Способ шпренгельного усиления для повышения грузоподъемности пролетного строения

1.

Способ шпренгельного усиления для повышения грузоподъемности пролетного строения
аварийного мостового сооружения на фланцевых фрикционно-подвижных соединений, с
проскальзыванием и с использованием устройство для гашения ударных и вибрационных
воздействий Перспективы применения быстро восстанавливаемых железнодорожных мостовых
сооружений с повышением грузоподъемности мостового полотна во время боевых действий
Для конференция по проектированию мостов в 2024 году (BEI-2024) 22 - 25 июля 2024 г. 3801 Las Vegas Blvd S ЛасВегас , Невада, США Доклад научное сообщение , сборник тезисов, организации "Сейсмофонд"СПб ГАСУ для
конференции Bridge Engineering Institute (BAY), которая пройдѐт с 22 по 25 июля 2024 года в Лас-Вегасе, США. Это
официальное мероприятие Института мостостроительной инженерии (Bridge Engineering Institute). Оно станет
форумом для международных исследователей и практиков со всего мира» (812) 694-78-10 Bridge Engineering Conference
in 2024 (BEI-2024) July 22 - July 25, 2024 3801 Las Vegas Blvd S Las Vegas , NV United States "
Для конференции ICSBE 2024 "Устойчивое развитие при проектировании мостов" Лондон 09 -10 декабря
2024 ICSBE 2024: 18. International Conference on Sustainability in Bridge Engineering December 09-10, 2024 in
London, United Kingdom https;//t.me/resistance_test т/ф: (812) 694-78-10 (210 962-67-78, (911) 175-84-65
[email protected] [email protected] [email protected] [email protected]

2.

3.

Перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ очевидны. Не имея
хорошей методической, научной, технической и практической базы, задачи по
быстрому временному восстановлению мостовых переходов будут невосполнимы.
Это приведет к непредсказуемым потерям. Белорусский государственный
университет транспорта
Временные мосты необходимы для обеспечения движения при возведении или ремонте
(реконструкции) капитальных мостовых сооружений, оперативной связи прерванных
путей в различных аварийных ситуациях, для разовых или сезонных транспортных
сообщений.

4.

В мостах такого назначения целесообразны мобильные быстровозводимые
конструкции многократного применения. Инвентарные комплекты сборно-разборных
мостов разрабатывались и производились прежде всего в интересах военного
ведомства, но в настоящее время широко востребованы и применяются в гражданском
секторе мостостроения в силу их экономичности, мобильности, доступности в
транспортировке. Среди прочих, в том числе и современных разборных конструкций
мостов, особое место занимает средний автомобильный разборный мост (САРМ),
разработанный в 1968 г. и модернизированный в 1982 г. для нужд Минобороны СССР. В
процессе вывода накопленных на хранении комплектов САРМ в гражданский сектор
строительства выяснилась значительная востребованность этих конструкций,
обусловленная следующими их преимуществами: полная укомплектованность всеми
элементами моста, включая опоры; возможность перекрытия пролетов 18,6, 25,6, 32,6
м с габаритами ездового полотна 4,2 м при однопутном и 7,2 м при двухпутном
проезде...
Однако, смотрите ссылку антисейсмический сдвиговой фрикционнодемпфирующий компенсатор, фрикци-болт с гильзой, для соединений секций
разборного моста https://ppt-online.org/1187144

5.

6.

7.

8.

9.

Более подробно смотри автора статьи ТОМИЛОВ СЕРГЕЙ НИКОЛАЕВИЧ
ВЛИЯНИЕ МОНТАЖНЫХ СОЕДИНЕНИЙ СЕКЦИЙ РАЗБОРНОГО МОСТА НА
ЕГО НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОЕ СОСТОЯНИЕ
https://elibrary.ru/item.asp?id=43813437
Most Bailey bridge USA kompensator uprugoplastichniy gasitel napryajeniy 390 str
https://ppt-online.org/1235890
Mistroy tex zadanie dogovor proektirovanie sborno-razbornix mostov 500 str
https://ppt-online.org/1237042 https://t-s.today/PDF/25SATS220.pdf

10.

11.

12.

13.

14.

Несмотря на наличие современных разработок [7; 8], инвентарные комплекты
сборно-разборных мостов в процессе вывода их из мобилизационного резерва широко

15.

востребованы в гражданском секторе мостостроения в силу их экономичности,
мобильности, доступности в транспортировке и многократности применения [9; 10].

16.

17.

18.

19.

20.

21.

Среди описанных в таблице 1 инвентарных комплектов мостов особое место занимает
САРМ (средний автомобильный разборный мост) 4 . Разработанный в 1968 г. и
модернизированный в 1982 г. инвентарный комплект позволяет перекрывать пролеты
18,6, 25,6 и 32,6 м с габаритом ездового полотна 4,2 м при однопутном и 7,2 м при
двухпутном проезде (рисунок 1). Удобный и эффективный в применении комплект
САРМ в процессе вывода накопленных на хранении конструкций в гражданский сектор
строительства показал значительную востребованность, обусловленную, кроме
отмеченных выше преимуществ также и полную укомплектованность всеми
элементами моста, включая опоры. Факт широкого применения конструкций САРМ в
гражданском мостостроении отмечен тем, что федеральное дорожное агентство
«Росавтодор» в 2013 году выпустило нормативный документ ОДМ 218.2.029 - 20135,
специально разработанный для применения этого инвентарного комплекта.
К недостаткам проекта САРМ следует отнести несоответствия некоторых его
геометрических и конструктивных параметров действующим нормам проектирования:
габариты ездового полотна 4,2 м при однопутном и 7,2 м при двухпутном проезде,
также штатные инвентарные ограждения (колесоотбои) не соответствуют
требованиям действующих норм СП 35.1333.20116, ГОСТ Р 52607-20067, ГОСТ 2680420128. Выполнение требований указанных выше норм может быть обеспечено
ограничением двухсекционной поперечной компоновки однопутным проездом с
установкой добавочных ограждений [10] или нештатной поперечной компоновкой в
виде трех и более секций, рекомендуемой нормами ОДМ 218.2.029
20135.

22.

Пролетное строение среднего автомобильного разборного моста (САРМ) в
продольном направлении набирается из средних и концевых секций расчетной длиной 7,0
и 5,8 м соответственно. Количество средних секций (1, 2 или 3) определяет требуемую
в каждом конкретном случае длину пролета 18,6, 25,6, 32,6 м (рисунок 1).
Объединение секций в продольном направлении в сечениях 3 (рисунок 1) выполняется с
помощью штырей, вставляемых в отверстия (проушины) верхнего и нижнего поясов
секций. В поперечном направлении в стыке одной секции расположены два штыревых
соединения в уровне верхнего и два - в уровне нижнего пояса (рисунок 2).
4 Средний автодорожный разборный мост. Техническое описание и инструкция по
эксплуатации / Министерство обороны СССР. -М.: Военное изд-во мин. обороны СССР,
1982. - 137 с.
5 Методические рекомендации по использованию комплекта среднего
автодорожного разборного моста (САРМ) на автомобильных дорогах в ходе
капитального ремонта и реконструкции капитальных искусственных сооружений:
Отраслевой дорожный методический документ ОДМ 218.2.029 - 2013. - М.:
Федеральное дорожное агентство (РОСАВТОДОР), 2013. - 57 с.
6 Свод правил. СП 35.13330.2011. Мосты и трубы. Актуализированная редакция
СНиП 2.05.03-84* (с Изменениями № 1, 2) / ОАО ЦНИИС. - М.: Стандартинформ, 2019.
7 ГОСТ Р 52607-2006. Технические средства организации дорожного движения.
Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические

23.

требования / ФДА Минтранса РФ, ФГУП РосдорНИИ, Российский технический центр
безопасности дорожного движения, ОАО СоюздорНИИ, МАДИ (ГТУ), ДО БДД МВД
России, НИЦ БДДМВД России. - М.: Стандартинформ, 2007, - 21 с.
8 ГОСТ 26804-2012. Ограждения дорожные металлические барьерного типа.
Технические условия / ЗАО СоюздорНИИ, ФГУП РосдорНИИ, ООО НПП «СК Мост». М.: Стандартинформ, 2014, - 24 с.
Страница 4 из 14
25SATS220
1 - концевая секция; 2 - средняя секция; 3 - сечения штыревых соединений секций
Рисунок : Томилова Сергей Николаевича вставлен

24.

25.

26.

Рисунок 1. Фасад пролетного строения разборного моста САРМ с вариантами длины
18,6 м (а), 25,6 м (б), 32,6 м (в) (разработано автором)

27.

Каждое соединение верхнего пояса секций включает тягу в виде пластины с двумя
отверстиями и два вертикальных штыря, а соединение нижнего пояса выполнено
одним горизонтальным штырем через проушины смежных секций (рисунок 4).
Таким образом, продольная сборка пролетного строения осуществляется путем
выгрузки и проектного расположения секций, совмещения проушин смежных секций и
постановки штырей.
1 - штыревые соединения верхнего пояса; 2 - штыревые соединения нижнего пояса; а расстояние между осями штыревых соединений

28.

Рисунок 19. Двухсекционная компоновка поперечного сечения пролетного строения
(разработано автором)
Постановка задачи
Штыревое соединение секций пролетных строений позволяет значительно сократить
время выполнения работ, но это обстоятельство оборачивается и недостатком невозможностью обеспечения плотного соединения при работе его на сдвиг.
Номинальный диаметр соединительных штырей составляет 79 мм, а отверстий под
них и проушин - 80 мм.

29.

Разница в 1 мм необходима для возможности постановки штырей при сборке
пролетных строений.
Цель настоящего исследования - оценить напряженное состояние узла штыревого
соединения, сравнить возникающие в материале элементов соединения напряжения
смятия и среза с прочностными параметрами стали, возможность проявления
пластических деформаций штыря и проушин и как следствие - их влияние на общие
деформации пролетного строения.
Штыревые соединения как концентраторы напряжений в конструкциях мостов
уже привлекали внимание исследователей [11] и также отмечался характерный для
транспортных сооружений фактор длительного циклического воздействия [8].
Изначально неплотное соединение «штырь-проушина» и дальнейшая его выработка
создает концентрацию напряжения до 20 % против равномерного распределения [11],
что может привести к ускорению износа, особенно с учетом цикличного и
динамического воздействия подвижной автотранспортной нагрузки.
В настоящей статье рассмотрены напряжения смятия и деформации в штыревых
соединениях и как их следствие - общие деформации (прогибы) пролетного строения.
Оценка напряженного состояния в соединении выполнена исходя из гипотезы
равномерного распределения усилий по расчетным сечениям.
Сравнительный расчет выполним для распространенного пролета 32,6 м в
следующей последовательности: прочность основного сечения одной секции при изгибе;
прочность штыревого соединения по смятию металла проушин; прочность металла
штыря на срез.

30.

Паспортная (проектная) грузоподъемность при двухсекционной поперечной
компоновке и двухпутном ездовом полотне - временные вертикальные нагрузки Н-13,
НГ-60 по нормам СН 200-621. Так как конструкции САРМ запроектированы на
нагрузки, уступающие современным, то для обеспечения приемлемой грузоподъемности
можно использовать резервы в компоновке - например двухсекционная поперечная
компоновка будет пропускать только одну полосу движения, что на практике
зачастую не организовано и транспорт движется двумя встречными полосами.
Рассмотрим именно такой случай и в качестве полосной автомобильной нагрузки
примем А11 по СП 35.1333.20116, хотя и меньшую, чем принятая для нового
проектирования А14, но в полной мере отражающую состав транспортных средств
регулярного поточного движения. При постоянстве поперечного сечения по длине
пролета и исходя из опыта проектирования для оценочного усилия выбираем
изгибающий момент.
В работе основного сечения одной секции при изгибе участвуют продольные
элементы верхнего и нижнего пояса: верхним поясом являются лист настила шириной
3,0 м, продольные швеллеры и двутавры № 12; нижним поясом являются два двутавра
№ 23Ш2 (рисунок 3).
Предельный момент, воспринимаемый основным сечением секции (рисунок 3)

31.

где Ry = 295 МПа - расчетное сопротивление стали 15ХСНД; I - момент инерции
сечения секции относительно оси изгиба; - максимальная ордината расчетного сечения
относительно оси изгиба.
1 - лист настила толщиной 0,006м; 2 - швеллер № 12 по ГОСТ 8239; 3 - двутавр № 12
по ГОСТ 8240; 4 - двутавр № 23Ш2 по ТУ 14-2-24-72

32.

Рисунок 203. Поперечное сечение секции пролетного строения САРМ с выделением
продольных элементов с функциями верхнего и нижнего пояса при изгибе (разработано
автором)
Данные расчета по (1) приведены в таблице 2.
Расчет предельного изгибающего момента основного сечения секции САРМ
Расчет предельного изгибающего момента основного сечения секции САРМ

33.

Для сравнительной оценки несущей способности основного сечения секции
(предельный изгибающий момент, таблица 2) представим расчетный изгибающий
момент от временной нагрузки А11 для двухпутного проезда, а именно 1 полоса А11 - на
1 секцию в поперечном направлении.
Для выделения полезной части грузоподъемности из предельного удерживается
изгибающий момент от постоянной нагрузки. Расчетными сечениями по длине пролета
принимаем его середину и сечение штыревого соединения, ближайшее к середине
пролета. Результаты расчета путем загружения линий влияния изгибающего момента
в выбранных сечениях приведены в таблице 3.
Как видно, предельный изгибающий момент основного сечения секции (3894,9 кН-м)
только на 59,4 % обеспечивает восприятие момента (1134,5 + 5418,6 = 6553,1 кН-м)
от суммы постоянной и временной А11 расчетных нагрузок.
Оценить напряженное состояние металла проушин по смятию штырем можно по
схеме контакта штыря с внутренней поверхностью проушин, где усилие N с плечом a
составляет внутренний момент, уравновешивающий внешний, обусловленный нагрузкой
на пролет (рисунок 4).

34.

35.

Рисунок 21. Схема штыревого соединения нижнего пояса, вид сверху (разработано
автором). Но , есть упругопластический сдвиговой компенсатор гаситель сдвиговых
напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционно-подвижных
соединениях для сборно–разбороного железнодорожного армейского моста и он
надежнее
1 - одинарная проушина; 2 - двойная проушина; 3 - штырь
Сравним полученные в (3) и (4) результаты с прочностными характеристиками
стали 15ХСНД, из которой изготовлены несущие элементы моста САРМ, таблица 4.
Следует определить суммарный расчетный изгибающий момент М от постоянной
Мпост и временной Мвр (А11) нагрузок для сечения ближайшего к середине пролета
стыка по данным таблицы 3.

36.

M = Mпост + Mвр = 1081,2 + 5195,3 = 6276,5 кН- м.
1 - вертикальный штырь верхнего пояса; 2 - горизонтальный штырь нижнего пояса
Рисунок 22. Схема стыка секций пролетного строения для пластического состояния с
медной гильзой , структурная схема не приспособляемость , неразрезная балка на
предельную нагрузку , состояние стержня в конце цикла интерации , текучести при
прямом упругопластическом расчет , структурной стальной фермы с большими
перемещениями на предельное равновесие и приспособляемость согласно

37.

