Транспорт СССР, России в второй пол. XX в

1.

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«РОСТОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»
РАЗДЕЛ VI
ТРАНСПОРТ СССР, РОССИИ В
ВТОРОЙ ПОЛ. XX В.
6.2. Развитие железнодорожного транспорта:
- техническое перевооружение (1956-1965);
- Генеральный план электрификации железных дорог (1956) и
основные этапы его осуществления

2.

Состояние ж-д транспорта
За годы войны были разрушены:
- 65 тыс. км путей, 13 тыс. мостов (50 %);
- 4 100 станций, 1 600 водонапорных башен;
- 317 паровозных депо, 129 паровозовагоноремонтных заводов;
- выведены из строя ок. 10 заводов
железнодорожного машиностроения;
- взорваны и угнаны ок. 16 тыс. паровозов и свыше
400 тыс. вагонов
Состояние железнодорожного
транспорта к 1945 г.
Железнодорожный транспорт СССР после Великой Отечественной войны
Проблемы
1. Выведены из строя значительное число
транспортных коммуникаций
2. Большие потери транспортного парка
3. Моральный и физический износ
коммуникаций и транспорта
4. Необходимость восстановления транспорта
на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке
5. Завершить восстановительный период в
максимально короткий срок
Изменения за восстановительный период 1945-1950 гг.
1. Трудовой энтузиазм: движение за досрочное
восстановление локомотивов и вагонов; снижение
себестоимости перевозок; движение «пятисотников»
увеличило среднесуточный пробег локомотивов и др.
2. Восстановление и развитие ж-д транспорта на
более высоком техническом уровне: новые серии
паровозов, цельнометаллические вагоны,
увеличение скорости и безопасности движения и др.

3.

БЕЩЕВ БОРИС ПАВЛОВИЧ
(1903-1981)
1948-1977 гг. – Министр путей сообщения
Окончил Ленинградский институт инженеров
железнодорожного транспорта
В 1939-1940 гг. – начальник Орджоникидзевской
ж-д (ныне - СКЖД): решил проблему увеличения
пропускной способности за счет реконструкции и
рационализации перевозочного процесса (орден
Ленина)
В годы войны – зам. НКПС: эвакуировал за Урал
оборудование 2600 предприятий и 18 млн. рабочих и их
семей
1942-1944 гг. – начальник Куйбышевской ж-д
В 1950-е гг. инициировал техническое
перевооружение железнодорожного транспорта:
осуществлен переход с паровозной на тепловозную и
электровозную тягу

4.

1956-1960 – VI пятилетка – не
завершена – Хрущевым принят
семилетний план (XX съезд КПСС)
1959-1965 – семилетний план
(принят XXI съездом КПСС в 1959 г.)
– в дальнейшем вновь принимались
пятилетние планы
1956 г. – принят Генеральный план
электрификации железных дорог: за
15 лет (1956-1970) –
электрифицировать 40 тыс. км пути
Техническое переоснащение:
локомотивного и вагонного парка;
совершенствование путевого
хозяйства; обновление автоблокировки,
диспетчерской централизации
ВНИИЖТ (Всесоюзный научноисследовательский институт
железнодорожного транспорта) –
создан в 1941 г. – создан как головной
институт отрасли – решает главные
вопросы развития ж-д транспорта
Полигон института – БелореченскаяМайкоп (СКЖД) – осуществляет
испытания подвижного состава и его
воздействие на путь
Уральское отд. ин-та и опытный завод
(Екатеринбург; 1957) – решает
вопросы технического и
технологического развития дорог
Урала, Сибири и ДВ
В институте работали крупные
ученые: В.Н. Образцов, Т.С.
Хачатуров, В.Г. Иноземцев, А.П.
Петров и др.
Научно-техническая база реконструкции
Главные задачи
Период
Железнодорожный транспорт СССР в 1956-1965 гг.

5.

ИНОЗЕМЦЕВ ВЛАДИМИР
ГРИГОРЬЕВИЧ
(1931-2003)
Окончил Ростовский институт инженеров
железнодорожного транспорта (РИИЖТ) в 1949 г. с золотой
медалью
Окончил аспирантуру ЦНИИ МПС.
Академик, вице-президент академии транспорта РФ
Советник министра транспорта (1997-2003)
1975-1985 гг. – зам. директора ВНИИЖТа
1985-1997 гг. – ректор Московского института инженеров
транспорта (МИИТа)
С 1955 г. занимался повышением управляемости
тормозной системы грузовых поездов.
Получил свыше 150 свидетельств на изобретения, многие
из которых были внедрены на железнодорожном транспорте

6.

