Systemy i modele zarzadzania portami morskimi w UE i RP

1.

TEMAT 5
Systemy i modele zarzadzania portami morskimi w UE i RP.
Analiza porównawcza TEMAT 5
Menedżerska Akademia Nauk Stosowanych w Warszawie
Kierunek: Zarządzanie
Studia: N/S
Rok: III
Semestr: 5
Praca zaliczeniowa
Przedmiot: Porty morskie
Osoba odpowiedzialna za przedmiot: prof. MANS, dr hab.Czesława Christowa
Autorzy:
Valeriia Zaitseva nr albumu: 76392
Maryna Chuvashova nr albumu: 76451
Roman Vozniak nr albumu: 76453
Anton Mitlytskyi nr albumu: 76384
Yevhenii Nechyt nr albumu: 75394
Warszawa 2023

2.

Wyzwania i perspektywy dla zarządzania portami morskimi w UE i RP
AGENDA
• Globalne trendy w sektorze morskim
• Wpływ zmian klimatycznych na infrastrukturę portową
Porty morskie w Unii Europejskiej
• Perspektywy rozwoju technologii w transporcie morskim
• Charakterystyka ogólna
Studium przypadku: Najlepsze praktyki zarządzania portami
Liczba i lokalizacja
Przykłady efektywnego zarządzania w UE
• Struktura własnościowa
Przykłady innowacyjnych rozwiązań w polskich portach
Regulacje dotyczące zarządzania portami
Bibliografia
Wspólne standardy i normy
Porty morskie w Polsce
• Stan obecny
• Najważniejsze porty
• Infrastruktura portowa
Analiza porównawcza systemów zarządzania portami w UE i RP
• Podobieństwa i różnice
• Skutki stosowania różnych modeli zarządzania
• Ocena efektywności i wydajności
2

3.

Charakterystyka ogólna
Zarządzanie portem to złożona działalność, wielofunkcyjna i z reguły
narodowe. Z kolei własność prywatna często prowadzi do większej elastyczności i
wieloszczeblowa. W procesie zarządzania portem morskim uczestniczą cztery typy skoncentrowania się na efektywności operacyjnej. Analiza tych różnic dostarcza
podmiotów:
wglądu w to, jak struktura własności wpływa na funkcjonowanie portów.
–
administracja publiczna (reprezentowana przez władzę centralną, regionalną i Kolejnym kluczowym elementem jest sposób wydzielenia podmiotu
lokalną, pełniącą funkcję regulatora),
zarządzającego. Modele zarządzania portami mogą obejmować zarówno instytucje
publiczne, jak i przedsiębiorstwa prywatne. W przypadku instytucji publicznych,
–
właściciele obszarów i obiektów portowych (podmiot publiczny lub
skuteczność zarządzania może być uwarunkowana polityką publiczną, regulacjami i
prywatny),
zdolnością do współpracy z różnymi interesariuszami. Natomiast zarządzanie przez
przedsiębiorstwa prywatne może skupić się na efektywności operacyjnej i
–
władza portowa (administracja portowa odpowiedzialna za zarządzanie w
dostosowywaniu się do rynkowych wymagań. Analiza tych modeli dostarcza
porcie),
perspektywy na różnice w podejściu do zarządzania strategicznymi zasobami
portów.
–
podmioty gospodarcze i instytucje kontrolno-nadzorcze (przedsiębiorstwa
prowadzące działalność eksploatacyjną, usługową, przemysłową oraz
Wreszcie, relacje między podmiotem zarządzającym a sferą działalności
podmioty administracji morskiej, służby kontrolne w porcie).
eksploatacyjnej wpływają na efektywność portów morskich. Skuteczna koordynacja
Na podstawie formy własności terenów i budowli portowych, sposobu wydzielenia i współpraca między zarządzającym portem a firmami operacyjnymi są kluczowe
podmiotu zarządzającego, a także jego relacji ze sferą działalności eksploatacyjnej dla optymalizacji procesów logistycznych, przyspieszenia obsługi statków i
zwiększenia konkurencyjności portu.
można wyróżnić różne systemy i modele zarządzania portami morskimi. W
kontekście analizy tych systemów
i modeli, istnieje wiele czynników
decydujących o ich efektywności, takich jak forma własności terenów portowych, Podsumowując, analiza systemów i modeli zarządzania portami morskimi wymaga
uwzględnienia różnych czynników, które kształtują ich funkcjonowanie. W
struktura zarządzania oraz relacje z dziedziną eksploatacji.
kontekście globalnej gospodarki i rosnącej roli logistyki morskiej, zrozumienie tych
systemów staje się kluczowe dla doskonalenia operacyjnej wydajności portów
Pierwszym istotnym aspektem jest forma własności terenów portowych. Wiele
morskich.
portów morskich działa w ramach różnych modeli własności, obejmujących
zarówno sektor publiczny, jak i prywatny. Własność publiczna często wiąże się z
zaangażowaniem rządu, co może wpływać na kwestie strategiczne i bezpieczeństwo
3

4.

Porty
morskie w
Unii
Europejskiej
Porty morskie w Unii Europejskiej stanowią rozległą i
strategicznie ważną część infrastruktury transportowej
regionu. Rozmieszczone wzdłuż różnych basenów
morskich, takich jak Północny, Bałtycki, Atlantycki i
śródziemnomorski, są kluczowymi węzłami handlu
zagranicznego i wewnętrznego. Główne porty, w tym te
w Niemczech, Holandii i Belgii, odgrywają ważną rolę w
globalnym transporcie morskim. Porty te zapewniają nie
tylko efektywny przepływ towarów i pasażerów, ale
także przyczyniają się do wzrostu gospodarczego
regionu, zapewniają miejsca pracy i są centralnym
punktem inwestycji w nowoczesną infrastrukturę
transportową. Biorąc pod uwagę dążenie do
zrównoważonego rozwoju, porty morskie w UE również
aktywnie wdrażają innowacyjne i ekologiczne praktyki w
celu zmniejszenia negatywnego wpływu na środowisko.
4

5.