изобретениям проф дтн ПГУПС А.М.Уздина №№ 1143895, 1168755, 1174616,
2550777, 2010136746, 165075, 154506
При суммарной толщине элементов проушины нижнего пояса, сминаемых в одном
направлении, 0,06 м и диаметре штыря 0,079 м площадь смятия составит А = 0,060,079 = 0,0047 м2 на один контакт (рисунок 5). При наличии двух контактов нижнего
пояса в секции напряжение смятия металла проушины составит
Для расчета сечения штыря на срез следует учесть, что каждый из двух контактов
на секцию имеет две плоскости среза (рисунок 5), тогда напряжение сдвига
Примечание:расчетные сопротивления стали смятию и сдвигу определены по таблице
8.3 СП 35.13330.20116 (составлено автором)
Сравнение полученных от воздействия нагрузки А11 напряжений с
характеристиками прочности стали 15ХСНД
Напряжение сдвига в штыре превосходит расчетное сопротивление стали, а
напряжение смятия в контакте штырь-проушина превосходит как расчетное
сопротивление, так и предел текучести, что означает невыполнение условия
прочности, выход металла за предел упругости и накопление пластических деформаций
при регулярном и неорганизованном воздействии временной нагрузки А11.
Практическое наблюдение

38.

В организациях, применяющих многократно использованные конструкции САРМ,
отмечают значительные провисы (прогибы в незагруженном состоянии) пролетных
строений, величина которых для длин 32,6 м доходит до 0,10-0,15 м. Это создает
искажение продольного профиля ездового полотна и негативно влияет на пропускную
способность и безопасность движения. При этом визуально по линии прогиба
отчетливо наблюдаются переломы в узлах штыревых соединений секций. При
освидетельствовании таких пролетных строений отмечается повышенный зазор
между штырем и отверстием (рисунок 6).

39.

"СПОСОБ усиления основания пролетного строения мостовго сооружения с использованием подвижных треугольных балочных ферм для
сейсмоопасных районв имени В.В.Путина" RU 2024106154 МПК
E 01 D 21 /06 https://t.me/resistance_test Фонд поддержки и развития
сейсмостойкого строительства «Защита и безопасность городов» «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ИНН : 2014000780 ОГРН : 1022000000824
[email protected] Счет получателя СБЕР № 40817 810 5 5503 1236845 СБЕР 2202 2056 3053 9333 тел привязан (911) 175-84-65 (812) 694-78-10

40.

41.

42.

43.

44.

Рисунок 23. Повышенный зазор в штыревом соединении секций пролетного строения
САРМ (разработано автором)
Смещения в штыревых соединениях, обусловленные пластическими деформациями
перенапряженного металла, определяют величину общих деформаций (прогибов)
пролетных строений (рисунок 7).

45.

Рисунок 7. Схема общих деформаций вследствие смещения в штыревых соединениях
(разработано автором)
Полное смещение (подвижка) на одно соединение с0 = с + с2, где с1 = 1 мм исходное конструктивное; с2 - добавленное за счет смятия в соединении (рисунок 7).

46.

Вертикальное перемещение f (прогиб) в середине пролета для рассмотренного примера
будет суммой xi и Х2 (рисунок 7).
f = Xi + Х2.
Величины x1 и x2 можно определить, зная углы а и 2а, которые вычисляются через
угол
где а - расстояние между осями штыревых соединений верхнего и нижнего поясов;
I1 - длина средней секции пролетного строения; I2 - длина концевой секции пролетного
строения.
В качестве примера рассмотрим временный объездной мост через р. Черниговка на
автодороге Хабаровск - Владивосток «Уссури», который был собран и
эксплуатировался в составе одного пролета длиной 32,6 м из комплекта САРМ на
период строительства постоянного моста. Были отмечены значительные провисы
пролетных строений временного моста величиной в пределах 130-150 мм в середине
пролета, что вызвало беспокойство организаторов строительства. При обследовании
была установлена выработка всех штыревых соединений главных ферм в среднем на 2,5
мм сверх номинального 1 мм.
Таким образом смещение (подвижка) на одно соединение с0 = с1 + с2 = 1 + 2,5 = 3,5
мм, а так как в уровне верхнего пояса в качестве связующего элемента применена
продольная тяга с двумя отверстиями и двумя расположенными последовательно
штырями, то суммарное смещение, отнесенное к уровню нижнего пояса с = 3,5-3 =
10,5 мм.

47.

Далее следуют вычисления по формулам (5) при а = 1,37 м; h = 7,0 м; I2 = 5,8 м.
а = arcsin 0,0105 = 0,205o; а = 2 • 0,205 = 0,41o; xi = 7,0 • sin 0,41 = 0,05 м;
2 2 • 1,47 1
2а = 2 • 0,41 = 0,82o; x2 = 5,8 • sin 0,82o = 0,083 м.
Полная величина прогиба f = Х1 + Х2 = 0,05 + 0,083 = 0,133 м, что вполне
согласуется с фактически замеренными величинами f.
Основной текст набирается шрифтом Times New Roman, размер 10 пт, межстрочный
интервал -1. Абзацный отступ в основном тексте составляет 1.25 см.
Тезисы могут быть разбиты на разделы. Заголовок раздела выделяется жирным
шрифтом и отделяется от текста раздела дополнительным интервалом 6 пт.
Рисунки располагаются в тексте и сопровождаются подписями непосредственно под
рисунком (размер шрифта 9 пт). Перед рисунком должна быть ссылка на него и при
необходимости дано описание рисунка. Рисунки внедряются из файлов в любом
графическом формате, обеспечивающем высокое качество и малый объем требуемого
дискового пространства. Ссылки на литературу указываются в квадратных скобках и
нумеруются в порядке следования [1, 2]. Формулы набираются в редакторе формул
Microsoft Equation 3.0. Таблицы вставляются после ссылок на них и обеспечиваются
названиями, напечатанными шрифтом 9 пт.

48.

(812) 694-7810 [email protected] [email protected]
https://t.me/resistance_test (921) 944-67-10, (911) 175-8465
[email protected]

49.

50.

Рис.24 .Аксонометрическая проекция пластического состояния, структурная схема не
приспособляемость , неразрезная балка на предельную нагрузку , состояние стержня в
конце цикла интерации , текучести при прямом упругопластическом расчет ,
структурной стальной фермы с большими перемещениями на предельное равновесие
и приспособляемость согласно изобретениям проф дтн ПГУПС А.М.Уздина №№
1143895, 1168755, 1174616, 2550777, 2010136746, 165075, 154506

51.

Расчет предельного равновесия для пролетных строений ферм мост проводился с
учетом , сейсмических требованиям к стальным каркасам , как в США STAR SEISMIC
USA или новые конструктивные решения антисейсмических демпфирующих связей
Кагановского
СЕЙСМИЧЕСКАЯ ЗАЩИТА КАРКАСОВ RC С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ фланцевых
фрикционных компенсаторов США Seismic demands on steel braced frame bu
Seismic_demands_on_steel_braced_frame_bu
https://ru.scribd.com/document/489003023/Seismic-Demands-on-Steel-Braced-Frame-Bu-1
https://ppt-online.org/846004
https://yadi.sk/i/D6zwaIimCrT5JQ
http://www.elektron2000.com/article/1404.html
https://ppt-online.org/827045
https://ppt-online.org/821532

52.

Рис.25. .Аксонометрическая
проекция пластического состояния, структурная схема не приспособляемость ,

53.

неразрезная балка на предельную нагрузку , состояние стержня в конце цикла
интерации , текучести при прямом упругопластическом расчет , структурной стальной
фермы с большими перемещениями на предельное равновесие и приспособляемость
согласно изобретениям проф дтн ПГУПС А.М.Уздина №№ 1143895, 1168755, 1174616,
2550777, 2010136746, 165075, 154506

54.

55.

Рис.26 .Аксонометрическая проекция пластического состояния, структурная схема не
приспособляемость , неразрезная балка на предельную нагрузку , состояние стержня в

56.

конце цикла интерации , текучести при прямом упругопластическом расчет ,
структурной стальной фермы с большими перемещениями на предельное равновесие
и приспособляемость согласно изобретениям проф дтн ПГУПС А.М.Уздина №№
1143895, 1168755, 1174616, 2550777, 2010136746, 165075, 154506

57.

58.

59.

Рис.27. .Аксонометрическая проекция пластического состояния, структурная схема не
приспособляемость , неразрезная балка на предельную нагрузку , состояние стержня в
конце цикла интерации , текучести при прямом упругопластическом расчет ,
структурной стальной фермы с большими перемещениями на предельное равновесие
и приспособляемость согласно изобретениям проф дтн ПГУПС А.М.Уздина №№
1143895, 1168755, 1174616, 2550777, 2010136746, 165075, 154506

60.

61.

62.

63.

ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ БЫСТРОВОЗВОДИМЫХ МОСТОВ И ПЕРЕПРАВ стальных конструкций
покрытий производственных здании пролетами 18, 24 и 30 м с применением
замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно» (серия
1.460.3-14 ГПИ «Ленпроектстальконструкция» ) для системы несущих элементов и
элементов проезжей части армейского сборно-разборного пролетного надвижного
строения железнодорожного моста, с быстросъемными упругопластичными
компенсаторами, со сдвиговой фрикционно-демпфирующей жесткостью.

64.

65.

Санкт -Петербургское городское отделение Всероссийской общественной организации ветеранов
"Профсоюз Ветеранов Боевых Действий" (ПВБД СПб )
Армейский Вестник "КрестьянИнформАгентство" и редакция газеты "Земля РОССИИ" РФ № 50
Доклад : ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ БЫСТРОВОЗВОДИМЫХ МОСТОВ И ПЕРЕПРАВ стальных
конструкций покрытий производственных здании пролетами 18, 24 и 30 м с
применением замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа
«Молодечно» (серия 1.460.3-14 ГПИ «Ленпроектстальконструкция» ) для системы
несущих элементов и элементов проезжей части армейского сборно-разборного
пролетного надвижного строения железнодорожного моста, с быстросъемными
упругопластичными компенсаторами, со сдвиговой фрикционно-демпфирующей
жесткостью.

66.

Доклад Президента организации «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ Мажиева Х Н
ИНН2014000780 ОГРН 1022000000824 [email protected] (994) 434-44-70, (996)
698-26-54

67.

Рассмотрены перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ. Предложено создать научноисследовательскую лабораторию по изучению и проектированию быстровозводимых мостов и переправ на базе
учреждения образования организации «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ.
Определены основные направления деятельности предлагаемой лаборатории. Представлены решенные научнопрактические задачи по совершенствованию и модернизации сборно-разборных мостовых конструкций. Оценены
возможности подготовки специалистов.
Введение. Мосты и переправы во все периоды истории человечества играли крупную и часто решающую роль в развитии
транспортной инфраструктуры страны. При этом характер переправоч но-мостовых средств, а также условий и
способов их использования, естественно, изменялись в соответствии с развитием экономики и производительных сил
человеческого общества.
В современных условиях возникновения локальных конфликтов, террористических угроз при ежегодно возникающих
чрезвычайных ситуациях (наводнения, пожары, землетрясения, промышленные и транспортные аварии и т. д.) особое
внимание необходимо обратить на развитие быстровозводимых мостов и переправ. Это единственный возможный
способ открытия сквозного движения в короткое время на барьерном участке транспортной сети в случае его

68.

разрушения или временного строительства нового мостового перехода.
Направления научных исследований.
Для продуктивной работы в области применения быстровозводимых мостов и переправ необходимо объединить
опытных ученых, имеющих свои научные школы по проведению фундаментальных исследований, инженеров-мостовиков
с опытом проектирования и строительства искусственных сооружений, материальную базу. Назрела необходимость
создания научно-исследовательской лаборатории по изучению и проектированию быстровозводимых мостов и переправ
на базе учреждения образования «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ
Основные направления деятельности предлагаемой лаборатории:
- исследование требований к временному строительству мостовых переходов;
- геодезическое исследование барьерных участков на транспортной сети, проектирование искусственных сооружений
с использованием разработанных методик и новых информационных технологий;
- применение современных табельных инвентарных конструкций временных мостов и переправ;
- обучение и подготовка кадров, способных решать оперативные и тактические задачи в интересах развития и
безопасной эксплуатации транспортной инфраструктуры Республики Беларусь;
Исследование требований к временному строительству мостовых переходов. К временным мостам и переправам
предъявляются соответствующие требования, которые излагаются в руководящих и нормативных документах.
К временному строительству мостового перехода должны быть определены следующие требования:
- оперативно-тактические;
- технические;
- нормативные.
Оперативно тактические требования определяют:

69.

- сроки открытия движения через водные преграды;
- пропускную способность, масса транспорта;
- сроки службы временных мостовых переходов;
- обеспечение живучести мостовых переходов;
- сроки замены вышедших из строя сооружений.
Технические требования определяют:
- вид и способ временного строительства мостового перехода, его этапы;
- вид тяги и длину поезда, вес автомобильной и гусеничной техники;
- подмостовой габарит, обеспечение судоходства;
- обеспечение пропуска высоких вод и ледоходов;
- ширину колеи, проезжей части;
- скорость движения по мостам.
Нормативные требования определяют:
- конструктивные характеристики восстанавливаемых сооружений (расположение в плане и профиле, допускаемые
уклоны, основные требования к конструкции и конструированию, указания по расчету, деформативные характеристики
конструкций, расчетные характеристики материалов);
- технологию сооружения элементов мостов и переправ.
Существующие строительные нормы и правила, инструкции, технические условия по проектированию не в полной
мере отражают всю необходимую информацию, учитывающую особенности временного строительства
быстровозводимых мостов и переправ. Необходимо учесть требования к современным нагрузкам, условия применения
временного строительства, организации на которых будут возложены задачи, переработать документы и принять их к
руководству. Данная работа уже проводится, но с учетом ограничения распространения информации в открытой
печати, не может быть изложена в полном объеме.
Геодезическое исследование барьерных участков на транспортной сети, проектирование искусственных сооружений
с использованием разработанных методик и новых информационных технологий.
При проведении геодезических исследований барьерных участков на транспортной сети было выяснено, что в связи с
климатическими изменениями произошли естественные изменения в районе мостовых переходов. Русла рек обмелели,
появились заболоченности, существенно поменялась высота берегов и т. д. Имеются расхождения с существующими
данными проводимой ранее технической разведкой. Уже сегодня необходимо приступать к геодезическому
исследованию, начиная с наиболее важных мостовых переходов. Эти данные должны использоваться для составления
более обоснованных проектных соображений с учетом применения новых сборно-разборных мостовых конструкций.

70.