Крупнейшие научные центры железнодорожного транспорта
№ п/п
1
Название
НИИ мостов (при
ЛИИЖТе)
Время и место
основания
Ленинград, 1946
Москва, 1964
2
ЦНИИТЭИ (Центральный
НИИ и технико-экономич.
исследований)
3
Головной НИИ тепловозов
и путевых машин
Коломна, 1956
4
5
Проектные институты,
выполнявшие научноисследовательские работы
ПКБ – Отраслевые
конструкторские бюро
Деятельность
Разрабатывал конструкции искусственных сооружений жд транспорта с применением новых материалов и
технологий; методы их эксплуатации и реконструкции;
Обобщал и распространял материалы об отечественных и
зарубежных исследованиях в области научнотехнической информации; исследовал вопросы состояния
и перспектив отеч. и зарубежной науки техники
Задачи повышения единичной мощности тепловозов,
снижения расходов топлива, улучшения тяговых качеств
Основаны в 1930- Госуд. ин-т технико-экономич. изысканий и
1940-е гг. – в
проектирования ж-д транспорта (Гипротранстэи, 1954)
1950-е гг.
Гипротранссигналсвязь (1951) и др.
реформированы
=====
ПКТБ: по вагонам; по локомотивам; по путевым
машинам; электрификации и электроснабжения и др.

7.

Особенности реконструкции железных дорог
Перевод на электрическую
тягу железных дорог большой
протяженности
Резервы
ускоренного
выполнения
№ п/п
Железная дорога
Протяженность
1
Москва-Свердловск (через Горький, Киров)
1700 км
2
Москва-Байкал (через Куйбышев Челябинск,
Новосибирск)
5500 км
3
Москва-Киев-Львов-Чоп (СССР-ЧССР-ВНР)
1700 км
4
Москва-Харьков-Ростов-Армавир-ТбилисиЕреван
2900 км
5
Ленинград-Ленинакан
3400 км
6
Новокузнецк-Абакан-Тайшет
1034 км
В 1956-1960-е гг. электрифицированы 8500 км железных дорог
1961-1965 гг. – рекордные – электрифицированы 11000 км ж-д
Активное участвовала в крупных
транспортных стройках молодежь.
В 1958-1962 гг. – более 200 тыс.
юношей и девушек работали по
комсомольским путевкам
Электрификация на
переменном токе
промышленной частоты
Дало экономию электроэнергии
В 1956 г. открыт первый участок:
Ожерелье-Павелец

8.

Электровозостроительные:
Новочеркасский (НЭВЗ, 1932) - 1953 –
построен 1-й отечественный восьмиосный
электровоз постоянного тока – ВЛ8
Тбилисский (1949) – локомотиворемонтный.
В 1957 г. выпустил первый магистральный
электровоз. С 1958 г. совместно с НЭВЗ –
начал серийное производство ВЛ8. К 1967 г. –
1292 электровоза
Большая часть локомотивов ввозилась из
социалистических стран: ЧССР, ГДР, что
вредило отечественному
локомотивостроению
Техническая реконструкция позволила в больших
масштабах внедрить прогрессивные виды
локомотивов: электровозы и тепловозы
Локомотивы и локомотивостроение
Тепловозостроительные заводы:
Коломенский - специализировался на
строительстве пассажирских тепловозов –
ТЭП60; 2ТЭП60
Луганский - до 1956 г. выпускал мощные
паровозы (ФД; ИС)
С 1956 – выпуск магистральных грузовых
тепловозов (ТЭ3; ТЭ10 и др.)
Харьковский (ХЗТМ) – танки, тепловозы
(ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, ТЭ7 и др.), тепловозные дизели.
Выпуск тепловозов – до 1968 г.
Людиновский (Калуга) – с 1957 г. –
тепловозостроительный; с 1959 г. – начал
серийное производство маневровых тепловозов

9.

Основные события технической реконструкции железных дорог
В 1957 г. с помощью
электровозов и тепловозов
осваивалось около трети объема
перевозок.
В 60-е гг. наиболее мощными
локомотивами были
электровозы: ВЛ 22 (4 550 л. с.),
ВЛ 60 (5 500 л. с.), ВЛ 8 (7 350 л.
с.), тепловозы ТЭ 10 (3 000 л. с.)
Качественно изменился
вагонный парк, пополнившись
четырех- и шестиосными
вагонами. В 1957 г. 65,3 % всего
парка - четырехосные вагоны
Изменилось техническое
оснащение вагонных депо, многие
из них стали вагоноремонтными
заводами
Использование электровозов и
тепловозов позволило повысить
скорость грузовых и
пассажирских поездов. В начале
60-х гг. скорость грузовых поездов
составила 40 км/ч, а пассажирских
чуть более 50.
Новые виды тяги дали экономию
топлива
Внедрялись средства
автоматики и телемеханики,
автоблокировка и диспетчерская
централизация, радиосвязь.
В 1957 г. завершился переход
подвижного состава на
автосцепку, что позволило к концу
50-х гг. снять буферные комплекты
Техническое переоснащение
железнодорожного транспорта
существенно повлияло на характер
и содержание труда
железнодорожников. Упразднены
профессии: кочегаров,
котельщиков, тормозильщиков и
др. Возросла потребность в
высококвалифицированном труде