Charakterystyka
ogólna
Dystrybucja portów: porty UE są rozmieszczone na całym wybrzeżu, w tym na
wybrzeżu północnym, Bałtyckim, Atlantyckim i śródziemnomorskim. Niektóre z
większych portów znajdują się w krajach takich jak Niemcy, Holandia, Belgia,
Francja, Hiszpania i Włochy.
Korytarze transportowe: porty morskie UE służą jako główne węzły korytarzy
transportowych, zapewniając połączenia z różnymi regionami świata. Porty te
odgrywają ważną rolę
w globalnym handlu i logistyce.
Rodzaje portów: w UE istnieje wiele typów portów, w tym porty towarowe,
porty pasażerskie, terminale kontenerowe, terminale naftowe i porty rybackie.
Każdy z nich zaspokaja swoje unikalne potrzeby i rodzaje transportu.
Infrastruktura i wyposażenie: wiele portów w UE posiada nowoczesną
infrastrukturę, taką jak zautomatyzowane terminale towarowe, zaawansowane
systemy obsługi kontenerów, zaawansowane technologicznie systemy
bezpieczeństwa i urządzenia do obsługi statków.
Wpływ gospodarczy: porty morskie znacząco przyczyniają się do gospodarki
UE, zapewniając miejsca pracy, stymulując handel i ułatwiając inwestycje.
Porty te odgrywają również rolę
w zapewnianiu bezpieczeństwa
energetycznego i wspierają produkcję przemysłową.
Zrównoważony rozwój i ekologia: w ostatnich latach coraz większy nacisk
położono na kwestie zrównoważonego rozwoju i ekologii w portach morskich
UE. Środki redukcji emisji, efektywność energetyczna i poprawa
bezpieczeństwa środowiskowego stają się ważną częścią strategii rozwoju
portów.
5

6.

Charakterystyka ogólna
Porty morskie stanowią integralną część światowej infrastruktury transportowej,
zapewniając efektywny transport towarów i pasażerów między krajami. Służą jako kluczowe
węzły globalnego handlu, zapewniając połączenie różnych regionów i ułatwiając wymianę
towarów. Terminale kontenerowe i nowoczesne technologie w portach umożliwiają wydajną
obsługę i przenoszenie różnorodnych rodzajów ładunków, od surowców po gotowe
produkty. Porty morskie odgrywają kluczową rolę w rozwoju gospodarki, zapewniając
miejsca pracy, stymulując inwestycje i promując wzrost handlu. Są również ważnymi
elementami w branży turystycznej, obsługującymi statki pasażerskie i statki wycieczkowe,
co uzupełnia ich ogólne znaczenie społeczno-gospodarcze.
Nowoczesne porty dążą do zrównoważonego rozwoju poprzez wdrażanie norm
środowiskowych, czystych technologii i ograniczanie negatywnego wpływu na środowisko.
Ich rola w globalnych łańcuchach dostaw i zapewnianiu łączności logistycznej sprawia, że
porty morskie są integralną częścią światowego systemu handlu i transportu.
6

7.

Porty morskie w Polsce
Stan obecny
Polskie porty morskie funkcjonują na międzynarodowych
rynkach usług portowych charakteryzujących się intensywna
konkurencją.
Porty polskie zakończyły pierwszą połowę 2022 roku wzrostem
przeładunków o 9,84% w porównaniu zpierwszym półroczem
2021. Łącznie porty przeładowały 61 533 tys. ton, co było
wielkością o 5 515 tys. ton wyższą niż w pierwszej połowie roku
2021.
Na zapleczu spornym konkurują o ładunki i zainteresowanie
przewoźników pomiędzy sobą, z portami zagranicznymi
(głównie południowego wybrzeża Bałtyku oraz położonymi nad Wszystkie porty zanotowały zwiększenie obrotów, z czego
Morzem Północnym), ale tak ze transportem lądowym (nawet w największe miało miejsce w Porcie Gdańsk, gdzie przeładunki
relacjach transkontynentalnych). Konkurencja, w której
wzrosły o 18,67% do poziomu 30 339 tys. ton. Wzrost w
uczestniczą niewątpliwie przyczynia się do podejmowania
Gdańsku osiągnięty był głównie za sprawą zwiększonych na dość
działań służących rozwojowi ich potencjału produkcyjnego,
imponującym poziomie obrotów w grupie paliwa płynne (+44%)
rozszerzaniu ich oferty usługowej, podnoszeniu jakości usług,
oraz węgiel i koks (+46,4%). W przypadku portów Gdynia i
wdrażaniu rozwiązań, które mają przyciągnąć nie tylko
Szczecin-Świnoujście zanotowano jednoprocentowe wzrosty,
załadowców czy przewoźników, ale także inwestorów. Główne odpowiednio o 1,91% i 2,85%.
polskie porty należą obecnie do największych w Regionie Morza
Bałtyckiego.
Na terenie Polski funkcjonują cztery porty morskie o
podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej - Gdańsk,
Gdynia, Szczecin oraz Świnoujście. Każdy z wymienonych
obiektów charakteryzują podstawowe parametry infrastruktury
portowej, które są wyspecjalizowane w obsłudze danego typu
ładunków.
7

8.

Rotterdam (Holandia)
Port Rotterdam w Holandii to największy port morski wkluczowym punktem przeładunkowym dla ropy naftowej.
Europie i jeden z największych na świecie, zajmującyDzięki położeniu na ujściu rzeki Renu, stanowi istotny
obszar około 105 km². Jego znaczenie wynika zwęzeł logistyczny, wspierając międzynarodowy handel i
zaawansowanej
infrastruktury
umożliwiającej
obsługęgospodarkę, jednocześnie aktywnie angażując się w
różnorodnych ładunków, w tym kontenerów, ropy naftowejinnowacje i zrównoważony rozwój.
i
gazu
ziemnego.
Port
posiada
również
jeden
z
największych terminali kontenerowych na świecie oraz jest
8

9.