При строительстве и восстановлении искусственных сооружений на железных и автомобильных дорогах широко
используются неоднородные слоистые, в том числе трехслойные, элементы конструкций. Эти конструкции
изготавливают из различных материалов, среди которых в настоящее время широко распространено применение
полимерных, композиционных, функционально-градиентных материалов, ауксетиков и т. д. Вопросам расчета
напряженно-деформированного состояния слоистых стержней, пластин и оболочек уделяется большое внимание, так
как во многих случаях эти конструкции являются элементами сложных и ответственных сооружений.
На практике приходится сталкиваться со случаями, когда конструкция не полностью опирается на основание.
Причиной появления зазора между конструкцией и основанием могут быть как техногенные условия в зоне
строительства, так и природные условия. Это приводит к изменению расчетной схемы и напряженнодеформированного состояния рассматриваемого элемента, что в ряде случаев может привести к его
преждевременному разрушению.
Разработаны электронные модели, включающие компьютерные программы, написанные в программной среде SCAD
для численного анализа напряженно-деформированного состояния слоистых конструкций. Эти программы позволяют
определять перемещения, деформации и напряжения в трехслойных конструкциях с различными геометрическими и

71.

механическими характеристиками слоев, жестком и шарнирном закреплении или без него, наличии и отсутствии
диафрагм на торцах, при различных видах нагрузок, жесткости упругого основания, размерах участков опирания и
оценивать прочность и жесткость конструкций .
Разработанные методики и компьютерные программы могут использоваться в проектных организациях
строительного и машиностроительного профиля при расчетах сборно-разборных настилов, SIP-панелей при возведении
жилых зданий и хозяйственных ангаров, панелей из пенометаллов для строительства бронемашин и авиастроения,
мостовых конструкций.
BIM-технологии в проектировании и строительстве мостов с каждым годом используются всѐ более широко. Как
правило, это типовые мосты (они составляют около 90 % от всех мостов); на стадии планирования созданы
необходимые функции управления персоналом. На стадии проектирования проводится построение моделей и
визуализация, анализ проектирования и детализация); на стадии строительства - расчет и изготовление конструкций).
Применение полученных собственных научных разработок, новых программных комплексов, позволит существенно
ускорить работу инженеров при создании и совершенствовании мостовых конструкций.
Применение современных табельных инвентарных конструкций временных мостов и переправ.
Российская Федерация является современным независимым демократическим государством, способным защитить
свой народ и территориальную целостность в случае возникновения агрессии. Анализ современных конфликтов показал,
что в первую очередь противник будет уничтожать транспортные коммуникации.
Наиболее сложным и трудоемким видом работ является восстановление мостов через широкие и глубокие реки.
Расчетное время восстановления движения через водные преграды по железной дороге не должно превышать 3-4 суток.
Силы и средства Министерства транспорта и коммуникаций не имеют возможностей по восстановлению объектов в
установленные сроки. Поэтому многократно возрастает роль транспортных войск при выполнении задач
восстановления инфраструктуры транспорта с использованием инвентарного имущества: наплавных
железнодорожных мостов (НЖМ-56), рамно-эстакадных мостов (РЭМ-500), сборно-разборных пролетных строений
(СРП), других материалов и конструкций.
Один из недостатков рамно-эстакадных мостов (РЭМ-500) и сборно-разборных пролетных строений (СРП) отсутствие инвентарного автодорожного проезда под совмещенную езду железнодорожного и автомобильного
транспорта. Эта проблема не дает эксплуатировать восстановленные железнодорожные мосты с помощью
вышеуказанных конструкций для одновременного пропуска автомобилей и поездов. При строительстве двух мостов
многократно увеличиваются затраты во времени и ресурсах.
С целью экономии денежных средств, необходимых для закупки новых дорогостоящих быстро- возводимых мостов,
была проведена научная работа в области прикладных исследований, с целью создания новых дорожно-мостовых

72.

инвентарных конструкций для пропуска по железнодорожному временному мосту и РЭМ-500 автомобильной и
гусеничной техники.
Для приспособления верхнего строения пути пролетных строений при необходимости пропуска по железнодорожному
мосту автомобильной и гусеничной техники была рассчитана и спроектирована новая конструкция сборно-разборного
автодорожного настила . По результатам исследования получены патенты на изобретение № 19687 «Сборно разборный дорожный настил» и полезную модель № 10312 «Сборно-разборный автодорожный настил» .
Быстровозводимые инвентарные мостовые конструкции: металлическая сборно-разборная эстакада РЭМ-500;
наплавной железнодорожный мост НЖМ-56; инвентарное мостовое имущество ИМИ-60; рамно-винтовые опоры
(РВО); сборно-разборные пролетные строения (СРП) и другие несмотря на большой срок эксплуатации и хранения
предоставляют собой самое эффективное средство для скоростного восстановления мостовых переходов.
Новые дорогостоящие быстровозводимые мосты и переправы могут позволить себе организации, обладающие

73.

достаточно большими финансовыми возможностями. Существующие сборно-разборные мосты не стоит списывать
раньше времени. Благодаря научному обоснованию, проведенной модернизации и испытаниям, конструкции временных
мостов прослужат еще долгие годы. За это время будут изучены все слабые и сильные стороны новых
быстровозводимых мостов, сделаны правильные выводы при их разработке, изготовлению или закупки.
Обучение и подготовка кадров, способных решать оперативные и тактические задачи в интересах развития и
безопасной эксплуатации транспортной инфраструктуры Киевской Руси
Выводы. Перспективы применения быстровозво- димых мостов и переправ очевидны. Не имея хорошей методической,
научной, технической и практической базы, задачи по быстрому временному восстановлению
Приведена краткая характеристика быстровозводимых мостов, временных мостовых сооружений и обоснована
необходимость их применения в экстремальных условиях (стихийных бедствиях, техногенных катастрофах и т. п.).
Представлен анализ современных сборно-разборных конструкций мостов и переправ.
Мостовой переход (мост) является сложным инженерным сооружением, состоящим из отдельных объектов (опор,
пролетных строений, эстакад, подходных насыпей и т. д.), капитальный ремонт или новое строительство которых
требует значительного времени, что определено требованиями безопасности к данного вида коммуникациям.
Необходимо отметить, что «фактор времени» строительства мостового перехода может быть приоритетным,
особенно при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций (наводнений, природных и техногенных катастроф и т.
п.), когда происходит его разрушение и необходимо в кратчайшие сроки восстановить его или построить новое
сооружение, а также оказать помощь пострадавшим районам, количество которых в результате паводков и
стихийных бедствий постоянно увеличивается.
Киевская Русь имеет значительные водные ресурсы, разнообразие рельефов местности, поэтому подвержена опасным
стихийным гидрологическим явлениям: паводкам, половодьям, наводнениям, заторам во время ледохода.
Наводнения наблюдаются каждый год на территории страны и занимают первое место в ряду стихийных бедствий по
повторяемости и площади распространения. В многоводные годы водность рек может увеличиваться на 30 %.
Половодье на юго-западе Киевской Руси начинается в первой половине марта, на юго-востоке - в конце марта - начале
апреля и продолжается от 30 до 120 дней. На крупных реках половодье может затягиваться до 2-2,5 месяцев. При этом
подъем воды в белорусских реках всегда идет более быстрыми темпами, чем ее спад и продолжается в среднем 14-20

74.

суток, а спад - около 30-40 суток. Особенно затягивается спад в центральной части Полесья - до конца мая - начала
июня, постепенно переходя в летние паводки. Так, весной 2018 года на Киевской Руси зафиксированы сильные паводки
во многих областях страны.
Причиной данных природных катаклизмов стало глобальное потепление на планете. При этом следует учитывать,
можно сказать, «возрастные проблемы» мостов, построенных в ХХ веке и не рассчитанных на современные условия их
эксплуатации при изменившимся температурном режиме, который отличает резкий перепад, например с 16 до 31 °С.
Так, максимальный вес большегрузного автомобиля в конце ХХ века составлял 18 т, а современный автопоезд весит 60
т, и к этому обстоятельству необходимо добавить поток легковых автомобилей, количество которых выросло в сотни
раз за истекший период и, как следствие, оказало значительное влияние на долговечность конструкций мостов, многие
из которых находятся в аварийном состоянии, что подтверждается последствиями, чрезвычайной ситуации, когда
полотно проезжей части просело примерно на полметра по всей его ширине и на стыке образовался поперечный разлом
шириной 5 см.
Таким образом, как показала практика, визуальные обследования являются непременным условием выполнения работ по
обследованию и испытанию мостов, что позволяет фиксировать видимые разрывы отдельных элементов конструкции,
различные дефекты поверхностного слоя вследствие влияния коррозионных процессов или механических статических и
динамических нагрузок. Натурные обследования железобетонных мостов и анализ технической литературы также
показали, что уже на стадии строительства в них могут появляться трещины различного вида, через которые в
полотно поступают пыль, реагенты против скольжения и обледенения, смазочные материалы и топливо от
транспортных средств, способствуя тем самым разрушению конструкции. Продольные трещины образуются от
непрочности дорожной конструкции из-за недостаточного уплотнения или осадки дорожного полотна. Мелкие сетки
трещин образуются вследствие высокой влажности грунта и недостаточной прочности основания. Помимо этого,
после 10-11 лет эксплуатации площадь сеток трещин резко увеличивается, а через 15 лет становится почти сплошным
покрытием. Все это приводит к сезонным изменениям транспортных связей и сводится к замене не только
транспортных средств, но и видов транспорта, а также маршрутов его следования, создавая тем самым неудобства
для населения. Отличительной особенностью функционирования транспортных связей в таких условиях является
неравномерность интенсивности грузоперевозок. При этом, естественно, повышается значение транспортных
коммуникаций, особенно мостов, являющихся иногда единственным средством обеспечения жизнедеятельности
населенных пунктов, в которых в результате наводнения и отсутствия транспортных связей появляется возможность
заражения и загрязнения местности, заболачивания территории, что ведет к увеличению заболеваемости. Наводнение
влияет на снабжение продовольствием и состояние жилья и тем самым отрицательно сказывается на здоровье

75.

населения. С другой стороны, неотложная помощь населению пострадавших районов способствует улучшению санитар
но - гигиенических условий и снабжения продовольствием.
Таким образом, мост как инженерное сооружение, независимо от конструкции, требует постоянно мониторинга и в
случае необходимости его восстановления или строительства нового. Поэтому применение быст- ровозводимых мостов
и переправ является актуальным направлением исследований.
Анализ показал, что при сохранении опор возможно использование как временных, так и капитальных металлических и
железобетонных пролетных строений, которые являются надежным способом восстановления транспортного
сообщения.
Однако для монтажа практически всех без исключения существующих временных сооружений применяется тяжелая
техника, что требует дополнительное время на ее доставку.
Более подробно : Перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ
очевидны. Не имея хорошей методической, научной, технической и практической
базы, задачи по быстрому временному восстановлению мостовых переходов будут
невосполнимы. Это приведет к непредсказуемым потерям. Белорусский
государственный университет транспорта . г.Гомель А.А.Поддубный , А.В.Яровая
https://bsut.by/images/BottomMenuFiles/GazetyIJurnaly/vestnik/2017/1_2017/5novye/poddu
pny.pdf
http://elib.bsut.by/bitstream/handle/123456789/872/Поддубный%20А.%20А.%20Монитор
инг%20применения%20быстровозводимых%20мостов%20и%20переправ%20в%20Рес
публике%20Беларусь.pdf?sequence=1&isAllowed=y https://ppt-online.org/1220966
https://vk.com/wall375418020_1669
https://elibrary.ru/item.asp?id=30123630
https://www.dissercat.com/content/sovershenstvovanie-konstruktivno-tekhnologicheskikhparametrov-sistemy-nesushchikh-elementov

76.

NET razvitiya friktsionno-podvijnix sdvigovix kompensatorov obespecheniya seysmostoykosti TAYPAN-UZDIN 426 str
https://studylib.ru/doc/6353283/net-razvitiya-friktsionno-podvijnix-sdvigovix-kompensator...
https://vk.com/wall441435402_1959
https://vk.com/wall375418020
NET razvitiya friktsionno-podvijnix sdvigovix kompensatorov
Список литературы 1
1 Поддубный, А. А. Теоретическое и экспериментальное определение перемещений трехслойной балки при неполном
контакте с упругим основанием / А. А. Поддубный, А. В. Яровая // Мир транспорта и технологических машин. - 2015. - №
3 (50). - С. 256-262.
2 Яровая, А. В. Деформирование упругой трехслойной балки, частично опертой на упругое основание, под действием
равномерно распределенной нагрузки / А. В. Яровая, А. А. Поддубный // Теоретическая и прикладная механика. - 2016. - №
31. - С. 242-246.
3 Напряженно-деформированное состояние трехслойной балки, частично опертой на упругое основание:
регистрационное свидетельство № 5301403768 от 03 марта 2014 г. / А. В. Яровая, А. А. Поддубный / Государственный
регистр информационных ресурсов НИРУП ИППС. - 2014.
4 Напряженно-деформированное состояние трехслойной пластины, частично опертой на упругое основание, при
цилиндрическом изгибе: регистрационное свидетельство № 5301403769 от 03 марта 2014 г / А. В. Яровая, А. А.
Поддубный / Государственный регистр информационных ресурсов НИРУП ИППС. - 2014.
5 Сборно-разборный дорожный настил : пат. BY 19687 / А. В. Яровая, А. А. Поддубный. - Опубл. 30.12.2015.
6 Сборно-разборный автодорожный настил: полез. модель BY 10312 / А. В. Яровая, А. А. Поддубный. - Опубл.
30.10.2014.
7 Опорная часть моста: полез. модель u 20160085 / С. И. Новиков, А. В. Яровая, А. А. Поддубный [и др.]. - Регистр. №
11366 - 01.02.2017.
Список литературы 2
1 Поддубный, А. А. Перспективы применения быстро- возводимых мостов / А. А. Поддубный, А. В. Яровая // Вестник
БелГУТа: Наука и транспорт. - 2017. - № 1(34). - С. 83-86.
2 Сборно-разборный дорожный настил : пат. BY 19687 / А. В. Яровая, А. А. Поддубный. - Опубл. 30.12.2015.
3 Сборно-разборный автодорожный настил : полез. модель BY 10312 / А. В. Яровая, А. А. Поддубный. - Опубл.
30.10.2014.

77.

4 Опорная часть моста : полез. модель u 20160085 / С. И. Новиков, А. В. Яровая, А. А. Поддубный [и др.]. - Регистр. №
11366 - 01.02.2017.
5 Амиров, Т. Ж. Трещины на асфальтобетонных покрытиях: причины образования и отрицательные последствия / Т.
Ж. Амиров, О. З. Зафаров, Ж. М. Юсупов // Молодой ученый. - 2016. - № 6. - С. 74-75.
МОНИТОРИНГ ПРИМЕНЕНИЯ БЫСТРОВОЗВОДИМЫХ МОСТОВ И ПЕРЕПРАВ
В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ
Перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ очевидны. Не имея
хорошей методической, научной, технической и практической базы, задачи по
быстрому временному восстановлению мостовых переходов будут невосполнимы.
Это приведет к непредсказуемым потерям. Белорусский государственный
университет транспорта . г.Гомель А.А.Поддубный , А.В.Яровая
https://bsut.by/images/BottomMenuFiles/GazetyIJurnaly/vestnik/2017/1_2017/5novye/poddu
pny.pdf
http://elib.bsut.by/bitstream/handle/123456789/872/Поддубный%20А.%20А.%20Монитор
инг%20применения%20быстровозводимых%20мостов%20и%20переправ%20в%20Рес
публике%20Беларусь.pdf?sequence=1&isAllowed=y https://ppt-online.org/1220966
https://vk.com/wall375418020_1669
https://elibrary.ru/item.asp?id=30123630
https://www.dissercat.com/content/sovershenstvovanie-konstruktivno-tekhnologicheskikhparametrov-sistemy-nesushchikh-elementov
NET razvitiya friktsionno-podvijnix sdvigovix kompensatorov obespecheniya seysmostoykosti TAYPAN-UZDIN 426 str
https://studylib.ru/doc/6353283/net-razvitiya-friktsionno-podvijnix-sdvigovix-kompensator...
https://vk.com/wall441435402_1959
https://vk.com/wall375418020
NET razvitiya friktsionno-podvijnix sdvigovix kompensatorov

78.

