Сборник тезисов докладов аннотация для IV Бетанкуровского международного инженерного форума ПГУПС ОО "Сейсмофонд"

1.

Сборник тезисов докладов аннотация для IV Бетанкуровского международного инженерного форума ПГУПС ОО "Сейсмофонд" 11.01.23

2.

Восстановление конструкции разрушенного участка железобетонного
большепролетного и автодорожного моста, скоростным способом с
применением комбинированных стержневых структурных, пространственных
конструкций Молодечно, Кисловодск , МАРХИ с высокими геометрическими
жесткостными параметрами с применением упругопластических ферм с
большими перемещениями на предельное равновесие, приспособляемость и влияние
податливости компенсаторов Уздина А М ( изобретения №№ 1143895, 1168755, 1174616,
2010136746, 165076) опор на напряженно-деформированное состояние элементов
структурного покрытия
АННОТАЦИЯ
В статье рассмотрены возможности восстановление конструкции разрушенного участка
железобетонного большепролетного автодорожного моста, скоростным способом с применением
комбинированных стержневых структурных, пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с
высокими геометрическими жесткостными параметрами прямоугольных в плане большепролетных
покрытий с нестандартным соотношением сторон с помощью структурной системы Кисловодск ,
Молодечно, МАРХИ. Приведены основные сведения типизации основных конструктивных элементов

3.

системы МАРХИ для стержней и узловых вставок- коннекторов. Предложены подходы для регулирования
основных параметров напряженно- деформированного состояния (НДС) проектируемой системы,
реализация которых позволяет использовать для перекрытия нестандартных пролетов типовые
конструктивные элементы рассматриваемой системы. Предложены аналитические зависимости для
назначения основных параметров изменения параметров НДС проектируемого покрытия в зависимости от
изменения параметров проектирования.
Содержание
1. Введение
2. Обзор литературы
3. Основная часть
4. Заключение

4.

1. Введение
Восстановление конструкции разрушенного участка железобетонного большепролетного
автодорожного моста, скоростным способом с применением комбинированных стержневых
структурных, пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими геометрическими
жесткостными параметрами , представляет собой принципиально новый способ проектирования и
строительства, основанный на тесном взаимодействии вопросов расчета, изготовления,
транспортировки и монтажа составных элементов конструкции и формирования объемнопространственной конструктивной "оболочки" разрушенного участка железнодорожного моста и
сооружений. Эта система отвечает всестороннему качественному анализу функциональнотехнологических, архитектурно-художественных, строительно-технических и экономических задач.
Структурные конструкции обладают рядом достоинств: благодаря большой пространственной
жесткости структурными покрытиями можно перекрывать значительные пролеты при разнообразных
опорных контурах или сетках колонн для восстановления конструкции разрушенного участка
железобетонного большепролетного автодорожного моста, скоростным способом с применением
комбинированных стержневых структурных, пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с
высокими геометрическими жесткостными параметрами . Применяемая при этом сравнительно
небольшая строительная высота позволяет получить выразительное архитектурное решение, а также
экономию на объеме здания и ограждающих стеновых конструкциях. Регулярность строения конструкции
позволяет собирать из одних стандартных элементов покрытия разных пролетов и конфигураций в плане,
а многосвязность системы повышает степень ее надежности при внезапных локальных разрушениях.
К недостаткам структурных систем относится повышенная трудоемкость их изготовления и сборки,
что является следствием отступления от принципа концентрации материала. Этот недостаток в
определенной мере компенсируется однородностью операции при изготовлении и сборке, что создает
условия для поточного производства стандартных конструктивных элементов. .

5.

Перекрестно-стержневые пространственные конструкции (ПСПК) системы МАРХИ, Кисловодск,
Молодечно обладают большими формообразующими возможностями. Собираемые из отдельных
трубчатых стержней и многогранных узловых элементов при помощи одноболтового соединения, ПСПК
системы МАРХИ представляют собой регулярные структуры, в основе которых лежат правильные
многогранники, обладающие важнейшим свойством — плотным заполнением пространства и единой
длиной модульного стержня в пределах проектируемой конструкции

6.

Унифицированный сортамент системы МАРХИ был создан на основе оптимизации
по весу ограниченного числа стержневых и узловых элементов, выбор которых
основывается на трех основных аспектах:
1. Определение градаций несущих способностей стержневых и узловых элементов
сортамента, используемых для комплектации практически неограниченного количества
монтажных схем пространственных конструкций;
2. Определение рационального числа типоразмеров стержневых и узловых элементов
в большом диапазоне несущей способности от 1 до 1000 кН;
3. Стандартизация основных геометрических размеров стержневых и узловых
элементов и их соединений, а также применение конструктивных материалов высокой
прочности, обеспечивающих оптимальную экономику монтажных марок системы .

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

Рис. 2. Показаны стержневые пространственные конструкции для восстановления конструкции разрушенного
участка железобетонного большепролетного автодорожного моста, скоростным способом с применением
комбинированных стержневых структурных, пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими
геометрическими жесткостными параметрами
Система восстановление конструкции разрушенного участка железобетонного
большепролетного автодорожного моста, скоростным способом с применением
комбинированных стержневых структурных, пространственных конструкций Молодечно,
Кисловодск с высокими геометрическими жесткостными параметрами , имеет довольно
широкую область применения в строительстве. Эта система позволяет перекрывать
сооружения любого назначения с пролетами до 100 м включительно . Это могут быть как
конструкции разрушенного участка железобетонного большепролетного автодорожного
моста, скоростным способом с применением комбинированных стержневых структурных,
пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими геометрическими
жесткостными параметрами и элитные масштабные сооружения типа музеев,
выставочных зданий и крытых стадионов для тренировки футбольных команд, для складских,
торговых и специальных производственных помещений, покрытий машинных залов крупных
гидроэлектростанций (Рис. 2. URL: http://www.sistems- marhi.ru/upload/medialibrary/efe/buria3.gif)
[10].
На данный момент система имеет широкое распространение на территории РФ
восстановление конструкции разрушенного участка железобетонного большепролетного
автодорожного моста, скоростным способом с применением комбинированных стержневых
структурных, пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими
геометрическими жесткостными параметрами

19.

Объектом исследования является структурная несущая конструкции большепролетного
покрытия конструкции разрушенного участка железобетонного большепролетного
автодорожного моста, скоростным способом с применением комбинированных стержневых
структурных, пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими
геометрическими жесткостными параметрами и культурно-развлекательного комплекса в
городе Донецке.
Размеры перекрываемой части здания в плане составляют 68,4х42м. (Рис. 3). Шаг колонн
различный в продольном и поперечном направлении. Отметка низа покрытия +12.2 м [3].
В качестве покрытия используется структурная плита типа Восстановление конструкции
разрушенного участка железобетонного большепролетного автодорожного моста,
скоростным способом с применением комбинированных стержневых структурных,
пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими геометрическими
жесткостными параметрами и МАРХИ. Несущими элементами структурной плиты являются
трубы, соединенные в узлах на болтах, с помощью специальных узловых элементов
(коннекторов). В качестве элементарной ячейки структуры базового варианта принята
пирамида с основанием в виде прямоугольника 3х3,6 м (что соответствует шагу колонн вдоль и
поперек здания) и ребрами равными 3,6 м. Высота структурного покрытия составляет 2,73м,
угол наклона ребра а = 49,4°].
Все выбранные сечения труб были приняты по [19, 20].
Система восстановления конструкции разрушенного участка железобетонного
большепролетного автодорожного моста, скоростным способом с применением

20.

комбинированных стержневых структурных, пространственных конструкций Молодечно,
Кисловодск с высокими геометрическими жесткостными параметрами, обладает
множеством положительных качеств и является надежным и экономически выгодным
вариантом покрытия [18]. Однако, существует определенный ряд проблем, с которыми
возможно столкновение при выборе в качестве покрытия системы Молодечное , Кисловодск и
МАРХИ:
1) использование системы МАРХИ при нестандартных пролетах приводит к геометрическому
изменению элементарной ячейки и соответственно нестандартного шага колонн;
2) из-за нетрадиционного соотношения размеров объекта в плане (для частного случая,
рассматриваемого далее,68,4х42«1, 6:1) в узлах возникают большие усилия. И даже
использование высокопрочных болтов из наиболее прочных марок стали, применяющихся в
данный момент в Украине - 40Х «селект», не позволяет решить эту проблему.
Некоторыми возможными способами регулировки усилий в элементах покрытия является:
1) изменение локальных геометрических параметров (в данном случае изменение элементарной
ячейки по высоте);
2) изменение общей геометрии покрытия путем «вспарушивания» (перехода от плоской
геометрии к криволинейной).
2. Обзор литературы
Выполненный обзор литературы подчинен решению основной задачи, рассматриваемой в
данной статье, а именно: установлению таких геометрических параметров проектируемой
конструкции на нетиповом плане, которые обеспечили бы возможность использования типовых
элементов системы МАРХИ (стержней и вставок-коннекторов).

21.

Из множества трудов отечественных и зарубежных авторов, посвященных расчету,
проектированию и эксплуатации структурных покрытий, прежде всего, следует выделить
работы посвященные:
- нормативному обеспечению процесса проектирования [1,19,20],
- изложению общих принципов компоновки, расчета и проектирования рассматриваемых
конструкций [2,4,8,10,13,14,17,23],
- численному исследованию особенностей напряженно-деформированного состояния
большепролетных структурных конструкций, в том числе на нетиповом плане, с учетом
геометрических несовершенств и других значимых факторов [3,7,9,11,12,21,24,25],
- разработке аналитических принципов расчета, базирующихся на теории изгиба тонких
плит [5,15,16,22]
- типизации и унификации конструктивных элементов структурных покрытий [6,16,18].
Выполненный обзор и анализ проведенных ранее исследований позволил сформулировать
основную
задачу исследования, результаты которого представлены в данной статье, а именно:
отыскание таких геометрических параметров типовой ячейки покрытия, которые могли бы
удовлетворять
максимальной несущей способности высокопрочного болта 40Х «селект» (100 т), являющегося
одним из основных типовых конструктивных элементов системы МАРХИ, регламентирующего
его несущую способность
3. Основная часть
Для достижения этой цели, в работе используется как аналитический, так и численный
расчет напряженно-деформированного состояния конструкций.

22.

Аналитический метод расчета основывается на приближенном методе расчета изгибаемых
тонких плит и выполняется в соответствии с методикой, предложенной в изученных нами
отечественных работах [16] и зарубежных [15, 22]. Однако в качестве фундаментальных
работ в этом направлении, конечно следует считать работу А.Г. Трущева [5].
Численные исследования в данном исследовании были выполнены с помощью программного
комплекса «SCAD» - вычислительного комплекса для прочностного анализа конструкций
методом конечных элементов [7]. Единая графическая среда синтеза расчетной схемы и
анализа результатов обеспечивает неограниченные возможности моделирования расчетных
схем от самых простых до самых сложных конструкций [25].
4. Заключение
1. Необходимо использовать для восстановления разрушенных мостов
автодорожного моста, скоростным способом с применением комбинированных
стержневых структурных, пространственных конструкций Молодечно,
Кисловодск с высокими геометрическими жесткостными параметрами
2. При переходе от плоской схемы к пространственной в виде пологой оболочки,
требуемое значение начальной стрелы выгиба составляет f/l=1/27, при которой
обеспечивается возможность использования стандартных элементов типа
МАРХИ, для пологой оболочки неподвижно закрепленной по контуру.
4. Сопоставление результатов аналитических и численных исследований
показывают их удовлетворительность сходимости в пределах 15%. для

23.

восстановление конструкции разрушенного участка железобетонного
большепролетного автодорожного моста, скоростным способом с применением
комбинированных стержневых структурных, пространственных конструкций
Молодечно, Кисловодск с высокими геометрическими жесткостными
параметрами
5. Результаты исследования НДС конструкции, полученные путем
«вспарушивания», показали, что «вспарушивание» является эффективным методом
регулирования параметров НДС при условии «жесткого защемления» конструкции
при восстановление конструкции разрушенного участка железобетонного
большепролетного автодорожного моста, скоростным способом с применением
комбинированных стержневых структурных, пространственных конструкций
Молодечно, Кисловодск с высокими геометрическими жесткостными
параметрами
"Влияние монтажных соединений секций разборного железнодорожного моста на его
напряженно-деформируемое состояние с использованием сдвигового компенсатора проф
дтн ПГУПС А.М.Уздина на фрикционно- подвижных ботовых соединениях для
обеспечения сейсмостойкого строительства сборно-разборных железнодорожных
мостов с антисейсмическими сдвиговыми компенсаторами
на фланцевых фрикционных соединениях, согласно прилагаемых патентов и
изобретениям проф. дтн ПГУПС А.М.Уздина №№ 1143895Ю 1168755, 1174616, 2770777,
858604 , 165076, 154506 , 2010136746 и технические условия по изготовлению
упругопластической стальной ферм пролетного строения армейского моста, пролетами

24.

25 метров с использованием опыта КНР, c большими перемещениями на предельное
равновесие и приспособляемость , для автомобильного моста, шириной 3,2 метра,
грузоподъемностью 2 тонн , сконструированного со встроенным бетонным настилом по
изобретениям : «КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО
МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых
структурных серии 1.460.3-14 ГПИ "Ленпроектстальконструкция", стальные конструкции
покрытий производственных» № 2022111669 от 25.05.2022, «Сборно-разборный
железнодорожный мост» № 2022113052 от 27.05.2022, «Сборно-разборный универсальный
мост» № 2022113510 от 21.06.2022, «Антисейсмический сдвиговой компенсатор для
гашения колебаний пролетного строения моста» № 2022115073 от 02.06.2022 ) на
болтовых соединениях с демпфирующей способностью при импульсных растягивающих
нагрузках, при многокаскадном демпфировании из пластинчатых балок, с применением
гнутосварных прямоугольного сечения профилей многоугольного сечения типа
«Молодечно» (серия 1.460.3-14 ГПИ «Ленпроектстальконструкция») с использованием
изобретений №№ 2155259 , 2188287, 2136822, 2208103, 2208103, 2188915, 2136822, 2172372,
2228415, 2155259, 1143895, 1168755, 1174616, 2550777, 2010136746, 165076, 154506
"Влияние монтажных соединений секций разборного железнодорожного моста на его
напряженно-деформируемое состояние с использованием сдвигового компенсатора проф
дтн ПГУПС А.М.Уздина на

25.

фрикционно- подвижных ботовых соединениях для обеспечения сейсмостойкого
строительства сборно-разборных железнодорожных мостов с антисейсмическими
сдвиговыми компенсаторами
на фланцевых фрикционных соединениях, согласно прилагаемых патентов и
изобретениям проф. дтн ПГУПС А.М.Уздина №№ 1143895Ю 1168755, 1174616, 2770777,
858604 , 165076, 154506 , 2010136746

26.

27.

Специальные технические условия по изготовлению упругопластической стальной ферм
пролетного строения армейского моста, пролетами 25 метров с использованием опыта
КНР, c большими перемещениями на предельное равновесие и приспособляемость , для
автомобильного моста, шириной 3,2 метра, грузоподъемностью 2 тонн ,
сконструированного со встроенным бетонным настилом по изобретениям :
«КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА
НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых
структурных серии 1.460.3-14 ГПИ "Ленпроектстальконструкция", стальные конструкции
покрытий производственных» № 2022111669 от 25.05.2022, «Сборно-разборный
железнодорожный мост» № 2022113052 от 27.05.2022, «Сборно-разборный универсальный
мост» № 2022113510 от 21.06.2022, «Антисейсмический сдвиговой компенсатор для
гашения колебаний пролетного строения моста» № 2022115073 от 02.06.2022 ) на
болтовых соединениях с демпфирующей способностью при импульсных растягивающих
нагрузках, при многокаскадном демпфировании из пластинчатых балок, с применением
гнутосварных прямоугольного сечения профилей многоугольного сечения типа
«Молодечно» (серия 1.460.3-14 ГПИ «Ленпроектстальконструкция») с использованием
изобретений №№ 2155259 , 2188287, 2136822, 2208103, 2208103, 2188915, 2136822, 2172372,
2228415, 2155259, 1143895, 1168755, 1174616, 2550777, 2010136746, 165076, 154506

28.

29.

30.

31.

32.

33.

34.

35.

36.

37.

38.

39.

40.

41.

42.

43.

44.

45.

46.

47.

48.

49.

Справки по тел (994) 434-44-70, (911) 175-84-65, ( 951) 644-16-48, (921) 962-67-78, (996) 798-26-54
[email protected]
[email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected]
Более подробно смотри автора статьи ТОМИЛОВ СЕРГЕЙ НИКОЛАЕВИЧ ВЛИЯНИЕ МОНТАЖНЫХ
СОЕДИНЕНИЙ СЕКЦИЙ РАЗБОРНОГО МОСТА НА ЕГО НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОЕ СОСТОЯНИЕ
https://elibrary.ru/item.asp?id=43813437
Most Bailey bridge USA kompensator uprugoplastichniy gasitel napryajeniy 390 str
https://ppt-online.org/1235890
Mistroy tex zadanie dogovor proektirovanie sborno-razbornix mostov 500 str
https://ppt-online.org/1237042 https://t-s.today/PDF/25SATS220.pdf

50.

Испытательного центра СПбГАСУ, аккредитован Федеральной службой по аккредитации
(аттестат № RA.RU.21СТ39, выд. 27.05.2015), организация"Сейсмофонд" при СПб ГАСУ
ОГРН: 1022000000824
ФГАОУ ВО «СПбПУ» № RA.RU.21ТЛ09 от 26.01.2017, 195251, СПб, ул. Политехническая, д 29,
организация «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ 190005, 2-я Красноармейская ул. д 4 ОГРН:
1022000000824, т/ф:694-78-10 https://www.spbstu.ru [email protected] с[email protected]
[email protected] (994) 434-44-70, (996) 798-26-54, (921) 962-67-78 (аттестат №
RA.RU.21ТЛ09, выдан 26.01.2017)
Испытания на соответствие требованиям (тех. регламент , ГОСТ, тех. условия)1. ГОСТ 567282015 Ветровой район – VII, 2. ГОСТ Р ИСО 4355-2016 Снеговой район – VIII, 3. ГОСТ 30546.1-98,
ГОСТ 30546.2-98, ГОСТ 30546.3-98 (сейсмостойкость - 9 баллов). (812) 694-78-10, (921) 962-6778 https://innodor.ru
Санкт -Петербургское городское отделение Всероссийской общественной организации
ветеранов "Профсоюз Ветеранов Боевых Действий"
Заключение по использованию упругопластического сдвигового компенсатора гасителя
сдвиговых напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционноподвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского моста
1. Штыревые монтажные соединения секций разборного пролетного строения
временного моста позволяют существенно ускорить процесс возведения и последующей
разборки конструкций, однако при этом являются причиной увеличения общих деформаций
пролетного строения, кроме упругопластического сдвигового компенсатора, гасителя
сдвиговых напряжений для быстрособираемых на антисейсмических фрикционно-

51.

подвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского моста
проф дтн ПГУПС А.М.Уздина
2. Штатное двухпутное движение при двухсекционной компоновке конструкций САРМ
под современной автомобильной нагрузкой не обеспечено прочностью как основного сечения
секций, так и элементов штыревых соединений, а использование упругопластического
сдвигового , компенсатора, гасителя сдвиговых напряжений для быстро собираемых на
антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно–разборного
железнодорожного армейского моста , все напряжения снимает
3. В металле элементов штыревых соединений при современной нагрузке накапливаются
пластические деформации, приводящие к выработке контактов «штырь-проушина» и
нарастанию общих деформаций (провисов), а упругопластический сдвиговой компенсатор
гаситель сдвиговых напряжений для быстрособираемых на антисейсмических
фрикционно-подвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского
моста гасить напряжения
4. Ускорению процесса износа элементов штыревых соединений способствует
многократная сборка-разборка пролетных строений и их эксплуатация под интенсивной
динамической нагрузкой и не гасит сдвиговых напряжений для быстро собираемых на
антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно–разборного
железнодорожного армейского моста
5. Образующийся провис пролетного строения создает ненормативное состояние
продольного профиля ездового полотна, снижающее пропускную способность и

52.

безопасность движения, упругопластический сдвиговой компенсатор гаситель сдвиговых
напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционно-подвижных
соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского моста сдвиговый
нагрузки «поглощает»
6. Изначально разборные конструкции САРМ проектировались под нужды военного
ведомства для мобильного и кратковременного применения и штыревые монтажные
соединения в полной мере соответствуют такому назначению. При применении в
гражданском строительстве эту особенность следует учитывать в разработке проектных
решений, назначении и соблюдении режима эксплуатации, например путем уменьшения
полос движения или увеличения числа секций в поперечной компоновке, а использование
сдвигового компенсатора, гасителя сдвиговых напряжений для быстро собираемых на
антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно–разборного
железнодорожного армейского моста исключает обрушение железнодорожного моста
Дальнейшие исследования видятся в аналитическом обзоре применяемых конструкций
разборных мостов, разработке отвечающих современным требованиям проектных решений
вариантов поперечной и продольной компоновки пролетных строений с использованием
упругопластических , сдвиговых компенсатор, которые гасят, сдвиговые напряжения для
быстро собираемых, на антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях , для
отечественного сборно–разборного железнодорожного армейского моста «Уздина»
Выводы Перспективы применения быстровозводимых мостов и переправ очевидны. Не имея хорошей
методической, научной, технической и практической

53.

базы, задачи по быстрому временному восстановлению
мостовых переходов будут невыполнимы. Это приведет к предсказуемым потерям
Преодоление водных препятствий всегда было существенной проблемой для армии. Все изменилось в начале 1983 году
благодаря проф дтн ЛИИЖТ А.М.Уздину , который получил патент № 1143895, 1168755, 1174616, 2550777 на сдвиговых
болтовых соединениях, а инженер -механик Андреев Борис Иванович получил патент № 165076 "Опора сейсмостойкая" и №
2010136746 "Способ защита здания и сооружений ", который спроектировал необычный сборно-разборный армейский
универсальный железнодорожный мост" с использование антисейсмических фланцевых сдвиговых компенсаторов,
пластический сдвиговой компенсатор ( Сдвиговая прочность при действии поперечной силы СП 16.13330.2011, Прочностные
проверки SCAD Закон Гука ) для сборно-разборного моста" , названный в честь его имени в честь русского ученого, изобретателя
"Мост Уздина". Но сборно-разборный мост "ТАЙПАН" со сдвиговым компенсатором проф дтн ПГУПС Уздина , пока на бумаге.
Sborno-razborniy bistrosobiraemiy universalniy most UZDINA PGUPS 453 str https://ppt-online.org/1162626
https://disk.yandex.ru/d/iCyG5b6MR568RA
Зато, западные партнеры из блока НАТО , уже внедрили похожие изобретения проф дтн ПГУПС Уздина А М. по использованию
сдвигового компенсатора под названием армейский Bailey bridge при использовании сдвиговой нагрузки, по заявке на изобретение
№ 2022111669 от 27.04.2022 входящий ФИПС 024521 "Конструкция участка постоянного железобетонного моста неразрезной
системы" , № 2021134630 от 06.05.2022 "Фрикционно-демпфирующий компенсатор для трубопроводов", а20210051 от 29 июля
2021 Минск "Спиральная сейсмоизолирующая опора с упругими демпферами сухого терния" . № а 20210217 от 23 сентября 2021,
Минск " Фланцевое соединение растянутых элементов трубопровода со скошенными торцами"
Однако, на переправе Северский Донец из выжило очень мало русский солдат. В Луганской области при форсировании реки Северский
Донец российская армия потеряла много военнослужащих семьдесят четвѐртой мотострелковой бригады из-за отсутствия на вооружение
наплавных ложных мостов , согласно изобретениям № 185336, № 77618. Об этом сообщил американский Институт изучения войны. "11
мая украинская артиллерия с гаубиц М 777 уничтожила российские понтонные мосты и плотно сконцентрированные вокруг них
российские войска и технику, в результате чего, как сообщается, погибло много русских солдат и было повреждено более 80 единиц
техники», — отмечается в публикации. По оценке института, войска РФ допустили значительные тактические ошибки при попытке
форсирования реки в районе Кременной, что привело к таким потерям. Ранее в Институте изучения войны отмечали, что российские
войска сосредотачиваются на битве за Северодонецк, отказавшись от плана крупномасштабного окружения ВСУ и выхода на
административные границы Донецкой области https://disk.yandex.ru/i/3ncRcfqDyBToqg
Administratsiya Armeyskie mosti uprugoplasticheskim sdvigovoy jestkostyu 176 str
https://ppt-online.org/1235168
Среди прочих мостов , в том числе и современных разборных конструкций мостов, особое место занимает средний
автомобильный разборный мост (САРМ), разработанный в 1968 г. и модернизированный в 1982 г. для нужд Минобороны
СССР. В процессе вывода накопленных на хранении комплектов САРМ в гражданский сектор строительства

54.