Hamburg (Niemcy)
Port Hamburski (Hamburger Hafen) jest drugim co do
wielkości portem w Europie (po Rotterdamie) i pełni kluczową
rolę w międzynarodowym handlu morskim. Znajduje się na
rzece Łabie i łączy się z Morzem Północnym, co sprawia, że
jest dogodnym miejscem dla transportu morskiego.
Port Hamburski działa jako główny punkt przeładunkowy dla
różnych towarów, takich jak kontenery, ropa naftowa,
produkty chemiczne i wiele innych. Hamburg jest również
ważnym ośrodkiem logistycznym, a jego port odgrywa
kluczową rolę w globalnym łańcuchu dostaw.
9

10.

Antwerpia (Belgia)
Port ten jest jednym z największych i najbardziej zatłoczonych portów kontenerowych na świecie, obsługując
różnorodne ładunki, w tym kontenery, ropa naftowa i produkty chemiczne. Dzięki strategicznemu położeniu,
zaawansowanej infrastrukturze i połączeniom transportowym, Antwerpia stanowi istotny węzeł logistyczny,
przyczyniając się do gospodarki Belgii oraz europejskiego systemu handlu. Port w Antwerpii angażuje się
również w rozwój zrównoważony, skupiając się na efektywnym wykorzystaniu zasobów i ograniczaniu wpływu
na środowisko.
10

11.

Marsylia (Francja)
Antwerpia w Belgii to jeden z najważniejszych portów morskich na świecie, położony nad rzeką
Scheldt, blisko Morza Północnego. Port Antwerpii obsługuje ogromną liczbę kontenerów, ropy
naftowej i innych ładunków, stanowiąc kluczowy węzeł logistyczny dla międzynarodowego handlu.
Jego strategiczna lokalizacja, umożliwiająca łatwy dostęp do głównych rynków europejskich,
sprawia, że jest nie tylko ważnym elementem gospodarki Belgii, ale także istotnym czynnikiem w
globalnym łańcuchu dostaw.
11

12.

Porty morskie w Polsce
Od stycznia do czerwca 2022 roku łącznie porty polskie przeładowały 15
759,2 tys. ton paliw płynnych, co było wynikiem o 32,7% większym niż w
pierwszym półroczu roku ubiegłego. W Porcie Gdańsk, który jest
największym portem paliwowym w Polsce, przeładunki paliw płynnych w
pierwszym półroczu br. zwiększyły się aż o 44% do poziomu 11 493,8 tys.
ton. Wzrost jest wynikiem utrzymywanej od kilku lat polityki dywersyfikacji,
jak i obecnej sytuacji związanej z atakiem Rosji na Ukrainę i ograniczania
importu ropy z Rosji i zwiększania importu z innych kierunków. Wzrosty
dotyczą głównie przeładunków ropy naftowej w relacji importowej na
potrzeby krajowe oraz w tranzycie uzupełniającym do dwóch rafinerii
w Niemczech. Wzrost w Porcie Szczecin-Świnoujście dotyczył głównie
wzmożonego importu LNG do terminalu w Świnoujściu, chociaż przeładunek
pozostałych paliw płynnych także wzrósł. LNG stanowi około 60%
przeładunków paliw płynnych w zespole portowym Szczecin-Świnoujście. W
pierwszym półroczu br. import LNG zwiększył się o 34,8% wporównaniu do
analogicznego okresu roku ubiegłego. W omawianym okresie port obsłużył 26
statków z LNG, natomiast w analogicznym okresie ubiegłego roku było ich
18. W Porcie Gdynia natomiast odnotowano zmniejszenie przeładunków
paliw o 373,3 tys. ton, co stanowi 28-procentowy spadek w porównaniu z
pierwszym półroczem 2021 roku.
12

13.

Najważniejsze porty w Polsce
Jedną z atrakcji dla osób odwiedzających Pomorze stanowią porty. Wśród turystów są miłośnicy, którzy oprócz
plażowania i kąpieli w morzu, lubią podziwiać kutry rybackie, jachty, statki pasażerskie oraz poznawać, jak wygląda
życie w portowym mieście. Wspominamy 5 najpopularniejszych z nich.
13

14.

1. Port w
Gdyni
Jest trzecim co do wielkości portem morskim w Polsce. To
port handlowy, specjalizujący się w przeładunku drobnicy. O
jego znaczeniu w dużym stopniu decyduje znakomite
usytuowanie geograficzne. Z nowoczesnej infrastruktury i
terminali korzystają najwięksi światowi i europejscy
operatorzy żeglugowi. Powstał w 1923 roku. Miał być
niewielką przystanią, miejscem dla małych okrętów
wojennych oraz dla rybaków. Jednak rozrósł się do tego
stopnia, że szybko stał się konkurencją dla innych portów w
kraju. To tu, zatrzymywały się wszystkie niemieckie
pancerniki podczas II wojny światowej. W tym czasie przeżył
on jednak niewyobrażalne straty. Pomimo tego, bardzo szybko
się podniósł. Strategia rozwoju zakłada jego dalszy rozwój
jako portu uniwersalnego, zdolnego do przyjmowania
największych statków kontenerowych, masowych i
pasażerskich zawijających na Bałtyk.
14

15.