Поддубный А. А. Мониторинг применения быстровозводимых мостов и
переправ в Республике Беларусь (1)
ISSN 2227-1120. Вестник Белорусского государственного университета транспорта:
Наука и транспорт. 2018. № 1 (36)
УДК 539.3
А. А. ПОДДУБНЫЙ, кандидат физико-математических наук, А. В. ЯРОВАЯ, доктор
физико-математических
наук, Белорусский государственный университет транспорта, г. Гомель
МОНИТОРИНГ ПРИМЕНЕНИЯ БЫСТРОВОЗВОДИМЫХ МОСТОВ И ПЕРЕПРАВ
В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ
Приведена краткая характеристика быстровозводимых мостов,
временных мостовых сооружений и обоснована необходимость их применения в экстремальных условиях (стихийных бедствиях,
техногенных катастрофах и т. п.). Представлен анализ
современных сборно-разборных конструкций мостов и переправ.
остовой переход (мост) является сложным
инженерным сооружением, состоящим из отдельных объектов (опор, пролетных строений, эстакад,

79.

подходных насыпей и т. д.), капитальный ремонт или
новое строительство которых требует значительного
времени, что определено требованиями безопасности к
данного вида коммуникациям. Необходимо отметить,
что «фактор времени» строительства мостового перехода может быть приоритетным, особенно при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций (наводнений,
природных и техногенных катастроф и т. п.), когда происходит его разрушение и необходимо в кратчайшие
сроки восстановить его или построить новое сооружение, а также оказать помощь пострадавшим районам,
количество которых в результате паводков и стихийных
бедствий постоянно увеличивается.
Республика Беларусь имеет значительные водные
ресурсы, разнообразие рельефов местности, поэтому
подвержена опасным стихийным гидрологическим явлениям: паводкам, половодьям, наводнениям, заторам
во время ледохода. Наводнения наблюдаются каждый
год на территории страны и занимают первое место в
ряду стихийных бедствий по повторяемости и площади

80.

распространения. В многоводные годы водность рек
может увеличиваться на 30 %. Половодье на юго-западе
Республики Беларусь начинается в первой половине
марта, на юго-востоке – в конце марта – начале апреля и
продолжается от 30 до 120 дней. На крупных реках половодье может затягиваться до 2–2,5 месяцев. При этом
подъем воды в белорусских реках всегда идет более
быстрыми темпами, чем ее спад и продолжается в среднем 14–20 суток, а спад – около 30–40 суток. Особенно
затягивается спад в центральной части Полесья – до
конца мая – начала июня, постепенно переходя в летние
паводки. Так, весной 2018 года на территории Беларуси
зафиксированы сильные паводки во многих областях
страны. При этом особенно выделяются пять районов
Гомельской области (Петриковский, Мозырский, Житковичский, Ветковский и Гомельский), в Минской области отмечено более полусотни подтоплений, а в
Столбцовском районе выход воды из некоторых рек
превысил 15 м. Помимо этого в Гродненской области
смыло мост через реку Неман и паводок разрушил

81.

большую часть 70-метровой переправы. В результате
внезапного ледохода практически уничтожен деревянный мост, соединявший прибрежную д. Корытница с
районным центром.
Причиной данных природных катаклизмов стало
глобальное потепление на планете. При этом следует
учитывать, можно сказать, «возрастные проблемы» мостов, построенных в ХХ веке и не рассчитанных на современные условия их эксплуатации при изменившимся температурном режиме, который отличает резкий перепад, например с 16 до 31 ºС. Так, максимальный вес большегрузного автомобиля в конце ХХ века
составлял 18 т, а современный автопоезд весит 60 т, и к
этому обстоятельству необходимо добавить поток легковых автомобилей, количество которых выросло в
сотни раз за истекший период и, как следствие, оказало
значительное влияние на долговечность конструкций
мостов, многие из которых находятся в аварийном состоянии, что подтверждается последствиями Житковичской чрезвычайной ситуации, когда полотно проезжей

82.

части просело примерно на полметра по всей его ширине и на стыке образовался поперечный разлом шириной 5 см. Данный случай не единственный, таких
типовых мостов, построенных в 1980-е годы, в стране
пять, из них два находятся в Гомельской области, два –
в Могилевской и один – в Витебской. При этом в Гомельской области они наиболее длинные и, как оказалось, наиболее проблемные (рисунок 1).
а)
б)
Рисунок 1 – Повреждение железобетонного коробчатого пролетного строения автодорожного моста через реку
Припять между г. п. Житковичи и Туров:
а – трещина (вид снаружи); б – трещина (внутри моста)
М
131
Как видно из рисунка 1, на мосту имеются трещины, которые являются признаками разрушения опорной
поверхности под двумя крайними пролетными строениями. Отличительной особенностью конструкции мостов
этого типа является армирующая функция натягиваю-

83.

щих стальных тросов внутри бетонного основания. Однако, как выяснилось сегодня, полости, в которых
находились тросы и натягивающие их элементы, не были заполнены бетоном, что привело к попаданию туда
влаги и, как следствие, вызвало коррозию металла. Мониторинг показал, что в контрольных зонах повреждены от 30 до 40 % тросов. Помимо этого выявлены
наиболее часто встречающиеся дефекты железобетонных мостов, проявляющиеся в виде трещин (таблица 1).
Таблица 1 – Краткая характеристика видов трещин
Виды
трещин
Причина
появления
Опасность
проявления
Вертикальные
(температурные)

84.

Заклинивание подвижных опорных
частей
Ослабление соединения опорной
части и пролетного строения
Вертикальные
силовые в растянутых зонах
Образование растянутых и изгибаемых
элементов в обычной арматуре
Ржавление рабочей арматуры (более 0,2 мм в агрессивной среде и более 0,3 мм в неагрессивной)

85.

Усадочные
Недостаточный уход
за бетоном в процессе его твердения (образование мелкой
сетки с раскрытием
до 0,2 мм)
Задерживание влаги и разрушение
защитного слоя бетона
Наклонные
(ошибка армирования на
стадии расчета)
Образование в приопорных участках
растягивающих, усадочных и темпера-

86.

турных напряжений
Снижение несущей способности,
недостаточная
трещиностойкость
конструкции
Продольные
между плитой и ребром
элемента
Нарушение технологии укладки и
уплотнения бетонной смеси
Нарушение целостности конструкции
Продольные в
торцах преднапряженных

87.

элементов
Возникновение значительных местных
растягивающих напряжений в районе
анкеров напрягаемой арматуры (недостаточное натяжение арматуры)
Ржавление анкеров и напрягаемой
арматуры
Продольные
вдоль арматурных пучков в преднапряженных
элементах
Образование больших сжимающих

88.

напряжений в бетоне при натяжении
арматуры (чрезмерное натяжение арматуры из-за нарушения технологии изготовления)
Интенсивная коррозия арматуры
при раскрытии более 0,2 мм
Таким образом, как показала практика, визуальные
обследования являются непременным условием выполнения работ по обследованию и испытанию мостов, что
позволяет фиксировать видимые разрывы отдельных
элементов конструкции, различные дефекты поверхностного слоя вследствие влияния коррозионных процессов или механических статических и динамических
нагрузок. Натурные обследования железобетонных мо-

89.

стов и анализ технической литературы также показали,
что уже на стадии строительства в них могут появляться трещины различного вида, через которые в полотно
поступают пыль, реагенты против скольжения и обледенения, смазочные материалы и топливо от транспортных средств, способствуя тем самым разрушению
конструкции. Продольные трещины образуются от непрочности дорожной конструкции из-за недостаточного уплотнения или осадки дорожного полотна. Мелкие
сетки трещин образуются вследствие высокой влажности грунта и недостаточной прочности основания. Помимо этого, после 10–11 лет эксплуатации площадь
сеток трещин резко увеличивается, а через 15 лет становится почти сплошным покрытием. Все это приводит к сезонным изменениям транспортных связей и
сводится к замене не только транспортных средств, но
и видов транспорта, а также маршрутов его следования,
создавая тем самым неудобства для населения. Отличительной особенностью функционирования транспортных
связей в таких условиях является неравномерность интен-

90.

сивности грузоперевозок. При этом, естественно, повышается значение транспортных коммуникаций, особенно
мостов, являющихся иногда единственным средством
обеспечения жизнедеятельности населенных пунктов, в
которых в результате наводнения и отсутствия транспортных связей появляется возможность заражения и загрязнения местности, заболачивания территории, что ведет к
увеличению заболеваемости. Наводнение влияет на снабжение продовольствием и состояние жилья и тем самым
отрицательно сказывается на здоровье населения. С другой стороны, неотложная помощь населению пострадавших районов способствует улучшению санитарногигиенических условий и снабжения продовольствием.
Таким образом, мост как инженерное сооружение,
независимо от конструкции, требует постоянно мониторинга и в случае необходимости его восстановления
или строительства нового. Поэтому применение быстровозводимых мостов и переправ является актуальным
направлением исследований. Рассмотрим варианты решений по временному восстановлению движения при

91.

разрушении мостов в Республике Беларусь (таблица 2).
Анализ показал, что при сохранении опор возможно
использование как временных, так и капитальных металлических и железобетонных пролетных строений,
которые являются надежным способом восстановления
транспортного сообщения. Однако для монтажа практически всех без исключения существующих временных сооружений применяется тяжелая техника, что
требует дополнительное время на ее доставку.
В таблице 3 приведены этапы восстановления поврежденного пролетного строения железнодорожного
капитального моста в результате техногенной аварии в
районе станции Прибор Гомельской области.
132
Таблица 2 – Краткая характеристика быстровозводимых мостов и переправ,
применяемых в Республике Беларусь
Тип быстровозводимых мостов
Место
расположения
Грузоподъемность, т
Время на возведение моста

92.

из полного комплекта, ч
Большой автодорожный разборный мост
(БАРМ)
Река Ведрич,
Речицкий район,
Гомельская область
60 24
Большой автодорожный разборный мост
(БАРМ)
Река Днепр,
Шкловский район,
Могилевская
область
60 24
Малый автодорожный разборный мост (МАРМ)
Река Друйка,
Браславский район,
Минская область
50 8
Временный наплавной автодорожный мост
Река Западная

93.

Двина,
г. п. Бешенковичи
Минская область
60 4–6
Таблица 3 – Этапы восстановления поврежденного пролетного строения
железнодорожного капитального моста в результате техногенной аварии в районе станции Прибор Гомельской области с учетом
скорости движения поездов
Повреждение пролетного строения железнодорожного капитального моста
Этапы восстановления
Установка сборно-разборных
металлических эстакад на
ближнем обходе (20–30 м
от оси разрушения)
Открытие движения
со скоростью 30 км/ч
Организация движения
со скоростью 58 км/ч
133

94.

Таким образом, быстровозводимые мосты и переправы имеют, хотя и преимущественно узкоцелевое
назначение и применяются в качестве инвентарных
конструкций для возведения постоянных мостов или
пролетных строений временных мостов, но очень важное социальное значение. Помимо этого необходимо
отметить, что их отличают относительно небольшая
продолжительность строительства (весь цикл составляет несколько часов), низкая себестоимость по сравнению с аналогичным железобетонным или металическим мостом (экономия средств 20–30 %), а также
минимальные эксплуатационные затраты, связанные с
отсутствием металла и, как следствие, с отсутствием
коррозии и необходимости в текущем ремонте.
Список литературы
1 Поддубный, А. А. Перспективы применения быстровозводимых мостов / А. А. Поддубный, А. В. Яровая //
Вестник БелГУТа: Наука и транспорт. – 2017. – № 1(34). –
С. 83–86.
2 Сборно-разборный дорожный настил : пат. BY 19687 /

95.

А. В. Яровая, А. А. Поддубный. – Опубл. 30.12.2015.
3 Сборно-разборный автодорожный настил : полез. модель
BY 10312 / А. В. Яровая, А. А. Поддубный__________. – Опубл. 30.10.2014.
4 Опорная часть моста : полез. модель u 20160085 /
С. И. Новиков, А. В. Яровая, А. А. Поддубный [и др.]. –
Регистр. № 11366 – 01.02.2017.
5 Амиров, Т. Ж. Трещины на асфальтобетонных покрытиях: причины образования и отрицательные последствия /
Т. Ж. Амиров, О. З. Зафаров, Ж. М. Юсупов // Молодой ученый. – 2016. – № 6. – С. 74–75.
Получено 26.04.2018
A. A. Poddubny, A. V. Yarovaya. Monitoring of the application of prefabricated bridges and
crossings in Belarus.
A brief description of prefabricated bridges, temporary bridge structures is given and the
necessity of their use in extreme conditions
(natural disasters, man-made disasters, etc.) is justified. The analysis of modern prefabricated
structures of bridges and crossings is
presented.
Поддубный А. А. Мониторинг применения быстровозводимых мостов и переправ в Республике
Беларусь (1)

96.

Вестник Белорусского государственного университета транспорта: Наука и
транспорт. 2017. № 1 (34)
УДК 539.3
А. А. ПОДДУБНЫЙ, кандидат физико-математических наук, А. В. ЯРОВАЯ, доктор
физико-математических наук
Белорусский государственный университет транспорта, г. Гомель
ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ БЫСТРОВОЗВОДИМЫХ МОСТОВ И
ПЕРЕПРАВ
Рассмотрены перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ.
Предложено создать научно-исследовательскую
лабораторию по изучению и проектированию быстровозводимых мостов и переправ на
базе учреждения образования «Белорусский
государственный университет транспорта». Определены основные направления
деятельности предлагаемой лаборатории. Представлены решенные научно-практические задачи по совершенствованию и
модернизации сборно-разборных мостовых конструкций. Оценены возможности подготовки специалистов.
ведение. Мосты и переправы во все периоды
истории человечества играли крупную и часто
решающую роль в развитии транспортной инфраструк-

97.

туры страны. При этом характер переправочно-мостовых средств, а также условий и способов их
использования, естественно, изменялись в соответствии
с развитием экономики и производительных сил человеческого общества.
В современных условиях возникновения локальных
конфликтов, террористических угроз при ежегодно
возникающих чрезвычайных ситуациях (наводнения,
пожары, землетрясения, промышленные и транспортные аварии и т. д.) особое внимание необходимо обратить на развитие быстровозводимых мостов и переправ.
Это единственный возможный способ открытия сквозного движения в короткое время на барьерном участке
транспортной сети в случае его разрушения или временного строительства нового мостового перехода.
Направления научных исследований.
Для продуктивной работы в области применения
быстровозводимых мостов и переправ необходимо
объединить опытных ученых, имеющих свои научные
школы по проведению фундаментальных исследований,
инженеров-мостовиков с опытом проектирования и
строительства искусственных сооружений, материаль-

98.