выяснилась значительная востребованность этих конструкций, обусловленная следующими их преимуществами: полная
укомплектованность всеми элементами моста, включая опоры; возможность перекрытия пролетов 18,6, 25,6, 32,6 м с
габаритами ездового полотна 4,2 м при однопутном и 7,2 м при двухпутном проезде. Паспортная грузоподъемность
обозначена как 40 т при однопутном проезде и 60 т при двухпутном проезде.
Так как по ряду геометрических и технических параметров конструкции САРМ не в полной мере соответствуют
требованиям современных норм для капитальных мостов, то применение их ориентировано в основном как временных.
Следует отметить, что при незначительной доработке - постановке современных ограждений и двухпутной
поперечной компоновке секций для однополосного движения можно добиться соответствия требуемым
геометрическим параметрам ездового полотна и общей грузоподъемности для мостов на дорогах общего пользования IV
и V технической категории.
В статье рассматривается конструктивная особенность штыревых монтажных соединений секций разборного
пролетного строения как фактор, определяющий грузоподъемность, характер общих деформаций и в итоге влияющий
на транспортно- эксплуатационные характеристики мостового сооружения.
Целью настоящего исследования является анализ работы штыревых монтажных соединений секций пролетного
строения САРМ с оценкой напряженного состояния элементов узла соединения. Новизной в рассмотрении вопроса
полагаем оценку прочности элементов штыревых соединений и ее влияние на общие деформации - прогибы главных
балок.
Ключевые слова: пролетное строение; нижний пояс; верхний пояс; штыревое соединение; проушина; прочность; прогиб,
методом оптимизации и идентификации статических задач теории устойчивости надвижного армейского моста (жесткостью) при
действии проперченных сил в ПK SCAD СП 16.1330.2011. SCAD п.7.1.1 в механике деформируемых сред и конструкций с учетом сдвиговой
прочности при математическом моделировании.
Введение
Наряду с постоянными, капитальными мостами на автомобильных дорогах общего пользования востребованы
сооружения на дорогах временных, объездных, внутрихозяйственных с приоритетом сборно-разборности и
мобильности конструкций надвижного армейского моста (жесткостью) при действии проперченных сил в ПK SCAD СП

55.

16.1330.2011. SCAD п.7.1.1 в механике деформируемых сред и конструкций с учетом сдвиговой прочности при математическом
моделировании методом оптимизации и идентификации статических задач теории устойчивости надвижного армейского моста
(жесткостью) при действии проперченных сил в ПK SCAD СП 16.1330.2011. SCAD п.7.1.1 в механике деформируемых сред и конструкций
с учетом сдвиговой прочности при математическом моделировании.
.
Прокладка новых дорог, а также ремонты и реконструкции существующих неизбежно сопровождаются
временными мостами, первоначально пропускающими движение основной магистрали или решающими технологические
задачи строящихся сооружений. Подобные сооружения могут быть пионерными в развитии транспортных сетей
регионов с решением освоения удаленных сырьевых районов.
В книге А.В. Кручинкина «Сборно-разборные временные мосты» [1] сборно-разборные мосты классифицированы как
временные с меньшим, чем у постоянных мостов сроком службы, обусловленным продолжительностью выполнения
конкретных задач. Так, для пропуска основного движения и обеспечения технологических нужд при строительстве
нового или ремонте (реконструкции) существующего моста срок службы временного определен от нескольких месяцев
до нескольких лет. Для транспортного обеспечения лесоразработок, разработки и добычи полезных ископаемых с
ограниченными запасами временные мосты могут служить до 10-20 лет [1]. Временные мосты применяют также для
обеспечения транспортного сообщения сезонного характера и для разовых транспортных операций.
Особая роль отводится временным мостам в чрезвычайных ситуациях, когда решающее значение имеют мобильность
и быстрота возведения для срочного восстановления прерванного движения транспорта.
В силу особенностей применения к временным мостам как отдельной ветви мостостроения уделяется достаточно
много внимания и, несмотря на развитие сети дорог, повышение технического уровня и надежности постоянных
сооружений, задача совершенствования временных средств обеспечения переправ остается актуальной [2].
Что касается материала временных мостов, то традиционно применялась древесина как широко распространенный и
достаточно доступный природный ресурс. В настоящее время сталь, конкурируя с железобетоном, активно расширяет
свое применение в сфере мостостроения становясь все более доступным и обладающим лучшим показателем
«прочность-масса» материалом. Давно проявилась тенденция проектирования и строительства стальных пролетных
строений постоянных мостов даже средних и малых, особенно в удаленных территориях с недостаточной
транспортной доступностью и слабо развитой

56.

инфраструктурой. Разумеется, для мобильных и быстровозводимых временных мостов сталь - давно признанный и
практически единственно возможный материал.
Конструктивное развитие временных мостов можно разделить на следующие направления:
• цельноперевозимые конструкции максимальной заводской готовности, как например «пакетные» пролетные строения,
полностью готовые для пропуска транспорта после их установки на опоры [3];
• складные пролетные строения, способные трансформироваться для уменьшения габаритов при их перевозке1 [4];
• сборно-разборные2 [5; 6].
Разборность конструкций обусловлена необходимостью в перекрытии пролетов длиной, превышающей габаритные
возможности транспортировки, отсюда и большое разнообразие исполнения временных мостов такого типа. Членение
пролетного строения на возможно меньшие части с целью ускорения и удобства сборки наиболее удачно реализовано в
Российской разработке «Тайпан» (патент РФ 1375583) или демпфирующий упругопластичный компенсатор гаситель
сдвиговых напряжений с учетом сдвиговой жесткости в ПК SCAD ( согласно СП 16.1330.2011 SCAD п.7.1.1- антисейсмическое
фланцевое фрикционно-подвижное соединение) для сборно-разборного быстрособираемого армейского моста из стальных
конструкций покрытий производственных здании пролетами 18, 24 и 30 м. с применением замкнутых гнутосварных профилей
прямоугольного сечения типа «Молодечно» (серия 1.460.3-14 ГПИ «Ленпроектстальконструкция» ) для системы несущих элементов и
элементов проезжей части армейского сборно-разборного пролетного надвижного строения железнодорожного моста, с
быстросъемными упругопластичными компенсаторами, со сдвиговой фрикционно-демпфирующей прочностью, согласно заявки на
изобретение «КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ,
ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных серии 1.460.3-14 ГПИ "Ленпроектстальконструкция", стальные
конструкции покрытий производственных» № 2022111669 от 25.05.2022, «Сборно-разборный железнодорожный мост» № 2022113052
от 27.05.2022, «Сборно-разборный универсальный мост» № 2022113510 от 21.06.2022, «Антисейсмический сдвиговой компенсатор для
гашения колебаний пролет. строения моста» № 2022115073 от 02.06.2022 и на осн. изобрет 1143895, 1168755, 1174616, 2550777,
2010136746, 165076, 858604, 154506, в которой отдельные «модули» не только упрощают сборку-разборку без привлечения
тяжелой техники, но и являются универсальными монтажными марками, позволяющими собирать мосты разных
габаритов и грузоподъемности [7; 8].
Основные параметры некоторых инвентарных сборно-разборных мостов
Ожидаемо, что сборно-разборные мобильные мостовые конструкции приоритетным образом разрабатывались и
выпускались для нужд военного ведомства и с течением времени неизбежно попадали в гражданский сектор
мостостроения. Обзор некоторых подобных конструкций приведен в ссылке
ВЛИЯНИЕ МОНТАЖНЫХ СОЕДИНЕНИЙ СЕКЦИЙ РАЗБОРНОГО МОСТА НА ЕГО НАПРЯЖЕННОДЕФОРМИРОВАННОЕ СОСТОЯНИЕ

57.

ТОМИЛОВ СЕРГЕЙ НИКОЛАЕВИЧ 1
1
ФГБОУ ВО «Тихоокеанский государственный университет», Хабаровск Россия
https://elibrary.ru/item.asp?id=43813437
Временные мосты необходимы для обеспечения движения при возведении или ремонте (реконструкции) капитальных
мостовых сооружений, оперативной связи прерванных путей в различных аварийных ситуациях, для разовых или
сезонных транспортных сообщений.
В мостах такого назначения целесообразны мобильные быстровозводимые конструкции многократного применения.
Инвентарные комплекты сборно-разборных мостов разрабатывались и производились прежде всего в интересах
военного ведомства, но в настоящее время широко востребованы и применяются в гражданском секторе
мостостроения в силу их экономичности, мобильности, доступности в транспортировке. Среди прочих, в том числе и
современных разборных конструкций мостов, особое место занимает средний автомобильный разборный мост (САРМ),
разработанный в 1968 г. и модернизированный в 1982 г. для нужд Минобороны СССР. В процессе вывода накопленных на
хранении комплектов САРМ в гражданский сектор строительства выяснилась значительная востребованность этих
конструкций, обусловленная следующими их преимуществами: полная укомплектованность всеми элементами моста,
включая опоры; возможность перекрытия пролетов 18,6, 25,6, 32,6 м с габаритами ездового полотна 4,2 м при однопутном и 7,2
м при двухпутном проезде...
Однако, смотрите ссылку антисейсмический сдвиговой фрикционнодемпфирующий компенсатор, фрикци-болт с гильзой, для соединений
секций разборного моста https://ppt-online.org/1187144
Более подробно смотри автора статьи ТОМИЛОВ СЕРГЕЙ НИКОЛАЕВИЧ ВЛИЯНИЕ МОНТАЖНЫХ
СОЕДИНЕНИЙ СЕКЦИЙ РАЗБОРНОГО МОСТА НА ЕГО НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОЕ СОСТОЯНИЕ
https://elibrary.ru/item.asp?id=43813437
Most Bailey bridge USA kompensator uprugoplastichniy gasitel napryajeniy 390 str
https://ppt-online.org/1235890
Mistroy tex zadanie dogovor proektirovanie sborno-razbornix mostov 500 str

58.

https://ppt-online.org/1237042 https://t-s.today/PDF/25SATS220.pdf
Несмотря на наличие современных разработок [7; 8], инвентарные комплекты сборно-разборных мостов в процессе
вывода их из мобилизационного резерва широко востребованы в гражданском секторе мостостроения в силу их
экономичности, мобильности, доступности в транспортировке и многократности применения [9; 10].
Среди описанных в таблице 1 инвентарных комплектов мостов особое место занимает САРМ (средний
автомобильный разборный мост) 4 . Разработанный в 1968 г. и модернизированный в 1982 г. инвентарный комплект
позволяет перекрывать пролеты 18,6, 25,6 и 32,6 м с габаритом ездового полотна 4,2 м при однопутном и 7,2 м при
двухпутном проезде (рисунок 1). Удобный и эффективный в применении комплект САРМ в процессе вывода накопленных
на хранении конструкций в гражданский сектор строительства показал значительную востребованность,
обусловленную, кроме отмеченных выше преимуществ также и полную укомплектованность всеми элементами моста,
включая опоры. Факт широкого применения конструкций САРМ в гражданском мостостроении отмечен тем, что
федеральное дорожное агентство «Росавтодор» в 2013 году выпустило нормативный документ ОДМ 218.2.029 - 20135,
специально разработанный для применения этого инвентарного комплекта.
К недостаткам проекта САРМ следует отнести несоответствия некоторых его геометрических и конструктивных
параметров действующим нормам проектирования: габариты ездового полотна 4,2 м при однопутном и 7,2 м при
двухпутном проезде, также штатные инвентарные ограждения (колесоотбои) не соответствуют требованиям
действующих норм СП 35.1333.20116, ГОСТ Р 52607-20067, ГОСТ 26804-20128. Выполнение требований указанных выше
норм может быть обеспечено ограничением двухсекционной поперечной компоновки однопутным проездом с установкой
добавочных ограждений [10] или нештатной поперечной компоновкой в виде трех и более секций, рекомендуемой
нормами ОДМ 218.2.029
20135.
Пролетное строение среднего автомобильного разборного моста (САРМ) в продольном направлении набирается из
средних и концевых секций расчетной длиной 7,0 и 5,8 м соответственно. Количество средних секций (1, 2 или 3)
определяет требуемую в каждом конкретном случае длину пролета 18,6, 25,6, 32,6 м (рисунок 1).
Объединение секций в продольном направлении в сечениях 3 (рисунок 1) выполняется с помощью штырей, вставляемых в
отверстия (проушины) верхнего и нижнего поясов секций. В поперечном направлении в стыке одной секции расположены
два штыревых соединения в уровне верхнего и два - в уровне нижнего пояса (рисунок 2).

59.

4 Средний автодорожный разборный мост. Техническое описание и инструкция по эксплуатации / Министерство
обороны СССР. -М.: Военное изд-во мин. обороны СССР, 1982. - 137 с.
5 Методические рекомендации по использованию комплекта среднего автодорожного разборного моста (САРМ) на
автомобильных дорогах в ходе капитального ремонта и реконструкции капитальных искусственных сооружений:
Отраслевой дорожный методический документ ОДМ 218.2.029 - 2013. - М.: Федеральное дорожное агентство
(РОСАВТОДОР), 2013. - 57 с.
6 Свод правил. СП 35.13330.2011. Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84* (с Изменениями
№ 1, 2) / ОАО ЦНИИС. - М.: Стандартинформ, 2019.
7 ГОСТ Р 52607-2006. Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные
удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования / ФДА Минтранса РФ, ФГУП РосдорНИИ,
Российский технический центр безопасности дорожного движения, ОАО СоюздорНИИ, МАДИ (ГТУ), ДО БДД МВД
России, НИЦ БДДМВД России. - М.: Стандартинформ, 2007, - 21 с.
8 ГОСТ 26804-2012. Ограждения дорожные металлические барьерного типа. Технические условия / ЗАО
СоюздорНИИ, ФГУП РосдорНИИ, ООО НПП «СК Мост». - М.: Стандартинформ, 2014, - 24 с.
Страница 4 из 14
25SATS220
1 - концевая секция; 2 - средняя секция; 3 - сечения штыревых соединений секций
Рисунок : Томилова Сергей Николаевича вставлен

60.

Рисунок 1. Фасад пролетного строения разборного моста САРМ с вариантами длины 18,6 м (а), 25,6 м (б), 32,6 м (в)
(разработано автором)
Каждое соединение верхнего пояса секций включает тягу в виде пластины с двумя отверстиями и два вертикальных
штыря, а соединение нижнего пояса выполнено одним горизонтальным штырем через проушины смежных секций
(рисунок 4).
Таким образом, продольная сборка пролетного строения осуществляется путем выгрузки и проектного
расположения секций, совмещения проушин смежных секций и постановки штырей.

61.

1 - штыревые соединения верхнего пояса; 2 - штыревые соединения нижнего пояса; а - расстояние между осями
штыревых соединений
Рисунок 2. Двухсекционная компоновка поперечного сечения пролетного строения (разработано автором)
Постановка задачи
Штыревое соединение секций пролетных строений позволяет значительно сократить время выполнения работ, но это
обстоятельство оборачивается и недостатком - невозможностью обеспечения плотного соединения при работе его на
сдвиг. Номинальный диаметр соединительных штырей составляет 79 мм, а отверстий под них и проушин - 80 мм.
Разница в 1 мм необходима для возможности постановки штырей при сборке пролетных строений.
Цель настоящего исследования - оценить напряженное состояние узла штыревого соединения, сравнить
возникающие в материале элементов соединения напряжения смятия и среза с прочностными параметрами стали,
возможность проявления пластических деформаций штыря и проушин и как следствие - их влияние на общие
деформации пролетного строения.

62.

Штыревые соединения как концентраторы напряжений в конструкциях мостов уже привлекали внимание
исследователей [11] и также отмечался характерный для транспортных сооружений фактор длительного
циклического воздействия [8]. Изначально неплотное соединение «штырь-проушина» и дальнейшая его выработка
создает концентрацию напряжения до 20 % против равномерного распределения [11], что может привести к
ускорению износа, особенно с учетом цикличного и динамического воздействия подвижной автотранспортной нагрузки.
В настоящей статье рассмотрены напряжения смятия и деформации в штыревых соединениях и как их следствие общие деформации (прогибы) пролетного строения. Оценка напряженного состояния в соединении выполнена исходя из
гипотезы равномерного распределения усилий по расчетным сечениям.
Сравнительный расчет выполним для распространенного пролета 32,6 м в следующей последовательности:
прочность основного сечения одной секции при изгибе; прочность штыревого соединения по смятию металла проушин;
прочность металла штыря на срез.
Паспортная (проектная) грузоподъемность при двухсекционной поперечной компоновке и двухпутном ездовом
полотне - временные вертикальные нагрузки Н-13, НГ-60 по нормам СН 200-621. Так как конструкции САРМ
запроектированы на нагрузки, уступающие современным, то для обеспечения приемлемой грузоподъемности можно
использовать резервы в компоновке - например двухсекционная поперечная компоновка будет пропускать только одну
полосу движения, что на практике зачастую не организовано и транспорт движется двумя встречными полосами.
Рассмотрим именно такой случай и в качестве полосной автомобильной нагрузки примем А11 по СП 35.1333.20116, хотя
и меньшую, чем принятая для нового проектирования А14, но в полной мере отражающую состав транспортных
средств регулярного поточного движения. При постоянстве поперечного сечения по длине пролета и исходя из опыта
проектирования для оценочного усилия выбираем изгибающий момент.
В работе основного сечения одной секции при изгибе участвуют продольные элементы верхнего и нижнего пояса:
верхним поясом являются лист настила шириной 3,0 м, продольные швеллеры и двутавры № 12; нижним поясом
являются два двутавра № 23Ш2 (рисунок 3).
Предельный момент, воспринимаемый основным сечением секции (рисунок 3)

63.

где Ry = 295 МПа - расчетное сопротивление стали 15ХСНД; I - момент инерции сечения секции относительно оси
изгиба; - максимальная ордината расчетного сечения относительно оси изгиба.
1 - лист настила толщиной 0,006м; 2 - швеллер № 12 по ГОСТ 8239; 3 - двутавр № 12 по ГОСТ 8240; 4 - двутавр №
23Ш2 по ТУ 14-2-24-72
Рисунок 3. Поперечное сечение секции пролетного строения САРМ с выделением продольных элементов с функциями
верхнего и нижнего пояса при изгибе (разработано автором)
Данные расчета по (1) приведены в таблице 2.
Расчет предельного изгибающего момента основного сечения секции САРМ
Расчет предельного изгибающего момента основного сечения секции САРМ
Для сравнительной оценки несущей способности основного сечения секции (предельный изгибающий момент, таблица
2) представим расчетный изгибающий момент от временной нагрузки А11 для двухпутного проезда, а именно 1 полоса
А11 - на 1 секцию в поперечном направлении.

64.

Для выделения полезной части грузоподъемности из предельного удерживается изгибающий момент от постоянной
нагрузки. Расчетными сечениями по длине пролета принимаем его середину и сечение штыревого соединения,
ближайшее к середине пролета. Результаты расчета путем загружения линий влияния изгибающего момента в
выбранных сечениях приведены в таблице 3.
Как видно, предельный изгибающий момент основного сечения секции (3894,9 кН-м) только на 59,4 % обеспечивает
восприятие момента (1134,5 + 5418,6 = 6553,1 кН-м) от суммы постоянной и временной А11 расчетных нагрузок.
Оценить напряженное состояние металла проушин по смятию штырем можно по схеме контакта штыря с
внутренней поверхностью проушин, где усилие N с плечом a составляет внутренний момент, уравновешивающий
внешний, обусловленный нагрузкой на пролет (рисунок 4).
Рисунок 5. Схема штыревого соединения нижнего пояса, вид сверху (разработано автором). Но , есть упругопластический
сдвиговой компенсатор гаситель сдвиговых напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционно-подвижных
соединениях для сборно–разбороного железнодорожного армейского моста и он надежнее
1 - одинарная проушина; 2 - двойная проушина; 3 - штырь
Сравним полученные в (3) и (4) результаты с прочностными характеристиками стали 15ХСНД, из которой
изготовлены несущие элементы моста САРМ, таблица 4.
Следует определить суммарный расчетный изгибающий момент М от постоянной Мпост и временной Мвр (А11)
нагрузок для сечения ближайшего к середине пролета стыка по данным таблицы 3.

65.

M = Mпост + Mвр = 1081,2 + 5195,3 = 6276,5 кН- м.
1 - вертикальный штырь верхнего пояса; 2 - горизонтальный штырь нижнего пояса
Рисунок 4. Схема стыка секций пролетного строения
При суммарной толщине элементов проушины нижнего пояса, сминаемых в одном направлении, 0,06 м и диаметре
штыря 0,079 м площадь смятия составит А = 0,06-0,079 = 0,0047 м2 на один контакт (рисунок 5). При наличии двух
контактов нижнего пояса в секции напряжение смятия металла проушины составит
Для расчета сечения штыря на срез следует учесть, что каждый из двух контактов на секцию имеет две плоскости
среза (рисунок 5), тогда напряжение сдвига
Примечание:расчетные сопротивления стали смятию и сдвигу определены по таблице 8.3 СП 35.13330.20116
(составлено автором)
Сравнение полученных от воздействия нагрузки А11 напряжений с характеристиками прочности стали 15ХСНД
Напряжение сдвига в штыре превосходит расчетное сопротивление стали, а напряжение смятия в контакте
штырь-проушина превосходит как расчетное сопротивление, так и предел текучести, что означает невыполнение
условия прочности, выход металла за предел упругости и накопление пластических деформаций при регулярном и
неорганизованном воздействии временной нагрузки А11.
Практическое наблюдение

66.

В организациях, применяющих многократно использованные конструкции САРМ, отмечают значительные провисы
(прогибы в незагруженном состоянии) пролетных строений, величина которых для длин 32,6 м доходит до 0,10-0,15 м.
Это создает искажение продольного профиля ездового полотна и негативно влияет на пропускную способность и
безопасность движения. При этом визуально по линии прогиба отчетливо наблюдаются переломы в узлах штыревых
соединений секций. При освидетельствовании таких пролетных строений отмечается повышенный зазор между
штырем и отверстием (рисунок 6).
Рисунок 6. Повышенный зазор в штыревом соединении секций пролетного строения САРМ (разработано автором)

67.

Смещения в штыревых соединениях, обусловленные пластическими деформациями перенапряженного металла,
определяют величину общих деформаций (прогибов) пролетных строений (рисунок 7).
Рисунок 7. Схема общих деформаций вследствие смещения в штыревых соединениях (разработано автором)
Полное смещение (подвижка) на одно соединение с0 = с + с2, где с1 = 1 мм - исходное конструктивное; с2 добавленное за счет смятия в соединении (рисунок 7).
Вертикальное перемещение f (прогиб) в середине пролета для рассмотренного примера будет суммой xi и Х2 (рисунок 7).
f = Xi + Х2.

68.

Величины x1 и x2 можно определить, зная углы а и 2а, которые вычисляются через угол
где а - расстояние между осями штыревых соединений верхнего и нижнего поясов; I1 - длина средней секции
пролетного строения; I2 - длина концевой секции пролетного строения.
В качестве примера рассмотрим временный объездной мост через р. Черниговка на автодороге Хабаровск Владивосток «Уссури», который был собран и эксплуатировался в составе одного пролета длиной 32,6 м из комплекта
САРМ на период строительства постоянного моста. Были отмечены значительные провисы пролетных строений
временного моста величиной в пределах 130-150 мм в середине пролета, что вызвало беспокойство организаторов
строительства. При обследовании была установлена выработка всех штыревых соединений главных ферм в среднем на
2,5 мм сверх номинального 1 мм.
Таким образом смещение (подвижка) на одно соединение с0 = с1 + с2 = 1 + 2,5 = 3,5 мм, а так как в уровне верхнего
пояса в качестве связующего элемента применена продольная тяга с двумя отверстиями и двумя расположенными
последовательно штырями, то суммарное смещение, отнесенное к уровню нижнего пояса с = 3,5-3 = 10,5 мм.
Далее следуют вычисления по формулам (5) при а = 1,37 м; h = 7,0 м; I2 = 5,8 м.
а = arcsin 0,0105 = 0,205o; а = 2 • 0,205 = 0,41o; xi = 7,0 • sin 0,41 = 0,05 м;
2 2 • 1,47 1
2а = 2 • 0,41 = 0,82o; x2 = 5,8 • sin 0,82o = 0,083 м.
Полная величина прогиба f = Х1 + Х2 = 0,05 + 0,083 = 0,133 м, что вполне согласуется с фактически замеренными
величинами f.
Заключение по использованию упругопластического сдвигового компенсатора гасителя
сдвиговых напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционноподвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского моста
1. Штыревые монтажные соединения секций разборного пролетного строения
временного моста позволяют существенно ускорить процесс возведения и последующей
разборки конструкций, однако при этом являются причиной увеличения общих деформаций
пролетного строения, кроме упругопластического сдвигового компенсатора, гасителя
сдвиговых напряжений для быстрособираемых на антисейсмических фрикционно-

69.

подвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского моста
проф дтн ПГУПС А.М.Уздина
2. Штатное двухпутное движение при двухсекционной компоновке конструкций САРМ
под современной автомобильной нагрузкой не обеспечено прочностью как основного сечения
секций, так и элементов штыревых соединений, а использование упругопластического
сдвигового , компенсатора, гасителя сдвиговых напряжений для быстро собираемых на
антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно–разборного
железнодорожного армейского моста , все напряжения снимает
3. В металле элементов штыревых соединений при современной нагрузке накапливаются
пластические деформации, приводящие к выработке контактов «штырь-проушина» и
нарастанию общих деформаций (провисов), а упругопластический сдвиговой компенсатор
гаситель сдвиговых напряжений для быстрособираемых на антисейсмических
фрикционно-подвижных соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского
моста гасить напряжения
4. Ускорению процесса износа элементов штыревых соединений способствует
многократная сборка-разборка пролетных строений и их эксплуатация под интенсивной
динамической нагрузкой и не гасит сдвиговых напряжений для быстро собираемых на
антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно–разборного
железнодорожного армейского моста

70.

5. Образующийся провис пролетного строения создает ненормативное состояние
продольного профиля ездового полотна, снижающее пропускную способность и
безопасность движения, упругопластический сдвиговой компенсатор гаситель сдвиговых
напряжений для быстро собираемых на антисейсмических фрикционно-подвижных
соединениях для сборно–разборного железнодорожного армейского моста сдвиговый
нагрузки «поглощает»
6. Изначально разборные конструкции САРМ проектировались под нужды военного
ведомства для мобильного и кратковременного применения и штыревые монтажные
соединения в полной мере соответствуют такому назначению. При применении в
гражданском строительстве эту особенность следует учитывать в разработке проектных
решений, назначении и соблюдении режима эксплуатации, например путем уменьшения
полос движения или увеличения числа секций в поперечной компоновке, а использование
сдвигового компенсатора, гасителя сдвиговых напряжений для быстро собираемых на
антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях для сборно–разборного
железнодорожного армейского моста исключает обрушение железнодорожного моста
Дальнейшие исследования видятся в аналитическом обзоре применяемых конструкций
разборных мостов, разработке отвечающих современным требованиям проектных решений
вариантов поперечной и продольной компоновки пролетных строений с использованием
упругопластических , сдвиговых компенсатор, которые гасят, сдвиговые напряжения для
быстро собираемых, на антисейсмических фрикционно-подвижных соединениях , для
отечественного сборно–разборного железнодорожного армейского моста «Уздина»

71.

ЛИТЕРАТУРА
1. Кручинкин А.В. Сборно-разборные временные мосты. - М.: Транспорт, 1987. - 191 с.
2. Тыдень В.П., Малахов Д.Ю., Постников А.И. Реализация современных требований к переправочно-мостовым
средствам в концепции выгружаемого переправочно-десантного парома // Вестник Московского автомобильнодорожного государственного технического университета (МАДИ). - М.: Изд-во МАДИ(ГТУ), 2019. - Вып. 3 (58). - С. 6974.
3. Томилов С.Н. О применении стальных пакетных конструкций в постоянных мостах // Научные чтения памяти
профессора М.П. Даниловского: материалы Восемнадцатой Национальной научно-практической конференции: в 2 т. Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2018. - 2 т. - С. 360-363.
4. Mohamad Nabil Aklif Biro, Noor Zafirah Abu Bakar. Design and Analysis of Collapsible Scissor Bridge. MATEC Web of
Conferences. Vol. 152, 02013 (2018). DOI: https://doi.org/10.1051/matecconf/201815202013.
5. Дианов Н.П., Милородов Ю.С. Табельные автодорожные разборные мосты: учебное пособие. - М.: Изд-во МАДИ
(ГТУ), 2009. - 236 с.
6. Adil Kadyrov, Aleksandr Ganyukov, Kyrmyzy Balabekova. Development of Constructions of Mobile Road Overpasses. MATEC
Web of Conferences. Vol. 108, 16002 (2017). DOI: https://doi.org/10.1051/matecconf/201710816002.
7. Бокарев С.А., Проценко Д.В. О предпосылках создания новых конструкций временных мостовых сооружений //
Интернет-журнал «Науковедение». 2014. № 5(24). URL: https://naukovedenie.ru/PDF/26KO514.pdf. - С. 1-11.
8. Проценко Д.В. Совершенствование конструктивно-технологических параметров системы несущих элементов и
элементов проезжей части универсального сборно- разборного пролетного строения с быстросъемными шарнирными
соединениями. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук / Сибирский государственный
университет путей сообщения (СГУПС). Новосибирск: 2018.
9. Матвеев А.В., Петров И.В., Квитко А.В. Оценка по теории инженерного прогнозирования новых образцов мостового
имущества МЛЖ-ВФ-ВТ и ИМЖ- 500 // Вестник гражданских инженеров. - СПб: Изд-во Санкт-Петербургского гос.
арх.-строит. ун-та, 2018. Вып. 4 (69). - С. 138-142.
10. Томилов С.Н., Николаев А.Р. Применение комплекта разборного моста под современные нагрузки // Дальний Восток.
Автомобильные дороги и безопасность движения: международный сборник научных трудов (под. ред. А.И.
Ярмолинского). - Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2018. - № 18. - С. 125-128.
11. Сухов И.С. Совершенствование конструктивно-технологических решений шарнирных соединений автодорожных
мостов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук / Научноисследовательский институт транспортного строительства (ОАО ЦНИИС). М.: 2011.

72.

73.

Сейсмические требования к стальному каркасу в США STAR SEISMIC USA или новые конструктивные решения антисейсмических демпфирующих связей
Кагановского
СЕЙСМИЧЕСКАЯ ЗАЩИТА КАРКАСОВ RC С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ фланцевых фрикционных компенсаторов США
Seismic demands on steel braced frame bu Seismic_demands_on_steel_braced_frame_bu
https://ru.scribd.com/document/489003023/Seismic-Demands-on-Steel-Braced-Frame-Bu-1
https://ppt-online.org/846004
https://yadi.sk/i/D6zwaIimCrT5JQ
http://www.elektron2000.com/article/1404.html
https://ppt-online.org/827045
https://ppt-online.org/821532

74.

75.

76.

77.

78.

79.

80.

81.

82.

83.

84.

85.

86.

87.

88.

89.

90.

91.

92.

93.

94.

95.

96.

97.

98.

99.

100.

101.

102.

103.

104.

105.

106.

107.

108.

109.

Аннотация китайского моста из полимерных сверхпрочных и сверхлегких полимерных
материалов изготовленных в Китайской народной республике (КНР) сборно-разборный
китайский мост для условия помощи в бедствии при критической ситуации, разрушения

110.

старого железнодорожного моста и происходят и в случаях , где много ограничений. В КНР
разработан новый полимерный сверхлегкий и сверхпрочный гибридный материал GFRPМЕТАЛЛ с использованием стекловолокна, что позволило разработать быстро собираемый
мост предложить и разработать модульный чрезвычайный мост длиной промежутка 51
м. и способности(вместимости) груза vehicular 200 kN. Крупномасштабный мост состоял
из верхней сложной связки коробки girder и более низкого гибридного компонента вереницы
(стеклонити). Продвинутый гибрид PTTC технология наймется (использовался) для
jointing трубчатые GFRP элементы. Новый длинный - охватывают мост, который был
повторно разработан китайскими инженерами (повторно предназначен) основанным на
оптимизации оригинала, короткого промежутка, гибридная высокопрочный полимер
материал , который используется космических станций , для соединения моделей
железнодорожного моста , позволяет создать сверхлегкие фермы для быстро собираемых
мостов в чрезвычайных ситуациях в КНР показал хорошие характеристики - sructurally.
Полный вес моста был приблизительно 162 kN.
С низким само-весом, разработанный
(предназначенный) мост мог бы удовлетворять первичные требования для чрезвычайных
целей в Китайской народной Республике
По киатйской технологии организацией «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ разработаны : "Специальные
технические условия по изготовлению упругопластической стальной ферм пролетного
строения армейского моста, пролетами 12, 51 метр, c большими перемещениями на
предельное равновесие и приспособляемость , для автомобильного моста, шириной 3,2
метра, грузоподъемностью 3,5 тонн , сконструированного со встроенным бетонным
настилом по изобретениям : «КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО
ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С
ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных серии 1.460.3-14 ГПИ

111.

"Ленпроектстальконструкция", стальные конструкции покрытий производственных» №
2022111669 от 25.05.2022, «Сборно-разборный железнодорожный мост» № 2022113052 от
27.05.2022, «Сборно-разборный универсальный мост» № 2022113510 от 21.06.2022,
«Антисейсмический сдвиговой компенсатор для гашения колебаний пролетного строения
моста» № 2022115073 от 02.06.2022 ) , на болтовых соединениях с демпфирующей
способностью при импульсных растягивающих нагрузках, при многокаскадном
демпфировании при динамических нагрузках, между диагональными натяжными
элементами, верхнего и нижнего пояса фермы, из пластинчатых балок, с применением
гнутосварных прямоугольного сечения профилей многоугольного сечения типа «Молодечно»
(серия 1.460.3-14 ГПИ «Ленпроектстальконструкция») с использованием изобретений №№
2155259 , 2188287, 2136822, 2208103, 2208103, 2188915, 2136822, 2172372, 2228415, 2155259,
1143895, 1168755, 1174616, 2550777, 2010136746, 165076, 154506
Справки по электронной почте ; [email protected] [email protected]
[email protected] [email protected] [email protected] [email protected]
[email protected] [email protected]
[email protected] тел (996) 798-26-54, (921) 96267-78, ( 951) 644-16-48
Адрес для перписки : 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул. дом 4 , СПб ГАСУ, патентный
отдел т/ф (812) 694-78-10. Газета "Новый Петербург" от 29 .12.2022 № 16 ( 34-1475)

112.

113.

114.

115.

116.

117.

118.

119.

120.

121.

122.

Альбом технических решений по изгготовлению упругопластической стальной фермы
моста пролетом: 6, 9, 12, 18, 24 и 30 метров c большими перемещениями на предельное
равновесие и приспособляемость , для автомобильного моста, шириной 3 метра,
грузоподъемностью 5 тонн , сконструированного со встроенным бетонным настилом по
изобретениям : «КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО
МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых
структурных серии 1.460.3-14 ГПИ "Ленпроектстальконструкция", стальные конструкции
покрытий производственных» № 2022111669 от 25.05.2022, «Сборно-разборный
железнодорожный мост» № 2022113052 от 27.05.2022, «Сборно-разборный универсальный
мост» № 2022113510 от 21.06.2022, «Антисейсмический сдвиговой компенсатор для
гашения колебаний пролетного строения моста» № 2022115073 от 02.06.2022 ) , на
болтовых соединениях с демпфирующей способностью при импульсных растягивающих
нагрузках при многокаскадном демпфировании при динамических нагрузках, между
диагональными натяжными элементами, верхнего и нижнего пояса фермы, из
пластинчатых балок, с применением гнутосварных прямоугольного сечения типа
«Молодечно» (серия 1.460.3-14 ГПИ «Ленпроектстальконструкция») с использованием

123.

изобретений №№ 2155259 , 2188287, 2136822, 2208103, 2208103, 2188915, 2136822, 2172372,
2228415, 2155259, 1143895, 1168755, 1174616, 2550777, 2010136746, 165076, 154506
На основании : Протокола № 568 от 28.12.2022 (ИЛ ФГБОУ СПб ГАСУ, № RA.RU. 21СТ39 от
27.05.2015, организация «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ИНН 2014000780, для системы несущих
элементов и элементов проезжей части автомобильного сборно-разборного пролетного
надвижного строения армейского моста, с быстросъемными упругопластичными
компенсаторами, со сдвиговой фрикционно-демпфирующей прочностью и предназначенные для
переправы через реку Днепр. https://ppt-online.org/1237988 Made in blok NATO PROTOKOL
uprugoplsticheskogo ispitaniya uzlov ispolzovaniem3D model konechnix elementov plastichnoskix ferm
Bailey bridge 644 str https://disk.yandex.ru/d/zRbffIlBxzQ0cA
https://studylib.ru/doc/6383891/made-in-blok-nato-protokol-uprugoplsticheskogo-ispitaniya...
https://mega.nz/file/jdRk3ZCI#dZsj6PIYj5tajJuCrDSsDPR8qOocwvCDS0BTy-tJlgo
https://mega.nz/file/HdpwwbRL#tSUHDxADyUQ2w6st8nmguvGaiTaQAS04isU1aoIbY5Q
https://ibb.co/album/yhT69C https://ibb.co/bzZfL04 [email protected]
Соответствует требованиям нормативных документов : СП 56.13330.2011 Производственные
здания. Актуализированная редакция СНиП 31-03-2001,СП 14.13330.2014, п.9.2, НП-031-01, НП071-06 класса безопасности 3Н по ОПБ 88/97 при сейсмических воздействиях 9 баллов по шкале
MSK-64 включительно, при уровне установки над нулевой отметкой 70 м по ГОСТ 30546.1-98,
ГОСТ 30546.2-98, ГОСТ 30546.3-98, ГОСТ 30631-99, ГОСТ Р 51371-99, ГОСТ 17516.1-90, МЭК
60068-3-3 (1991), МЭК 60980, ANSI/IEEEStd. 344-1987, ПМ 04-2014, РД 26.07.23-99 и РД 2581887 (синусоидальная вибрация – 5,0-100 Гц с ускорением до 2g). [email protected]
[email protected] т/ф (812) 694-78-10 (921) 962-67-78

124.

Сертификат выдан : ФГАОУ ВО «СПбПУ» № RA.RU.21ТЛ09 от 26.01.2017, 195251, СПб, ул.
Политехническая, д 29, организация «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ОГРН: 1022000000824, т/ф
(812) 694-78-10 https://www.spbstu.ru [email protected] (994) 434-44-70 (аттестат №
RA.RU.21ТЛ09, выдан 26.01.2017) Президент организации «Сейсмофонд» при СПб ГАСУИНН:
2014000780 Мажиев Х.Н. https://pub.fsa.gov.ru/ral/view/26088/applicant [email protected]
[email protected] [email protected] (921) 962-67-78, (996) 798-26-54 СБЕР 2202
2006 4085 5233 Счет получателя № 40817810455030402987 СБЕР 2202 2007 8669 7605 счет
получателя № 40817810555031236845
Изготовитель : ФГАОУ ВО «СПбПУ» № RA.RU.21ТЛ09 от 26.01.2017, 195251, СПб, ул.
Политехническая, д 29, организация
« Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ОГРН: 1022000000824, т/ф 694-78-10 https://www.spbstu.ru
[email protected] (996)798-26-54 (аттестат № RA.RU.21ТЛ09, выдан 26.01.2017)
Президент организации «Сейсмофонд» при СПб ГАСУИНН: 2014000780 Мажиев Х.Н.
https://pub.fsa.gov.ru/ral/view/26088/applicant [email protected] [email protected]
[email protected]
(996) 798-26-54 [email protected]
[email protected] (921) 962-67-78, СБЕР 2202 2006 4085 5233 Счет №
40817810455030402987
Дополнительная информация : Материалы лабораторных испытаний хранятся на кафедре
металлических и деревянных конструкций 190005, Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская ул.,
д. 4, СПб ГАСУ (зав. кафедрой металлических и деревянных конструкций д.т.н. проф. .ЧЕРНЫХ
А. Г. Ауд. 705-С и на кафедре КТСМиМ, ауд. 350-С проф. дтн Тихонова Ю.М
[email protected] (921) 962-67-78
СБЕР 2202 2006 4085 5233
[email protected]

125.

Орган сертификации : ФГАОУ ВО «СПбПУ» № RA.RU.21ТЛ09 от 26.01.2017, 195251, СПб, ул.
Политехническая, д 29, (аттестат № RA.RU.21ТЛ09, выдан 26.01.2017) , ФГБОУ СПб ГАСУ №
RA.RU.21СТ39 от 27.05.2015, 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул. д 4 ,организация
«Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ОГРН: 1022000000824, ИНН:2014000780. (аттестат №
RA.RU.21СТ39, выдан 27.05.2015) т/ф: (812) 694-78-10 https://www.spbstu.ru
[email protected] (951) 644-16-48 Код ОКПД2 25.11.21.112
GASU Krasnoyarsk Most bridge Uzdina PGUPS uprugoplasticheskix ferm bolshimi peremesheniyami
prisposoblyaemostyu sertifikat 6 str https://disk.yandex.ru/i/mQkQK0EjrM2GsQ
GASU Krasnoyarsk Most bridge Uzdina PGUPS uprugoplasticheskix ferm bolshimi peremesheniyami
prisposoblyaemostyu sertifikat 6 str
https://ppt-online.org/1290732
GASU Krasnoyarsk Most bridge Uzdina PGUPS uprugoplasticheskix ferm bolshimi peremesheniyami
prisposoblyaemostyu sertifikat 6 str
https://studylib.ru/doc/6383906/gasu-krasnoyarsk-most-bridge-uzdina-pgups-uprugoplastiche...
https://mega.nz/file/nFoUUZ6J#ZD6iy7qC23AcBiPeBFnYttJVtezMJ9bK076xIaW0_cY
https://mega.nz/file/yYITTTCD#0tABs-5nJ5foSCoNkFVVYlUW57v97abkAx6XEqPEwUE

126.

127.

128.

129.

Выступление Бокарева С.А.
https://www.youtube.com/watch?v=ZFoM8K1cW3o
Бокарев Сергей Александрович (Сибирский государственный университет путей сообщения): 1. Усиление железобетонных пролетных строений мостов композиционными материалами 2. Усиление
железобетонных пролетных строений мостов полимерными композиционными материалами без остановки движения 3. О предпосылках создания новых конструкций временных мостовых сооружений 4. Мосты
из композитных материалов 5. Организация мониторинга Бугринского моста Выступление на Международной научно-технической конференции «Применение инновационных технологий в транспортном
строительстве» (Сочи 16-18 октября 2014 г.) http://bridgeart.ru/meropriyatiya/140...
http://bridgeart.ru/meropriyatiya/140-sochi-16-18-okt-2014/1262-konferentsiya-16-18-okt-2014-sochi-otchet.html
https://www.youtube.com/watch?v=ZFoM8K1cW3o
https://pnu.edu.ru/media/filer_public/e4/a5/e4a5a27e-25d8-4056-aa62-61520f22b4fd/info_bokarev.pdf
Международная научно-техническая конференция
Применение инновационных технологий в транспортном строительстве»
«
Россия, г.Сочи, 15(16)-18 октября 2014 г.
Обзор подготовил: Маринин А.Н.
ФИО Бокарев Сергей Александрович Ученая степень с указанием отрасли науки и научной специальности. Доктор технических наук, специальность 05.23.11 –
Проектирование и строительство дорог, аэродромов, мостов, метрополитенов и транспортных тоннелей. Место работы и должность ФГБОУ ВПО «Сибирский
государственный университет путей сообщения», проректор по научной работе, заведующий кафедрой ―Мосты‖. Список основных публикаций оппонента в
рецензируемых изданиях за последние 5 лет по теме диссертации 1.Патент России № 2411478 С2; G01M5/00 решение о выдаче патента опубликовано 10.02.11 г.
Способ диагностики технического состояния сталежелезобетонных пролетных строений. Бокарев С.А., Снежков И.И., Соловьев Л.Ю., Цветков Д.Н., Яшнов А.Н.
2.Патент России Заявка № 2010129088, решение о выдаче патента от 30.08.12 г. Метод усиления плиты балластного корыта сталежелезобетонных пролетных
строений металлическими накладками. Бокарев С. А., Мурованный Ю.Н., Усольцев А.М 3.Бокарев С.А., Громенко К.Г., Слепец В. А. Обеспечение пропускной
способности мостов опорной сети дорог Новосибирской области. «Современные технологии. Системный анализ. Моделирование», Иркутск 2013, № 1 (37), С.210217 4.Бокарев С.А., Проценко Д.В.О предпосылках создания новых конструкций временных мостовых сооружений. Интернет журнал "Науковедение" Выпуск 5
(24) 2014 се
15 октября 2014 года в зале заседаний Сочинского филиала МАДИ состоялось заседание учебно-методической комиссии Учебно-методического объединения (УМО) вузов РФ по специальности "Мосты и транспортные тоннели" в которой приняли участие
заведующие мостовыми кафедрами российских вузов под председательством проректора по научной работе и заведующего кафедрой «Мосты» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), секретаря Российской академии
транспорта, д.т.н., профессора Круглова Валерия Михайловича.
Участники УМО
Участники УМО
Участники УМО и студенты Сочинского
филиала МАДИ
В ходе заседания обсуждалось современное состояния проблем подготовки инженеров путей сообщения по специальности «Мосты и транспортные тоннели», а также возможные пути их решения.

130.

В завершение рабочего дня перед участниками заседания УМО и студентами Сочинского филиала МАДИ выступил Валерий Михайлович Круглов с докладом «Проблемы проектирования мостов на высокоскоростных железнодорожных
магистралях». https://www.miit.ru/content/Programma_160922_FINAL_2%20small_for_site.pdf?id_wm=759681 http://moodle2.stu.ru/blog/index.php?userid=2399 https://pandia.ru/text/80/244/13524.php
На настоящий момент построена экспериментальная модель моста в штате Минесота , через реку Суон. Американской стороной проведены всесторонние
испытания, показавшие высокую корреляцию с расчетными значениями (минимальный запас 4.91%). Мостовое сооружение не имеет аналогов на территории
Российской Федерации .
На конструкцию армейского моста получен патенты №№ 1143895, 1168755, 1174616, 168076, 2010136746. Доработан авторами , в том числе авторами способ
бескрановой установки надстройки опор при строительстве временного железнодорожного моста № 180193 со сборкой на фланцевых фрикционно-подвижных
соединениях проф дтн А.М.Уздина для сборно-разборного железнодорожного моста демпфирующего компенсатора гасителя динамических
колебаний и сдвиговых напряжений с учетом сдвиговой жесткости в ПК SCAD ( согласно СП 16.1330.2011 SCAD п.7.1.1 сдвиговая с
учетом действий поперечных сил ) антисейсмическое фланцевое фрикционное соединение для сборно-разборного быстрособираемого
железнодорожного моста из стальных конструкций покрытий производственных здании пролетами 18, 24 и 30 м с применением
замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа «Молодечно» (серия 1.460.3-14 ГПИ «Ленпроект-стальконструкция» )
для системы несущих элементов и элементов проезжей части армейского сборно-разборного пролетного надвижного строения
железнодорожного моста, с быстросъемными упругопластичными компенсаторами, со сдвиговой фрикционно-демпфирующей
прочностью и предназначенные для сейсмоопасных районов с сейсмичностью до 9 баллов, серийный выпуск.
В районах с сейсмичностью более 9 баллов, необходимо использование демпфирующих компенсаторов с упругопластическими
шарнирами на фрикционно-подвижных соединениях, расположенных в длинных овальных отверстиях, с целью обеспечения

131.

многокаскадного демпфирования при импульсных растягивающих и динамических нагрузках согласно изобретениям, патенты: №№
1143895, 1174616, 1168755 (автор: проф. д.т.н. ПГУПС А.М.Уздин) , 2010136746 ,165076 , 2550777, с использованием сдвигового
демпфирующего гасителя сдвиговых напряжений , согласно заявки на изобретение «КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО
ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных серии
1.460.3-14 ГПИ "Ленпроектстальконструкция", стальные конструкции покрытий производственных» № 2022111669 от 25.05.2022,
«Сборно-разборный железнодорожный мост» № 2022113052 от 27.05.2022, «Сборно-разборный универсальный мост» № 2022113510 от
21.06.2022, «Антисейсмический сдвиговой компенсатор для гашения колебаний пролетного строения моста» № 2022115073 от
02.06.2022 ФИПС : "Огнестойкого компенсатора -гасителя температурных напряжений" заявка № 2022104632 от 21.02.2022 , вх
009751, "Фрикционно-демпфирующий компенсатор для трубопроводов" заявка № 2021134630 от 29.12.2021, "Термический компенсатор
гаситель температурных колебаний" Заявка № 2022102937 от 07.02.2022 , вх. 006318, "Термический компенсатор гаситель
температурных колебаний СПб ГАСУ № 20222102937 от 07 фев. 2022, вх 006318, «Огнестойкий компенсатор –гаситель
температурных колебаний»,-регистрационный 2022104623 от 21.02.2022, вх. 009751, "Фланцевое соединения растянутых элементов
трубопровода со скошенными торцами" № а 20210217 от 23 сентября 2021, Минск, "Спиральная сейсмоизолирующая опора с
упругими демпферами сухого трения" № а 20210051, "Компенсатор тов. Сталина для трубопроводов" № а 20210354 от 22 февраля
2022 Минск , заявка № 2018105803 от 27.02.2018 "Антисейсмическое фланцевое фрикционно-подвижное соединение для трубопроводов"
№ а 20210354 от 22.02. 2022, Минск, "Антисейсмическое фланцевое фрикционно-подвижное соединение для трубопроводов №
2018105803 от 15.02.2018 ФИПС, для обеспечения сейсмостойкости сборно-разборных надвижных армейских быстровозводимых
мостов в сейсмоопасных районах в сейсмичностью более 9 баллов https://disk.yandex.ru/d/ctPqcuCLs1-9Sg
Ускоренный способ надвижки американского автомобильного быстро-собираемого моста ( длиной 205 футов = 60
метров ) в штате Монтана ( США ) ,для переправы через реку Суон в 2017 сконструированного со встроенном
бетонным настилом в полевых условиях с использованием упруго пластических стальных ферм, скрепленных
ботовыми соединениями между диагональными натяжными элементами верхнего и нижнего пояса пролетного
строения моста, с экономией строительным материалов до 26 %
Аннотация. В статье приведен краткий обзор характеристик существующих временных мостовых сооружений, история создания таких мостов и обоснована
необходимость проектирования универсальных быстровозводимых мостов построенных в штате Монтана через реку Суон в США
Предпосылкой для необходимости проектирования новой временной мостовой конструкции послужили стихийные бедствия в ДНР, ЛНР во время
специальной военной операции на Украине в 20222012 г., где будут применены быстровозводимых сооружений, что могло бы значительно увеличить шансы
спасения человеческих жизней.
Разработанную, в том числе автором, новую конструкцию моста, можно монтировать со скорость не менее 25 метров в сутки без применения тяжелой
техники и кранов и доставлять в любой пострадавший район воздушным транспортом.
Разрезные пролетные строения могут достигать в длину от 6 до 60 метров, при этом габарит пролетного строения так же варьируется. Сечение моста
подбирается оптимальным из расчета нагрузка/количество металла.