2. Port
morski w
Gdańsku
Jest położony na Martwej Wiśle nad Zatoką Gdańską i jest
największym z bałtyckich portów. Powierzchnia portu
obejmuje 3248 ha lądu, a łączna długość nabrzeży wynosi 23
700 m. Port, co roku bije rekordy przeładunkowe.
Ciekawostką jest fakt, że pierwszy port – tak zwany grodowy
– został zbudowany jeszcze w X wieku. Dlatego też cała
historia portu morskiego w Gdańsku jest długa, barwna i
burzliwa. Już w średniowieczu, był niezwykle istotnym
ośrodkiem handlowym w obrębie morza bałtyckiego. Podczas
II wojny światowej uległ zniszczeniu i dopiero w latach 70.
doczekał się ponownego rozkwitu. Jego znaczenie znowu
wzrosło. Od tego czasu rozwija się z roku na rok. Jest jednym
z czterech portów morskich o podstawowym znaczeniu dla
gospodarki narodowej Polski, a w 2020 roku awansował do
pierwszej dwudziestki portów europejskich, wyprzedzając
nawet port w Genui i Dunkierce.
15

16.

3. Port w
Kołobrzegu
To port handlowo-rybacki posiadający marinę jachtową i
pełniący także funkcję pasażerską. Leży na obu brzegach
rzeki Parsęty. Od zawsze pełnił ważną funkcję regionalną.
Teraz jest także jednym z najbardziej lubianych portów przez
turystów. Chodzi przede wszystkim o tak zwaną część
pasażerską. Jest ona osłonięta przez dwa ogromne falochrony,
po jednym z nich można spacerować. Dodatkową atrakcją jest
latarnia morska, Muzeum Minerałów oraz Miasto Myszy –
niezwykła interaktywna wystawa, gdzie można zobaczyć
ponad 500 żywych myszy w baśniowej scenerii. Port
handlowy to cztery nabrzeża: Węglowe, Zbożowe,
Koszalińskie i Słupskie. Ich całkowita długość to 668 m. Na
jego terenie znajdują się magazyny, hale, place składowe,
bocznica kolejowa, a także odpowiednie urządzenia służące
do przeładunku, np. dźwigi, ładowarki, sztaplarki, ciągniki, a
także dwa, zabytkowe elewatory zbożowe. Dalej ciągnie się
port rybacki oraz jachtowy.
16

17.

4. Port
rybacki w
Helu
Jest cywilnym port morskim nad Morzem Bałtyckim, w
południowej części Mierzei Helskiej. Został wybudowany w
XXI wieku przez rząd pruski. Pierwotnie przystań kutrów i
łodzi rybackich osłaniał falochron o konstrukcji drewnianej.
Dopiero lata 20. XX wieku doprowadziły do przebudowy. Na
jego terenie znajdują się przedsiębiorstwa połowowe oraz
budynki i hale niezbędne do funkcjonowania przetwórstwa
rybnego. Cumują tam kutry, łodzie rybackie, wodoloty i statki
wycieczkowe. Jest również przystań jachtowa. Przy wejściu
do portu znajduje się krzyż wotywny z napisem: "Ten krzyż
nadzieją tych braci, którzy wyszli
w morze, a nie wrócili i
tych, którzy wychodzą, aby szczęśliwie wracali".
17

18.

5. Port
morski w
Świnoujściu
To polski port morski położony nad Zatoką Pomorską, na
południowym wybrzeżu Morza Bałtyckiego, na wyspach
Uznam i Wolin. Razem z Portem w Szczecinie tworzy jeden
z największych na Bałtyku zespół portowy. W skład poru
Świnoujście wchodzi przystań jachtowa (funkcjonuje przez
cały rok wraz z możliwością zimowania jachtów), terminal
pasażerski oraz nabrzeże przeładunkowe. Wejście
zabezpieczają dwa falochrony. Świnoujski port to największy
w Polsce terminal promowy, pod względem zawinięć promów
i wielkości ruchu pasażerskiego i towarowego. Przystosowany
jest do przeładunku w systemie ro-ro wagonów kolejowych,
naczep, samochodów ciężarowych, a także do obsługi ruchu
pasażerskiego do Szwecji.
18

19.

Infrastruktura
portowa
Infrastruktura portowa jest jednym z
kluczowych elementów decydujących o
znaczeniu portu morskiego oraz jego
zdolności do obsługi różnorodnych ładunków
i środków transportu. Dlatego też jej
właściwa rozbudowa i modernizacja oraz
eksploatacja muszą odpowiadać
oczekiwaniom użytkowników portu oraz jego
otoczenia.
19

20.

Elementy portu
Właściwy obszar portu
stanowią baseny portowe
przedzielone pirsami, które są
pomostami skierowanymi
prostopadle lub pod
odpowiednim kątem do brzegu.
Stanowią więc rozwinięcie
nabrzeża, które różni się w
zależności od rodzaju ładunków,
długości i nośności DWT
(deadweight tonnage)
obsługiwanych tam statków.
Według danych GUS w 2010
roku największy udział w
polskch portach miały ładunki
masowe suche, w tym węgiel i
koks (40,8%), ładunki masowe
ciekłe, w tym ropa naftowa i
produkty naftowe (30,6%) oraz
ładunki w kontenerach dużych
(13,2%).
Największy udział w obrotach
polskich portów w 2010 roku
posiadał Port Gdańsk (44,4%).
Całkowita długość nabrzeży w
Gdańsku wynosi prawie 24 km.
Cały port jest umiejscowiony na
652 hektarach, z czego prawie
413 hektarów to akweny
wodne. W Porcie Gdańsk
wyodrębnione są dwa główne
obszary eksploatacyjne: port
wewnętrzny usytuowany
wzdłuż Martwej Wisły i kanału
portowego oraz port
zewnętrzny z bezpośrednim
dostępem do Zatoki Gdańskiej.
20

21.