ную базу. Назрела необходимость создания научно-исследовательской лаборатории по изучению и проектированию быстровозводимых мостов и переправ на
базе учреждения образования «Белорусский государственный университет транспорта».
Основные направления деятельности предлагаемой
лаборатории:
– исследование требований к временному строительству мостовых переходов;
– геодезическое исследование барьерных участков на транспортной сети, проектирование искусственных сооружений с использованием разработанных методик и новых информационных технологий;
– применение современных табельных инвентарных конструкций временных мостов и переправ;
– обучение и подготовка кадров, способных решать оперативные и тактические задачи в интересах
развития и безопасной эксплуатации транспортной
инфраструктуры Республики Беларусь;
Исследование требований к временному строительству мостовых переходов. К временным мостам и переправам предъявляются соответствующие
требования, которые излагаются в руководящих и

99.

нормативных документах.
К временному строительству мостового перехода
должны быть определены следующие требования:
– оперативно-тактические;
– технические;
– нормативные.
Оперативно тактические требования определяют:
– сроки открытия движения через водные преграды;
– пропускную способность, масса транспорта;
– сроки службы временных мостовых переходов;
– обеспечение живучести мостовых переходов;
– сроки замены вышедших из строя сооружений.
Технические требования определяют:
– вид и способ временного строительства мостового перехода, его этапы;
– вид тяги и длину поезда, вес автомобильной и
гусеничной техники;
– подмостовой габарит, обеспечение судоходства;
– обеспечение пропуска высоких вод и ледоходов;
– ширину колеи, проезжей части;
– скорость движения по мостам.
Нормативные требования определяют:

100.

– конструктивные характеристики восстанавливаемых сооружений (расположение в плане и профиле, допускаемые уклоны, основные требования к
конструкции и конструированию, указания по расчету,
деформативные характеристики конструкций, расчетные характеристики материалов);
– технологию сооружения элементов мостов и
переправ.
Существующие строительные нормы и правила,
инструкции, технические условия по проектированию не в полной мере отражают всю необходимую
информацию, учитывающую особенности временного строительства быстровозводимых мо стов и переправ. Необходимо учесть требования к современным
нагрузкам, условия применения временного стро ительства, организации на которых будут возложены
задачи, переработать документы и принять их к руководству. Данная работа уже проводится, но с учетом ограничения распространения информации в открытой печати, не может быть изложена в полном
объеме.
Геодезическое исследование барьерных участков на транспортной сети, проектирование искус-

101.

ственных сооружений с использованием разрабоВ
84
танных методик и новых информационных технологий.
При проведении геодезических исследований барьерных участков на транспортной сети было выяснено, что в связи с климатическими изменениями произошли естественные изменения в районе мостовых
переходов. Русла рек обмелели, появились заболоченности, существенно поменялась высота берегов и т. д.
Имеются расхождения с существующими данными
проводимой ранее технической разведкой. Уже сегодня
необходимо приступать к геодезическому исследованию,
начиная с наиболее важных мостовых переходов. Эти
данные должны использоваться для составления более
обоснованных проектных соображений с учетом применения новых сборно-разборных мостовых конструкций.
При строительстве и восстановлении искусственных сооружений на железных и автомобильных дорогах
широко используются неоднородные слоистые, в том
числе трехслойные, элементы конструкций. Эти кон-

102.

струкции изготавливают из различных материалов,
среди которых в настоящее время широко распространено применение полимерных, композиционных,
функционально-градиентных материалов, ауксетиков и
т. д. Вопросам расчета напряженно-деформированного
состояния слоистых стержней, пластин и оболочек уделяется большое внимание, так как во многих случаях
эти конструкции являются элементами сложных и ответственных сооружений.
На практике приходится сталкиваться со случаями,
когда конструкция не полностью опирается на основание. Причиной появления зазора между конструкцией и
основанием могут быть как техногенные условия в зоне
строительства, так и природные условия. Это приводит
к изменению расчетной схемы и напряженно-деформированного состояния рассматриваемого
элемента, что в ряде случаев может привести к его
преждевременному разрушению [1, 2].
Разработаны электронные модели, включающие
компьютерные программы, написанные в программной
среде Mathcad для численного анализа напряженно-деформированного состояния слоистых конструкций.
Эти программы позволяют определять перемещения,

103.

деформации и напряжения в трехслойных конструкциях
с различными геометрическими и механическими характеристиками слоев, жестком и шарнирном закреплении или без него, наличии и отсутствии диафрагм на
торцах, при различных видах нагрузок, жесткости
упругого основания, размерах участков опирания и
оценивать прочность и жесткость конструкций [3, 4].
Разработанные методики и компьютерные программы могут использоваться в проектных организациях строительного и машиностроительного профиля при расчетах сборно-разборных настилов,
SIP-панелей при возведении жилых зданий и хозяйственных ангаров, панелей из пенометаллов для
строительства бронемашин и авиастроения, мостовых конструкций.
BIM-технологии в проектировании и строительстве мостов с каждым годом используются всѐ более
широко. Как правило, это типовые мосты (они составляют около 90 % от всех мостов); на стадии планирования созданы необходимые функции управления персоналом. На стадии проектирования проводится построение моделей и визуализация, анализ
проектирования и детализация); на стадии строи-

104.

тельства – расчет и изготовление конструкций).
Применение полученных собственных научных
разработок, новых программных комплексов, позволит существенно ускорить работу инженеров при создании и совершенствовании мостовых конструкций.
Применение современных табельных инвентарных конструкций временных мостов и переправ.
Республика Беларусь является современным независимым демократическим государством, способным защитить свой народ и территориальную целостность в случае возникновения агрессии. Анализ
современных конфликтов показал, что в первую очередь противник будет уничтожать транспортные
коммуникации. В нашей республике вероятность
разрушения объектов по барьерным рубежам рек Сож,
Днепр, Друть, Березина, Птичь, Неман составит:
больших мостов – до 100 %, средних мостов – до
50 %, малых мостов – до 10 %, крупных железнодорожных узлов – до 100 %.
Наиболее сложным и трудоемким видом работ
является восстановление мостов через широкие и
глубокие реки. Расчетное время восстановления
движения через водные преграды по железной дороге

105.

не должно превышать 3–4 суток. Силы и средства
Белорусской железной дороги и департамента «Белавтодор» Министерства транспорта и коммуникаций
Республики Беларусь не имеют возможностей по
восстановлению объектов в установленные сроки.
Поэтому многократно возрастает роль транспортных
войск при выполнении задач восстановления инфраструктуры транспорта с использованием инвентарного
имущества: наплавных железнодорожных мостов
(НЖМ-56), рамно-эстакадных мостов (РЭМ-500),
сборно-разборных пролетных строений (СРП), других
материалов и конструкций.
Один из недостатков рамно-эстакадных мостов
(РЭМ-500) и сборно-разборных пролетных строений
(СРП) – отсутствие инвентарного автодорожного
проезда под совмещенную езду железнодорожного и
автомобильного транспорта. Эта проблема не дает
эксплуатировать восстановленные железнодорожные
мосты с помощью вышеуказанных конструкций для
одновременного пропуска автомобилей и поездов.
При строительстве двух мостов многократно увеличиваются затраты во времени и ресурсах.
С целью экономии денежных средств, необхо-

106.

димых для закупки новых дорогостоящих быстровозводимых мостов, была проведена научная работа
в области прикладных исследований, с целью создания новых дорожно-мостовых инвентарных конструкций для пропуска по железнодорожному временному мосту и РЭМ-500 автомобильной и гусеничной техники. При выполнении НИР «Сэндвич» в
интересах Департамента транспортного обеспечения
МО Республики Беларусь была рассчитана и спроектирована новая конструкция сборно-разборного дорожного настила, который может быть использован
для устройства проезжей части колейного или сплошного типа (рисунок 1).
85
Рисунок 1 – Конструкция сборно-разборного
дорожного настила:
а – плита настила, вид сбоку; б – стыковой замок, вид сбоку и сверху;
1 – плита; 2 – наружные несущие листы; 3 – заполнитель; 4 – трапециевидные поперечные ребра противоскольжения; 5 – болты;
6 – П-образные торцевые усиления; 7 – зуб; 8 – вилка; 10 – разборный
штырь; 11 – соединительный штырь; 12 – цепочка; 13 – стопорная
булавка; 14 – верхнее отверстие; 15 – нижнее отверстие; 16 – нижний
вырез

107.

Для приспособления верхнего строения пути пролетных строений при необходимости пропуска по железнодорожному мосту автомобильной и гусеничной
техники была рассчитана и спроектирована новая конструкция сборно-разборного автодорожного настила
(рисунок 2). По результатам исследования получены
патенты на изобретение № 19687 «Сборно-разборный
дорожный настил» и полезную модель № 10312
«Сборно-разборный автодорожный настил» [5, 6].
Рисунок 2 – Конструкция сборно-разборного автодорожного
настила:
1 – мостовое полотно на деревянных брусьях (усиленный тип)
20×24 см; 2 – рельс Р-43, Р-50, Р-65; 3 – сборно-разборная дорожная
площадка; 4 – контр уголок 160×100×14 мм; 5 – противоугонный
(охранный) уголок 160×100×12 мм; 6 – межколейный брус; 7 – колесоотбойный брус 15×20 см; 8 – противоугонный брус 15×20 см;
9 – врубка 3 см
Быстровозводимые инвентарные мостовые конструкции: металлическая сборно-разборная эстакада
РЭМ-500; наплавной железнодорожный мост НЖМ-56;
инвентарное мостовое имущество ИМИ-60; рамно-винтовые опоры (РВО); сборно-разборные пролетные строения (СРП) и другие несмотря на большой

108.

срок эксплуатации и хранения предоставляют собой
самое эффективное средство для скоростного восстановления мостовых переходов.
Существуют в Республике Беларусь и принципиально новое имущество мост-лента МЛЖ-ВТ-ВФ, которое разработано и серийно выпускается в Российской
Федерации для железнодорожных войск.
В 2016 году проведена научная работа в области прикладных исследований и решена научно-практическая
задача по комбинированию пролетных строений инвентарных мостов НЖМ-56, РЭМ-500, с рамно-винтовыми
опорами из имущества МЛЖ-ВТ-ВФ. Разработан и запатентован соединительный элемент (марка ПТ 9/71)
[7]. По своим конструктивным особенностям он выполняет функцию опорной части комбинированного
моста (рисунок 3).
1
6
3
2
5
4
Рисунок 3 – Соединительный элемент ПТ 9/71

109.

Данный элемент моста предназначен для установки
пролетных строений из имущества РЭМ-500 на инвентарные опоры имущества МЛЖ-ВТ-ВФ. Соединительный элемент крепится к ригелю опоры из имущества
МЛЖ-ВТ-ВФ при помощи четырех болтов. После
установки соединительного элемента производится
установка пролетного строения из имущества РЭМ-500.
Использование соединительного элемента дает
возможность компоновать между собой пролетные
строения инвентарных мостов РЭМ-500, НЖМ-56 с
рамно-винтовыми опорами из имущества МЛЖ-ВТ-ВФ.
Это техническое решение позволяет комбинировать
инвентарные конструкции между собой при сооружении временного мостового перехода через водную преграду (рисунок 4).
Рисунок 4 – Схема комбинированного моста
с использованием имущества РЭМ-500 и МЛЖ-ВТ-ВФ
Такая схема позволит увеличить грузоподъемность
и устойчивость инвентарного имущества РЭМ-500.
Новые дорогостоящие быстровозводимые мосты и
переправы могут позволить себе организации, обладающие достаточно большими финансовыми возможностями. Существующие сборно-разборные мосты не

110.

стоит списывать раньше времени. Благодаря научному
обоснованию, проведенной модернизации и испытаниям, конструкции временных мостов прослужат еще
долгие годы. За это время будут изучены все слабые и
сильные стороны новых быстровозводимых мостов,
сделаны правильные выводы при их разработке, изготовлению или закупки.
а)
б)
86
Обучение и подготовка кадров, способных решать оперативные и тактические задачи в интересах развития и безопасной эксплуатации транспортной инфраструктуры Республики Беларусь.
Сегодня в учреждении образования «Белорусский
государственный университет транспорта» проводится
обучение специалистов в интересах Департамента
транспортного обучения Министерства обороны Республики Беларусь и Государственного пограничного
комитета Республики Беларусь. Материальная база
позволяет готовить высококлассных инженеров транспорта, обладающих специальными знаниями и навыками. На собственном учебном полигоне есть все со-

111.

временные образцы быстровозводимых мостов и переправ. Практические навыки у обучаемых закрепляются
при выполнении учебно-практических задач на реальных объектах транспортной инфраструктуры.
Для подготовки специалистов по использованию
инвентарных конструкций быстровозводимых мостов и
переправ в интересах Белорусской железной дороги и
департамента «Белавтодор» Министерства транспорта и
коммуникаций Республики Беларусь нужно организовать курсы повышения квалификации с руководящим
составом указанных организаций в университете. После
обучения должностных лиц необходимо ежегодно проводить совместные тренировки и учения с целью приобретения практических навыков у специалистов и организации взаимодействия между транспортными
структурами.
Выводы. Перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ очевидны. Не имея хорошей
методической, научной, технической и практической
базы, задачи по быстрому временному восстановлению
мостовых переходов будут невыполнимы. Это приведет
к предсказуемым потерям.
Работа выполнена при поддержке БРФФИ (проект

112.

Т16Р-010).
Список литературы
1 Поддубный, А. А. Теоретическое и экспериментальное
определение перемещений трехслойной балки при неполном
контакте с упругим основанием / А. А. Поддубный, А. В. Яровая // Мир транспорта и технологических машин. – 2015. –
№ 3 (50). – С. 256–262.
2 Яровая, А. В. Деформирование упругой трехслойной
балки, частично опертой на упругое основание, под действием равномерно распределенной нагрузки / А. В. Яровая,
А. А. Поддубный // Теоретическая и прикладная механика. –
2016. – № 31. – С. 242–246.
3 Напряженно-деформированное состояние трехслойной
балки, частично опертой на упругое основание: регистрационное свидетельство № 5301403768 от 03 марта 2014 г. /
А. В. Яровая, А. А. Поддубный / Государственный регистр
информационных ресурсов НИРУП ИППС. – 2014.
4 Напряженно-деформированное состояние трехслойной
пластины, частично опертой на упругое основание, при цилиндрическом изгибе: регистрационное свидетельство
№ 5301403769 от 03 марта 2014 г. / А. В. Яровая, А. А. Поддубный / Государственный регистр информационных ресурсов НИРУП ИППС. – 2014.

113.

