадку, схем вильоту,
заборонених, небезпечних та зон обмеження польотів,
карт аеродромних перешкод та робочої площини аеродрому і підходів до неї
(з уключенням, у міру необхідності, усіх світлотехнічних засобів
аеродрому),
місць розташування всіх технічних служб,
маршрути руління та схеми аеровокзалу;
обладнання, що забезпечує користувачам повітряного простору
безпосередній доступ до аеронавігаційної та метеорологічної інформації.

8.

9.

10.

ПЕРЕД ПОЛЬОТНА АЕРОНАВІГАЦІЙНА ТА МЕТЕОРОЛОГІЧНА
ІНФОРМАЦІЯ. АВТОМАТИЧНІ ІНФОРМАЦІЙНІ СЛУЖБИ ATIS ТА
AFIS.
ATIS — це загальноприйнята транслітерація від англійської ATIS (automatic
terminal information service — служба автоматичної передачі інформації в районі
аеродрому). Служба «призначена для того, щоб забезпечити пілота повним обсягом
інформації про аеродром, необхідний йому, щоб ухвалити чітке рішення про захід та
посадку або зліт» (метеорологічної, аеродромної та орнітологічної інформації для
аеродрому). Розвантажує диспетчерів.
ЗМІСТ ПОВІДОМЛЕННЯ АТІС
Зміст повідомлення АТІС регламентовано відповідними нормативними
документами. Позивний канал (наприклад, Бориспіль - АТІС).
Літерний індекс поточної інформації.
Час спостереження метеоінформації, що передається за МСЧ — міжнародним
скоординованим часом (UTC).
Можливі системи заходу і робочі смуги.
Стан злітно-посадкової смуги, наприклад, наявність води або снігу,
та коефіцієнт зчеплення.
Ешелон переходу.
Важлива інформація, яка не включена до НОТАМ.
Орнітологічна обстановка.
Напрямок і швидкість вітру (у землі, на висоті до 100 метрів, на висоті кола).
Напрям вітру вказується як метеорологічний магнітний напрям вітру.
Видимість і дальність видимості на робочій ЗПС. За умов CAVOK (скор.
Ceiling And Visibility OK — «нижня межа хмарності і видимість хороші»:
видимість понад 10 км, відсутність хмарності нижче 1500 м, відсутність
особливих явищ погоди,
Атмосферні явища (опади, грози, туман, хуртовина і т.д.). Хмарність.
Температура і точка роси.
Приведений тиск (QNH) в мм рт. ст. і гПа для встановлення барометричного
висотоміра. Тиск на рівні порога (QFE) передається на запит КВС.
Додаткова метеоінформація для зон заходу на посадку, зльоту та набору висоти.
Метеорологічний прогноз на найближчі дві години (прогноз на посадку
"ТРЕНД").
Особливі вказівки щодо АТІС, наприклад, необхідність передавати індекс при
виході на зв'язок із диспетчером.
Зведення АТІС бувають чергові та спеціальні.
Чергові зведення формуються в 00 хвилин і 30
хвилин кожної години.
Спеціальні зведення формуються за істотних змін погодних умов (поняття
«суттєвий» передбачає перехід через певні критерії) або зміну навігаційної інформації, що впливає на
виробництво польотів у районі аеродрому.
При формуванні зведення АТИС кожному новому
повідомленню надається буквений індекс. Цей код (літера латинського алфавіту) передається на початку
і в кінці кожного повідомлення за допомогою фонетичного алфавіту (наприклад, A-Alpha, B-Bravo, CCharlie і т.д.).

11.