Transport morski
W porcie wewnętrznym znajdują się m.in baza i terminal do przeładunków statków
ro-ro (roll on-roll off, typ statku do przewozu ładunków tocznych i pojazdów), bazy
przeładunków owoców cytrusowych, baza do obsługi siarki, baza do obsługi
fosforytów. Maksymalne zanurzenie w porcie wewnętrznym wynosi 10,2 m,
zdolność przeładunkowa – 11,5 mln ton. Port zewnętrzny (północny) działa w
oparciu o pirsy i nabrzeża zlokalizowane w akwenach Zatoki Gdańskiej. Port
Gdańsk posiada wyspecjalizowaną infrastrukturę do obsługi konkrentnych
ładunków.
Drugim co do wielkości obrotów w 2010 roku portem w Polsce był Port
Gdynia (20,7%). Reda w Porcie Gdynia jest osłonięta przez Półwysep Helski, który
stanowi naturalną całoroczną osłonę dla zakotwiczonych statków. Całkowita
długość nabrzeży w Porcie Gdynia wynosi 17,7 tys. metrów, z czego ponad 11 tys.
przeznaczonych jest do operacji przeładunkowych.
Całkowita powierzchnia portu wynosi 755,4 hektara, czyli ponad 100 hektarów
więcej niż
w Porcie Gdańsk. 508 hektarów stanowi powierzchnia lądowa. Port
Gdynia posiada infrastrukturę dostosowaną do obsługi konkretnych rodzajów
ładunków. Trzecią i czwartą pozycję jeśli chodzi o wielkość obrotów w polskich
portach zajęły w 2010 roku Swinoujście (18,0%) oraz Szczecin (13,4%). Porty w
tych miastach tworzą jeden z największych w regionie Morza Bałtyckiego zespół
portowy.
Usytuowane są na najkrótszej drodze łączącej Skandynawię ze środkową i
południową Europą oraz na najkrótszej drodze morskiej łączącej poprzez Bałtyk Finlandię, Rosję, oraz kraje nadbałtyckie z Niemcami i innymi krajami Europy
Zachodniej. Port w Świnoujściu położony jest bezpośrednio nad morzem, port w
Szczecinie usytuowany jest 65 km w głąb lądu. Przejście torem wodnym z redy w
Świnoujściu do Szczecina trwa 4 godziny. Port w Świnoujściu jest przygotowany do
przyjęcia statków o maksymalnym zanurzeniu 13,2 m i długości 270 m, natomiast
Port w Szczecinie - statki o maksymalnym zanurzeniu 9,15 m i długości 215 m.
21

22.

Przeładunki w porcie
Infrastruktura polskich portów morskich cały czas zmaga się z problemami. Z
pewnością należą do nich: zbyt małe głębokości basenów portowych, szczupłe
zaplecze nabrzeży przeładunkowych czy słaby stan infrastruktury dostępu do
polskich portów od strony zaplecza. Przeprowadzane są jednak inwestycje, które
krok po kroku unowocześniają stan infrastruktury co przyczynia się do
zwiększania konkurencyjności polskich portów w południowym rejonie Morza
Bałtyckiego.
Zdecydowany rozkwit przeżywają terminale kontenerowe, szczególne w
Gdańsku i Gdyni. Dodatkowo w roku 2014 ma zostać oddany Terminal LNG,
który jest nazywany polskim Gazoportem. Przeprowadzone i
planowane inwestycje w tym obszarze zdecydowanie wpłyną na wzrost
znaczenia polskich portów na transportowej mapie Europy. Korzyści z tego faktu
moga znaleźć odzwierciedlenie w poprawie polskiego wskaźnika PKB w latach
przyszłych.
22

23.

Analiza porównawcza systemów zarządzania portami w UE i RP
Podobieństwa i różnice
Analiza porównawcza systemów zarządzania portami w Unii Europejskiej i w Rzeczypospolitej Polskiej uwypukla zarówno
podobieństwa, jak i różnice. W obu przypadkach porty morskie podlegają międzynarodowym i krajowym regulacjom dotyczącym
bezpieczeństwa, ochrony środowiska i efektywności operacyjnej. Podobieństwa te wynikają z przynależności Polski do UE i konieczności
dostosowania się do wspólnych standardów i praktyk.
1.Regulacje Prawne i Ramy Polityczne:
2. Strategie Zarządzania i Struktury Organizacyjne:
W Unii Europejskiej, zarządzanie portami jest częścią szerszego systemu
Wiele portów w UE, w tym w Polsce, stosuje modele zarządzania, które integrują
regulacji,
który
obejmuje
dyrektywy
i
regulacje
dotyczące
bezpieczeństwa, ochrony środowiska, konkurencji i rynku wewnętrznego.
Polska jako członek UE, dostosowuje się do tych regulacji, co prowadzi
do pewnych podobieństw w prawnych ramach zarządzania portami.
sektor publiczny i prywatny. Współpraca publiczno-prywatna (PPP) jest powszechna,
szczególnie w zakresie rozwoju infrastruktury i innowacji.
Polskie porty, takie jak Gdańsk, Gdynia czy Szczecin, często zarządzane są przez
państwowe podmioty lub władze lokalne, co może różnić się od modeli zarządzania w
Zarówno w UE, jak i w Polsce, obserwuje się trend decentralizacji
niektórych krajach UE, gdzie prywatyzacja i komercjalizacja portów jest bardziej
zarządzania portami, z większą rolą władz lokalnych i regionalnych. Jest
zaawansowana.
to zgodne z europejskim podejściem do zwiększania efektywności
operacyjnej i konkurencyjności portów poprzez lokalne zarządzanie.
23

24.

Analiza porównawcza systemów zarządzania portami w UE i RP
Podobieństwa i różnice
Innowacje i Zrównoważony Rozwój:
UE stawia silny nacisk na innowacje i zrównoważony rozwój portów morskich. Wiele portów w UE
inwestuje w technologie zielone, cyfryzację i automatyzację, aby zwiększyć efektywność i zmniejszyć
wpływ na środowisko.
Polskie porty również podejmują działania w kierunku zrównoważonego rozwoju, choć tempo i zakres
tych inicjatyw mogą się różnić. Przykładowo, port w Gdańsku koncentruje się na rozbudowie
infrastruktury i poprawie logistyki, co jest zgodne z europejskimi trendami w zarządzaniu portami.
Wyzwania i Perspektywy:
Zarówno porty w UE, jak i w Polsce, stoją przed wspólnymi wyzwaniami, takimi jak zmiany
klimatyczne, konieczność dostosowania się do rosnącego ruchu morskiego i rozwój intermodalności.
Istnieją jednak różnice w sposobach radzenia sobie z tymi wyzwaniami, co częściowo wynika z różnic w
skali, położeniu geograficznym i dostępności zasobów.
24

25.