5 Сборно-разборный дорожный настил : пат. BY 19687 /
А. В. Яровая, А. А. Поддубный. – Опубл. 30.12.2015.
6 Сборно-разборный автодорожный настил: полез. модель BY 10312 / А. В. Яровая, А. А. Поддубный. – Опубл.
30.10.2014.
7 Опорная часть моста: полез. модель u 20160085 /
С. И. Новиков, А. В. Яровая, А. А. Поддубный [и др.]. – Регистр. № 11366 – 01.02.2017.
Получено 05.05.2017
A. A. Poddubny, A. V. Yarovaya. Prospects for the use of pre-fabricated bridges and
crossings.
The prospects of the use of pre-fabricated bridges and crossings. Asked to create a research
laboratory for the study and design of
prefabricated bridges and crossings on the basis of educational institution "Belarusian state
University of transport". The main directions of
the activities of the proposed lab. Presents solved scientific and practical problems on the
improvement and modernization of prefabricated
bridge structures. The assessment of the possibility of training.__poddupny
Фигуры СПОСОБ имени Уздина А М ШПРЕНГЕЛЬНОГО УСИЛЕНИЯ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ
мостового сооружения с использованием треугольных балочных ферм для сейсмоопасных районов МПК
E 01 D 22 /00 RU 2024106532 RU 2024106154

114.

115.

116.

117.

118.

119.

120.

121.

122.

Формула
СПОСОБ имени Уздина А. М. ШПРЕНГЕЛЬНОГО УСИЛЕНИЯ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ мостового сооружения с использованием треугольных балочных ферм
для сейсмоопасных районов МПК
E 01 D 22 /00 ( аналог №№ 2804485, 153753, 2669595, 80471, 2640855) RU 2024106532 RU 2024106154 RU 2024100839
1. Способ шпренгельного усиления пролетного строения моста А М Уздина включающий прикрепление к верхней части конца балк и усиливающей затяжки,
отличающийся тем, что в качестве усиливающей затяжки используют пучки прядей стального троса с по методике изобретателя про ф А.М.Уздина №№ 1143895, 1168755,
1174616 , инженера А.И.Коваленко №№ 165076, 2010136746 с использованием устройство для гашения ударных и вибрационных воздействий № 167977 автор Уздина А
М и др
2. СПОСОБ имени Уздина А М ШПРЕНГЕЛЬНОГО УСИЛЕНИЯ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ мостового сооружения с использованием треугольных б алочных ферм для
сейсмоопасных районов, отличается тем, что способ усиления основания пролетного строения мостового сооружения с использованием устройство для гашения ударных и
вибрационных воздействий № 167977 автор Уздина А М и др для повышения грузоподъемности пролетного строения металлического железнодорожного мост с ездой по низу на
безбаластных плитах мостового полотна пролетами 33-110 метров , пролетных строений пролетами 33-55 метра (ШИФР 2948357 ), с укреплением опор мостового сооружения, конструкций
основания , как надземные автомобильные, железнодорожные мосты усиление , укрепление основания мост, и мостовые конструкции, выполняются двух ярусными надвижными
сдвоенными , двух ярусными перевернутой буквой М из решетчато –пространственных узлов покрытия (перекрытия из перекрестных ферм типа «Новокисловодск» ( патент RU № 153753
автор : Марутян Александр Суренович, U.S № 3.371.835, RU 49859 «Покрытие из трехгранных ферм», RU 2627794 «Покрытие из трехгранных ферм» автор: Мелехин Евгений Анатольевич
) изготовленных из гнутых профилей для пролета моста 9 и 18 метров из двух ярусных трехгранных комбинированных структур RU 8471 «Комбинированные пространственное
структурное покртыие « г Брест , ( Бретский государственный технический университет» ) выполненных по типовой документации , серия 1.460.3-14 , для пролетов железнодорожного
моста 18, 24 и 30 метров ( чертежи КМ , ГПИ «Ленпроектстальконсрукция» )
3. СПОСОБ имени Уздина А М ШПРЕНГЕЛЬНОГО УСИЛЕНИЯ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ мостового сооружения с использованием демпфирующего амортизатора
сотоящего из утилизированной автомобильной автопокрышки ГОСТ 53 -15-86 обвязанных проволокой диаметром 3 др1 в два ряда окатанной высокопрочной пропит анной
маслом сухой гальки диаметром 20-60 мм ГОСТ 10260-82, ( изобретение № 1395500, второй вариант для гашенияи удпрных нагрузок и вибрационного воздействия для
шпренгельногоь усиления пролетного строения металлических железнодорожных мотов с ездой по понизу на безбалатсных плитах мостового полотна пролетом 33 -110 метров ШИФП
2948358) , которые могут взаимодействовать с фермами типа «Новокисловодск» на болтовых соединениях с овальными отверстиями с использованием болтовых соединений с
гильзовой втулкой из обожженной медной или тросовой с двумя обмотками , для демпфирования болтового фрикционно -подвижного соединения с овальными отверстиями по
изобретениям проф дтн А.М.Уздина №№ 1143895, 1168755, 1174616, инж А.И.Коваленко №№ 2010136 746 154506, 165076, 1760020, 1038457, 1011847, 998300, 1395500, 1728414.
.
4. СПОСОБ имени Уздина А М ШПРЕНГЕЛЬНОГО УСИЛЕНИЯ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ мостового сооружения с использованием треугольных б алочных ферм для
сейсмоопасных районов МПК
E 01 D 22 /00 ( аналог №№ 2804485, 153753,2669595, 80471 ) отличатся тем , что пролетное строения моста изготовлено по изобр етению
№ 80417 и собрано по изобретению № 153753 как комбинированное металлические фермы с опорами, как вариант второй из демпфирующих амортизаторов АМ -2 из
утилизированных автопокрышек заполненных на 90 процентов окатанной галькой
5. Отличатся тем что СПОСОБ имени Уздина А М ШПРЕНГЕЛЬНОГО УСИЛЕНИЯ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ мостового сооружения с использованием треугольных
балочных ферм для сейсмоопасных районов МПК
E 01 D 22 /00 ( аналог №№ 2804485, 153753,2669595, 80471 может собрано , как арочная трехгранная балочная ферма
балка по типу решетчатого пространственного узла покрытия (перекрытия) из перекрестных ферм, включающий трубчатые прямолинейные элементы поя сов и трубчатые
зигзагообразные элементы раскосных решеток длиной на весь пролет со сплющенными плоскими концами и участками, отлич ающийся тем, что соединения поясов и
раскосов металлической фермы с большими перемещениями, взаимные пересечения выполнены одинаково при помощи центрально распол оженного болтового крепления и
одиночной прижимной шайбы, причем для покрытия двухскатной форм ы в ее коньковой зоне сплющенные плоские участки элемента верхнего пояса одного из
пересекающихся направлений имеют двойные симметричные гибы, а сплющенные плоские участки элемента нижнего пояса того же напра вления - одиночные
несимметричные гибы ( № 153753 )
6. Отличается тем, что СПОСОБ имени Уздина А М ШПРЕНГЕЛЬНОГО УСИЛЕНИЯ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ мостового сооружения с использованием треугольных
балочных ферм для сейсмоопасных районов МПК
E 01 D 22 /00 ( аналог №№ 2804485, 153753,2669595, 80471, что способ усиления пролетного строения мостового
сооружения с изменением поперечного сечения, включающий усиление главных балок путем установки и натяжения канатов шпренгельн ого типа , которые располагают в нижнем
поясе главных металлических балок моста; отличающийся тем, что создают коробчатое сечение путем дополнительной установки нижнего блока и закрепления ег о в нижней части
двух соединенных между собой Т-образных балок способом омоноличивания бетоном с объединением арматуры стыкуемых эл ементов, затем усиливают пролетное строение
мостового сооружения, где сначала внутри опорных элементов двух соединенных между собой Т -образных балок в нижней их части устанавливают канаты в несколько рядов, после
этого дополнительно устанавливают канаты над верхним поясом двух соединенных между собой Т-образных балок в местах надопорной зоны пролетного строения, далее
дополнительно устанавливают канаты над нижним блоком внутри коробчатого сечения в местах межопорной зоны пролетного строения, после чего канаты над верхним поясом, в

123.

нижней части опорных элементов двух соединенных между собой Т -образных балок и над нижним блоком внутри коробчатого сечения натягивают, далее канаты анкеруют и
бетонируют.
7.Отличается СПОСОБ имени Уздина А М ШПРЕНГЕЛЬНОГО УСИЛЕНИЯ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ мостового сооружения с использованием треугольных балочных
ферм для сейсмоопасных районов МПК
E 01 D 22 /00 ( аналог №№ 2804485, 153753,2669595, 80471, тем что, при демпфировании и проскальзывание в ботовых
соединениях , шпренгельного усиления, содержащая корпус и сопряженный с ним подвижный узел, закрепленный запорным элементом, отли чающаяся тем, что в корпусе
выполнено центральное вертикальное отверстие, сопряженное с цилиндрической поверхностью штока, при этом шток зафиксирован запорным элементом, выполненным в
виде калиброванного болта, проходящего через поперечные отверстия корпуса и через вертикальный паз, выполненный в теле штока и закрепленный гайкой с заданным
усилием, кроме того в корпусе, параллельно це нтральной оси, выполнено два открытых паза, длина которых, от торца корпуса, больше расстояния до нижней точки паза
штока.
8 Отличается СПОСОБ имени Уздина А М ШПРЕНГЕЛЬНОГО УСИЛЕНИЯ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ мостового сооружения с использованием треугольных б алочных
ферм для сейсмоопасных районов МПК
E 01 D 22 /00 ( аналог №№ 2804485, 153753,2669595, 80471 СПОСОБ ЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ПРИ ВЗРЫВЕ С
ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ И ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ СОЕДИНЕНИЙ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ СИСТЕМУ ДЕМПФИРОВАНИЯ ФРИКЦИОННОСТИ И
СЕЙСМОИЗОЛЯЦИЮ ДЛЯ ПОГЛОЩЕНИЯ ВЗРЫВНОЙ И СЕЙСМИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ, согласно изобретения № 2010136746 , в котором установлено, что , способ защиты
здания от разрушений при взрыве или землетрясении, включающий выполнение фрикционных соединениях при избыточных нагрузок на мост при землетрясении, при этом
обеспечивают плотную, в момент взрыва или землетрясения под дейс твием взрывного давления обеспечивают изгибающий момент полости/полостей и осуществляют, соскальзывают
с болтового соединения за счет ослабленной подпиленной гайки создавая проскальзывание .в болтовых соедиениях
9. Способ по п.3, отличающийся тем, что за счет новой конструкции сдвигоустойчивого податливого соединения на шарнирных узлах мостового сооружения.
10. Способ по п.4, отличающийся тем, что система демпфирования и фрикционности и поглощения сейсмической энергии может определи ть величину горизонтального и
вертикального перемещения фермы моста и определить ее несущую способность при землетрясении или взрыве прямо на строительно й площадке, пригрузив и создавая расчетное
перемещение по вертикали лебедкой с испытанием на сдвиг и перемещение до землетрясе ния и аварийного взрыва прямо при монтаже мостового сооружения.
11. Способ по п.5, отличающийся тем, что расчетные опасные перемещения мостового сооружения, определяются, проверяются и затем испытываются на программном комплексе
ВК SCAD 7/31 r5, ABAQUS 6.9, MONOMAX 4.2, ANSYS, PLAKSIS, STARK ES 2006, SoliddWorks 2008, Ing+2006, FondationPL 3d, SivilFem 10, STAAD.Pro, а затем на испытательном
при объектном строительном полигоне прямо на строительной площадке испытываются фрагменты и узлы, и проверяются эксп ериментальным путем допустимые расчетные
перемещения млотового сооружения , стальной фермы (мостового металлического железнодорожного пролетного строения, фрагмента фермы) на возможные при аварийном взрыве и
при землетрясении более 9 баллов перемещение по методике разработанной испытательным центром ОО «Сейсмофонд» - «Защита и безопасность городов» СПб ГАСУ .
Реферат СПОСОБ имени Уздина А М ШПРЕНГЕЛЬНОГО УСИЛЕНИЯ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ мостового сооружения с использованием треугольных
балочных ферм для сейсмоопасных районов МПК
E 01 D 22 /00 ( аналог №№ 2804485, 153753,2669595, 80471, 2640855) RU 2024106532 RU 2024106154 RU
2024100839 RU 2024100839 RU 2023128333
Способ шпренгельного усиления пролетного строения моста А М Уздина включающий прикрепление к верхней части конца балки усиливающей затяжки,
отличающийся тем, что в качестве усиливающей затяжки используют пучки прядей стального троса с по методике изобретателя проф А.М.Уздина №№ 1143895,
1168755, 1174616 , инженера А.И.Коваленко №№ 165076, 2010136746 с использованием устройство для гашения ударных и вибрационных воздействий № 167977
автор Уздина А М и др
Способ усиления основания пролетного строения мостового сооружения с использованием устройство для гашения ударных и вибрационных воздействий № 167977 автор
Уздина А М и др для повышения грузоподъемности пролетного строения металлического железнодорожного мост с ездой по низу на безбаластных плитах мостового полотна
пролетами 33-110 метров , пролетных строений пролетами 33-55 метра (ШИФР 2948357 ), с укреплением опор мостового сооружения, конструкций основания , как надземные
автомобильные, железнодорожные мосты усиление , укрепление основания мост, и мостовые конструкции, выполняются двух ярусными надвижными сдвоенными , двух ярусными
перевернутой буквой М из решетчато –пространственных узлов покрытия (перекрытия из перекрестных ферм типа «Новокисловодск» ( патент RU № 153753 автор : Марутян
Александр Суренович, U.S № 3.371.835, RU 49859 «Покрытие из трехгранных ферм», RU 2627794 «Покрытие из трехгранных ферм» автор: Мелехин Евгений Анатольевич )
изготовленных из гнутых профилей для пролета моста 9 и 18 метров из двух ярусных трехгранных комбинированных структур RU 8471 «Комбинированные пространственное
структурное покртыие « г Брест , ( Бретский государственный технический университет» ) выполненных по типовой документации , серия 1.460.3-14 , для пролетов
железнодорожного моста 18, 24 и 30 метров ( чертежи КМ , ГПИ «Ленпроектстальконсрукция» )
ШПРЕНГЕЛЬНОе УСИЛЕНИе ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ мостового сооружения с использованием демпфирующего амортизатора сотоящего из
утилизированной автомобильной автопокрышки ГОСТ 53-15-86 обвязанных проволокой диаметром 3 др1 в два ряда окатанной высокопрочной пропитанной
маслом сухой гальки диаметром 20-60 мм ГОСТ 10260-82, ( изобретение № 1395500, второй вариант для гашенияи удпрных нагрузок и вибрационного воздействия для
шпренгельногоь усиления пролетного строения металлических железнодорожных мотов с ездой по понизу на безбалатсных плитах мостового полотна пролетом 33 -110 метров

124.