132.

133.

134.

135.

Испытание узлов и фрагментов компенсатора пролетного строения выполнялись в СПб ГАСУ из упругопластических стальных ферм 6 ,
9, 12, 18, 24 и 30 метров , однопутный, автомобильный , ширина проезжей части 3 метра, грузоподъемностью 10 тонн , ускоренным
способом, со встроенным бетонным настилом с пластическими шарнирами ( компенсаторами ) , системой стальных ферм соединенных
элементов на болтовых и соединений между диагональными натяжными элементами, верхним и нижним поясом фермы из пластинчатых
пролетной стальной фермы- балки с применением гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа "Молодечно" ( серия 1.460.3-14
ГПИ " Ленпроектстальконструкция" ) для системы несущих элементов и элементов проезжей части армейского сбрно- разборного
пролетного строения моста с упругопластическими коменсатора проф дтн ПГУПС А.М.Уздина с со сдвиговыми жесткостью с
использованием при испытаниях упругпластических ферм ПК SCAD и использовании при лабораторных испытаниях в СПб ГАСУ
организацией "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ выполненный расчет американскими организациями в программе 3D - модели конечных

136.

элементов компенсатора–гасителя напряжений для пластичных ферм американскими инженерами, при строительстве переправы ,
длиной 260 футов ( 60м етров ) через реку Суон в штате Монтана в 2017 году.
Расчет, научная статья , рабочие чертежи Bayley bridge прилагаются , аналогичной переправы через реку Суон, в штате Монтана (США) автомобильного моста
для грузовых автомобилей , построенного блоком НАТО в 2017, длиной 205 футов ( 60 метров) ускоренным методом , в полевых условиях . с экономией
строительных материло на 30 процентов .
Расчет американскими инженерами выполнен в программ 3D -модель конечных элементов Пользуясь случаем, редакция газеты "Армия Защитников Отечества
" и от информационного агентство "Русская Народная Дружина" поздравляем Вас Владимир Владимирович и весь коллектив Администрации Президента с
143 годовщиной Дня рождения тов Сталина Желаем всему коллективу активно защищать интересы трудового народа и нашей Родины и Черноморских
морпехов Республики Крым и Севастополь, которые ждут с большой надежной быстро возводимый , быстро собираемый армейский , надвижной из стальных
конструкций с применение замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа "Молодечно" ( серия 1.460ю3-14 НПИ "Ленпроектсталькострукция"
для системы несущих элементов и элементов проезжей части с упругопластичными компенсатора проф дтн ПГУП А.М.Уздина с ипозованием изобретений
№№ 165076 ("Опора сейсмостойкая"), 2010136746, 1143895, 1168755, 1174616, 2550777, предназначенных для сейсмоопасных районов с сейсмичностью более 8
баллов (в районах с сейсмичностью более 8 баллов необходимо использование демпфирующих соединения и опор на фрикционно-подвижных соединениях и для
соединения металлоконструкций (МК) и стальных трубопроводов с демпфирующими компенсаторами с болтовыми соединениями, расположенными в длинных
овальных отверстиях с целью обеспечения многокаскадного демпфирования при динамических нагрузках)

137.

Лабораторные испытания проходиив СПб ГАСУ фрагментов, узлов упругопалстического сдвигового компенсатора, для армейского сбороно- разборного пролетного надвижного строения моста
(надвижной пролет 6 метров, 9 метров, 12 метров , ширина проезжей части 3 метра , грузоподъемность однопутного моста 10-15 тонн, скорость проезда по мосту - 4 км/час ), с применением замкнутых
гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа "Молодечно" ( серия 1.460.314 ГПИ "Ленпроектстальконструкция") для системы несущих элементов плаcтинчато -балочных ферм, со
встроенным бетонным настилам ( ускоренным методом в полевых условиях) , по аналогу переправы через реку Суон , длиной 205 футов (60 метров) в штате Монтана (США), с экономией
строительных материалов до 30 процентов, за счет предварительно напряжения гнутосварных замкнутых профилей, верхнего и нижнего пояса ферм, по изобретения проф дтн ПГУПС А.М.Уздина №№
1143895, 1168755, 1174616, 2010136746, 2550777, 165076, 1760020 с использованием 3D -модель конечных элементов в ПK SCAD (оценка несущей способности узлов крепления сооружений,
предназначенных для сейсмоопасных районов Одесской области с сейсмичностью до 9 баллов, серийный выпуск (в рай-онах с сейсмичностью 8 баллов и выше для упргоплатической фермы
сбороно- разбороного надвижного , однопутного , автомобильного армейского моста необходимо использование сейсмостойких телескопических опор, а для соединения пролетных ферм на
фланцевых фрикционно- подвижных сое-динений, работающих на сдвиг, с использованием фрикци -болта, состоящего из латунной шпильки с пропиленным в ней пазом и с забитым в паз
шпильки медным обожженным клином, согласно рекомендациям ЦНИИП им. Мельникова, ОСТ 36-146-88, ОСТ 108.275.63-80,РТМ 24.038.12-72, ОСТ 37.001.050- 73, альбома 1-487-1997.00.00 и
изобретениям №№ 1143895, 1174616,1168755, 2550777 " Сейсмостойкий мост" SU, 4,094,111 US, TW201400676 Restraintanti-windandanti-seismic-friction-damping-device, в местах для
упргоплатической фермы сбороно- разбороного надвижного , однопутного , автомобильного армейского моста устанавливать сейсмостойкие опорах согласно изобретения, патент № 165076
МПК E04H 9/02 "Опора сейсмостойкая", Бюл. № 28 от 10.10.2016).
Настоящий протокол касается испытаний на сейсмостойкость в механике деформируемых сред в ПК SCAD математических моделей сооружений (с применением замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного
сечения типа "Молодечно" ( серия 1.460.314 ГПИ "Ленпроектстальконструкция") для системы несущих элементов плаcтинчато -балочных ферм, со встроенным бетонным настилам ( ускоренным
методом в полевых условиях) , по аналогу переправы через реку Суон , длиной 205 футов (60 метров) в штате Монтана (США), с экономией строительных материалов до 30 процентов, за счет
предварительно напряжения гнутосварных замкнутых профилей, верхнего и нижнего пояса ферм, по изобретения проф дтн ПГУПС А.М.Уздина №№ 1143895, 1168755, 1174616, 2010136746, 2550777,
165076, 1760020 с использованием 3D -модель конечных элементов в ПK SCAD , предназначенных для сейсмоопасных районов Одеской области с сейсмичностью до 9 баллов, серийный выпуск и фрикционноподвижных соединений для упргоплатической фермы сбороно- разбороного надвижного , однопутного , автомобильного армейского моста , установленных на сейсмостойких опорах(в районах с
сейсмичностью 8 баллов и выше для упргоплатической фермы сбороно- разбороного надвижного , однопутного , автомобильного армейского моста, необходимо использование сейсмостойких
телескопических опор, а для соединения трубопроводов - фланцевых фрикционно- подвижных соединений, работающих на сдвиг, с использованием фрикци -болта, состоящего из латунной шпильки с пропиленным в ней пазом и
с забитым в паз шпильки медным обожженным клином) согласно рекомендациям ЦНИИП им Мельникова, ОСТ 36-146-88, ОСТ 108.275.63-80,РТМ 24.038.12-72, ОСТ 37.001.050- 73, альбома 1-487-1997.00.00 и изобретениям №№
1143895, 1174616,1168755 SU, 4,094,111 US, TW201400676 Restraintanti-windandanti-seismic-friction-damping-device, в местах опоры моста на сейсмостойких опорах согласно изобретения, патент № 165076 МПК E04H 9/02
"Опора сейсмостойкая", согласно заявки на изобретение № 2018105803/ 20(008844) от 15.02.208 "Антисейсмическое фланцевое фрикционо -подвижное соединение для трубопро-водов". Узлы и фрагменты (дугообразный зажим с
анкерной шпилькой) прошли испытания на осевое статическое усилие сдвига в ИЦ "ПКТИ-СтройТЕСТ" (приложение: протокол №1516-2 от 25.11.2013). Настоящий протокол не может быть полностью или частично
воспроизведен без письменного согласия ОО «Сейсмофонд», Адрес: ОО «Сейсмофонд» ИНН:2014000780, СПб ГАСУ 190005, 2-я Красноармейская ул. д. 4 т/ф (812) 694-78-10, (951) 644-16-48, (921) 962-67-78
[email protected] [email protected] [email protected] [email protected]

138.

ПРОТОКОЛ СОДЕРЖИТ:
1. Введение
2. Место проведения испытаний СПб ГАСУ 190005, 2 -я Красноармейская дом 4 812 694-78-10
3. Условия проведения испытания на скольжение и податливость
4. Цель и условия лабораторных испытаний фрикционно-подвижных соединений (ФПС), работающих на растяжение. Методика испытаний. Результаты испытаний фрагментов фланцевых
фрикционно-подвижных соединений и демпфирующих узлов крепления при динамических нагрузках и математических моделей объектов в ПК SCAD.
5. Испытательное оборудование и измерительные приборы
6. Характеристики механических ВВФ (внешние воздействующие факторы) при испытаниях на сейсмостой-кость фрагментов демпфирующих податливых узлов крепления.
7. Результат испытаний. Испытание математических моделей в ПК SCAD сооружений предназначенных для сейсмоопасных районов с сейсмичностью до 9 баллов, серийный выпуск и
фрикционно-подвижных соединений для крепления упргоплатической фермы сбороно- разбороного надвижного , однопутного , автомобильного армейского моста установленных на сейсмостойких опорах(в районах с сейсмичностью 8 баллов и выше необходимо использование сейсмостойких телескопических опор, а для соединения трубопроводов - фланцевых фрикционноподвижных соединений, работающих на сдвиг, с использованием фрикци -болта, состоящего из латунной шпильки с пропиленным в ней пазом и с забитым в паз шпильки медным обожжен-ным
клином).
8. Заключение по испытанию на сейсмостойкость математических моделей в ПК SCAD сооружений (с применением замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа
"Молодечно" ( серия 1.460.314 ГПИ "Ленпроектстальконструкция") для системы несущих элементов плаcтинчато -балочных ферм, со встроенным бетонным настилам ( ускоренным методом в
полевых условиях) , по аналогу переправы через реку Суон , длиной 205 футов (60 метров) в штате Монтана (США), с экономией строительных материалов до 30 процентов, за счет предварительно
напряжения гнутосварных замкнутых профилей, верхнего и нижнего пояса ферм, по изобретения проф дтн ПГУПС А.М.Уздина №№ 1143895, 1168755, 1174616, 2010136746, 2550777, 165076, 1760020 с
использованием 3D -модель конечных элементов в ПK SCAD , предназначенных для сейсмоопасных районов с сейсмичностью до 9 баллов, серийный выпуск и фрикционно-подвижных
соединений для упргоплатической фермы сбороно- разбороного надвижного , однопутного , автомобильного армейского моста, установ-ленных на сейсмостойких опорах(в районах с
сейсмичностью 8 баллов и выше для установки блок-контей-неров и трубопроводов необходимо использование сейсмостойких телескопических опор, а для соединения трубопроводов фланцевых фрикционно- подвижных соединений, работающих на сдвиг, с использованием фрикци -болта, состоящего из латунной шпильки с пропиленным в ней пазом и с забитым в паз
шпильки медным обожженным клином).
Заказчик
Редакция газеты "Земля РОССИИ" и ИА "Крестьнское информ агентство"
Изготовитель
Организация"Сейсмофонд" при СПб ГАСУ ОГРН: 1022000000824
Основание для проведения
испытаний
Наименование продукции
Договор № 576 от 16.12. 2022 г., ОО "Сейсмофонд" ИНН 2014000780, СПб ГАСУ 190005, 2-я Красноармейская ул. д. 4
Акт приемки образцов
Дата проведения испытаний
От 16.12.2022г. ОО "Сейсмофонд" не несет ответственности за отбор образцов фрагментов ФПС . ОГРН 1027810280255
Определяемые показатели
Геометрические размеры, ГОСТ 22853-86.2, ГОСТ 25957-83. Нагрузки на образец ФПС.
Фрагменты и узлы упругопалстического сдвигового компенсатора, для армейского сбороно- разборного пролетного надвижного строения моста (надвижной пролет 6
метров, 9 метров, 12 метров , ширина проезжей части 3 метра , грузоподъемность однопутного моста 10-15 тонн, скорость проезда по мосту - 4 км/час ), с применением
замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа "Молодечно" ( серия 1.460.314 ГПИ "Ленпроектстальконструкция") для системы несущих элементов
плаcтинчато -балочных ферм, со встроенным бетонным настилам ( ускоренным методом в полевых условиях) , по аналогу переправы через реку Суон , длиной 205 футов
метров) в штате Монтана (США), с экономией строительных материалов до 30 процентов, за счет предварительно напряжения гнутосварных замкнутых профилей, верхн
и нижнего пояса ферм, по изобретения проф дтн ПГУПС А.М.Уздина №№ 1143895, 1168755, 1174616, 2010136746, 2550777, 165076, 1760020 с использованием 3D -модель
конечных элементов в ПK SCAD , предназначенные для сейсмоопасных районов с сейсмичностью до 9 баллов, серийный выпуск (в районах с сейсмичностью 8 баллов и выше для
упргоплатической фермы сбороно- разбороного надвижного , однопутного , автомобильного армейского моста необходимо использование сейсмостойкие телескопиче
опоры, а для соединения трубопроводов - фланцевых фрикционно- подвиж-ных соединений, работающих на сдвиг, с использованием фрикци -болта, состоящего из латун-ной шпильк
пропиленным в ней пазом и с забитым в паз шпильки медным обожженным кли-ном, согласно рекомендациям ЦНИИП им. Мельникова, ОСТ 36-146-88, ОСТ 108.275.63-80,РТМ
24.038.12-72, ОСТ 37.001.050- 73, альбома 1-487-1997.00.00 и изобретениям №№ 1143895, 1174616, 1168755, 2550777 " Сейсмостойкий мост" SU, 4,094,111 US, TW201400676
Restraintanti-windandanti-seismic-friction-damping-device, в местах подключения трубопро-водов к контейнерным пунктам трубопроводы должны быть уложены в виде "змейки" или "з
зага " на сейсмостойких опорах согласно изобретения, патент № 165076 МПК E04H 9/02 "Опора сейс-мостойкая", Бюл. № 28 от 10.10.2016).
Начало: 17.12.2022 г. Окончание: 01.11.2022 г.
[email protected] (921) 962-67-78, (812) 694-78-1

139.

Методика испытаний
Испытания на соответствие требованиям нормативных документов ГОСТ 22853-86, ГОСТ 25957-83.
За единичные результаты испытаний одного образца принимаются значения испытательной нагрузки, соответствующие:
- начала пластических деформаций фрикционно-подвижного соединения (ФПС);
- перемещение скобы по шпильке при постоянной нагрузке;
- срыв гайки; - смятие грани гайки М16- М22.
Описание образцов:
Фрагменты фрикционно-подвижных соединений для сооружений предназначенных для сейсмоопасных районов с сейсмич-ностью до 9 баллов, серийный выпуск и фрикционноподвижных соединений для упргоплатической фермы сбороно- разбороного надвижного , однопутного , автомобильного армейского моста
и установленных на сейсмостойких опорах(в районах с сейсмичностью 8 баллов и выше для установки блок- для упргоплатической фермы сбороно- разбороного надвижного
однопутного , автомобильного армейского моста необходимо использование сейсмостойких телескопических опор, а для соединения трубопроводов - фланцевых фрикционно
подвижных соединений, работающих на сдвиг, с использованием фрикци -болта, состоящего из латунной шпильки с пропиленным в ней пазом и с забитым в паз шпильки медным
обожженным клином)
Испытательная машина ZD-10/90 (сертификат о калибровке № 13 -1371 от 28.08.2017) испы-тательного Центра «ПКТИ – СтройТЕСТ» 197341, СПб, Афонская ул., д.2, тел. +7(996) 798
54 +7(921) 962-67-78 Линейка измерительная (ГОСТ 427-75). Штангенциркуль ШЦ-1-0,05 (ГОСТ 166-89). Индикатор часового типа ИЧ10 (ГОСТ 577-68).
Испытательное
оборудование и средства
измерения

140.

141.

142.

143.

144.

145.

146.

147.

СТРУКТУРНОЕ ПОКРЫТИЕ НА ОСНОВЕ ТРЕХГРАННОЙ
МЕТАЛЛОДЕРЕВЯННОЙ БЛОК-ФЕРМЫ
УДК 693.98
СТРУКТУРНОЕ ПОКРЫТИЕ НА ОСНОВЕ ТРЕХГРАННОЙ МЕТАЛЛОДЕРЕВЯННОЙ БЛОК-ФЕРМЫ
Леоненко А.В.
научный руководитель канд. техн. наук Деордиев С.В.
Сибирский федеральный университет
Древесина всегда была одним из наиболее распространѐнных материалов используемых для строительства на территории нашей страны. Это обусловлено
не только тем, что она всегда была и остаѐтся самым доступным и сравнительно недорогим материалом, но и наличием целого ряда других преимуществ
по сравнению с другими традиционными материалами. Древесина имеет высокие прочностные характеристики при достаточно небольшой плотности, а значит и
небольшом собственном весе, что в свою очередь исключает необходимость сооружения массивных и дорогостоящих фундаментов. Кроме того к
положительным свойствам древесины как строительного материала относятся: низкая теплопроводность, способностью противостоять
климатическим
воздействиям, воздухопроницаемость, экологическая чистота, а также природной красота и декоративностью, что для современных строений играет
немаловажную роль.
Деревянные структуры обладают рядом преимуществ, правильное использование которых позволяет повысить экономическую эффективность по сравнению
с традиционными решениями. К преимуществам относятся: пространственность работы системы; повышенная надѐжность от внезапных разрушений;
возможность перекрытия больших пролѐтов; удобство проектирования подвесных потолков; максимальная унификация узлов и элементов; существенное
снижение транспортных затрат; возможность использования совершенных методов монтажа-сборки на земле и подъѐма покрытия крупными блоками;
архитектурная выразительность и возможность применения для зданий различного назначения.
В качестве объекта исследования и компоновки структурного покрытия принята металлодеревянная блок-ферма пролетом 18 метров (рис. 1). Конструкция
блок-фермы представляет собой двускатную четырехпанельную пространственную ферму, верхний пояс которой выполнен из однотипных клеефанерных плит,
пространственная решетка регулярного типа выполнена из деревянных поставленных V-образно взаимозаменяемых раскосов, верхний пояс соединен по концам с
нижним поясом раскосами через опорные узлы. Нижние узлы крайних и средних раскосов соединены между собой металлическим элементом нижнего пояса,
средний элемент нижнего пояса выполнен из круглой стали, также в ферму введены крайние стальные стержни нижнего пояса, имеющие по концам V-образное
разветвление и напрямую соединяющие опорные узлы со средним стальным элементом нижнего пояса [1]

148.

Рис. 1. Блок ферма пролетом 18м
Структурное покрытие представляет собой совокупность одиночных блок-ферм связанных между собой в узлах примыкания раскосов решетки к верхнему
поясу и установки дополнительных затяжек между узлами раскосов, что позволяет комбинировать структурные покрытия различных пролетов.
С помощью программного комплекса SCAD v.11.5, реализующий конечно-элементное моделирование были проведены расчеты различных вариантов
структур пролетами 6, 9, 12, и 15 метров. Расчет структурной конструкции блок-фермы проводился на основное сочетание нагрузок, состоящее из постоянных и
кратковременных нагрузок. На основе полученных результатов расчета составлена сводная таблица усилий и напряжений различных элементов структурного
покрытия (таблица 1).
Таблица 1 – Таблица усилий и напряжений
Пролет
Мах.сжимающие Мах.растягивающе
структур усилие раскоса, е усилие раскоса,
ы
кН (напряжение кН
МПа)
(напряжение МПа)
6
120,15 (7,68)
99,06 (6,34)
9
183,95 (11,16)
159,9 (10,23)
12
254,1 (15,56)
215,47 (12,73)
15
296,77 (18,99)
264,35 (13,79)
Мах.усилие в затяжке, Мах.перемещение, мм
кН (напряжение МПа)
244,58 (240,4)
280,36 (275,58)
331,54 (325,88)
398,92 (392,12)
46,03
57,44
73,34
98,26
Проведенный анализ структурных покрытия пролетами 6, 9, 12, 15 метров показывает, что более оптимально конструкция работает при относительно
небольших пролетах. Увеличение пролета структуры приводит к увеличению напряжений и деформаций конструкции. Использование структурных покрытий
больших пролетов приводят к значительному повышению собственного веса конструкции и нерациональному использованию материала. Наиболее оптимальным
вариантом структурного покрытия является пролет структуры 18 х 9 метров (рис 2.).
Предлагаемая конструкция представляет собой структуру образованную посредством соединения отдельных блок-ферм, размерами в плане 18х9м, в
единый конструктивный элемент покрытия шарнирно опертый по углам.

149.

Рис. 2 Структурное покрытие размерами 18 х 9 метров
В настоящее время проводится работа по дальнейшему решению задачи применения металлодеревянных структурных покрытий в условиях повышенной
сейсмической опасности.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Инжутов И.С.; Деордиев С.В.; Дмитриев П.А.; Енджиевский З.Л.; Чернышов С.А Патент на изобретение № 2136822 от 10.09.1999 г.
Испытания узлов и фрагментов компенсатора пролетного строения из упругопластических стальных ферм 6 , 9, 12, 18, 24 и 30 метров , однопутный,
автомобильный , ширина проезжей части 3 метра, грузоподъемностью 10 тонн , ускоренным способом, со встроенным бетонным настилом с пластическими
шарнирами ( компенсаторами ) , системой стальных ферм соединенных элементов на болтовых и соединений между диагональными натяжными элементами,
верхним и нижним поясом фермы из пластинчатых пролетной стальной фермы- балки с применением гнутосварных профилей прямоугольного сечения типа
"Молодечно" ( серия 1.460.3-14 ГПИ " Ленпроектстальконструкция" ) для системы несущих элементов и элементов проезжей части армейского сбрноразборного пролетного строения моста с упругопластическими коменсатора проф дтн ПГУПС А.М.Уздина с со сдвиговыми жесткостью с использованием
при испытаниях упругпластических ферм ПК SCAD и использовании при лабораторных испытаниях в СПб ГАСУ организацией "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ выполненный расчет
американскими организациями в программе 3D - модели конечных элементов компенсатора–гасителя напряжений для пластичных ферм американскими инженерами, при строительстве
переправы , длиной 260 футов ( 60м етров ) через реку Суон в штате Монтана в 2017 году и испозования опыта Китайских инженерорв из КНР, расчеты и
испытание узлов структутрной фермы кторый прилагаются ниже организаций "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ

150.

151.

152.

153.

154.

155.

156.

157.

158.

159.

160.

161.

162.

163.

164.

165.

166.

167.

168.

169.

170.

171.

172.

173.

174.

175.

176.

177.

178.

179.

180.

181.

182.

183.

184.

185.

186.

187.

188.

189.

190.

191.

192.

193.

194.

195.

196.

197.

198.

199.

200.

201.

202.

203.

204.

205.

206.

207.

208.

209.

210.

211.

212.

213.

214.

215.

216.

217.

218.

219.

220.

221.

222.

223.

224.

225.

226.

227.

228.

229.

230.

231.

232.

233.

234.

235.

236.

237.

238.

239.

240.

241.

242.

243.

244.

245.

246.

247.

248.

249.

250.

251.

252.

253.

254.

255.

256.

257.

258.

259.

260.

261.

262.

263.

264.

265.

266.

267.

268.

269.

270.

271.

272.

273.

274.

275.

276.

277.

278.

279.

280.

281.

282.

283.

284.

285.

286.

287.

288.

289.

290.

291.

292.

293.

294.

295.

296.

297.

298.

299.

300.

301.

302.

303.

304.

Фигуры к заявке на изобртение КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО
МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных
серии 1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция, стальные конструкции покрытий производственных зданий
пролетами 18, 24 и 30 метров с применением замкнутых, гнутых профилей прямоугольного
Фиг 1
Фиг 2

305.

Фиг 3

306.

307.