Skutki
stosowania
różnych
modeli
zarządzania
Różne modele zarządzania portami
morskimi mają bezpośredni wpływ na
ich efektywność, konkurencyjność i
rozwój. Modele zarządzania oparte na
współpracy publiczno-prywatnej,
popularne w niektórych krajach UE,
mogą przyczyniać się do zwiększenia
inwestycji, innowacyjności i
efektywności portów. W Polsce,
zarządzanie portami często
charakteryzuje się większym udziałem
władz państwowych lub lokalnych, co
może wpływać na decyzje dotyczące
inwestycji i strategii rozwoju.
Zarządzanie portami w UE i w Polsce
podlega również wpływom
politycznym
i
ekonomicznym, które mogą
kształtować strategie rozwoju i
inwestycji. W kontekście polityki
regionalnej UE, porty morskie są
uznawane za kluczowe węzły w
transeuropejskich sieciach
transportowych (TEN-T), co wpływa
na finansowanie i priorytetyzowanie
projektów infrastrukturalnych.
25

26.

Ocena efektywności i wydajności
Ocena efektywności i wydajności portów morskich jest kluczowa do zrozumienia wpływu stosowanych modeli
zarządzania. Ważne jest badanie takich wskaźników, jak przepustowość, koszty operacyjne, czas obsługi statków,
jakość usług, a także adaptacja do zmieniających się potrzeb rynku i technologii. Analizy te mogą uwzględniać
różnorodne metody, w tym analizę SWOT, benchmarking, a także analizę finansową i operacyjną.
Analiza tych wskaźników może również uwzględniać aspekty zrównoważonego rozwoju, takie jak redukcja emisji,
zarządzanie odpadami i efektywność energetyczna. To podejście jest szczególnie istotne w kontekście globalnych
i europejskich celów dotyczących ochrony środowiska i zmian klimatycznych.
26

27.

Wyzwania i perspektywy dla zarządzania portami morskimi w UE i RP
Sektor morski stoi przed szeregiem wyzwań globalnych, które mają istotny wpływ na zarządzanie portami zarówno w Unii Europejskiej, jak i w Rzeczypospolitej Polskiej. Te
wyzwania obejmują zmiany klimatyczne, rozwój technologiczny, zmieniające się wzorce handlu międzynarodowego, a także kwestie bezpieczeństwa i ochrony środowiska.
Zmiany klimatyczne stanowią jedno z największych wyzwań dla portów morskich. Rosnący poziom morza i ekstremalne warunki pogodowe mogą wpływać na operacje portowe
i infrastrukturę. Porty są zmuszone do inwestowania w środki adaptacyjne, takie jak wzmocnienie nabrzeży i budowa zapór przeciwpowodziowych, aby radzić sobie z tymi
zmianami.
Cyfryzacja i automatyzacja stają się coraz bardziej kluczowe dla efektywności operacyjnej portów. Wprowadzenie inteligentnych systemów zarządzania ruchem, zaawansowanej
analizy danych i robotyki to tylko niektóre z technologii, które zmieniają oblicze sektora morskiego, umożliwiając portom zwiększenie swojej wydajności i konkurencyjności.
Globalne wzorce handlu ewoluują, częściowo z powodu politycznych i ekonomicznych przesunięć na świecie. Porty muszą być elastyczne, aby dostosować się do zmieniających
się kierunków przepływów towarowych i nowych szlaków handlowych. To wymaga od nich inwestycji w nową infrastrukturę i technologie, aby sprostać przyszłym wymaganiom
rynkowym.
Porty stają się coraz bardziej świadome potrzeby ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju. Inwestycje w technologie zielone, takie jak alternatywne źródła energii i
systemy zarządzania odpadami, są niezbędne do zmniejszenia śladu węglowego portów i ich wpływu na środowisko. Dążenie do zrównoważonego rozwoju nie tylko przyczynia
się do ochrony środowiska, ale także zwiększa atrakcyjność portów w oczach klientów i partnerów biznesowych.
W kontekście społeczno-gospodarczym, porty odgrywają kluczową rolę w gospodarce regionów, w których się znajdują. Są one ważnymi generatorami zatrudnienia i wzrostu
gospodarczego. Zarządzanie portami wymaga zatem uwzględnienia nie tylko aspektów ekonomicznych, ale również społecznych, takich jak relacje z lokalnymi społecznościami i
wpływ na lokalny rynek pracy.
W kontekście tych globalnych trendów, zarządzanie portami morskimi w UE i RP wymaga elastyczności, innowacyjności oraz strategicznego podejścia, które umożliwi im
adaptację do szybko zmieniającego się środowiska. Wyzwania te są zarówno trudnością, jak i okazją do rozwoju, innowacji oraz dążenia do bardziej zrównoważonego i
wydajnego sektora morskiego.
27

28.

Wpływ zmian klimatycznych na infrastrukturę portową
Wyzwania i perspektywy dla zarządzania portami morskimi w UE i RP, szczególnie w kontekście zmian
klimatycznych, stanowią ważny obszar badawczy i praktyczny. Zmiany klimatyczne wywierają znaczący
wpływ na infrastrukturę portową, co rodzi szereg wyzwań dla portów w całej Europie, w tym w Polsce.
Podniesienie poziomu morza jest jednym z najbardziej bezpośrednich skutków zmian klimatycznych. To
zjawisko stwarza poważne ryzyko dla infrastruktury portowej, zwłaszcza w obszarach nisko położonych. W
odpowiedzi na te wyzwania, porty muszą inwestować w zabezpieczenia przeciwpowodziowe, takie jak
wzmocnienie nabrzeży oraz budowę zapór i wałów przeciwpowodziowych.
28

29.