ШИФП 2948358) , которые могут взаимодействовать с фермами типа «Новокисловодск» на болтовых соединениях с овальными отверс тиями с использованием болтовых
соединений с гильзовой втулкой из обожженной медной или тросовой с двумя обмотками , для демпфирования болтового фрикционно -подвижного соединения с
овальными отверстиями по изобретениям проф дтн А.М.Уздина №№ 1143895, 1168755, 1174616, инж А.И.Коваленко №№ 2010136746 154506, 165076, 1760020, 1038457,
1011847, 998300. 1395500, 1728414.
.
Само пролетное строения моста изготовлено по изобретению № 80417 и собрано по изобретению № 153753 как к омбинированное металлические фермы с
опорами, как вариант второй из демпфирующих амортизаторов АМ-2 из утилизированных автопокрышек заполненных на 90 процентов окатанной галькой
Собрано , как по типу решетчатого пространственного узлов , покрытия (перекрытия) из перекрестных ферм, включающий трубчатые пря молинейные элементы
поясов и трубчатые зигзагообразные элементы раскосных решеток длиной на весь пролет со сплющенными плоскими концами и участка ми, отличающийся тем, что
соединения поясов и раскосов металлической фермы с большими перемещениями, взаимные пересечения выполнены одинаково при помощи центрально
расположенного болтового крепления и одиночной прижимной шайбы, причем для покрытия двухскатной формы в ее коньковой зоне спл ющенные плоские участки
элемента верхнего пояса одного из пересекающихся напр авлений имеют двойные симметричные гибы, а сплющенные плоские участки элемента нижнего пояса того
же направления - одиночные несимметричные гибы ( № 153753 )
Способ усиления пролетного строения мостового сооружения с изменением поперечного сечения, включа ющий усиление главных балок путем установки и натяжения
канатов шпренгельного типа , которые располагают в нижнем поясе главных металлических балок моста; отличающийся тем, что с оздают коробчатое сечение путем
дополнительной установки нижнего блока и закрепления его в нижней части двух соединенных между собой Т-образных балок способом омоноличивания бетоном с
объединением арматуры стыкуемых элементов, затем усиливают пролетное строение мостового сооружения, где сначала внутри опорны х элементов двух соединенных между
собой Т-образных балок в нижней их части устанавливают канаты в несколько рядов, после этого дополнительно устанавливают канаты над в ерхним поясом двух
соединенных между собой Т-образных балок в местах надопорной зоны пролетного строения, далее дополнительно устанавливают канаты над нижним блоком внутри
коробчатого сечения в местах межопорной зоны пролетного строения, после чего канаты над верхним поясом, в нижней части опорны х элементов двух соединенных между
собой Т-образных балок и над нижним блоком внутри коробчатого сечения натягивают, далее канаты анкеруют и бетонируют.
При демпфировании поисходит проскальзывание в ботовых соединениях , шпренгельного усиления, содержащая корпус и сопряженный с ни м подвижный узел,
закрепленный запорным элементом, отличающаяся тем, что в корпусе выполнено центральное вертикальное отверстие, сопряженное с цилиндрической
поверхностью штока, при этом шток зафиксирован запорным элементом, выполненным в виде калиброванного болта, проходящего через поперечные отверстия
корпуса и через вертикальный паз, выполненный в теле штока и закрепленный гайкой с заданным усилием, кроме того в корпусе, па раллельно центральной оси,
выполнено два открытых паза, длина которых, от торца корпуса, больше расстояния до нижней точки п аза штока, на основе изобретения № 2010136746 автор
Коваленко А И "СПОСОБ ЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ПРИ ВЗРЫВЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ И ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ
СОЕДИНЕНИЙ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ СИСТЕМУ ДЕМПФИРОВАНИЯ ФРИКЦИОННОСТИ И СЕЙСМОИЗОЛЯЦИЮ ДЛЯ ПОГЛОЩ ЕНИЯ ВЗРЫВНОЙ И
СЕЙСМИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ", согласно изобретения № 2010136746 , в котором установлено, что с пособ защиты здания от разрушений при взрыве или
землетрясении, включающий выполнение фрикционных соединениях при избыточных нагрузок на мост при зе млетрясении, при этом обеспечивают плотную, в момент взрыва
или землетрясения под действием взрывного давления обеспечивают изгибающий момент полости/полостей и осуществляют, соскальзыв ают с болтового соединения за счет
ослабленной подпиленной гайки создавая проскальзывание .в болтовых соедиениях
.
Демпфирования, фрикционность и поглощения сейсмической энергии может определить величину горизонтального и вертикального перемещения фермы моста
и
определить ее несущую способность при землетрясении или взрыве прямо на строительной площадке, пригрузив и создавая расчетное перемещение по вертикали лебедкой с
испытанием на сдвиг и перемещение до землетрясения и аварийного взрыва прямо при монтаже мостового сооружения.
Расчет опасных перемещений, мостового сооружения, определяются, проверяются и затем испытываются на программном ком плексе ВК SCAD 7/31 r5, ABAQUS 6.9,
MONOMAX 4.2, ANSYS, PLAKSIS, STARK ES 2006, SoliddWorks 2008, Ing+2006, FondationPL 3d, SivilFem 10, STAAD.Pro, а затем на ис пытательном при объектном
строительном полигоне прямо на строительной площадке испытываются фрагменты и узлы, и проверяются экспериментальным путем допустимые расчетные перемещения
млотового сооружения , стальной фермы (мостового металлического железнодорожного пролетного строения, фрагмента фермы) на в озможные при аварийном взрыве и при
землетрясении более 9 баллов перемещение по методике разработанной испытательным центром ОО «Сейсмофонд» - «Защита и безопасность городов» СПб ГАСУ Более
подробно смотри Японский патент US3571835A
https://patents.google.com/patent/US3571835A/en [email protected]
Способ шпренгельного усиления пролетного строения моста А М Уздина , включающий прикрепление к верхней части конца балки усиливающей затяжки,
отличающийся тем, что в качестве усиливающей затяжки используют пучки стальных прядей с по методике изобре тателя проф А.М.Уздина №№ 1143895, 1168755,
1174616 , инженера А.И.Коваленко №№ 165076, 2010136746 )

125.

Способ усиления основания пролетного строения мостового сооружения с использованием изготовленных из гнутых профилей для пролета моста , может использовать трехгранные
комбинированные структуры RU 8471 «Комбинированные пространственное структурное покртыие « г Брест , ( Бретский государственный технический университет» )
выполненных по типовой документации , серия 1.460.3-14 , для пролетов железнодорожного моста 18, 24 и 30 метров ( чертежи КМ , ГПИ «Ленпроектстальконсрукция» ), на
болтовых соединениях с обожженной медной или тросовой с двумя обмотками демпфирования болтового фрикционно -подвижного соединения по изобретениям проф дтн
А.М.Уздина №№ 1143895, 1168755, 1174616, инж А.И.Коваленко №№ 2010136746 154506, 16507 6, 1760020, 1038457, 1011847, 998300. 1395500, 1728414.
. «Способ
усиления основания пролетного строения мостового сооружения с использованием подвижных треугольных балочных ферм» США https://t.me/resistance_test
Аналог США с таким же названием Способ усиления основания пролетного строения мостового сооружения с использованием подвижных треугольных балочных ферм патент США
6.8.92.410 B 2
Описание СПОСОБ имени Уздина А М ШПРЕНГЕЛЬНОГО УСИЛЕНИЯ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ мостового сооружения с использованием
треугольных балочных ферм для сейсмоопасных районов МПК
E 01 D 22 /00 ( аналог №№ 2804485, 153753,2669595, 80471, 2640855, США 6.892.410 В2
( RU 2024106532 RU 2024106154 МПK E 01D 21/06 )
Способ шпренгельного усиления пролетного строения моста А М Уздина , включающий прикрепление к верхней части конца балки усиливающей затяжки,
отличающийся тем, что в качестве усиливающей затяжки используют пучки прядей с по методике изобретателя проф А.М.Уздина №№ 1143895, 1168755,
1174616 , инженера А.И.Коваленко №№ 165076, 2010136746
Способ шпренгельного усиления пролетного строения моста А М Уздина включающий прикрепление к верхней части конца балки
усиливающей затяжки, отличающийся тем, что в качестве усиливающей затяжки используют пучки прядей стального троса с по методи ке
изобретателя проф А.М.Уздина №№ 1143895, 1168755, 1174616 , инженера А.И.Коваленко №№ 165076, 2010136746 с использовани ем
устройство для гашения ударных и вибрационных воздействий № 167977 автор Уздина А М и др C пособ усиления основания пролетного строения
мостового сооружения с использованием устройство для гашения ударных и вибрационных воздействий № 167977 автор Уздина А М и др для
повышения грузоподъемности пролетного строения металлического железнодорожного мост с ездой по низу на безбаластных плитах мостового полотна
пролетами 33-110 метров , пролетных строений пролетами 33-55 метра (ШИФР 2948357 ), с укреплением опор мостового сооружения, конструкций основания ,
как надземные автомобильные, железнодорожные мосты усиление , укрепление основания мост, и мостовые конструкции, выполняются двух ярусными
надвижными сдвоенными , двух ярусными перевернутой буквой М из решетчато –пространственных узлов покрытия (перекрытия из перекрестных ферм
типа «Новокисловодск» ( патент RU № 153753 автор : Марутян Александр Суренович, U.S № 3.371.835, RU 49859 «Покрытие из трехгранных ферм», RU
2627794 «Покрытие из трехгранных ферм» автор: Мелехин Евгений Анатольевич ) изготовленных из гнутых профилей для пролета моста 9 и 18 метров из
двух ярусных трехгранных комбинированных структур RU 8471 «Комбинированные пространственное структурное покрытие « г Брест , ( Бретский
государственный технический университет» ) выполненных по типовой документации , серия 1.460.3-14 , для пролетов железнодорожного моста 18, 24 и
30 метров ( чертежи КМ , ГПИ «Ленпроектстальконсрукция» ),а грузоподъемность увеличивается в два раза , а поперечное сечение фермы металлической не
меняется ШПРЕНГЕЛЬНОГО УСИЛЕНИЯ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ мостового сооружения с использованием демпфирующего
амортизатора состоящего из утилизированной автомобильной автопокрышки ГОСТ 53 -15-86 обвязанных проволокой диаметром 3 мм в два
ряда окатанной высокопрочной пропитанной маслом сухой гальки диаметром 20-60 мм ГОСТ 10260-82, ( изобретение № 1395500, второй
вариант для гашенияи удпрных нагрузок и вибрационного воздействия для шпренгельногоь усиления пролетного строения металлич еских
железнодорожных мотов с ездой по понизу на безбалатсных плитах мостового полотна пролетом 33 -110 метров ШИФП 2948358) , которые могут
взаимодействовать с фермами типа «Новокисловодск» на болтовых соединениях с овальными отверстиями с использованием болтовых соединений с
гильзовой втулкой из обожженной медной или тросовой с двумя обмотками , для демпфирования болтового фрикционно -подвижного соединения с
овальными отверстиями по изобретениям проф дтн А.М.Уздина №№ 1143895, 1168755, 1174616, инж А.И.Коваленко №№ 2 010136746 154506, 165076,
1760020, 1038457, 1011847, 998300. 1395500, 1728414.
.

126.

Пролетное строения моста изготовлено по изобретению № 80417 и собрано по изобретению № 153753 как к омбинированное металлические
фермы с опорами, как вариант второй из демпфирующих амортизаторов АМ -2 из утилизированных автопокрышек заполненных на 90 процентов
окатанной галькой
Само ШПРЕНГЕЛЬНОе УСИЛЕНИе ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ мостового сооружения с использованием треугольных балочных ферм
для сейсмоопасных районов МПК
E 01 D 22 /00 ( аналог №№ 2804485, 153753,2669595, 80471 может собрано , как арочная трехгранная
балочная ферма балка по типу решетчатого пространственного узела покрытия (перекрытия) из перекрестных ферм, включающий трубчатые
прямолинейные элементы поясов и трубчатые зигзагообразные элементы раскосных решеток длиной на весь пролет со сплющенными пло скими
концами и участками, отличающийся тем, что соединения поясо в и раскосов металлической фермы с большими перемещениями, взаимные
пересечения выполнены одинаково при помощи центрально расположенного болтового крепления и одиночной прижимной шайбы, причем для
покрытия двухскатной формы в ее коньковой зоне сплющенные плоские участки элемента верхнего пояса одного из пересекающихся направлений
имеют двойные симметричные гибы, а сплющенные плоские участки элемента нижнего пояса того же направления - одиночные несимметричные
гибы ( № 153753 )
Само ШПРЕНГЕЛЬНОе УСИЛЕНИе ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ мостового сооружения с использованием треугольных балочных ферм для
сейсмоопасных районов МПК
E 01 D 22 /00 ( аналог №№ 2804485, 153753,2669595, 80471, выполняется для существующих мостовых сооружений ,
для усиления пролетного строения мостового сооружения с изменением поперечного сечения, включающий усиление главных балок путем установки и натяжения
канатов шпренгельного типа , которые располагают в нижнем поясе главных металлических балок моста; отличающийся тем, ч то создают коробчатое сечение путем
дополнительной установки нижнего блока и закрепления его в нижней части двух соединенных между собой Т -образных балок способом омоноличивания бетоном с
объединением арматуры стыкуемых элементов, затем усиливают пролетное строение мостового сооружения, где сначала внутри опорных элементов двух соединенных
между собой Т-образных балок в нижней их части устанавливают канаты в несколько рядов, после этого дополнительно устанавливают канаты над в ерхним поясом
двух соединенных между собой Т-образных балок в местах надопорной зоны пролетного строения, далее дополнительно устанавливают канаты над нижним блоком
внутри коробчатого сечения в местах межопорной зоны пролетного строения, после чего канаты над верхним поясом, в нижней ча сти опорных элементов двух
соединенных между собой Т-образных балок и над нижним блоком внутри коробчатого сечения натягивают, далее канаты анкеруют и бетонируют.
Повышения грузоподъемности происходит за счет проскальзывания в ботовых соединениях , шпренгельного усиления, содержащая корпус
и сопряженный с ним подвижный узел, закрепленный запорным элементом, отличающаяся тем, что в корпусе выполнено центральное
вертикальное отверстие, сопряженное с цилиндрической поверхностью штока, при этом шток зафик сирован запорным элементом, выполненным в
виде калиброванного болта, проходящего через поперечные отверстия корпуса и через вертикальный паз, выполненный в теле штока и
закрепленный гайкой с заданным усилием, кроме того в корпусе, параллельно центральной о си, выполнено два открытых паза, длина которых, от
торца корпуса, больше расстояния до нижней точки паза штока.
Сам СПОСОБ ЗАЩИТЫ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ ПРИ ВЗРЫВЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СДВИГОУСТОЙЧИВЫХ И
ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ СОЕДИНЕНИЙ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЕ СИСТЕМУ ДЕМПФИРОВАНИЯ ФРИКЦИОННОСТИ И
СЕЙСМОИЗОЛЯЦИЮ ДЛЯ ПОГЛОЩЕНИЯ ВЗРЫВНОЙ И СЕЙСМИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ, согласно изобретения № 2010136746 , в
котором установлено, что , способ защиты здания от разрушений при взрыве или землетрясении, включающий выполнение фрикцио нных соединениях
при избыточных нагрузок на мост при землетрясении, при этом обеспечивают плотную, в момент взрыва или землетрясения под дейс твием взрывного
давления обеспечивают изгибающий момент полости полостей и осуществляют, соскальзывают с болтовог о соединения за счет ослабленной
подпиленной гайки создавая проскальзывание .в болтовых соединениях, за счет новой конструкции сдвигоустойчивого податливого с оединения на
шарнирных узлах мостового сооружения.