Питання 3. Правила візуальних польотів та польтів за приладами.
Класифікація повітряного простору. Обслуговування повітряного
руху. Районне диспетчерське обслуговування повітряного руху АСС
(Area Control Center), диспетчерське обслуговування повітряного
руху підходу (аеродромний диспетчерський пункт Approach),
аеродромне
диспетчерське
обслуговування
(аеродромний
диспетчерський пункт Tower).
ПРАВИЛА ВІЗУАЛЬНИХ ПОЛЬОТІВ (ПВП).
1. Польоти з ПВП виконуються у візуальних метеорологічних умовах
вдень і вночі з максимальною обачністю всього екіпажу ЗС відповідно до
правових актів спеціально уповноваженого органу в галузі цивільної авіації
та спеціально уповноваженого органу в галузі оборони.Польоти по ПВП
виконуються на висоті не менше ніж 50 м нижче за нижню межу хмар у
рівнинній і горбистій місцевості.
2. При польоті по ПВП обхід перешкод, що спостерігаються попереду за
курсом ПС і перевищують висоту його польоту, здійснюється, як правило,
праворуч від перешкод на видаленні не менше 500 м.
3. При неможливості виконання польоту по ПВП командир ПС зобов'язаний
перейти на виконання польоту з ППП за наявності відповідного
допуску.Командир ЗС, який не має допуску до польотів по ППП,
зобов'язаний повернутися на аеродром вильоту або здійснити посадку на
найближчому запасному аеродромі.
4. При виконанні польоту по ПВП екіпаж ЗС здійснює постійне
прослуховування радіочастот органу ОВС (управління польотами), який
здійснює обслуговування (управління) польоту ЗС, та передає повідомлення
про своє місцезнаходження.
5. Командир ЗС зобов'язаний дотримуватися ПВП та своєчасно доповідати
органу ОВС (управління польотами) необхідність переходу до виконання
польоту по ППП.
ПРАВИЛА ПОЛІТІВ ЗА ПРИЛАДАМИ (ППП).
1. Польоти з ППП виконуються вдень і вночі відповідно до цих Правил та
правових актів спеціально уповноваженого органу в галузі цивільної авіації та
спеціально уповноваженого органу в галузі оборони.
2. На ПС, не обладнаних для польотів за приладами, виконувати польоти з
ППП забороняється.
3. Перехід від польоту по ППП до польоту по ПВП виконується за
погодженням з органом ОВС (управління польотами), який здійснює
обслуговування (управління) польоту ЗС, за умови забезпечення безпеки від
зіткнення з іншими ЗС, земною та водною поверхнею.
4. Рішення про можливість переходу на політ з ПВП приймає командир ЗС.
Примушувати командира ЗС до переходу від польоту з ППП до польоту з ПВП
забороняється.

12.

5 РАЙОНІВ ПОЛЬОТНОЇ ІНФОРМАЦІЇ УКРАЇНИ
Структура повітряного простору України
Віртуальний повітряний простір України по горизонталі поділено на
5 районів польотної інформації (РПІ).
У кожному районі є:
― диспетчерські зони (CTR),
― вузлові диспетчерські райони (ТМА)
― районні диспетчерські центри (ACC).
Також у структурі повітряного простору ОВС України є
― зони з особливими умовами польотів UK-D (небезпечні зони),
― UK-P (заборонені зони),
― UK-R (зони обмеження польотів).
Весь повітряний простір України поділено на контрольований
(класи C та D) та неконтрольоване (клас G).
Зона польотної інформації – частина району польотної інформації, у
межах якої відповідним органом ОПР забезпечується польотноінформаційне та аварійне обслуговування. Там, де повітряний простір
одного класу примикає у вертикальній площині до повітряного простору
іншого класу, тобто коли вони розташовані один над іншим, польоти на
загальному рівні виконуються з дотриманням вимог, встановлених для
класу повітряного простору з менш жорсткими вимогами, і забезпечуються
відповідним йому обслуговуванням. При застосуванні цих критеріїв
повітряний простір класу D розглядається як такий, що висуває менш
жорсткі вимоги, ніж повітряний простір класу C.
Усі диспетчерські зони (CTR), вузлові диспетчерські райони (ТМА)
та районні диспетчерські центри (ACC), а також усі зони з особливими
умовами польотів мають вертикальні межі.