Ekstremalne warunki pogodowe, takie jak silne burze i
ulewy, również stają się coraz częstszym wyzwaniem.
Takie zjawiska mogą prowadzić do zakłóceń w
działalności portów, uszkodzeń infrastruktury oraz
konieczności wprowadzenia dodatkowych środków
bezpieczeństwa i awaryjnych procedur zarządzania.
Oprócz tych fizycznych wyzwań, zmiany klimatyczne
wymuszają również zmiany w sposobie zarządzania
portami.
Konieczne
adaptacyjnych,
które
staje
się
wdrażanie
uwzględniają
strategii
zmieniające
się
warunki środowiskowe. To obejmuje nie tylko inwestycje
w infrastrukturę, ale także rozwijanie zdolności do
szybkiego reagowania na kryzysy oraz planowanie
długoterminowe, mające na celu zmniejszenie podatności
portów na skutki zmian klimatycznych.
29

30.

Perspektywy rozwoju technologii w transporcie morskim
Inną ważną kwestią jest wpływ działalności portowej na środowisko. Porty muszą
dążyć do minimalizowania swojego wpływu na klimat, co obejmuje redukcję
emisji gazów cieplarnianych, zarządzanie zasobami wodnymi, a także
odpowiedzialne gospodarowanie odpadami i zanieczyszczeniami.
W kontekście tych wyzwań, zarządzanie portami morskimi w UE i Polsce wymaga
kompleksowego podejścia, które łączy innowacje technologiczne, strategiczne
planowanie oraz współpracę międzynarodową. Wspólne wysiłki na rzecz adaptacji
do zmian klimatycznych
i minimalizacji ich negatywnych skutków są kluczowe
dla przyszłości sektora morskiego.
30

31.

Perspektywy rozwoju technologii w transporcie morskim
Sektor transportu morskiego stoi przed
rewolucją technologiczną, która zmienia
zarówno zarządzanie portami, jak i całą
branżę. Wyzwania i perspektywy dla portów
morskich w UE
i RP w tym zakresie
obejmują szereg innowacji i trendów
technologicznych.
Sztuczna inteligencja (AI) i duże zbiory danych
odgrywają kluczową rolę w optymalizacji
operacji morskich. Wykorzystują one
ogromne ilości danych z czujników i
publicznych systemów informacyjnych, aby
generować użyteczne wnioski, które
pomagają w optymalizacji tras,
autonomicznej nawigacji oraz prognozowaniu
konserwacji​​.
Inną istotną technologią jest zarządzanie
cyfrowymi trasami statków. Real-time route
management pozwala na optymalizację trasy
statku, biorąc pod uwagę zmieniające się
warunki oceaniczne i pogodowe, co może
znacznie poprawić czas podróży i
efektywność​​.
Równie ważne jest przejście na czystsze
źródła energii i integracje zwiększające
efektywność energetyczną. Zmniejszenie
śladu węglowego przemysłu morskiego jest
kluczowe dla dekarbonizacji, a rozwój
technologii takich jak napędy elektryczne,
biopaliwa, energia wiatrowa, słoneczna i
wodorowa, jest na pierwszym planie w
dążeniu do zrównoważonej przyszłości.
Oprócz tych technologii, istotne są również
rozwój i wdrażanie systemów kontroli
autonomicznej, inteligentnych systemów
napędowych, zintegrowanych systemów
kontroli oraz technologii obronnych.
Wszystkie te innowacje mają na celu nie tylko
zwiększenie efektywności i bezpieczeństwa,
ale również przyczyniają się do zmniejszenia
wpływu przemysłu morskiego na środowisko.
Robotyka morska coraz częściej zastępuje
pracę ludzi w branży, zwłaszcza w obszarach,
gdzie brakuje siły roboczej lub gdzie warunki
pracy są niebezpieczne. Od automatyzacji
logistyki po roboty przeznaczone do
konserwacji, czyszczenia, ratownictwa i
inspekcji, robotyka wprowadza nowy poziom
efektywności i bezpieczeństwa.
W kontekście tych rozwijających się
technologii, zarządzanie portami morskimi w
UE i Polsce staje przed wyzwaniem adaptacji i
integracji nowych rozwiązań, aby sprostać
przyszłym wymaganiom rynku i ochrony
środowiska. Przyjęcie tych innowacji będzie
miało kluczowe znaczenie dla utrzymania
konkurencyjności i zrównoważonego rozwoju
sektora morskiego.
31

32.

Studium
przypadku:
Najlepsze
praktyki
zarządzania
portami
Przykłady efektywnego zarządzania w UE
Porty Rotterdam i Antwerpia w Holandii i Belgii są
doskonałymi przykładami efektywnego zarządzania portami
w Unii Europejskiej. Oba porty, mierząc się z wyzwaniami
związanymi z rosnącymi rozmiarami statków i
ograniczeniami w zakresie przepustowości lądowej,
wprowadziły szereg środków zaradczych. Skupiły się na
cyfryzacji i zwiększeniu łączności
z lądem, co przyniosło
im większą konkurencyjność pomimo zakłóceń, takich jak
pandemia COVID-19. Wdrażane inicjatywy obejmowały
udostępnianie danych w całym łańcuchu dostaw
kontenerowych, zwiększenie pojemności barek za pomocą
systemu Nextlogic oraz rozwój sieci drogowej i usługi
promów połączonych z terminalami w obrębie portu​​.
32

33.