127.

Система демпфирования и фрикционности и поглощения сейсмической энергии может определить величину горизонтального и вертикального
перемещения фермы моста и определить ее несущую способность при землетрясении или взрыве прямо на строительной площадке, пр игрузив и создавая
расчетное перемещение по вертикали лебедкой с испытанием на сдвиг и перемещение до землетрясения и аварийного взрыва прямо при монтаже
мостового сооружения.
Испытания выполнены в СКАД сам, расчет и перемещения мостового сооружения, определяются, проверяются и затем испытываются на
программном комплексе ВК SCAD 7/31 r5, ABAQUS 6.9, MONOMAX 4.2, ANSYS, PLAKSIS, STARK ES 2006, SoliddWorks 2008, Ing+2006, Fo ndationPL
3d, SivilFem 10, STAAD.Pro, а затем на испытательном при объектном строительном полигоне прямо на строительной площадк е испытываются
фрагменты и узлы, и проверяются экспериментальным путем допустимые расчетные перемещения м осотового сооружения , стальной фермы (мостового
металлического железнодорожного пролетного строения, фрагмента фермы) на возможные при аварийном взрыве и при землетрясении б олее 9 баллов
перемещение по методике разработанной испытательным центром ОО «Сейсмофонд» - «Защита и безопасность городов» СПб ГАСУ .
Более подробно смотри патент Японии US3571835A https://patents.google.com/patent/US3571835A/en
Регулирующие способ усиления основания пролетного строения мостового сооружения с использованием надвижных трехгранных ферм-балок имени
В.В.Путина МПК E 01 D 21/06 ( аналоги №№ 2514312, 2390601, 2421565, 2385982, 245010, 80471) с помощью балки-фермы Новокисловодск и расчетов
Мелехина для усиления, укрепления основания моста
С описанием способ усиления основания пролетного строения мостового сооружения с использованием надвижных трехгранных ферм-балок имени
В.В.Путина МПК E 01 D 21/06 ( аналоги №№ 2514312, 2390601, 2421565, 2385982, 245010, 80471) можно ознакомится по ссылками в социальной сети
, где на фигурах по усиления основания пролетного строения мостового сооружения с использованием надвижных трехгранных ферм-балок имени
В.В.Путина МПК E 01 D 21/06 ( аналоги №№ 2514312, 2390601, 2421565, 2385982, 245010, 80471)
К описанию изобретения прилагаются ссылки с социальной сети фигур , чертежи , пояснения , показаны
на Фиг 1 изображена ферма и устройство для гашения ударных и виброзажщитных воздействий ( RU 167977 и демпфирующий амортизатор АМ-2 с
окатанной галькой автопокрышка
На фиг.2 изображено металлическая ферма железнодорожного моста для повышения на фрикционно-подвижных соединения с овальными отверстиями
грузоподъемности вид сбокуна фиг.3 изображено стальная ферма и узлы фрикционно- подвижный скрипучих крепления в овальных ответриях
на фиг.3 изображено стальная ферма и узлы фрикционно- подвижный скрипучих крепления в овальных ответриях
на фиг 4 изображено стальная ферма и узлы фрикционно- подвижный скрипучих крепления в овальных отверстиями , с контрольным натяжением с
использованием шайб- контрольных для регулирования натяжение болтовых соединений , расположенных овальных отверстиях
на фиг 5 изображено стальная ферма ШИФР 2948358 и узлы фрикционно- подвижный скрипучих крепления в овальных отверстиях и контрольные шайбы
для регулирования натяжение болтовых соединений в овальных отверстиях
Конструктивные решения для повышения грузоподъемности железнодорожного пролетного строения , можно ознакомится по ссылки https://pptonline.org/1464107
Способ усиления основания пролетного строения мостового сооружения , могут быть использованы надвижных трехгранные фермы-балки имени
В.В.Путина RU 2024106154 ( аналоги №№ 2514312, 2390601, 2421565, 2385982, 245010, 80471) для продольной надвижки пролетных строений мостов со

128.

шпренгельным усилением , при восстановлении старых изношенных металлических ферм -балок , включает накаточный способ , с боковыми упорами и
толкающее устройство, закрепленное одним концом на надвигаемом пролетном строении , а другим - на накаточном пути . повышение грузоподъемности
скрипучего , с большими перемещениями мостового сооружения , выполняется, при ремонтных восстановительных работах, с повышение грузоподъемности
железнодорожного моста , без остановки поездов или автомобильного транспорта за 24 часа .
Заявление ходатайство об оплате патентной пошлины Уздиным А М Егоровой О А представить счет для oплаты патентной пошлины Прилагаем
копии СБЕР по оплате патентной пошлины за Уздина Александра Михайловича Егорову Ольгу Александровну « СПОСОБ имени Уздина А. М.
ШПРЕНГЕЛЬНОГО УСИЛЕНИЯ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ мостового сооружения с использованием треугольных балочных ферм для сейсмоопасн ых районов»
МПК
E 01 D 22 /00 ( аналог №№ 2804485, 153753,2669595, 80471, 2640855 , имени Путина В В RU 2024106154, RU 20241000839 , )
Дата по СТУПЛЕНИЯ
05.03.2024
(21) РЕГИСТРАЦИОННЫЙ
RU № 2024106154 RU 2024106532
ВХОДЯЩИЙ №
013574
(85) ДАТА ПЕРЕВОДА международной заявки на национальную
фазу
АДРЕС ДЛЯ ПЕРЕПИСКИ (полный почтовый адрес,
(86) На письмо Уведомление №
имя или наименование адресата)
2024106532/20 (014405) за подписью
главного специалиста отдела
197371, Санкт-Петербург, пр Королева 30 корп
формальной экспертизы заявок на
1 кв 135 (Второй адрес 197371 СПб, а/я газета
изобретение О.Н Плотникову (499) 240- «Земля РОССИИ» ) [email protected]
34-92 просит оплатить патентную
[email protected] (921) 962-67-78, (981) 739-44-97,
пошлину Патентная пошлина
(981) 276-49-92 , (911) 175-84-65 Телефон: Факс:
оплачена Чек об оплате в Сбер №
E-mail: [email protected]
9055/0800 от 07.03.2004 Оплата услуг
Телефон: (812) 694-78-10 Факс:
E-mail:
СУИП 354687443538 и 802935532299
[email protected] https://t.me/resistance_test
за Уздина А М, Егорову О А
(921) 944-67-10, (981) 739-44-97, (981) 886-57-42
прилагаются

129.

(87) (номер и дата международной
публикации международной заявки)
В Федеральную службу по интеллектуальной
собственности, патентам и товарным знакам
Бережковская наб., 30, корп.1, Москва, Г-59, ГСП-5,
123995
(54) НАЗВАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ Изобретение: «СПОСОБ имени Уздина А.
М. ШРЕНГЕЛЬНОГО УСИЛЕНИЯ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ
мостового
сооружения с использованием треугольных балочных ферм для сейсмоопасных
районов»
RU 2024106532 , « Способ усиления основания пролтеного
строения
моствого сооруэжения
с ипользованием
подвиэных
труеугольных ферм для сейсмоопасных районов имени В.В.Пуина» RU
2024106154
Ветеран боевых действий ( удостоверение БД № 404894
, выданное 26 июля 2021 года Минстроем ЖКХ РФ ) ,
инвалид первой группы , военный пенсионер , 72 года)
Коваленко Александр Иванович - освобожден от уплаты
патентной пошлины , как ветеран боевых действий на
Северном Кавказе 1994-1995 гг тел (812) 694-78-10

130.

Соглано
прилогаемго чека СБЕР от 12 февраля 20244 СУИП 354687443583 ФИПС оплата Коваленко Александр Иванович оплачеиа патена пшлина за
заявку на изобртение RU 2024106154 входящий 013574 дата 05 03 2024 название полезной моделм « Способ усиления основания
пролтеного строения моствого сооруэжения с ипользованием подвиэных труеугольных ферм для сейсмоопасных районов имени
В.В.Пуина» [email protected] [email protected] [email protected] СБЕР карта МИР 2202 2006 4085 5233 Elena Kovalenko
Вторая карта для оказания матириальной помощи ветерану боевых действий , инвалиду первой группы , военому пенсионеру , последнему
изобртелелю СССР , 72 года , участнику боя под Бамутом , Шали , Санжень –Юрт , Курчалой .г.Грозный 1994-1995
МИР
карта 2202 2056 3053 9333 Aleksandr Kovalenko Счет получателя 30101 810 5 0000 0000635 МИР Социальная тел привязан (911) 175 84 65 т/ф
(812) 694-78-10 [email protected] [email protected] [email protected]
тел (921) 962-67-78 (921) 944-67-10

131.

132.

133.

134.

135.

136.

137.

138.

139.

140.

141.

142.

143.

144.

145.

146.

147.

148.

149.

150.

151.

152.

153.

154.

155.

156.

157.

158.

159.

160.

161.

162.

163.

164.

165.

166.

167.

168.

169.

170.

171.

172.

173.

174.

175.

176.

177.

178.

179.

180.

181.

182.

183.

184.

185.

186.

187.

188.

189.

190.

191.

192.

193.

194.

195.

196.

197.

198.

199.

200.

201.

202.

203.

204.

205.

206.

207.

208.

209.

210.

211.

212.

213.

214.

215.

216.

217.

218.

219.

220.

221.

222.

223.

224.

225.

226.

227.

228.

229.

230.

231.

232.

233.

234.

235.

236.

237.

238.

239.

240.

241.

242.

243.

244.

245.

246.

247.

248.

249.

250.

Конструкция безбалластного мостового полотна на железобетонных плитах
2.1. Безбалластное мостовое полотно состоит из отдельных железобетонных плит, рельсового пути и охранных устройств.
Плиты полотна укладываются на верхние пояса главных или продольных балок пролетного строения через элементы сопряжения. Рельсовый путь и охранные
устройства укладываются непосредственно на плиты.
Пример конструкции безбалластного мостового полотна с использованием металлических обойм в сопряжении между плитами и опорными балками показан на
рис. 1. Масса одного метра такого полотна вдоль оси пути составляет 1,7 т.
Плиты мостового полотна применяются из обычного и предварительно напряженного железобетона.
2.2. Тротуары и убежища на мостах устраиваются в соответствии с требованиями Указаний по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных
мостах. Рекомендуются типовые раздельные тротуары на металлических консолях с настилом из железобетонных плит.
Рис. 1. Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах:
1 - железобетонная плита; 2 - контруголок; 3 - путевой рельс со скреплениями; 4 - металлическая обойма; 5 - заполнение мелкозернистым бетоном; 6 высокопрочная шпилька крепления плиты;
7 — главная или продольная балка.

251.

Примечание. На виде сверху шпильки не показаны
2.3. Для возможности укладки мостового полотна на пролетных строениях различной длины и при различных расстояниях между главными или продольными
балками должны предусматриваться различные марки плит, отличающихся по длине (вдоль моста) и по расстояниям между отверстиями для крепежных шпилек
(поперек оси моста).
Опалубочные размеры плит должны быть унифицированы для укладки на пролетных строениях различной длины.
Размеры плит вдоль оси моста должны назначаться из условия их укладки на пролетные строения без устройства монолитных вставок.
Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах должно иметь ширину не менее 3,20 м для обеспечения безаварийного прохода подвижного состава
при сходе с рельсов.
Толщина плиты на подрельсовых площадках (вдоль оси рельсов) должна соответствовать проектной документации на типовое мостовое полотно.
При новом строительстве разрешается увеличивать толщину безбалластной плиты до 20 см по согласованию с Главным управлением пути МПС.
2.4. Сопряжение между плитами и главными или продольными балками может быть выполнено в виде сплошного прокладного слоя или дискретных опор по
длине плиты (вдоль оси пути).
В качестве прокладного слоя могут использоваться обычные или полимерные материалы антисептированные доски и резиновые полосы.
Дискретное опирание может быть выполнено с использованием металлических обойм, заполненных бетоном, прокладок из полимерных материалов и резинометаллических опор.
Разрешается применение и других видов сопряжении по согласованию с Главным управлением пути МПС.
Устройство сопряжения производится в соответствии с проектной документацией, утвержденной в установленном порядке.

252.

Рис. 2. Узел прикрепления плиты к балке:
1 - шпилька высокопрочная; 2 - шайба 200х110х20; 3 - резиновая шайба 200х110х3;
4 - шайба; 5 -гайка; 6 - сопряжение в виде металлической обоймы, заполненной бетоном;
7 - монтажная деревянная опора
Рис. 3. Высокопрочная шпилька
2.5. Плиты мостового полотна, как правило, прикрепляются к балкам высокопрочными шпильками с наружной стороны верхних поясов балок (рис. 2) с
расстояниями между ними не более чем 50 см. На шпильку (рис. 3) сверху устанавливаются гидроизоляционная резиновая прокладка и металлическая шайба,
закрывающие овальное отверстие плиты.
Применение других типов прикреплений допускается по согласованию с Главным управлением пути МПС.
При укладке плит на клепаные балки рекомендуется для крепежных шпилек использовать заклепочные отверстия, при необходимости рассверливаемые до
требуемого диаметра. Спецификация элементов прикрепления плиты к верхнему поясу балки на одно крепление приведена в приложении 1.

253.

2.6. На поверхности плит, в овальных отверстиях, в стыках между плитами и на верхних поясах поперечных балок устраивается гидроизоляция. Отверстия для
закладных болтов рельсовых скреплений гидроизолируются консервационной смазкой.
2.7. Рельсовый путь на плитах укладывается из рельсов типа Р50 и выше. При более легких рельсах на перегоне применяются рельсы типа Р50 на подходах к
мосту на расстояниях не менее 100 м в каждую сторону.
Стыки рельсов на мосту перекрываются шестидырными двухголовыми накладками. Промежуточные рельсовые скрепления типовые (рис. 4, 5; приложение 2).
На подходах к мосту не менее чем по 50 м с каждой стороны должен быть уложен щебеночный балласт независимо от рода балласта на линии.
На больших мостах между температурными пролетами укладываются уравнительные приборы на плитах специальной конструкции. В пределах температурного
пролета рельсы свариваются
Рис. 4. Узел прикрепления рельсов и контруголков к плите:
1 — рельсовая подкладка; 2 — скоба для изолирующей втулки; 3 — шайба двухвитковая; 4 — гайка путевая;
5 — болт закладной М22; 6— прокладка под подошву рельса; 7 - путевой рельс; 8 - болт клеммный М22х75;
9 — клемма промежуточная; 10 — втулка изолирующая; 11 - резиновая прокладка под подкладку КБ;
12 - болт М22Х280; 13 - контруголок 160х160х16; 14 - резиновая прокладка под контруголок;
15 - шайба 100х100х10; 16- шайба путевая; 17 - шайба закладная;

254.

18- пробка из тиоколовой мастики или цементного раствора; 19 — консервационная смазка ПВК
Рис.5. Опорная площадка под рельс
2.8. Охранные устройства устраиваются в соответствии с указаниями Главного управления пути МПС.
Содержание