Фиг 4
Фиг 5

308.

Фиг 6

309.

Фиг 7

310.

Фиг 8

311.

Фиг 9

312.

313.

Фиг 10

314.

315.

Фиг 11

316.

317.

Фиг 12

318.

Фиг 13

319.

ф

320.

Фиг 14

321.

322.

Фиг 15

323.

Фиг 16
Реферат КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ
СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных серии 1.460.3 -14 ГПИ
Ленпроектстальконструкция, стальные конструкции покрытий производственных зданий пролетами 18, 24 и 30
метров с применением замкнутых, гнутых профилей прямоугольного
Полезная модель относится к области строительства, в частности - восстановления мостов на военно-автомобильных дорогах в Киевской Руси, ДНР,
ЛНР , и может быть использована при чрезвычайных ситуациях в условиях острого дефицита времени для скоростного восстановления на ст арой оси
автодорожных железобетонных мостов неразрезной системы. Технической задачей полезной модели является использование сохран ившихся консолей
разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста для его восстановления на старой оси, снижени е при этом
материально-технических затрат и значительное повышение темпов восстановления. Указанная техническая за дача решается за счет того, что в
предлагаемой конструкции большой автодорожный разборный мост установлен на подвижный и неподвижный узлы опирания, закрепленны е на
сохранившихся консолях разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетон ного моста, при этом свободные концы консолей
опираются на жестко закрепленные в русле реки поддерживающие опоры. Предложенное решение позволит использовать сохранившиеся консоли
разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста для его восстановления на старой оси. Это позволит сократить
трудоемкость восстановления постоянных железобетонных мостов неразрезной системы на старой оси на 20%, в 1,5...2 раза повысит ь темпы
восстановления таких мостов и на 25...35% снизить себестоимость восстановительных работ.
Описание изобретения КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА
НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных серии 1.460.3 14 ГПИ Ленпроектстальконструкция, стальные конструкции покрытий производственных зданий пролетами
18, 24 и 30 метров с применением замкнутых, гнутых профилей прямоугольного сечения типа "Молодечно"
Чертежи КМ E01D 12/00 , аналог изобретения № № 69 086, 68 528
Полезная модель относится к области строительства, в частности - восстановления мостов на военноавтомобильных дорогах, и может быть использована при чрезвычайных ситуациях в условиях острого дефицита
времени для скоростного восстановления на старой оси автодорожных железобетонных мостов неразрезной
системы.

324.

Известны конструкции неразрезных мостов, восстановленных на обходе способом строительства высоководного
моста с использованием местных материалов и комплектов табельных автодорожных разборных мостов (АРМ), и
восстановленных на старой оси с подъемкой или заменой обрушенных пролетных строений (Н.И.Иваненко.
Восстановление и эксплуатация мостов на военно-автомобильных дорогах. М. «Военное издательство». 1988,
с.13...14).
Недостатками данных конструкций являются: высокая стоимость и трудоемкость выполнения работ,
необходимость привлечения большого количества трудовых и материальных ресурсов, высокие требования к
квалификации исполнителей и значительные (3 и более суток) сроки проведения восстановительных работ,
приводящие к недопустимым перерывам движения на военно-автомобильных дорогах.
Наиболее близкой к полезной модели является конструкция участка железобетонного автодорожного моста
разрезной системы, восстановленного на старой оси методом замены разрушенных элементов (Н.И.Иваненко.
Восстановление и эксплуатация мостов на военно-автомобильных дорогах. М. «Военное издательство». 1988, с.123).
Такая конструкция предусматривает возведение новых элементов из местных материалов на месте разрушенных
пролетов и опор, и по существу является новым участком высоководного моста.
Недостатками данной конструкции являются:
необходимость расчистки русла реки от обломков;
необходимость удаления поврежденных консолей;
обязательное использование специальной мостостроительной техники, вспомогательных плавсредств и мощных
грузоподъемных механизмов;
сложность инженерных расчетов при выработке конструктивно-технического решения на восстановление моста и
высокие требования к квалификации исполнителей работ;
большие трудовые, материальные и временные затраты, недопустимые в условиях экстренного восстановления.
Технической задачей полезной модели является использование сохранившихся консолей разрушенного неразрезного
пролетного строения постоянного железобетонного моста для его восстановления на старой оси, снижение при
этом материально-технических затрат и значительное повышение темпов восстановления.
Указанная техническая задача решается за счет того, что в предлагаемой конструкции большой автодорожный
разборный мост установлен на подвижный и неподвижный узлы опирания, закрепленные на сохранившихся консолях
разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста, при этом свободные концы
консолей опираются на жестко закрепленные в русле реки поддерживающие опоры и использования типовых структурных

325.

серии 1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция, стальные конструкции покрытий производственных зданий пролетами 18, 24 и 30 метров с применением замкнутых, гнутых
профилей прямоугольного сечения типа "Молодечно" Чертежи КМ E01D 12/00 , аналог изобретения № № 69 086, 68 528
На фиг.1 показана предлагаемая конструкция участка постоянного железобетонного моста неразрезной системы,
восстановленного с применением большого автодорожного разборного моста, где обозначены:
поз.1 - разрушенное неразрезное пролетное строение постоянного железобетонного моста с согласно аналога
изобретения № 69 086 Академии А.В.Хрулева
поз.2 - сохранившиеся консоли разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного
моста рисунок с изобртения № 68 528 , где поз.3 - опора постоянного железобетонного моста;
поз.4 - подвижный узел опирания;
поз.5 - неподвижный узел опирания;
поз.6 - большой автодорожный разборный мост;
поз.7 - поддерживающая опора.
Фигура из изобретет № 69 082
На фиг.1 изобретение № 68 525 показана предлагаемая конструкция участка железобетонного автодорожного
моста неразрезной системы, восстановленного скоростным способом с использованием САРМ, где обозначены:
поз.1 - пролетное строение САРМ;
поз.2 - сохранившиеся элементы железобетонного моста;
поз.3 - сохранившиеся опоры железобетонного моста;
поз.4 - брешь;
поз.5 - узел опирания;

326.

поз.6 - проезжая часть САРМ;
поз.7 - проезжая часть железобетонного моста;
поз.8 - эстакадная часть;
поз.9 - колейные блоки;
поз.10 - вспомогательная опора;
поз.11 - выруб в полотне проезжей части железобетонного моста;
Фигура и з Изобретение № 68 528
На фиг 3 показана зарубежная комбинированная -пространственная структура для восстановления с
использованием тяговой и тормозной лебедки
На фиг 4 показана усиления тросовой тягой пролетного строения пространственной структуры для
восстановления с использованием тяговой и тормозной лебедки
На фиг 5 показана усиления тросовой тягой пролетного строения пространственной структуры для
восстановления с использованием тяговой и тормозной лебедки

327.

На фиг 6 показана усиления тросовой тягой пролетного строения пространственной структуры для
восстановления с использованием тяговой и тормозной лебедки
На фиг 7 показана структура МАРХИ ПСПК (патент 80471 ) усиления тросовой тягой пролетного строения
пространственной структуры для восстановления с использованием тяговой и тормозной лебедки
На фиг 8 показана пролетные строения пространственной структуры для восстановления с использованием
тяговой и тормозной лебедки МАРХИ ПСПК и зарубежные аналоги США, Японии
На фиг 9 показана пролетные строения пространственной структуры для восстановления с и спользованием
тяговой и тормозной лебедки МАРХИ ПСПК (МГСУ )и зарубежные аналоги США, Японии
На фиг 10 показана пролетные строения пространственной структуры для восстановления с использованием
тяговой и тормозной лебедки МАРХИ ПСПК и зарубежные аналоги США, Японии
На фиг 11 показана пролетные строения перекрестно -стержневых пространственных легких конструкций ,
сборной структуры для восстановления разрушенных мостов в Киевской Руси, ДНР, ЛНР с использованием
тяговой и тормозной лебедки согласно зарубежного опыта войны стан НАТО, США во Вьетнаме, Северной Кореи,
Афганистане, Ираке, Лаосе, Югославии, Сербии, Японии
На фиг 12 показана пролетные строения перекрестно -стержневых пространственных легких конструкций ,
сборной структуры для восстановления разрушенных мостов Ленпромстальконструкция чертеж, серия 1.460.3 -14
КЬ в Киевской Руси, ДНР, ЛНР с использованием тяговой и тормозной лебедки согласно зарубежного опыта войны
США во Вьетнаме, Северной Кореи, Афганистане, Ираке, Лаосе, Югославии, Сербии, Японии, Камбодже, Германии
(1944)
На фиг 13 показана пролетные строения перекрестно -стержневых пространственных легких конструкций ,
сборной структуры для восстановления разрушенных мостов Ленпромстальконструкция и чертеж, серия
ЦНИИЭП им В.Б.Мезенцева серия 1.263ю44 10 КМ для Киевской Руси, ДНР, ЛНР с использованием тяговой и
тормозной лебедки согласно зарубежного опыта войны США во Вьетнаме, Северной Кореи, Афганистане, Ираке,
Лаосе, Югославии, Сербии, Японии, Камбодже, Германии (1944)

328.

На фиг 14 показана пролетные строения перекрестно -стержневых пространственных легких конструкций ,
сборной структуры для восстановления разрушенных мостов в Киевской Руси, ДНР, ЛНР с использо ванием
тяговой и тормозной лебедки согласно зарубежного опыта войны США во Вьетнаме, Северной Кореи, Афганистане,
Ираке, Лаосе, Югославии, Сербии, Японии, Камбодже, Германии (1944), приложены чертежи МГСУ , ЛенЗНИЭпа
На фиг 15 показана пролетные строения перекрестно -стержневых пространственных легких конструкций ,
сборной структуры для восстановления разрушенных мостов в Киевской Руси, ДНР, ЛНР с использованием
тяговой и тормозной лебедки согласно зарубежного опыта войны США во Вьетнаме, Северной Кореи, Афганистане,
Ираке, Лаосе, Югославии, Сербии, Японии, Камбодже, Германии (1944), приложены чертежи МГСУ, ЛенЗНИЭпа
На фиг 16 показана пролетные строения перекрестно -стержневых пространственных легких конструкций ,
сборной структуры для восстановления разрушенных мостов в Киевской Руси, ДНР, ЛНР с использованием
тяговой и тормозной лебедки согласно зарубежного опыта войны США во Вьетнаме, Северной Кореи, Афганистане,
Ираке, Лаосе, Югославии, Сербии, Японии, Камбодже, Германии (1944), приложены чертежи МГСУ , ЛенЗНИЭпа
показана зарубежная комбинированная -пространственная структура для восстановления с использованием
тяговой и тормозной лебедки
Сборка (монтаж) конструкции производится путем продольной надвижки пролетного строения большого
автодорожного разборного моста 6 в образовавшуюся брешь непосредственно по разрушенному неразрезному
пролетному строению постоянного железобетонного моста 1 с помощью тяговых и тормозных лебедок.
При этом подвижный 4 и неподвижный 5 узлы опирания большого автодорожного разборного моста 6
устанавливаются на сохранившихся консолях 2 разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного
железобетонного моста, под которые для усиления предварительно подводятся сни зу поддерживающие опоры 7,
удерживающие конструкцию от обрушения при пропуске по восстановленному мосту тяжелой техники.
В результате применения предложенной конструкции представляется возможным использование сохранившихся
консолей разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста для его
восстановления на старой оси.

329.

При этом отпадает необходимость в удалении консолей и дальнейшей расчистке русла реки от обрушенных
элементов, что позволяет сократить трудоемкость восстановления постоянных железобетонных мостов
неразрезной системы на старой оси на 20%, в 1,5...2 раза повысить темпы восстановления таких мостов и на
25...35% снизить себестоимость восстановительных работ.
Формула полезной модели КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С
ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных серии 1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция, стальные конструкции покрытий производственных зданий пролетами 18, 24 и 30
метров с применением замкнутых, гнутых профилей прямоугольного
Конструкция участка постоянного железобетонного моста неразрезной системы, восстановленного с применением большого
автодорожного разборного моста, содержащая опоры и разрушенное неразрезное пролетное строение постоян ного железобетонного
моста, отличающаяся тем, что большой автодорожный разборный мост установлен на подвижный и неподвижный узлы опирания,
закрепленные на сохранившихся опорах или консолях разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного
моста, при этом свободные концы консолей опираются на жестко закрепленные в русле реки без поддерживающих опор
п.1 . Конструкция участка железобетонного автодорожного моста неразрезной системы, восстановленного скоростным способом,
содержащая пролетное строение среднего автодорожного разборного моста , сохранившиеся элементы и опоры железобетонного
моста, эстакадные части, узлы опирания, а также проезжие части и железобетонного моста, отличающаяся тем, что брешь
перекрыта пролетным строением , узлы опирания которого не заведены, а установлены рядом с осями сохранившихся опор
железобетонного моста, при этом сопряжение проезжих частей и железобетонного моста выполнено в виде эстакадных частей и
отличатся использованием перекрестно-стержневой пространственной конструкции комбинированных структур с применением
замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного и трубчатого сечения типа "Молодечна" и т иповых структурных серии 1.460.3-14 ГПИ
Ленпроектстальконструкция, стальные конструкции покрытий производственных зданий пролетами 18, 24 и 30 метров с применением замкнутых, гнутых профилей
прямоугольного , а также использования
прострнаственных конструкций МАРХИ ПСПК, Брестского государственного технического
университета на основании изобретения RU № 80471 "КОМБИНИРОВАННОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ СТРУКТУРНОЕ ПОКРЫТИЕ",
учреждение образования "Брестский государственный технический университет" (BY), уложенных на вспомогательные опоры или без
вспомогательных опор ( по расчет в ПК SCAD ), основания которых закреплены с помощью нескольких омоноличенных вырубов глубиной
15...20 см в полотне проезжей части железобетонного моста и с использованием опта инженерных войск блока НАТО, по
восстановлении разрушенных мостов США в Северном Вьетнаме, Афганистане, Ираке, Югославии, Анголе.
КОМБИНИРОВАННОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ СТРУКТУРНОЕ ПОКРЫТИЕ
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
(19)
RU
(11)
80 471
(13)
U1

330.

(51) МПК
E04B 1/58 (2006.01)
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ,
ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ ЗНАКАМ
(12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ
Статус: не действует (последнее изменение статуса: 02.07.2021)
Пошлина:учтена за 3 год с 29.04.2010 по 28.04.2011. Патент перешел в общественное достояние.
(72) Автор(ы):
Драган Вячеслав Игнатьевич (BY),
(21)(22) Заявка: 2008116753/22, 28.04.2008
Мухин Анатолий Викторович (BY),
Зинкевич Игорь Владимирович (BY),
(24) Дата начала отсчета срока действия патента:
Головко Леонид Григорьевич (BY),
28.04.2008
Лебедь Виталий Алексеевич (BY),
Шурин Андрей Брониславович (BY),
(45) Опубликовано: 10.02.2009 Бюл. № 4
Люстибер Вадим Викторович (BY),
Мигель Александр Владимирович (BY),
Пчелин Вячеслав Николаевич (BY)
Адрес для переписки:
224017, Республика Беларусь, г.Брест, ул. Московская, 267, УО
(73) Патентообладатель(и):
БрГТУ
Учреждение образования "Брестский государственный технический университет"
(BY)
(54) КОМБИНИРОВАННОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ СТРУКТУРНОЕ ПОКРЫТИЕ
(57) Реферат:
Полезная модель относится к строительству и может быть использована при возведении пространственных стержневых конструкций. Задача полезной модели снизить материалоемкость покрытия, повысить его жесткость и расширить область применения. Это достигается тем, что известное комбинированное
пространственное структурное покрытие, содержащее пространственный каркас (ПК) 1 из соединенных в узлах (У) 2 стержней поясов 3 и раскосов 4 и
размещенные в средней части ПК 1 вдоль пролета, жестко прикрепленные к У 2 нижнего пояса ПК 1 нижние 6 и расположенные над ПК 1 верхние 8 пролетные,
установленные на опоры 5 подкрепляющие элементы (ПЭ), снабжено установленными на опоры 5 и расположенными вдоль пролета жестко прикрепленными к У
2 нижнего пояса нижними 7 и монтированными над ПК 1 верхними 9 контурными ПЭ, причем верхние контурные 9 и пролетные 8 ПЭ жестко прикреплены к
узлам 2 верхнего пояса ПК 1. Нижние пролетные 6 и контурные 7 ПЭ жестко прикреплены посредством крестового монтажного столика 10 к У 2 нижнего пояса
ПК 1, а верхние 8, 9 - к У 2 нижнего пояса, соответственно При сборке покрытия вначале монтируются опираемые на опоры 5 нижние 6, 7 и верхние 8, 9

331.

пролетные 6, 8 и контурные 7, 9 ПЭ с крестовыми монтажными столиками 10. После чего собирается нижний пояс ПК 1 из стержней 3 нижнего пояса и У 2 с
узловыми элементами в виде полых шаров 13, при этом У 2 жестко прикрепляются посредством электросварки к монтажным столикам 10 нижних пролетных 6 и
контурных 7 ПЭ. Затем монтируются стержни раскосов 4 и У 2 верхнего пояса. На заключительном этапе монтируются стержни 3 верхнего пояса и выполняется
жесткое крепление У 2 верхнего пояса посредством электросварки к монтажным столикам 10 верхних пролетных 8 и контурных 9 ПЭ. Снабжение
комбинированного покрытия установленными на опоры 5 и расположенными вдоль пролета нижними 7 и верхними 9 контурными ПЭ и жесткое прикрепление
контурных 7, 9 и пролетных 6, 8 ПЭ к У 2 ПК 1 позволяет повысить жесткость покрытия, а также избежать необходимости в установке опор 5 для опирания ПК 1,
горизонтальных и вертикальных связей, подвесок, что существенно снижает материалоемкость покрытия. Отсутствие опор 5 вдоль контурных ПЭ 7, 9
комбинированного покрытия расширяет также область его применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных
сооружений и т.д. 5 ил.
Полезная модель относится к строительству и может быть использована при возведении пространственных стержневых конструкций.
Известно пространственное структурное покрытие, содержащее установленный по контуру на опоры пространственный каркас из соединенных в узлах стержней
поясов и раскосов [1].
Недостатком пространственного структурного покрытия является наличие по контуру покрытия большого количества опор, на которые производится установка
пространственного каркаса, и возникновение в стержнях поясов и раскосов при больших пролетах значительных усилий, что, в совокупности, обуславливает
высокую материалоемкость конструкции. Кроме того, наличие опор по контуру пространственного структурного покрытия ограничивает, в ряде случаев, область
его применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Известно также комбинированное пространственное структурное покрытие, содержащее опираемый по контуру на опоры пространственный каркас из
соединенных в узлах стержней поясов и раскосов и размещенные в средней части пространственного каркаса вдоль пролета, жестко прикрепленные к узлам
нижнего пояса каркаса нижние и расположенные над каркасом верхние пролетные подкрепляющие элементы, установленные на опоры, причем верхние
пролетные подкрепляющие элементы соединены между собой посредством горизонтальных и вертикальных связей, а с нижними подкрепляющими элементами посредством вертикальных подвесок [2].
Снабжение комбинированного пространственного структурного покрытия размещенные в средней части пространственного каркаса вдоль пролета жестко
прикрепленными к узлам нижнего пояса пространственного каркаса нижними и расположенными над каркасом верхними пролетными подкрепляющими
элементами, установленными на опоры, позволяет существенно разгрузить элементы пространственного каркаса, и, тем самым, в некоторой степени снизить
материалоемкость конструкции покрытия.
Однако известное комбинированное пространственное структурное покрытие по-прежнему характеризуется повышенной материалоемкостью вследствие наличия
по контуру покрытия большого количества опор, на которые устанавливается пространственный каркас. Повышенной материалоемкости способствует также
необходимость установки большого количества горизонтальных и вертикальных связей, подвесок между
нижними и верхними пролетными подкрепляющими элементами. Соединение между собой верхних и нижних пролетных подкрепляющих элементов только
вертикальными подвесками снижает жесткость покрытия в направлении, перпендикулярном подкрепляющим элементам. Кроме того, наличие опор по контуру
пространственного структурного покрытия ограничивает, в ряде случаев, область его применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов,
покрытий зрелищных сооружений и т.д.

332.

Задача, на решение которой направлена предлагаемая полезная модель, состоит в том, чтобы снизить материалоемкость комбинированного пространственного
структурного покрытия, повысить его жесткость и расширить область применения.
Решение поставленной задачи достигается тем, что известное комбинированное пространственное структурное покрытие, содержащее пространственный каркас
из соединенных в узлах стержней поясов и раскосов и размещенные в средней части пространственного каркаса вдоль пролета, жестко прикрепленные к узлам
нижнего пояса каркаса нижние и расположенные над каркасом верхние пролетные подкрепляющие элементы, установленные на опоры, снабжено
установленными на опоры и расположенными вдоль пролета жестко прикрепленными к узлам нижнего пояса нижними и монтированными над каркасом верхними
контурными подкрепляющими элементами, причем верхние контурные и пролетные подкрепляющие элементы жестко прикреплены к узлам верхнего пояса
пространственного каркаса.
Снабжение комбинированного пространственного структурного покрытия установленными на опоры и расположенными вдоль пролета жестко прикрепленными к
узлам нижнего пояса нижними и монтированными над каркасом верхними контурными подкрепляющими элементами и жесткое прикрепление верхних
контурных и пролетных подкрепляющих элементов к узлам верхнего пояса пространственного каркаса позволяет избежать необходимости в установке опор для
опирания пространственного каркаса, горизонтальных и вертикальных связей, подвесок, функции которых выполняют соединенные в узлах стержни поясов и
раскосов пространственного каркаса. Исключение же из конструкции комбинированного покрытия опор для опирания пространственного каркаса, связей и
подвесок обуславливает существенное снижение материалоемкости покрытия. Соединение между собой верхних и нижних пролетных подкрепляющих элементов
выполняющими функции связей и собранными в узлах стержнями поясов и раскосов существенно повышает жесткость покрытия в направлении,
перпендикулярном подкрепляющим элементам. Отсутствие опор вдоль контурных поддерживающих элементов комбинированного пространственного
структурного покрытия расширяет также
область его применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Полезная модель поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен общий узел комбинированного пространственного структурного покрытия в плане; на фиг.2 разрез А-А на фиг.1; на фиг.3 - разрез Б-Б на фиг.1; на фиг.4 - узел «1» на фиг.3; на фиг.5 - разрез В-В на фиг.4. Обозначения: 1 - пространственный каркас; 2 узлы системы БрГТУ; 3 - стержни поясов; 4 - стержни раскосов; 5 - опоры; 6 - нижние пролетные подкрепляющие элементы; 7 - нижние контурные
подкрепляющие элементы; 8 - верхние пролетные подкрепляющие элементы; 9 - верхние контурные подкрепляющие элементы; 10 - крестовой монтажный столик;
11 - электросварной шов; 12 - гайки; 13 - полые шары; 14 - крепежные болты; 15 - внутренние шайбы; 16-наружные шайбы; 17 - силовые гайки; 18 - стопорные
гайки.
Комбинированное пространственное структурное покрытие содержит пространственный каркас 1 из соединенных в узлах 2 системы БрГТУ стержней 3, 4 поясов
и раскосов, соответственно, и установленные на опоры 5 нижние 6, 7 и расположенные над каркасом 1 верхние 8, 9 пролетные 6, 8 и контурные 7, 9
подкрепляющие элементы.
Подкрепляющие элементы 6-9 могут быть выполнены из труб (фиг.1-5) или любого другого стального профиля (на чертежах не показано).
Нижние пролетные 6 и контурные 7 подкрепляющие элементы жестко прикреплены посредством крестового монтажного столика 10 к узлам 2 нижнего пояса
пространственного каркаса 1, а верхние 8, 9 - к узлам 2 нижнего пояса, соответственно (фиг.2-5).
Пролетные подкрепляющие элементы 6, 8 размещены в средней части пространственного каркаса 1 вдоль пролета симметрично относительно оси
пространственного каркаса 1 вдоль его большего размера, а контурные подкрепляющие элементы 7, 9 - параллельно подкрепляющим элементам 6, 8 по контуру
пространственного каркаса 1 (фиг.1, 2).

333.