13. КЛАСИФІКАЦІЯ ПОВІТРЯНОГО ПРОСТОРУ УКРАЇНИ

У повітряному просторі України застосовуються класи C, D, G відповідно
до ICAO Annex 11 - Appendix 4:1)
У повітряному просторі класу С дозволяються польоти з ППП та ПВП.
Усі польоти підлягають диспетчерському обслуговуванню.
a) Повітряні судна, що виконують польоти з ППП, ешелонуються щодо
повітряних суден, які виконують польоти з ППП та ПВП.
Повітряні судна, що виконують польоти з ПВП, ешелонуються щодо
польотів повітряних суден, які виконують польоти з ППП та отримують інформацію
про рух повітряних суден, що виконують політ з ПВП.
2) У повітряному просторі класу D дозволяються польоти з ППП та ПВП.
Усі повітряні судна підлягають диспетчерському обслуговуванню.
Повітряні судна, що виконують польоти з ППП, ешелонуються щодо повітряних
суден, що виконують польоти з ППП та отримують інформацію про рух повітряних
суден, що виконують політ з ПВП.
Повітряні судна, що виконують польоти з ПВП, одержують інформацію про
польоти (рух) інших повітряних суден у цьому повітряному просторі.
3) У повітряному просторі класу G дозволено польоти з ПВП та надається
польотно-інформаційне обслуговування.
У повітряному просторі класу G, якщо він встановлений вище ешелону
польоту 5950 метрів (FL 195), дозволяються польоти по ППП і на запит екіпажів
повітряних суден надається польотно-інформаційне обслуговування.
У повітряному просторі класу G у зоні польотної інформації (FIZ) на і нижче
за абсолютну висоту 1500 метрів дозволяються польоти з ПВП і надається
польотно-інформаційне обслуговування. Правила польотів із ППП не
застосовуються.
Польоти в повітряному просторі класу G у зоні польотної інформації
виконуються за умов подання заявки Державіаадміністрації та органів управління
військ ППО.

14.

СИСТЕМА УПРАВЛІННЯ ПОВІТРЯНИМ РУХОМ
- автоматизований сервіс, що забезпечується наземними службами для управління
повітряним рухом (див. авіаадиспетчер).
Завдання системи полягає в такому проведенні повітряних суден через зону своєї
відповідальності, щоб виключити їх небезпечне зближення по горизонталі та
вертикалі.
Вторинна задача полягає у регулюванні потоку повітряних суден та
доведенні необхідної інформації екіпажам, у тому числі погодних зведень та
навігаційних параметрів.
КОМПЛЕКС УПРАВЛІННЯ ПОВІТРЯНИМ РУХОМ — сукупність служб, споруд
та технічних засобів на території аеродрому, призначена для безпосереднього
забезпечення зльоту, посадки і рулювання повітряних суден (літаків, вертольотів і
план).
1. СЛУЖБА РУХУ. Робочі місця персоналу (диспетчерів управління повітряним
рухом), оснащені тим чи іншим обладнанням (від бінокля і радіостанції до
автоматизованих робочих місць на базі швидкодіючих обчислювальних комплексів),
знаходяться в будівлі командно-диспетчерського пункту (КДП) хорошим оглядом
всього льотного поля, злітно-посадкових смуг, руліжних доріжок та місць стоянок, а
на ряді аеродромів — додатково в будівлях стартових диспетчерських пунктів (СДП),
розташованих поблизу зон приземлення (на відстані від торця ЗПС до її середини
250—300 м на відстані 120-160 м від осі ЗПС).
Диспетчерський
пункт
обслуговування
вильоту
«Delivery»
видає
диспетчерський дозвіл на політ за заявленим у поданому плані польоту (FPL)
маршрутом згідно з дозволом на ІВПП (інструкція використання повітряного
простору) та іншою інформацією, заздалегідь підготовленою диспетчером АДП.
Диспетчерський пункт «Руління» (ДПР) контролює рух ПС з моменту запуску
двигунів до попереднього старту (при вильоті), і з моменту зарулювання на руліжні
доріжки після посадки (при прильоті ПС)
Диспетчерський пункт «Старту» та «Посадки» (СДП, ПДП) контролюють
рух на злітно-посадковій смузі (з моменту попереднього старту) та передпосадковій
прямій, керують злітаючими та західними на посадку ПС, дозволяють зліт і посадку.
Диспетчерський пункт «Кола» (ДПК) (аеродромний круг польотів)
контролює рух ПС в зоні зльоту та посадки від 200 м (або іншій висоті згідно з
інструкцією з виробництва польотів) до ешелону 50 (1500 м) та в радіусі 50 км
від аеродрому. Видає дозволи на виконання заходу на посадку ВС, що прилітає, і
вказівки про початковий набор висоти, що вилітає.

15.