Studium przypadku: Najlepsze praktyki
zarządzania
Przykłady innowacyjnych rozwiązań w polskich portach
W Polsce, porty takie jak Gdańsk, Gdynia i Szczecin również wprowadzają
innowacyjne rozwiązania. Obejmują one rozbudowę infrastruktury w celu
zwiększenia przepustowości, skupienie się na projektach ekologicznych,
takich jak redukcja emisji i zwiększenie efektywności energetycznej, a także
wdrażanie zaawansowanych technologii ICT. Polskie porty aktywnie
współpracują z lokalnymi władzami i przedsiębiorstwami, co sprzyja
tworzeniu synergii między różnymi sektorami gospodarki. Uczestniczą
również w projektach badawczo-rozwojowych, poszukując nowych rozwiązań
i technologii wspierających zarządzanie portami.
33

34.

Przykłady innowacyjnych rozwiązań w
polskich portach
• Oprócz przykładów z portów Rotterdam i Antwerpia, można
rozważyć inne efektywne zarządzania portami w UE:
1.
Port Hamburg w Niemczech: Ten port stosuje zaawansowane
rozwiązania technologiczne, w tym cyfryzację i systemy
zarządzania danymi, aby poprawić efektywność i zmniejszyć
wpływ na środowisko.
2.
Port Valparaiso w Chile: Chociaż nie jest to port europejski,
stanowi interesujący przykład zarządzania, szczególnie pod
kątem inicjatyw zrównoważonego rozwoju
i adaptacji
do zmian klimatycznych.
3.
Porty w Skandynawii: Porty takie jak Gothenburg w Szwecji i
Oslo w Norwegii są znane ze swoich inicjatyw ekologicznych,
w tym z ograniczenia emisji i wykorzystania energii
odnawialnej.
Te studia przypadków podkreślają znaczenie innowacji, adaptacji
do zmieniających się warunków oraz skutecznej współpracy jako
kluczowych elementów skutecznego zarządzania portami morskimi.
34

35.

Wniosek
W świetle analizy porównawczej systemów i modeli zarządzania portami morskimi w Unii Europejskiej (UE) oraz w Republice
Polskiej (RP), można wyciągnąć szereg istotnych wniosków. Obserwacje te ukierunkowują na kilka kluczowych kwestii, które
wpływają na efektywność, konkurencyjność i rozwój polskich portów morskich.
Po pierwsze, zidentyfikowano obszary, w których polskie porty mogą skorzystać z doskonalenia. Problemy związane z ograniczoną
głębokością basenów portowych, brakiem adekwatnych zapleczy nabrzeży przeładunkowych oraz niewystarczającym stanem
infrastruktury dostępu do portów wymagają priorytetowych inwestycji. Poprawa tych elementów jest kluczowa dla zwiększenia
konkurencyjności i atrakcyjności polskich portów na tle europejskich.
Po drugie, rozwój terminali kontenerowych, zwłaszcza w Gdańsku i Gdyni, wyłania się jako strategiczny kierunek, który przynosi
wymierne korzyści. Wprowadzenie nowoczesnych rozwiązań, takich jak planowany Terminal LNG, stanowi istotny krok w kierunku
dywersyfikacji usług portowych i dostosowania się do dynamicznie zmieniającego się rynku. W kontekście integracji Polski w
europejską sieć transportową, istotne jest kontynuowanie wysiłków w zakresie poprawy infrastruktury portowej. Unowocześnienie
zarządzania portami, zastosowanie najlepszych praktyk z obszaru UE, oraz skupienie się na innowacyjnych rozwiązaniach będą
kluczowe dla osiągnięcia długoterminowych celów rozwojowych.
W związku z powyższym, należy skierować uwagę na długofalowe strategie, obejmujące zarówno modernizację infrastruktury, jak i
budowę zdolności dostosowawczych do zmian na globalnym rynku transportu morskiego. Wprowadzenie tych zmian może
przyczynić się do wzrostu znaczenia polskich portów morskich oraz pozytywnie wpłynąć na gospodarkę kraju.
35

36.

Bibliografia
Christowa Czesława: Wykorzystano ogólne informacje na temat jej dorobku i publikacji w dziedzinie zarządzania portami morskimi.
Christowa Cz., "Polska gospodarka morska w świetle polityki morskiej Unii Europejskiej," Wyższa Szkoła Menedżerska w Warszawie, 2022.
Christowa Cz., "Polskie porty morskie. Teoria i praktyka," Wyższa Szkoła Menedżerska w Warszawie, 2021.
Christowa Cz., "System zarządzania portami morskimi w Polsce. W poszukiwaniu optymalnych rozwiązań," w: Ekonomia i zarządzanie wobec wyzwań współczesnego świata, 2021.
StartUs Insights: "Top 10 Trends in Maritime Industry (2024)": https://www.startus-insights.com/innovators-guide/maritime-trends-innovations
Marine Insight: "10 Smart Ship Technologies for The Maritime Industry": https://www.marineinsight.com/know-more/10-smart-ship-technologies-that-maritime-industry
UNCTAD: "Case Study 8: Ports of Rotterdam and Antwerp, Netherlands and Belgium": https://resilientmaritimelogistics.unctad.org
http://www.maritime.com.pl/port/indexp.php
https://billberry-apartments.pl/pl/blog/najpopularniejsze-porty-w-polsce
C. I. Chlomoudis, A. A. Pallis, European Union Port Policy. The Movement Towards a Long Term Strategy, Edward Elgar Publishing Limited, Cheltenham, UK, Northampton, MA, USA 2002,
Adam R., Safjan M., Tizzano A., Zarys prawa Unii Europejskiej, Wolters Kluwer S.A., Warszawa 2014.
Barcz J. (red.), Traktat z Lizbony, Główne reformy ustrojowe w Unii Europejskiej, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, Warszawa 2008
Czapliński W., Ostrihansky R.Saganek P, Wyrozumska A., Prawo Wspólnot Europejskich. Orzecznictwo, Warszawa 2005.
https://www.prawo.pl/akty/dz-u-ue-c-2023-884,72239653.html
https://wydawnictwo.ug.edu.pl/produkt/ewolucja-i-znaczenie-portow-morskich-w-krajach-un ii-europejskiej/
36

37.

DZIĘKUJEMY ZA UWAGĘ!!!
37