Узлы соединения полых стержней 3, 4 поясов и раскосов, оголовки которых снабжены жестко установленными в их полостях гайками 12, пространственного
каркаса 1 системы БрГТУ содержат узловые элементы верхнего и нижнего поясов в виде полых шаров 13 с отверстиями в стенках, через которые пропущены со
стороны полости шаров 13 с возможностью вкручивания в гайки 12 стержней 3, 4 болты 14 с внутренними 15 и наружными 16 шайбами и силовыми 17 и
стопорными 18 гайками (фиг.4, 5)
Силовые 17 и стопорные 18 гайки размещены между шаром 13 и гайками 12 стержней 3, 4. В проектном положении стопорная гайка 18 стопорит болт 14
относительно гайки 12, а силовая 17 - болт 12 относительно шара 13 (фиг.4, 5).
Внутренние 15 и наружные 16 шайбы выполнены со сферическими, обращенными к шару 13 поверхностями, и установлены между головками болтов 14 и
внутренней поверхностью шара 13 и наружной поверхностью шара 13 и силовыми гайками 17, соответственно.
Сборка пространственного каркаса производится в следующем порядке.
Вначале монтируются опираемые на опоры 5 нижние 6, 7 и верхние 8, 9 пролетные 6, 8 и контурные 7, 9 подкрепляющие элементы с крестовыми монтажными
столиками 10. После чего собирается нижний пояс пространственного каркаса 1 из стержней 3 нижнего пояса и узлов 2 с узловыми элементами в виде полых
шаров 13, при этом узлы 2 жестко прикрепляются посредством электросварки к монтажным столикам подкрепляющих нижних пролетных 6 и контурных 7
элементов. Затем монтируются стержни раскосов 4 и узлы 2 верхнего пояса. На заключительном этапе монтируются стержни 3 верхнего пояса и выполняется
жесткое крепление узлов 2 верхнего пояса посредством электросварки к монтажным столикам верхних подкрепляющих пролетных 8 и контурных 9 элементов.
При сборке узлов нижнего и верхнего поясов из стержней 3, 4 и узловых элементов в виде полых шаров 13 силовые 17 и стопорные 18 гайки болтов 14
устанавливаются рядом друг с другом и стопорятся относительно друг друга и болтов 14, при этом расстояние от торца каждого из болтов 14 до гайки 12 стержней
3, 4 должно быть равно расстоянию от головки болта 14 до внутренней шайбы 15 в положении прижатия силовой 17 и стопорной 18 гаек с наружной шайбой 16 и
внутренней шайбы 15 к полому шару 13. Стопорение гаек 17, 18 осуществляется посредством их поворота с затягиванием навстречу друг другу. Затем, путем
вращения застопоренных гаек 17, 18 с болтом 14, последний ввинчивается в гайку 12 стержней 1 или 2 до упора гаек 18 в гайку 12, при этом головка болта 14 с
шайбой 15 опирается на внутреннюю поверхность шара 13. На заключительном этапе силовая гайка 17 вращается в обратную сторону, при застопоренных гайках
12, 18, до момента ее опирания в наружную шайбу 16 и производится стопорение болта 14 относительно полого шара 13 путем затягивания силовой гайки 17
(фиг.4, 5).
Снабжение комбинированного пространственного структурного покрытия установленными на опоры 5 и расположенными вдоль пролета жестко прикрепленными
к узлам 2 нижнего пояса нижними 7 и монтированными над каркасом 1 верхними 9 контурными подкрепляющими элементами и жесткое прикрепление верхних
контурных 9 и пролетных 8 подкрепляющих элементов к узлам 2 верхнего пояса пространственного каркаса 1 позволяет избежать необходимости в установке
опор 5 для опирания пространственного каркаса 1, горизонтальных и вертикальных связей, подвесок, функции которых выполняют соединенные в узлах 2
стержни поясов 3 и раскосов 4 пространственного
каркаса 1. Исключение же из конструкции комбинированного покрытия опор 5 для опирания пространственного каркаса 1, связей и подвесок обуславливает
существенное снижение материалоемкости покрытия. Соединение между собой верхних 8 и нижних 6 пролетных подкрепляющих элементов выполняющими
функции связей и собранными в узлах 2 стержнями поясов 3 и раскосов 4 существенно повышает жесткость покрытия в направлении, перпендикулярном
подкрепляющим элементам 6-9. Отсутствие опор 5 вдоль контурных поддерживающих элементов 7, 9 комбинированного пространственного структурного
покрытия расширяет также область его применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Источники информации:
1. Патент РБ №2489 U, МКИ Е04В 1/58. Узел соединения полых стержней пространственного каркаса // Официальный бюллетень. - 2006.02.28, №1, с.193-194.

334.

2. Драган В.И., Шурин А.Б. Конструкции арок комбинированного покрытия универсального спортивного комплекса в г.Бресте // Вестник БрГТУ. - 2006. - №1(37):
Строительство и архитектура. - с.87-91.
Формула полезной модели
Комбинированное пространственное структурное покрытие, содержащее пространственный каркас из соединенных в узлах стержней поясов и раскосов и
размещенные в средней части пространственного каркаса вдоль пролета жестко прикрепленные к узлам нижнего пояса каркаса нижние и расположенные над
каркасом верхние пролетные подкрепляющие элементы, установленные на опоры, отличающееся тем, что оно снабжено установленными на опоры и
расположенными вдоль пролета жестко прикрепленными к узлам нижнего пояса нижними и монтированными над каркасом верхними контурными
подкрепляющими элементами, причем верхние контурные и пролетные подкрепляющие элементы жестко прикреплены к узлам верхнего пояса пространственного
каркаса.
Перекрестно-стержневые пространственные конструкции (ПСПК) системы МАРХИ
Перекрестно-стержневые пространственные конструкции (ПСПК) системы МАРХИ состоят из унифицированных стержней и узловых элементов, путем взаимного соединения (рис.1)

335.

336.

которых происходит формирование одно-, двух- и многопоясных каркасов на квадратных, прямоугольных, треугольных и других планах (рис. 2).
Область применения ПСПК
o отапливаемые и неотапливаемые здания и сооружения промышленного, гражданского и сельскохозяйственного назначения для районов РФ с расчетной температурой наружного воздуха до минус 40°С; с рулонной и мастичной кровлей; со стальными и железобетонными колоннами; с неагрессивными и слабоагрессивными средами;
o производственные здания и сооружения с подвесными кранбалками грузоподъемностью до 5 тс и мостовыми кранами до 50 тс;
o здания и сооружения одноцелевого использования с повторным использованием в новом строительстве или утилизацией в виде вторичного сырья;
o здания и сооружения, проектируемые для труднодоступных районов РФ и районов с расчетной сейсмичностью до 9 баллов включительно при соблюдении требований СНиП II-7-81 с изменениями.

337.

338.

Объекты с применением МАРХИ
КОМБИНИРОВАННОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ СТРУКТУРНОЕ ПОКРЫТИЕ
РОССИЙСКАЯ
ФЕДЕРАЦИЯ
(19)
RU
(11)
80 471
(13)
U1
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ (51) МПК
E04B 1/58 (2006.01)
СОБСТВЕННОСТИ,
ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ
ЗНАКАМ
(12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ
Статус: не действует (последнее изменение статуса: 02.07.2021)
Пошлина: учтена за 3 год с 29.04.2010 по 28.04.2011. Патент перешел в общественное достояние.
(22) Заявка: 2008116753/22, (72) Автор(ы):
28.04.2008
Драган Вячеслав Игнатьевич (BY),
Мухин Анатолий Викторович (BY),
Дата начала отсчета срока
Зинкевич Игорь Владимирович (BY),
действия патента:
Головко Леонид Григорьевич (BY),

339.

28.04.2008
Опубликовано: 10.02.2009
Бюл. № 4
ес для переписки:
224017, Республика
Беларусь, г.Брест, ул.
Московская, 267, УО
БрГТУ
Лебедь Виталий Алексеевич (BY),
Шурин Андрей Брониславович (BY),
Люстибер Вадим Викторович (BY),
Мигель Александр Владимирович (BY),
Пчелин Вячеслав Николаевич (BY)
(73) Патентообладатель(и):
Учреждение образования "Брестский государственный технический университет" (BY)
(54) КОМБИНИРОВАННОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ СТРУКТУРНОЕ ПОКРЫТИЕ
(57) Реферат:
Полезная модель относится к строительству и может быть использована при возведении пространственных стержневых конструкций. З адача полезной
модели - снизить материалоемкость покрытия, повысить его жесткость и расширить область применения. Это достигается тем, что известное
комбинированное пространственное структурное покрытие, содержащее пространственный каркас (ПК) 1 из соединенных в узлах (У) 2 стержней поясов 3
и раскосов 4 и размещенные в средней части ПК 1 вдоль пролета, жестко прикрепленные к У 2 нижнего пояса ПК 1 нижние 6 и расположенные над ПК 1
верхние 8 пролетные, установленные на опоры 5 подкрепляющие элементы (ПЭ), снабжено установленными на опоры 5 и расположенным и вдоль пролета
жестко прикрепленными к У 2 нижнего пояса нижними 7 и монтированными над ПК 1 верхними 9 контурными ПЭ, причем верхние контур ные 9 и
пролетные 8 ПЭ жестко прикреплены к узлам 2 верхнего пояса ПК 1. Нижние пролетные 6 и контурные 7 ПЭ жестко прикрепле ны посредством
крестового монтажного столика 10 к У 2 нижнего пояса ПК 1, а верхние 8, 9 - к У 2 нижнего пояса, соответственно При сборке покрытия вначале
монтируются опираемые на опоры 5 нижние 6, 7 и верхние 8, 9 пролетные 6, 8 и контурные 7, 9 ПЭ с крес товыми монтажными столиками 10. После чего
собирается нижний пояс ПК 1 из стержней 3 нижнего пояса и У 2 с узловыми элементами в виде полых шаров 13, при этом У 2 жестк о прикрепляются
посредством электросварки к монтажным столикам 10 нижних пролетных 6 и к онтурных 7 ПЭ. Затем монтируются стержни раскосов 4 и У 2 верхнего
пояса. На заключительном этапе монтируются стержни 3 верхнего пояса и выполняется жесткое крепление У 2 верхнего пояса посред ством электросварки
к монтажным столикам 10 верхних пролетных 8 и контурных 9 ПЭ. Снабжение комбинированного покрытия установленными на опоры 5 и
расположенными вдоль пролета нижними 7 и верхними 9 контурными ПЭ и жесткое прикрепление контурных 7, 9 и пролетных 6, 8 ПЭ к У 2 ПК 1
позволяет повысить жесткость покрытия, а также избежать необходимости в установке опор 5 для опирания ПК 1, горизонтальных и вертикальных
связей, подвесок, что существенно снижает материалоемкость покрытия. Отсутствие опор 5 вдоль контурных ПЭ 7, 9 комбинированно го покрытия
расширяет также область его применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д. 5 ил.
Полезная модель относится к строительству и может быть использована при возведении пространственных стержневых конструкций.
Известно пространственное структурное покрытие, содержащее установленный по контуру на опоры пространственный каркас из соединенных в уз лах стержней поясов
и раскосов [1].
Недостатком пространственного структурного покрытия является наличие по контуру покрытия большо го количества опор, на которые производится установка
пространственного каркаса, и возникновение в стержнях поясов и раскосов при больших пролетах значительных усилий, что, в сово купности, обуславливает высокую
материалоемкость конструкции. Кроме того, наличие опор по контуру пространственного структурного покрытия ограничивает, в ряде случаев, область его применения,
например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Известно также комбинированное пространственное структурное покрытие, содержащее опираемый по контуру на опоры пространственный каркас из соединенных в
узлах стержней поясов и раскосов и размещенные в средней части пространственного каркаса вдоль пролета, жестко прикрепленные к узлам нижнего пояса каркаса нижние
и расположенные над каркасом верхние пролетные подкрепляющие элементы, установленные на опоры, причем верхние пролетные подкр епляющие элементы соединены
между собой посредством горизонтальных и вертикальных связей, а с нижними подкрепляющими элем ентами - посредством вертикальных подвесок [2].
Снабжение комбинированного пространственного структурного покрытия размещенные в средней части пространственного каркаса вдол ь пролета жестко
прикрепленными к узлам нижнего пояса пространственного каркаса нижними и расположенными над каркасом верхними пролетными подкрепляющими элементами,

340.

установленными на опоры, позволяет существенно разгрузить элементы пространственного каркаса, и, тем самым, в некоторой степе ни снизить материалоемкость
конструкции покрытия.
Однако известное комбинированное пространственное структурное покрытие по-прежнему характеризуется повышенной материалоемкостью вследствие наличия по
контуру покрытия большого количества опор, на которые устанавливается пространственный каркас. Повышенной материалоемкости способствует также необходимость
установки большого количества горизонтальных и вертикальных связей, подвесок между
нижними и верхними пролетными подкрепляющими элементами. Соединение между собой верхних и нижних пролетных подкрепляющих эл ементов только
вертикальными подвесками снижает жесткость покрытия в направлении, перпендикулярном подкрепляющим элементам. Кроме того, нали чие опор по контуру
пространственного структурного покрытия ограничивает, в ряде случаев, область его применения, на пример, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий
зрелищных сооружений и т.д.
Задача, на решение которой направлена предлагаемая полезная модель, состоит в том, чтобы снизить материалоемкость комбинирова нного пространственного
структурного покрытия, повысить его жесткость и расширить область применения.
Решение поставленной задачи достигается тем, что известное комбинированное пространственное структурное покрытие, содержащее пространственный каркас из
соединенных в узлах стержней поясов и раскосов и размещенные в средней части пространственного каркаса вдоль пролета, жестко прикрепленные к узлам нижнего пояса
каркаса нижние и расположенные над каркасом верхние пролетные подкрепляющие элементы, установленные на опоры, снабжено устано вленными на опоры и
расположенными вдоль пролета жестко прикрепленными к узлам нижнего пояса нижними и монтированными над каркасом верхними конту рными подкрепляющими
элементами, причем верхние контурные и пролетные подкрепляющие элементы жестко прикреплены к узлам вер хнего пояса пространственного каркаса.
Снабжение комбинированного пространственного структурного покрытия установленными на опоры и расположенными вдоль пролета жес тко прикрепленными к узлам
нижнего пояса нижними и монтированными над каркасом верхними контурными подкрепляющими элементами и жесткое прикрепление верхних контурных и пролетных
подкрепляющих элементов к узлам верхнего пояса пространственного каркаса позволяет избежать необходимости в установке опор дл я опирания пространственного
каркаса, горизонтальных и вертикальных связей, подвесок, функции которых выполняют соединенные в узлах стержни поясов и раскосов пространстве нного каркаса.
Исключение же из конструкции комбинированного покрытия опор для опирания пространственного каркаса, связей и подвесо к обуславливает существенное снижение
материалоемкости покрытия. Соединение между собой верхних и нижних пролетных подкрепляющих элементов выполняющими функции свя зей и собранными в узлах
стержнями поясов и раскосов существенно повышает жесткость покрытия в направлении, перпендикулярном подкрепляющим элементам. Отсутствие опор вдоль
контурных поддерживающих элементов комбинированного пространственного структурного покрытия расширяет также
область его применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Полезная модель поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен общий узел комбинированного пространственного структурного покры тия в плане; на фиг.2 - разрез А-А
на фиг.1; на фиг.3 - разрез Б-Б на фиг.1; на фиг.4 - узел «1» на фиг.3; на фиг.5 - разрез В-В на фиг.4. Обозначения: 1 - пространственный каркас; 2 - узлы системы БрГТУ; 3 стержни поясов; 4 - стержни раскосов; 5 - опоры; 6 - нижние пролетные подкрепляющие элементы; 7 - нижние контурные подкрепляющие элементы; 8 - верхние пролетные
подкрепляющие элементы; 9 - верхние контурные подкрепляющие элементы; 10 - крестовой монтажный столик; 11 - электросварной шов; 12 - гайки; 13 - полые шары; 14 крепежные болты; 15 - внутренние шайбы; 16-наружные шайбы; 17 - силовые гайки; 18 - стопорные гайки.
Комбинированное пространственное структурное покрытие содержит пространственный каркас 1 из соединенных в узлах 2 системы БрГ ТУ стержней 3, 4 поясов и
раскосов, соответственно, и установленные на опоры 5 нижние 6, 7 и расположенные над каркасом 1 верхние 8, 9 пролетные 6, 8 и контурные 7, 9 подкрепляющие
элементы.
Подкрепляющие элементы 6-9 могут быть выполнены из труб (фиг.1-5) или любого другого стального профиля (на чертежах не показано).
Нижние пролетные 6 и контурные 7 подкрепляющие элементы жестко прикреплены посредством крестового монтажного столика 10 к узлам 2 нижнего пояса
пространственного каркаса 1, а верхние 8, 9 - к узлам 2 нижнего пояса, соответственно (фиг.2-5).
Пролетные подкрепляющие элементы 6, 8 размещены в средней части пространственного каркаса 1 вдоль пролета симметрично относительно оси пространственного
каркаса 1 вдоль его большего размера, а контурные подкрепляющие элементы 7, 9 - параллельно подкрепляющим элементам 6, 8 по контуру пространственного каркаса 1
(фиг.1, 2).
Узлы соединения полых стержней 3, 4 поясов и раскосов, оголовки которых снабжены жестко установленными в их полостях гайками 12, пространственного каркаса 1
системы БрГТУ содержат узловые элементы верхнего и нижнего поясов в виде полых шаров 13 с отверстиями в стенках, через которые пропущены со стороны полости
шаров 13 с возможностью вкручивания в гайки 12 стержней 3, 4 болты 14 с внутренними 15 и наружными 16 шайбами и силовыми 17 и стопорными 18 гайками (фиг.4, 5)
Силовые 17 и стопорные 18 гайки размещены между шаром 13 и гайками 12 стержней 3, 4. В проектном положении стопорная гайка 18 стопорит болт 14 относительно
гайки 12, а силовая 17 - болт 12 относительно шара 13 (фиг.4, 5).
Внутренние 15 и наружные 16 шайбы выполнены со сферическими, обращенными к шару 13 поверхностями, и установлены между головками болтов 14 и внутренней
поверхностью шара 13 и наружной поверхностью шара 13 и силовыми гайками 17, соответственно.
Сборка пространственного каркаса производится в следующем порядке.

341.

Вначале монтируются опираемые на опоры 5 нижние 6, 7 и верхние 8, 9 пролетные 6, 8 и контурные 7, 9 подкрепляющие элементы с крестовыми монтажными столиками
10. После чего собирается нижний пояс пространственного каркаса 1 из стержней 3 нижнего пояса и узлов 2 с узловыми элементами в виде полых шаров 13, при этом узлы
2 жестко прикрепляются посредством электросварки к монтажным столикам подкрепляющих нижних пролетных 6 и контурных 7 элементо в. Затем монтируются стержни
раскосов 4 и узлы 2 верхнего пояса. На заключительном этапе монтируются стержни 3 верхнего пояса и выполняется жесткое крепление узлов 2 верхнего пояса
посредством электросварки к монтажным столикам верхних подкрепляющих пролетных 8 и контурных 9 элементов.
При сборке узлов нижнего и верхнего поясов из стержней 3, 4 и узловых элементов в виде полых шаров 13 силовые 17 и стопорные 18 гайки болтов 14 устанавлива ются
рядом друг с другом и стопорятся относительно друг друга и болтов 14, при этом расстояние от торца каждого из болтов 14 до га йки 12 стержней 3, 4 должно быть равно
расстоянию от головки болта 14 до внутренней шайбы 15 в положении прижатия силовой 17 и стопорной 18 гаек с наружной шайбой 1 6 и внутренней шайбы 15 к полому
шару 13. Стопорение гаек 17, 18 осуществляется посредством их поворота с затягиванием навстречу друг другу. Затем, путем вращения застопоренных гаек 17, 18 с болтом
14, последний ввинчивается в гайку 12 стержней 1 или 2 до упора гаек 18 в гайку 12, при этом головка болта 14 с шайбой 15 опи рается на внутреннюю поверхность шара
13. На заключительном этапе силовая гайка 17 вращается в обратную сторону, при застопоренных гайках 12, 18, до момента ее опи рания в наружную шайбу 16 и
производится стопорение болта 14 относительно полого шара 13 путем затягивания силовой гайк и 17 (фиг.4, 5).
Снабжение комбинированного пространственного структурного покрытия установленными на опоры 5 и расположенными вдоль пролета ж естко прикрепленными к
узлам 2 нижнего пояса нижними 7 и монтированными над каркасом 1 верхними 9 контурными подкр епляющими элементами и жесткое прикрепление верхних контурных 9
и пролетных 8 подкрепляющих элементов к узлам 2 верхнего пояса пространственного каркаса 1 позволяет избежать необходимости в установке опор 5 для опирания
пространственного каркаса 1, горизонтальных и вертикальных связей, подвесок, функции которых выполняют соединенные в узлах 2 стержни поясов 3 и раскосов 4
пространственного
каркаса 1. Исключение же из конструкции комбинированного покрытия опор 5 для опирания пространственного каркаса 1, связ ей и подвесок обуславливает
существенное снижение материалоемкости покрытия. Соединение между собой верхних 8 и нижних 6 пролетных подкрепляющих элементо в выполняющими функции
связей и собранными в узлах 2 стержнями поясов 3 и раскосов 4 существенно повышает жесткость покрытия в направлении, перпендикулярном подкрепляющим элементам
6-9. Отсутствие опор 5 вдоль контурных поддерживающих элементов 7, 9 комбинированного пространственного структурного покрытия р асширяет также область его
применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Источники информации:
1. Патент РБ №2489 U, МКИ Е04В 1/58. Узел соединения полых стержней пространственного каркаса // Официальный бюллетень. - 2006.02.28, №1, с.193-194.
2. Драган В.И., Шурин А.Б. Конструкции арок комбинированного покрытия универсального спортивного комплекса в г.Бресте // Вестник БрГТУ. - 2006. - №1(37):
Строительство и архитектура. - с.87-91.
Формула полезной модели

342.

Комбинированное пространственное структурное покрытие, содержащее
пространственный каркас из соединенных в узлах стержней поясов и раскосов и
размещенные в средней части пространственного каркаса вдоль пролета жестко
прикрепленные к узлам нижнего пояса каркаса нижние и расположенные над
каркасом верхние пролетные подкрепляющие элементы, установленные на опоры,
отличающееся тем, что оно снабжено установленными на опоры и расположенными
вдоль пролета жестко прикрепленными к узлам нижнего пояса нижними и
монтированными над каркасом верхними контурными подкрепляющими элементами,
причем верхние контурные и пролетные подкрепляющие элементы жестко
прикреплены к узлам верхнего пояса пространственного каркаса.
Рисунки:

343.

ИЗВЕЩЕНИЯ
MM1K Досрочное прекращение действия патента из-за неуплаты в установленный срок пошлины за поддержание патента в силе
а прекращения действия патента: 29.04.2011
КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ БОЛЬШОГО
АВТОДОРОЖНОГО РАЗБОРНОГО МОСТА
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ (19)
RU
(11)
69 082
(13)
U1
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ (51) МПК
СОБСТВЕННОСТИ,
E01D 12/00 (2006.01)
ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ
ЗНАКАМ
(12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ
Статус: не действует (последнее изменение статуса: 02.07.2021)
Пошлина: Патент перешел в общественное достояние.
(22) Заявка: 2007100261/22, (72) Автор(ы):
09.01.2007
Андрушко Сергей Борисович (RU),
Квитко Александр Владимирович (RU),
Дата начала отсчета срока
Мячин Валерий Николаевич (RU),
действия патента:
Недоварков Сергей Алексеевич (RU),
09.01.2007
Нитецкий Игорь Владимирович (RU),
Озорнин Андрей Анатольевич (RU),
Сухой Леонид Григорьевич (RU)
Опубликовано: 10.12.2007
Бюл. № 34
(73) Патентообладатель(и):
Военная академия тыла и транспорта им. генерала армии А.В. Хрулева (RU)
ес для переписки:
199034, Санкт-Петербург,
наб. адмирала Макарова,
8, ВАТТ им. генерала
армии А.В. Хрулева,

344.

НИО
(54) КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ БОЛЬШОГО
АВТОДОРОЖНОГО РАЗБОРНОГО МОСТА
(57) Реферат:
Полезная модель относится к области строительства, в частности - восстановления мостов на военно-автомобильных дорогах, и может быть
использована при чрезвычайных ситуациях в условиях острого дефицита времени для скоростного восстановления на старой оси ав тодорожных
железобетонных мостов неразрезной системы. Технической задачей полезной модели является использование сохранившихся консолей разрушенного
неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста для его восстановления на старой оси, сн ижение при этом материальнотехнических затрат и значительное повышение темпов восстановления. Указанная техническая задача решается за счет того, что в предлагаемой
конструкции большой автодорожный разборный мост установлен на подвижный и неподвижный узлы опирания, закрепленные на сохранившихся
консолях разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста, при этом свободные концы консолей о пираются на
жестко закрепленные в русле реки поддерживающие опоры. Предложенное решение по зволит использовать сохранившиеся консоли разрушенного
неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста для его восстановления на старой оси. Это позволит сократи ть трудоемкость
восстановления постоянных железобетонных мостов неразрезной системы на старой оси на 20%, в 1,5...2 раза повысить темпы восстановления таких
мостов и на 25...35% снизить себестоимость восстановительных работ.
Полезная модель относится к области строительства, в частности - восстановления мостов на военно-автомобильных дорогах, и может быть использована
при чрезвычайных ситуациях в условиях острого дефицита времени для скоростного восстановления на старой оси автодорожных желе зобетонных мостов
неразрезной системы.
Известны конструкции неразрезных мостов, восстановленных на обходе способом строительства высоководного моста с использованием местных
материалов и комплектов табельных автодорожных разборных мостов (АРМ), и восстановленных на старой оси с подъемкой или замено й обрушенных
пролетных строений (Н.И.Иваненко. Восстановление и эксплуатация мостов на военно-автомобильных дорогах. М. «Военное издательство». 1988, с.13...14).
Недостатками данных конструкций являются: высокая стоимость и трудоемкость выполнения работ, необходимость привлечения большо го количества
трудовых и материальных ресурсов, высокие требования к квалификации исполнителей и значительные (3 и более суток) сроки проведе ния
восстановительных работ, приводящие к недопустимым перерывам движения на военно-автомобильных дорогах.
Наиболее близкой к полезной модели является конструкция участка железобетонного автодорожного моста разрезной системы, восстановленного на старой
оси методом замены разрушенных элементов (Н.И.Иваненко. Восстановление и эксплуатация мостов на военно -автомобильных дорогах. М. «Военное
издательство». 1988, с.123). Такая конструкция предусматривает возведение новых элементов из местных материалов на месте разр ушенных пролетов и опор,
и по существу является новым участком высоководного моста.
Недостатками данной конструкции являются:
необходимость расчистки русла реки от обломков;
необходимость удаления поврежденных консолей;
обязательное использование специальной мостостроительной техники, вспомогательных плавсредств и мощных грузоподъемных механиз мов;
сложность инженерных расчетов при выработке конструктивно-технического решения на восстановление моста и высокие требования к квалификации
исполнителей работ;
большие трудовые, материальные и временные затраты, недопустимые в условиях экстренного восстановления.
Технической задачей полезной модели является использование сохранившихся консолей разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного
железобетонного моста для его восстановления на старой оси, снижение при этом материально -технических затрат и значительное повышение темпов
восстановления.