Авіадиспетчер (диспетчер управління повітряним рухом, диспетчер
УПР) — авіаційний спеціаліст, який здійснює диспетчерське обслуговування
повітряного руху, польотно-інформаційне обслуговування та аварійне
сповіщення.
Головною функцією авіадиспетчера є забезпечення безпечного, регулярного,
впорядкованого і менш економічно витратного руху літаків, вертольотів та
інших повітряних суден (далі ВС).
Таким чином, контроль польоту починається з моменту подання плану
польоту, до його закриття або скасування, а контроль за рухом ПС
здійснюється з моменту запуску двигунів на стоянці, безпосередньо перед
зльотом на аеродромі вильоту, до зарулювання на стоянку після посадки на
аеродромі призначення.
Автоматичний радіокомпас (АРК) — бортовий радіопеленгатор, призначений для навігації літальних
апаратів за сигналами наземних радіостанцій шляхом безперервного вимірювання курсового кута
радіостанції (КУР).Курсовий кут радіостанції - кут, укладений між поздовжньою віссю повітряного судна і
напрямком на радіостанцію, що відраховується за годинниковою стрілкою
Спільно з курсовими приладами радіокомпас дозволяє екіпажу в будь-яких метеоумовах, у будь-який час
вирішувати такі навігаційні завдання:виконувати політ із заданим КУР з безперервною візуальною
індикацією курсового кута;визначати пеленг радіостанції за вказівником курсу з використанням курсової
системи;працювати як резервний зв'язковий радіоприймач.

16.

•UTC+0 — Західноєвропейський
час (Дублін, Единбург, Лісабон, Лондон), Касабланка, Монровія
•UTC+1 — Центральноєвропейський
час (Амстердам, Берлін, Берн, Брюссель, Відень, Копенгаген, Мадрид, Париж, Рим, С
токгольм, Белград, Братислава, Будапешт, Варшава, Любляна, Прага, Сараєво, Скоп'є,
Загреб), Західний центральноафриканський час
•UTC+2 Східноєвропейськийчас (Афіни, Бухарест, Вільнюс, Кишинів, Рига, Софія,
Таллінн, Гельсінкі), Єгипет, Ізраїль, Ліван, Туреччина, ПАР, Київський
час України, Калінінградський час Росії
З переведенням годинників на літній час, встановити на
території України єдиний часовий пояс 3 години на схід від
Гринвичеського часу (GMT) Time Zone: UTC + 3
Близько 85 % території країни (приблизно 527 тис. км²) розташовується в
другому поясі, незначна частина Закарпаття у першому, а Луганська
область, Донецька область, східні частини Харківської та Запорізької
областей — у третьому. Тому на території України діє час другого часового
поясу (UTC+2).
F вертикального
навантаження
Напрям руху літака по ЗПС
F тертя (гальмування)
μ
Коефіцієнт зчеплення коліс із ЗПС , це відношення сили гальмування, спричиненої тертям
колеса об ЗПС, до сили, що притискає колесо до поверхні. ( або: Коефіцієнт зчеплення µ - це відношення
між силою тертя і вертикальним навантаженням.
Середній коефіцієнт зчеплення дорівнює 0,65, при якому забезпечується безпечне
функціонування злітно-посадкової смуги. цей коефіцієнт може змінюватися приблизно у 10 разів від
значення, близького до 1 на шорсткуватій поверхні, до 0,1 і менше на зледенілій поверхні
μ
Величини коефіцієнта зчеплення
залежить від стану покриття:
сухе асфальто- і цементобетонне покриття - µ=0,5-1,0;
вологе асфальто- і цементобетонне покриття (шар води значно менше висоти виступів шорсткості) - µ=0,4-0,6;
мокре покриття (шар води на рівні висоти виступів шорсткості, калюжі відсутні, приток води менше дренуючої
здатності покриття) - µ=0,2-0,5;
залиті водою покриття (шар води більше висоти виступів шорсткості, приток води перевищує дренуючу
здатність покриття) - µ=0,1-0,5;
сніжно-льодовий накат - µ=0,1-0,45; - сніг, паморозь - µ=0,1-0,4;
лід - µ=0,05-0,4;
лід, що тане - µ=0,03-0,15.
Зчеплення на поверхні вважається хорошим, якщо виміряний коефіцієнт зчеплення рівний 0,40 і вище, між
середнім і хорошим – 0,39-0,36, середнім – 0,35-0,30, між середнім і поганим – 0,29-0,26, поганим – 0,25 і нижче.

17.

2350
2300
3150