345.

Указанная техническая задача решается за счет того, что в предлагаемой конструкции большой автодорожный разборный мост устано влен на подвижный и
неподвижный узлы опирания, закрепленные на сохранившихся консолях разрушенного неразрезного про летного строения постоянного железобетонного
моста, при этом свободные концы консолей опираются на жестко закрепленные в русле реки поддерживающие опоры.
На фиг.1 показана предлагаемая конструкция участка постоянного железобетонного моста неразрезной систе мы, восстановленного с применением
большого автодорожного разборного моста, где обозначены:
поз.1 - разрушенное неразрезное пролетное строение постоянного железобетонного моста;
поз.2 - сохранившиеся консоли разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста;
поз.3 - опора постоянного железобетонного моста;
поз.4 - подвижный узел опирания;
поз.5 - неподвижный узел опирания;
поз.6 - большой автодорожный разборный мост;
поз.7 - поддерживающая опора.
Сборка (монтаж) конструкции производится путем продольной надвижки пролетного строения большого автодорожного разборного моста 6 в
образовавшуюся брешь непосредственно по разрушенному неразрезному пролетному строению постоянного железобетонного моста 1 с п омощью тяговых
и тормозных лебедок. При этом подвижный 4 и неподвижный 5 узлы опирания большого автодорожного разборного моста 6 устанавливаются на
сохранившихся консолях 2 разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста, под которые для уси ления предварительно
подводятся снизу поддерживающие опоры 7, удерживающие конструкцию от обрушения при пропуске по восстановленному мосту тяжелой техники.
В результате применения предложенной конструкции представляется возможным использование сохранившихся консолей раз рушенного неразрезного
пролетного строения постоянного железобетонного моста для его восстановления на старой оси.
При этом отпадает необходимость в удалении консолей и дальнейшей расчистке русла реки от обрушенных элементов, что позволяет сократить
трудоемкость восстановления постоянных железобетонных мостов неразрезной системы на старой оси на 20%, в 1,5...2 раза повысить темп ы восстановления
таких мостов и на 25...35% снизить себестоимость восстановительных работ.
Формула полезной модели
Конструкция участка постоянного железобетонного моста неразрезной системы, восстановленного с применением большого автодорожного разборного
моста, содержащая опоры и разрушенное неразрезное пролетное строение постоянного железобетонного моста, отличающаяся тем, что большой
автодорожный разборный мост установлен на подвижный и неподвижный узлы опирания, закрепленные на сохранившихся консолях разру шенного
неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста, при этом свободные концы консолей опираются на жестко закрепленные в русле реки
поддерживающие опоры.

346.

КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО АВТОДОРОЖНОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО СКОРОСТНЫМ СПОСОБОМ
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ (19)
RU
(11)
68 528
(13)
U1
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ (51) МПК
СОБСТВЕННОСТИ,
E01D 22/00 (2006.01)
ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ
ЗНАКАМ
(12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ
Статус: не действует (последнее изменение статуса: 02.07.2021)
Пошлина: Патент перешел в общественное достояние.
(22) Заявка: 2006123232/22, (72) Автор(ы):
29.06.2006
Андрушко
Сергей
Дата начала отсчета срока
Борисович (RU),
действия патента:
Квитко
29.06.2006
Александр
Владимирович
(RU),
Опубликовано: 27.11.2007
Мячин Валерий
Бюл. № 33
Николаевич
(RU),
ес для переписки:
Недоварков
199034, Санкт-Петербург,
Сергей
наб. Адмирала
Алексеевич
Макарова, 8, ВАТТ им.
(RU),
генерала армии А.В.
Нитецкий Игорь
Хрулева, НИО
Владимирович
(RU),
Озорнин Андрей
Анатольевич
(RU),
Сухой Леонид
Григорьевич
(RU)
(73)

347.

Патентообладател
ь(и):
Военная
академия тыла и
транспорта им.
генерала армии
А.В. Хрулева
(RU)
(54) КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО АВТОДОРОЖНОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО СКОРОСТНЫМ СПОСОБОМ
(57) Реферат:
Полезная модель относится к области строительства и может быть использована при чрезвычайных ситуациях в условиях острого деф ицита времени
для скоростного восстановления на старой оси железобетонных автодорожных мостов неразрезной системы. Технической задачей полезной модели
является снижение материально-технических затрат на восстановление разрушенных железобетонных автодорожных мостов неразрезной системы на
старой оси в условиях экстренного восстановления, и значительное (в 3...5 раз) повышение при этом темпов восстановления таких мостов. Указанная
техническая задача решается за счет того, что в предлагаемой конструкции брешь перекрыта пролетным строением среднего автодор ожного разборного
моста (САРМ) методом продольной надвижки, при этом узлы опирания пролетного строения САРМ не заведены, а установлены рядом с осями
сохранившихся опор железобетонного моста, при этом сопряжение проезжих частей САРМ и железобетонного моста выполнено в ви де эстакадных частей
из колейных блоков, уложенных на вспомогательные опоры, основания которых закреплены при помощи нескольких омоноличенных выру бов в полотне
проезжей части железобетонного моста. В результате применения предложенной конструкции темп восс тановления на старой оси железобетонных
автодорожных мостов неразрезной системы возрастает в 3...5 раз. трудоемкость восстановления каждого моста сокращается в 3...4 раза и на 45...50%
снижается себестоимость восстановительных работ.
Полезная модель относится к области строительства, в частности - восстановления мостов на военно-автомобильных дорогах, и может быть использована при
чрезвычайных ситуациях в условиях острого дефицита времени для скоростного восстановления железобетонных автодорожных мостов неразрезной системы на старой оси.
Известны конструкции неразрезных мостов, восстановленных на обходе способом строительства высоководного моста с использование м местных материалов и
комплектов табельных автодорожных разборных мостов (АРМ), и восстановленных на старой оси с подъемкой или заменой обрушенных пролетных строений
(Н.И.Иваненко. Восстановление и эксплуатация мостов на военно-автомобильных дорогах. М. «Военное издательство». 1988, с.13...14).
Недостатками данных конструкций являются: высокая стоимость и трудоемкость выполнения работ, необходимость привлечения большого количества трудовых и
материальных ресурсов, высокие требования к квалификации исполнителей и значительные (3 и более суток) сроки проведения восст ановительных работ, приводящие к
недопустимым перерывам движения на военно-автомобильных дорогах.
Наиболее близкой к полезной модели является конструкция участка железобетонного автодорожного моста разрезной системы, восста новленного на старой оси методом
замены разрушенных элементов (Н.И.Иваненко. Восстановление и эксплуатация мостов на военно-автомобильных дорогах. М. «Военное издательство». 1988, с.123). Такая
конструкция предусматривает возведение новых элементов из местных материалов на месте разрушенных пролетов и опор, и по сущес тву является новым участком
высоководного моста.
Недостатками данной конструкции являются:
необходимость возведения промежуточных опор и расчистки русла реки от обломков;
необходимость восстановления (усиления) поврежденных элементов и арматуры железобетонного моста, а в случае невозможности выполнения данного
требования - обязательное удаление поврежденных элементов (обычно обрушением при помощи взрыва, с последующей расчисткой русла от обломков );
обязательное использование специальной мостостроительной техники, вспомогательных плавсредств и мощных грузоподъемных механизмов;
сложность инженерных расчетов при выработке конструктивно-технического решения на восстановление моста и высокие требования к квалификации исполнителей
работ;
большие трудовые, материальные и временные затраты, недопустимые в условиях экстренного восстановления.

348.

Технической задачей полезной модели является снижение материально-технических затрат на восстановление железобетонных автодорожных мостов неразрезной
системы на старой оси в условиях экстренного восстановления, например, в ходе вооруженных конфликтов, при ликвидации последствий стихийных бедствий и в других
чрезвычайных ситуациях, и значительное (в 3...5 раз) повышение при этом темпов восстановления таких мостов.
Указанная техническая задача решается за счет того, что в предлагаемой конструкции брешь перекрыта пролетным строением САРМ, узлы опирания которого не
заведены, а установлены рядом с осями сохранившихся опор железобетонного моста, при этом сопряжение проезжих частей САРМ и же лезобетонного моста выполнено в
виде эстакадных частей из колейных блоков, уложенных на вспомогательные опоры, основания которых закреплены с помощью несколь ких омоноличенных вырубов
глубиной 15...20 см в полотне проезжей части железобетонного моста.
На фиг.1 показана предлагаемая конструкция участка железобетонного автодорожного моста неразрезной системы, восстановленного скорост ным способом с
использованием САРМ, где обозначены:
поз.1 - пролетное строение САРМ;
поз.2 - сохранившиеся элементы железобетонного моста;
поз.3 - сохранившиеся опоры железобетонного моста;
поз.4 - брешь;
поз.5 - узел опирания;
поз.6 - проезжая часть САРМ;
поз.7 - проезжая часть железобетонного моста;
поз.8 - эстакадная часть;
поз.9 - колейные блоки;
поз.10 - вспомогательная опора;
поз.11 - выруб в полотне проезжей части железобетонного моста;
Сборка (монтаж) конструкции производится путем продольной надвижки пролетного строения САРМ 1 в образовавшуюся брешь 4 непоср едственно по сохранившимся
элементам 2 железобетонного моста без возведения промежуточных опор, расчистки русла реки и применения специальной мостостроительной техники. При этом узлы
опирания 5 пролетного строения САРМ 1 требуется устанавливать не далее 1 м со стороны бреши от осей сохранившихся опор 3 желе зобетонного моста. Сопряжение
проезжей части САРМ 6 с проезжей частью железобетонного моста 7 выполняется в виде эстакадных частей 8 из колейных блоков 9, уложенных на вспомогательные опоры
10. Крепление узлов опирания 5 и вспомогательных опор 10 к проезжей части железобетонного моста 7 осуществляется с помощью омоноличивания, для чего
предварительно выполняются вырубы 11 в полотне проезжей части железобетонного моста на глубину 15...20 см под размер основани й вспомогательных опор 10 и узлов
опирания 5.
В результате применения предложенной конструкции темп восстановления на старой оси железобетонных автодорожных мостов неразрезной системы возраста ет в 3...5
раз, при этом на 80-90% снижаются объемы земляных работ, отпадает необходимость в возведении промежуточных опор и расчис тке русла реки от обрушенных элементов.
Перечисленные преимущества позволяют сократить трудоемкость восстановления моста в 3...4 раза и на 45...50% снизить себестоим ость восстановительных работ.
Формула полезной модели
Конструкция участка железобетонного автодорожного моста неразрезной системы, восстановленного скоростным способом, содержащая пролетное строение среднего
автодорожного разборного моста (САРМ), сохранившиеся элементы и опоры железобетонного моста, эстакадные части, узлы опирания, а также проезжие части САРМ и
железобетонного моста, отличающаяся тем, что брешь перекрыта пролетным строением САРМ, узлы опирания которого не заведены, а установлены рядом с осями
сохранившихся опор железобетонного моста, при этом сопряжение проезжих частей САРМ и железобетонного моста выполнено в виде эстакадных частей из копейных

349.

блоков, уложенных на вспомогательные опоры, основания которых закреплены с помощью нескольких омоноличенных вырубов глубиной 15...20 см в полотне проезжей
части железобетонного моста.
Сборно разборный железнодорожный мост 2758302
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
(19)
RU
(11)
2 758 302
(13)
C1
(51) МПК
E01D 15/12 (2006.01)
(52) СПК
E01D 15/12 (2021.05)
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ
(12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ПАТЕНТУ
действует (последнее изменение статуса: 10.11.2021)
Статус:
Установленный срок для уплаты пошлины за 3 год: с 05.02.2022 по 04.02.2023. При уплате пошлины за 3 год в дополнительный 6-месячный срок с
Пошлина:
05.02.2023 по 04.08.2023 размер пошлины увеличивается на 50%.
(21)(22) Заявка: 2021102635, 04.02.2021
(72) Автор(ы):
Пищалов Юрий Вячеславович (RU),
(24) Дата начала отсчета срока действия патента:
Демьянов Алексей Анатольевич (RU),

350.

04.02.2021
Дата регистрации:
28.10.2021
Приоритет(ы):
(22) Дата подачи заявки: 04.02.2021
(45) Опубликовано: 28.10.2021 Бюл. № 31
Бирюков Юрий Александрович (RU),
Бирюков Дмитрий Владимирович (RU),
Гановичев Даниил Алексеевич (RU),
Бутин Илья Павлович (RU)
(73) Патентообладатель(и):
Федеральное государственное казѐнное военное образовательное
учреждение высшего образования "Военная академия материальнотехнического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулева"
Министерства обороны Российской Федерации (RU)
(56) Список документов, цитированных в отчете о поиске: ГАСТЕВ В.А.,
Восстановление мостов, Руководство для транспортных ВТУЗОВ. М.-Л., ОГИЗГОСТРАНСИЗДАТ, 1932, с.26-28, 38-43. RU 2280122 C1, 20.07.2006. RU 2005837
C1, 15.01.1994. CN 108842597 A, 20.11.2018. RU 2158331 C1, 27.10.2000. GB
1119981 A, 17.07.1968. Методические рекомендации по проектированию опор
мостов, Всесоюзное научно-техническое
общество железнодорожников и транспортных строителей Дорожное правление
научно-технического общества ордена Ленина Октябрьской железной дороги,
Ленинград, 1988, раздел 3.2.2., рис. 3.6.
Адрес для переписки:
191123, Санкт-Петербург, ул. Захарьевская, 22, Военный институт (инженернотехнический) ФГКВОУВО ВА МТО им. генерала армии А.В. Хрулева, Бюро по
изобретательству и рационализации
(54) Сборно-разборный железнодорожный мост
(57) Реферат:
Изобретение относится к области мостостроения и, в частности, к временным сборно-разборным низководным мостам, используемым для пропуска
железнодорожного подвижного состава и скоростной наводки совмещенных железнодорожных и автодорожных мостовых переправ через широкие и неглубокие
водные преграды на период разрушении, реконструкции или восстановлении разрушенных капитальных мостов при ликвидации последствий чрезвычайных
ситуаций природного и техногенного характера. Технический результат - создание упрощенной конструкции сборно-разборного железнодорожного моста вблизи
неисправного железнодорожного моста, что существенно сокращает трудовые и материальные затраты, а также уменьшает время на его возведение с
использованием бывших в употреблении списанных элементов железнодорожной инфраструктуры - вагонов, железнодорожных шпал и рельс. Сборно-разборный
железнодорожный мост состоит из рамных плоских опор, башенных опор, установленных непосредственно на грунт и пролетных строений, рамные плоские
опоры и башенные опоры выполнены из списанных бывших в употреблении железнодорожных полувагонов с демонтированными рамами и тележками,
заполненных блоками, собранными из списанных бывших в употреблении железобетонных шпал. В промежутках между шпалами засыпан щебень и вертикально
установлены трубы, верх которых выступает для подачи в них цементно-песчаного раствора. Трубы выполнены с равномерно расположенными по высоте
отверстиями для обеспечения возможности формирования цементно-песчаным раствором монолитной конструкции опоры. Пролетные строения выполнены из

351.

списанных бывших в употреблении рам фитинговых платформ с устроенным по верху рам настилом под рельсы пути из металлических шпал, установленных с
определенным шагом и выполненных из металлических рам от цистерн. По верху металлических шпал выполнен деревянный настил из бывших в употреблении
списанных деревянных шпал для движения автомобильной и гусеничной техники, и для передвижения личного состава. По краям пролетного строения
установлено ограждение, выполненное из лестниц от железнодорожных цистерн и колесоотбойники из списанных деревянных шпал. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.
Изобретение относится к области мостостроения и в частности к временным сборно-разборным низководным мостам, используемым для пропуска
железнодорожного подвижного состава и скоростной наводки совмещенных железнодорожных и автодорожных мостовых переправ через широкие и не глубокие
водные преграды на период разрушении, реконструкции или восстановлении разрушенных капитальных мостов при ликвидации последствий чрезвычайных
ситуаций природного и техногенного характера.

352.

Заявленное техническое решение относится к низководным мостам и может быть использовано для оперативного возведения переправы для автомобилей,
гусеничной техники и железнодорожных составов.
Известна «Средняя секция наводочной балки пролетного строения» по патенту на изобретение RU 2717445 С1 от 23.05.2019, МПК E01D 15/12 [1], которая
выполнена из углепластика в виде полой балки с прямоугольным сечением и разъемными межсекционными соединениями, а межсекционное соединение из полой
вставки прямоугольного сечения на болтах. На нижних болтовых соединениях двух смежных секций наводочной балки установлены две силовые тяги,
выполненные из титана.
Недостатком «Средней секции наводочной балки пролетного строения» является значительное время на доставку секции к месту устройства моста и высокая
стоимость из-за применения дорогих материалов углепластика и титана.
Известна «Опора из массивных блоков и способ ее сооружения» по патенту на изобретение RU 94027969 от 18.07.1994, МПК E01D 19/02 (1995.01) [2], которая
может быть использована при временном восстановлении или сооружении опор железнодорожных мостов. Опора возводится из массивных блоков с усеченной
четвертью, имеющих на своих гранях штыри и гнезда, противоположно расположенные на примыкающих гранях соседних блоков, а монтаж опоры
осуществляется таким образом, чтобы внутренние блоки нижнего яруса усеченной частью образовывали пространство, по всему объему равное объему
массивного элемента, а внешние блоки своей целой гранью вплотную примыкали к целым граням внутренних.
Недостатком «Опоры из массивных блоков и способа ее сооружения» является значительное время на доставку конструкций к месту устройства моста, сложность
и трудозатратность при производстве массивных блоков. Массивные блоки из-за своих габаритов сложны в доставке и монтаже.
Известна «Мостовая секция» по патенту на изобретение RU 92008311 от 25. 11. 1992, МПК E01D 15/12 (1995. 01) [3], которая содержит балки, с колесоотбоями,
стыковыми узлами, шарнирно соединенные с балками межколейной панели в виде силовой балки и угловыми распорками. При этом межколейная панель и балки
имеют в поперечном сечении треугольную форму, а боковая наружная сторона колесоотбоев выполнена скошенной в сторону межколейной панели под углом,
обеспечивающим в транспортном положении параллельность ее поверхности верхней плоскости панели.
Недостатком «Мостовой секции» является значительное время на доставку конструкций к месту устройства моста, сложность и трудозатратность при
производстве мостовых секций, которые из-за своих габаритов сложны в доставке и монтаже.
Известен «Складной блок моста» по патенту на изобретение RU 94 025 034 от 04. 07. 1994, МПК E01D 15/12 (1995. 01) [4], который включает две нижние и две
верхние полубалки, соединенные продольными шарнирами с верхней и нижней плитами проезжей части, расположенными в транспортном положении одна на
другой, плиты проезжей части с одного транца соединены поперечными шарнирами, а на другом имеют прорезь, в которую в транспортном положении входит
киль платформы транспортного автомобиля.
Недостатком «складного блока моста» является сложность и высокая металлоемкость конструкции. Элементы мостового перехода требуют время на доставку к
месту установки.
Известен «Двухколейный механизированный мост» по патенту на изобретение RU 2267572 от 12.04.2004, МПК T01D 15/12 (2006.01) [5], включающий
соединенные межколейными стяжками две колеи, каждая из которых состоит из двух шарнирно связанных секций, выполненных в виде каркасных коробчатых
ферм сварной конструкции, содержащих верхний и нижний настилы, боковые стенки, поперечные диафрагмы, элементы крепления механизма раскрывания моста,
детали механизма установки моста, имеющего увеличенную длину мостовой конструкции, сниженную массу моста, повышенный запас прочности и устойчивости
без уменьшения грузоподъемности моста.

353.

Недостатком «двухколейного механизированного моста» является значительное время на доставку конструкций к месту устройства моста, сложность и
трудозатратность при производстве мостовых секций, которые из-за своих габаритов сложны в доставке и монтаже.
Известен «Способ сооружения фундамента временной опоры моста и опалубка для его реализации» по патенту на изобретение RU 94027085 от 18.07.1994, МПК
E01D 19/02 (1995.01) [6], при котором опалубка изготавливается из секций потопов и погружается на дно путем заполнения понтона водой, бетонируется и при
наборе соответствующей прочности снимается подачей в понтоны воздуха.
Недостатком «способ сооружения фундамента временной опоры моста и опалубка для его реализации» является значительное время на доставку конструкций к
месту устройства моста и впоследствии вывозу с места работ, получаемые фундаменты материалоемки и трудозатраты.
Известен инвентарный мост - сборно-разборная металлическая эстакада РЭМ-500 [7], выбранный в качестве прототипа, состоящий из пролетных строений,
рамных (плоских) опор, башенных опор, установленных непосредственно на грунт, предназначенная для быстрого устройства мостовых переходов через широкие,
неглубокие водотоки. Рамы состоят из стоек, ригелей, башмаков, горизонтальных распорок и талрепов.
Недостатками конструкции сборно-разборной металлической эстакады РЭМ-500 являются то, что при сборке моста требуется высококвалифицированный личный
состав, значительное время на доставку и сборку конструкций, при этом необходимы значительные материальные и трудовые затраты. При слабых грунтах
речного дна эстакаду использовать нельзя.
Недостатки прототипа и аналогов ставят задачу создания «сборно-разборного железнодорожного моста» для пропуска железнодорожного подвижного состава,
колесной и гусеничной техники при разрушении или реконструкции капитальных мостов через водные преграды простой конструкции, позволяющей наводиться
переправе за короткое время с использованием незначительных материальных и трудовых затрат.
Ограничительные признаки заявленного технического решения общие с устройством прототипа следующие: сборно-разборный мост, состоящий из рамных
плоских опор, башенных опор, установленных непосредственно на грунт, пролетных строений, предназначенный для быстрого устройства мостовых переходов
через широкие, неглубокие водотоки.
Предполагается, что заявленный «Сборно-разборный железнодорожный мост» можно использовать при устройстве переправы для пропуска железнодорожного
подвижного состава, колесной и гусеничной техники при разрушении или реконструкции капитальных мостов через неглубокие несудоходные водные преграды.
При этом для его реализации предполагается применить:
- рамные плоские опоры и башенные опоры выполнены из списанных, бывших в употреблении, железнодорожных полувагонов с демонтированными рамами и
тележками, заполненных блоками, собранными из списанных, бывших в употреблении, железобетонных шпал, при этом в промежутках между шпалами засыпан
щебень и вертикально установлены трубы, верх которых выступает для подачи в них цементно-песчаного раствора, причем трубы снабжены равномерно
выполненными по высоте отверстиями для обеспечения возможности формирования цементно-песчаным раствором монолитной конструкции опоры.
- пролетные строения выполнены из списанных, бывших в употреблении рам фитинговых платформ с устроенным по верху рам настилом под рельсы пути из
металлических шпал, установленных с определенным шагом и выполненных из металлических рам от цистерн, по верху металлических шпал выполнен
деревянный настил из бывших в употреблении списанных деревянных шпал для движения автомобильной и гусеничной техники, и для передвижения личного
состава, по краям пролетного строения установлено ограждение, выполненное из лестниц от железнодорожных цистерн и колесоотбойники из списанных
деревянных шпал.

354.

Сущность заявленного технического решения заключается в том, что сборно-разборный железнодорожный мост формируется из опор и пролетных строений. При
этом опоры собираются из списанных бывших в употреблении - полувагонов и шпал. Пролетные строения формируются из металлических рам от фитинговых
платформ.
Технический результат - создание упрощенной конструкции сборно-разборного железнодорожного моста вблизи неисправного железнодорожного моста, что
существенно сокращает трудовые и материальные затраты, а также уменьшает время на его возведение с использованием бывших в употреблении списанных
элементов железнодорожной инфраструктуры - вагонов, железнодорожных шпал и рельс.
Бывшие в употреблении списанные вагоны и рельсы переплавляются (утилизируются) и используются для изготовления новых металлических конструкций.
Процесс утилизации и изготовления новых конструкций влечет значительные трудовые, материальные и энергетические затраты, которых можно избежать,
используя списанные материалы железнодорожной инфраструктуры для устройства «сборно-разборного железнодорожного моста». Ежегодно списывается
значительное количество материалов, в 2020 году планировалось списать 8 тыс. фитинговых платформ [8], в 2018 году РЖД заменило 2 тысяч километров
железнодорожных путей [9], в 2017 году списано 10380 цистерн [10].
В настоящее время в России насчитывается более 10 тыс. железнодорожных мостов. Значительное количество из них мосты через неглубокие водные преграды, и
они требуют прикрытия на случай разрушения во время ведения боевых действий или возникновения чрезвычайной ситуации. Для обеспечения непрерывности
движения через широкие и неглубокие водные преграды имеется парк временных мостов, по количество их ограничено, и они требуют значительного времени на
доставку и сборку.
Использование материалов железнодорожной инфраструктуры в конкретном месте позволяет заблаговременно определить необходимые для устройства моста
материалы и конструкции. При этом значительно сокращается время возведения, т.к. хранение сборно-разборного железнодорожного моста на берегу у места его
возведения сокращает время возведения до минимума. Заблаговременно монтируются и подъездные пути из бывших в употреблении, списанных рельс и шпал.
Использование бывших в употреблении, списанных материалов железнодорожной инфраструктуры позволяет значительно снизить материальные и трудовые
затраты на устройство переправы.
Заявленное техническое решение иллюстрируется чертежами:
На фиг. 1а) изображен вариант реализации заявленного «сборно-разборного железнодорожного моста» для пропуска железнодорожного состава, а на фиг. 1б) разрез пролетного строения по А-А.
На фиг. 2а) - изображен блок из железобетонных шпал, а на фиг. 2б) - разрез блока из железобетонных шпал по Б-Б.
На фиг. 3а) представлен вид сверху полувагона, заполненного уплотненной обратной засыпкой с армирующими элементами, а на фиг. 3б) - разрез полувагона по
В-В.
На фиг. 4 представлено изображение реализации второго этапа - предварительных работ по устройству «сборно-разборного железнодорожного моста».
Дополнительно на фигурах 1…4 обозначены: 1 - локомотив; 2 - железобетонные шпалы; 3 - скрутки из отожженной проволоки для скрепления железобетонных
шпал (2); 4 - петли для монтажа блоков (6) из отожженной проволоки;;ил 5 - железнодорожный полувагон; 6 - блок из железобетонных шпал (2), расположенных
крест-накрест, в два ряда и соединенными между собой скрутками (3) из отожженной проволоки; 7 - пролетное строение из рам фитинговых платформ; 8 рельсовый пучь; 9 - обратная засыпка из щебня; 10 - металлические шпалы из рам цистерн; 11 - трубы с отверстиями; 12 - ограждение пролетного строения; 13 настил из деревянных шпал; 14 - колесоотбойник из деревянных шпал.

355.

Порядок возведения сборно-разборного железнодорожного моста
На нервом этапе выбирается место посадки сборно-разборного железнодорожного моста, определяются его габариты в зависимости от рельефа прибрежной зоны
и глубин водной преграды, составляется проект, заготавливаются необходимые материалы из бывших в употреблении вагонов и элементов пути металлических
рам цистерн, рам фитинговых платформ (7), рельс (8), полувагонов (5), железобетонных шпал (2) и деревянных шпал (13).
На втором этапе выполняются предварительные работы (фиг. 4), в ходе которых разрабатываются котлованы под полувагоны (5), монтируются первая и вторая (от
берега) опоры пролетных строений из полувагонов (5), заполненных блоками из железобетонных шпал (6). В промежутки между шпалами вертикально
устанавливаются трубы с отверстиями (11) и засыпают щебень (9), который вытесняя воду, заполняет пазухи. В трубы с отверстиями (11) подается цементнопесчаный раствор и формируется монолитная железобетонная конструкция опоры.
Пролетное строение из рам фитинговых платформ (7) устанавливают на опоры из полувагонов (5) возвышающиеся над водной поверхностью. По верху рамы
устраивается настил из металлических шпал, установленных с определенным шагом, выполненных из металлических рам от цистерн под рельсы пути. По верху
металлических шпал устраивается деревянный настил из бывших в употреблении, списанных деревянных шпал для движения автомобильной и гусеничной
техники, а также для передвижения личного состава. По краям пролетного строения устраивается ограждение, выполненное из лестниц от железнодорожных
цистерн (12) и устанавливаются колесоотбойники (14).
Далее, на большей глубине, превышающей высоту полувагона, устанавливаются спаренные опоры из полувагонов (5) для устройства нижней части опоры.
Спаренные опоры из полувагонов (5) объединяются сваркой или болтами в единую конструкцию с заполнением внутреннего объема так же, как и для
рассмотренных выше опор. Для монтажа в проектное положение разрабатывается котлован под полувагоны. Полувагоны, смонтированные на втором этапе,
устанавливаются в проектное положение заблаговременно и могут находиться в воде продолжительное время, поэтому выполняется их защита от коррозии, о
даже в случае полного разрушения от ржавления металла полувагона, конструкция опоры обеспечит целостность за счет объединения блоков из железобетонных
шпал в единую монолитную, железобетонную конструкцию.
На третьем, завершающем этапе, который наступает после выхода из строя основного моста, на смонтированные ранее спаренные опоры устанавливаются верхние
части опор пролетных строений из полувагонов (5), заполненных блоками из железобетонных шпал (6) с заполнением внутреннего объема так же, как и для
рассмотренных выше опор. Пролетное строение из рам фитинговых платформ (7) устанавливают на опоры из полувагонов (5) возвышающиеся над водной
поверхностью. Рамы сплачивают между собой и с опорой болтовыми соединениями. По верху рамы устраивается настил из металлических шпал, установленных с
определенным шагом, выполненных из металлических рам от цистерн под рельсы пути. По верху металлических шпал устраивается деревянный настил из
бывших в употреблении, списанных деревянных шпал для движения автомобильной и гусеничной техники, а также для передвижения личного состава. По краям
пролетного строения устраивается ограждение, выполненное из лестниц от железнодорожных цистерн (12) и устанавливаются колесоотбойники (14).
При заблаговременном устройстве сборно-разборного железнодорожного моста устраиваются подъездные пути и 1 и 2-я (при пологом дне и последующие) опоры
с пролетными строениями между ними. В мирное время для обеспечения надзора и в целях маскировки, полученные конструкции можно использовать для
причаливания катеров и небольших судов.
Таким образом, использование предложенной схемы позволяет возвести в сжатые сроки сборно-разборный железнодорожный мост, не требующий значительных
трудовых и материальных затрат с использованием списанных, бывших в употреблении элементов железнодорожного пути - металлических рам цистерн и
фитинговых платформ, рельсов и шпал.
При данном способе устройства сборно-разборного железнодорожного моста получаем гидротехническое сооружение, не требующее для возведения специально
изготовленных заводских конструкций, что важно в условиях возникновения чрезвычайных ситуаций и снабжении войск при ведении боевых действий.

356.

Предлагаемое решение сборно-разборного железнодорожного моста проверено расчетом на прочность и несущую способность. Расчеты показали, что пролетное
строение из фитинговой платформы и опоры из полувагонов заполненных железобетоном обладают требуемой прочность и несущую способность на нагрузку от
железнодорожного состава.
Значительная экономия средств в мирное время достигается за счет использования списанных, бывшие в употреблении, железнодорожных полувагонов и
железобетонных шпал, а в случае войны и изъятых у железной дороги или получивших повреждения в ходе боевых действий.
Предлагаемое техническое решение конструкции направлено на решение логистических задач при возникновении чрезвычайных ситуаций и при ведении боевых
действий и соответствует критерию «новизна».
Вышеприведенная совокупность отличительных признаков не известна на данном уровне развития техники и не следует из общеизвестных правил
конструирования сборно-разборных железнодорожных мостов, что доказывает соответствие критерию «изобретательский уровень».
Конструктивная реализация заявляемого технического решения с указанной совокупностью существенных признаков не представляет никаких конструктивнотехнических и технологических трудностей, откуда следует соответствие критерию «промышленная применимость».
Литература
1. Патент на изобретение RU 2717445 С1 от 23.05.2019, МПК E01D 15/12 - «Средняя секция наводочной балки пролетного строения».
2. Патент на изобретение RU 94027969 С1 от 18.07.1994, МПК E01D 19/02 - «Опора из массивных блоков и способ се сооружения».
3. Патент на изобретение RU 92008311 C от 25.11.1992, МПК E01D 15/12 - «Мостовая секция».
4. Патент на изобретение RU 94025034 С1 от 04.07.1994, МПК E01D 15/12 - «Складной блок моста».
5. Патент на изобретение RU 2267572 С1 от 12.04.2004, МПК E01D 15/12 - «Двухколейный механизированный мост».
6. Патент на изобретение RU 94027085 С1 от 18.07.1994, МПК E01D 19/02 - «Способ сооружения фундамента временной опоры моста и опалубка для его
реализации».
7. Металлическая эстакада РЭМ-500. Техническое описание и инструкции но монтажу, перевозке, хранению и эксплуатации. ГУЖДВ, 1976 г., Воениздат. прототип.
8. https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/opinions/spisanie-spelsializirovannogo-podvizhnogo-sostava-dolzhno-kompensirovalsya-v-blizhayshie-4-goda/.
9. https://vgudok.com/lcnta/rclsy-rclsy-cifry-cifry-rzhd-otchityvayutsya-o-zakupkah-putevyh-materialov-no-umalchivayut.
10. https://vgudok.com/lenta/podvizhnyy-sostav-vypusk-spisanie-stoimost-stavki-obzor-parka-ps-na-seti-rzhd.
Формула изобретения

357.

1. Сборно-разборный железнодорожный мост, состоящий из рамных плоских опор, башенных опор, установленных непосредственно на грунт, и пролетных
строений, отличающийся тем, что рамные плоские опоры и башенные опоры выполнены из списанных бывших в употреблении железнодорожных полувагонов с
демонтированными рамами и тележками, заполненных блоками, собранными из списанных бывших в употреблении железобетонных шпал, при этом в
промежутках между шпалами засыпан щебень и вертикально установлены трубы, верх которых выступает для подачи в них цементно-песчаного раствора, причем
трубы снабжены равномерно выполненными по высоте отверстиями для обеспечения возможности формирования цементно-песчаным раствором монолитной
конструкции опоры.
2. Сборно-разборный железнодорожный мост по п. 1, отличающийся тем, что пролетные строения выполнены из списанных бывших в употреблении рам
фитинговых платформ с устроенным по верху рам настилом под рельсы пути из металлических шпал, установленных с определенным шагом и выполненных из
металлических рам от цистерн, по верху металлических шпал выполнен деревянный настил из бывших в употреблении списанных деревянных шпал для движения
автомобильной и гусеничной техники, и для передвижения личного состава, по краям пролетного строения установлено ограждение, выполненное из лестниц от
железнодорожных цистерн и колесоотбойники из списанных деревянных шпал.

358.

359.

360.

361.

Наплавной железнодорожный мост
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ
(19)
RU
(11)
2 755 794
(13)
C1
(51) МПК
E01D 15/14 (2006.01)
(52) СПК
E01D 15/14 (2021.05)
(12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ПАТЕНТУ
действует (последнее изменение статуса: 27.09.2021)
Статус:
Установленный срок для уплаты пошлины за 3 год: с 05.02.2022 по 04.02.2023. При уплате пошлины за 3 год в дополнительный 6-месячный срок с
Пошлина:
05.02.2023 по 04.08.2023 размер пошлины увеличивается на 50%.
(21)(22) Заявка: 2021102706, 04.02.2021
(24) Дата начала отсчета срока действия патента:
04.02.2021
Дата регистрации:
21.09.2021
(45) Опубликовано: 21.09.2021 Бюл. № 27
(72) Автор(ы):
Пищалов Юрий Вячеславович (RU),
Демьянов Алексей Анатольевич (RU),
Бирюков Юрий Александрович (RU),
Бирюков Дмитрий Владимирович (RU),
Савчук Николай Александрович (RU),
Гановичев Даниил Алексеевич (RU),
Бутин Илья Павлович (RU)
(56) Список документов, цитированных в отчете о поиске: ГАСТЕВ В.А.
Восстановление мостов, Руководства для транспортных ВТУЗОВ. МоскваЛенинград ОГИЗ- ГОСТРАНСИЗДАТ, 1932, с.26-28, 38-43. RU 2158331 C1,
27.10.2000 . DE 1024995 B, 27.02.1958. GB 1287632 A, 06.09.1972. RU 44331 U1,
10.03.2005.
(73) Патентообладатель(и):
Федеральное государственное казѐнное военное образовательное
учреждение высшего образования "Военная академия материальнотехнического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулева"
Министерства обороны Российской Федерации (RU)
Приоритет(ы):
(22) Дата подачи заявки: 04.02.2021
Адрес для переписки:
191123, Санкт-Петербург, ул. Захарьевская, 22, Военный институт (инженернотехнический) ФГКВОУВО ВА МТО им. генерала армии А.В. Хрулева, Бюро по
изобретательству и рационализации

362.

(54) Наплавной железнодорожный мост
(57) Реферат:
Изобретение относится к области мостостроения и, в частности, к наплавным мостам, используемым для скоростной наводки совмещенных железнодорожных и
автодорожных мостовых переправ через широкие и глубокие водные преграды на период восстановления разрушенных капитальных мостов, ликвидации
последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Технический результат - создание упрощенной конструкции временной речной
железнодорожной переправы вблизи неисправного железнодорожного моста, что существенно сокращает трудовые и материальные затраты, а также уменьшает
время на его возведение с использованием бывших в употреблении списанных элементов железнодорожной инфраструктуры - вагонов и железнодорожных шпал
и рельс. Наплавной железнодорожный мост, по длине выполненный из переходных частей, речной части и береговых частей, включающий понтоны, скрепленные
между собой в продольном направлении сцепными устройствами и рельсами железнодорожной колеи. В качестве понтонов речной и переходной части
использованы понтоны, собранные из бывших в употреблении железнодорожных цистерн, их рам и хомутов, рам фитинговых платформ, при этом цистерны
закреплены к рамам цистерн посредством хомутов на сварке с образованием секций, соединенных при помощи рам цистерн и рам фитинговых платформ на сварке
в понтоны береговых и речной частей, которые объединены в ленту посредством сплачивающих балок, рельс и сцепных устройств в виде автоматических сцепных
устройств на рамах цистер. Каждый из понтонов состоит из трех пар цистерн, объединенных сверху по длине моста при помощи пяти рам цистерн и хомутов.
Поверх пяти рам цистерн перпендикулярно расположению последних закреплены четыре рамы фитинговых платформ, на которых сверху по длине моста
установлены: по центру понтона рельсы для железнодорожного состава, а по краям понтона колеи из рельс для колесного и гусеничного транспорта. Каждый из
понтонов содержит два элемента для обеспечения жесткости сопряжения смежных понтонов, в виде пакета из металлических балок от рам фитинговых платформ,
закрепленных кронштейнами и сдвигаемых лебедкой на соседний понтон, формируя, таким образом, неразрезную ленту наплавного моста. В качестве элементов
продольного закрепления моста использованы автоматические сцепные устройства, имеющиеся на обеих сторонах пяти рам цистерн. При этом каждый из
понтонов содержит перила, выполненные из лестниц железнодорожных цистерн и в качестве береговой части использованы устроенные заблаговременно или

363.

возведенные временные причалы с инвентарными подходами из заблаговременно возведенных железнодорожных путей, собранных из списанных, бывших в
употреблении, железнодорожных рельсов и шпал. 6 з.п. ф-лы, 13 ил.

364.

Изобретение относится к области мостостроения и в частности к наплавным мостам, используемым для пропуска железнодорожного подвижного состава и
скоростной наводки совмещенных железнодорожных и автодорожных мостовых переправ через широкие и глубокие водные преграды на период разрушении,
реконструкции или восстановлении разрушенных капитальных мостов при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного
характера.
Заявленное техническое решение относится к наплавным мостам и может быть использовано для оперативного возведения переправы для автомобилей, боевой
техники и железнодорожных составов.
Известен ППС-84 (Понтонный Парк Специальный) [1] состоящий из речных и береговых звеньев, выстилки и буксирно-моторных катеров. Речная часть моста
состоит из мостовых понтонов с межпонтонными устройствам и механизмами. Береговое звено для оборудования Переходов между наплавной частью моста и
берегом. В состав берегового звена входят: понтоны, сходни, межпонтонные механизмы и устройства. Выстилка предназначена для укрепления въездов на мост
при слабых грунтах.
Недостатками конструкции ППС-84 являются то, что при сборке моста требуется высококвалифицированный личный состав, значительное время на доставку и
сборку конструкций, при этом необходимы значительные материальные и трудовые затраты.
Известен наплавной железнодорожный мост НЖМ-56 [2] с раздельным автомобильным и железнодорожным проездами. Наплавной мост состоит из речной части,
двух переходных и двух береговых частей. Речная часть моста состоит из мостовых понтонов с шарнирным соединением. Береговое пролетное строение
собирается их трех монтажных блоков. Переходная часть обеспечивает плавный проезд подвижного состава с береговой на речную часть.
Недостатки конструкции моста НЖМ-56 в том, что такой мост требует значительное время для установки и больших трудовых и материальных затрат. Глубина
воды в местах установки понтонов должна быть не менее 1,2 м при скальных грунтах и не менее 1 м при мягких. Дно у берега, сложенное песчаными грунтами,
требуется очистить от предметов, способных проколоть обшивку понтона при его погружении под железнодорожным составом, а также большое количество
болтов при сборке, ненадежность поперечного закрепления моста и отсутствие инвентарных конструкций для связи с берегом.
Известен "Наплавной железнодорожный мост" [3], выбранный в качестве прототипа, включающий в себя понтоны, скрепленные между собой в продольном
направлении и рельсы железнодорожной колеи, по длине выполненный из переходных частей, речной части и береговых частей моста, речную часть, состоящую
из понтонов, с элементами поперечного закрепления, береговые части, состоящие из двух башенных подъемных рамно-винтовых опор, переходных понтонов с
рельсами, элементов продольного закрепления моста и инвентарных подходов к нему. Понтоны соединяются днищевыми и палубными поперечными замковыми
устройствами. На крайних понтонах имеются якоря.
По аналогии с рассмотренным решением в настоящее время принят на вооружение наплавной мост МЯЖ-ВФ-ВТ [6].
Недостатки наплавного железнодорожного моста в том, что такой мост требует значительное время для транспортировки конструкций к месту установки, время
для монтажа и демонтажа, больших трудовых и материальных затрат.
Известно «Звено плавучего сооружения» по авторскому свидетельству RU 186018 от 05.10.2017 г., МПК В63В 35/36, E01D 15/14, СПК В63В 35/36 - [4],
содержащее понтон с межпонтонными стыковыми устройствами, расположенными на палубе и днище, при этом днищевые межпонтонные стыковые устройства
выполнены в виде уха и вилки с запорным штырем, имеющего возможность складывания с соседним звеном, снабженное якорным устройством с лебедкой,
имеющее проезжую и пешеходные палубы с разделением леерами и отбойниками.

365.

Недостатки «Звена плавучего сооружения» заключаются в том, что в целом конструкция трудозатратная и материалоемкая, сложна в сборке и требует
квалифицированного персонала для установки. Также наличие большого количества сложных разъемов затрудняет процесс сборки и демонтажа моста.
Известно «Речное звено наплавного железнодорожного моста», по авторскому свидетельству RU 2575293 от 09.10.2014 г., МПК E01D 15/14 - [5], включающее
понтоны, скрепленные между собой в продольном и поперечном направлениях палубными и днищевыми сцепными устройствами и рельсы железнодорожной
колеи, с понтонами речного звена с вмонтированными между их поперечными шпангоутами тремя рамками с водонепроницаемыми стенками, образующими на
всю ширину речного звена водопропускные каналы.
Недостатками «Речного звена наплавного железнодорожного моста» являются недостаточная надежность работы сцепленных звеньев из-за несовершенства
привода запорного штыря, высокая материалоемкость и трудозатратнось конструкций, также звено требует значительное время для транспортировки конструкций
к месту установки, время для монтажа и демонтажа.
Недостатки прототипа и аналогов ставят задачу создания «наплавного железнодорожного моста» для пропуска железнодорожного подвижного состава, колесной
и гусеничной техники при разрушении или реконструкции капитальных мостов через широкие и глубокие водные преграды простой конструкции, позволяющей
наводиться переправе за короткое время с использованием незначительных материальных затрат.
Ограничительные признаки заявленного технического решения общие с устройством прототипа следующие: наплавной железнодорожный мост, по длине
выполненный из переходных частей, речной части и береговых частей, включающий понтоны, скрепленные между собой в продольном направлении сцепными
устройствами и рельсами железнодорожной колеи.
Предполагается заявленный «Наплавной железнодорожный мост» использовать при устройстве наплавного моста для пропускания железнодорожного
подвижного состава, колесной и гусеничной техники при разрушении или реконструкции капитальных мостов через широкие и глубокие водные преграды.
При этом для его реализации предполагается применить:
- в качестве речного звена, состоящего из понтонов - понтоны, собранные из списанных, бывших в употреблении, железнодорожных цистерн, металлических рам
от цистерн, рам фитинговых платформ и рельс;
- в качестве элементов продольного закрепления - автоматическое сцепное устройство, имеющееся на металлических рамах цистерн, бывших в употреблении, а
также металлические балки, изготовленные из списанных рам фитинговых платформ и рельс;
- в качестве железнодорожной колеи - бывшие в употреблении, списанные рельсы.
Сущность заявленного технического решения заключается в том, что наплавной железнодорожный мост формируется из переходных и речных звеньев, состоящих
из понтонов. При этом понтоны собираются из списанных, бывших в употреблении железнодорожных цистерн, металлических рам от цистерн и фитинговых
платформ и рельс. Скрепление частей моста выполняется с использованием автоматического сцепного устройство имеющегося на металлических рамах цистерн.
Технический результат - создание упрощенной конструкции временной речной железнодорожной переправы вблизи неисправного железнодорожного моста,
исключающего транспортировку известных стандартных МЛЖ-ВФ-ВТ или НЖМ-56 к месту его установки, что существенно сокращает трудовые и материальные
затраты, а также уменьшает время на его возведение и разборку за счет использования бывших в употреблении списанных элементов железнодорожной
инфраструктуры - вагонов и железнодорожных шпал и рельс.

366.

Бывшие в употреблении списанные вагоны и рельсы переплавляются (утилизируются) и используются для изготовления новых металлических конструкций.
Процесс утилизации и изготовления новых конструкций влечет значительные трудовые, материальные и энергетические затраты, которые можно избежать,
используя списанные материалы железнодорожной инфраструктуры для устройства наплавного моста. Ежегодно списывается значительное количество
материалов, в 2017 году списано 10380 цистерн [4], в 2018 году РЖД заменило 2 тысяч километров железнодорожных путей [5].
В настоящее время в России насчитывается более 10 тыс. железнодорожных мостов. Значительное количество из них мосты через широкие и глубокие водные
преграды, и они требуют прикрытия на случай разрушения во время ведения боевых действий или возникновения чрезвычайной ситуации. Для обеспечения
непрерывности движения через широкие и глубокие водные преграды имеется парк наплавных мостов, но количество их ограничено, и они требуют
значительного времени на доставку и сборку.
Использование материалов железнодорожной инфраструктуры в конкретном месте позволяет заблаговременно определить необходимые для устройства моста
материалы и конструкции. При этом значительно сокращаются время возведения, а в следствии хранения наплавного моста на берегу у места его возведения,
сокращаются трудовые и материальные затраты.
Заявленное техническое решение иллюстрируется чертежами:
На фиг. 1 а) представлен вид сверху переходного и речного звеньев наплавного железнодорожного моста, причал, а на фиг. 1 б) - разрез переходного и речного
звеньев наплавного железнодорожного моста с причалом по а-а.
На фиг. 2 а) представлен вариант использования наплавного железнодорожного моста для пропуска железнодорожного состава, на фиг. 2 б) вариант с
использованием наплавного железнодорожного моста для пропуска автотранспорта в две полосы.
На фиг. 3 а) представлен вид сверху понтона речной части, на фиг. 3 б) - разрез понтона речной части по б-б, а на фиг. 3 в) - разрез понтона речной части по в-в.
На фиг. 4 а) представлен вид сверху речного звена, на фиг. 4 б) - поперечный разрез речного звена по г-г, а на фиг. 4 в) - продольный разрез речного звена понтона
речной части по д-д.
На фиг. 5 представлено автосцепка для первичного соединения понтонов при сборке моста.
На фиг. 6 представлено штатный хомут крепления цистерны к раме вагона.
На фиг. 7 представлены исходные конструкции для сборки наплавного моста - железнодорожная цистерна.
На фиг. 8 представлена исходная конструкция для сборки наплавного моста - фитинговая платформа.
На фиг. 9 представлено звено речного понтона для сборки наплавного моста.
На фиг. 10 представлена сборка понтона из 2-х звеньев.
На фиг. 11 представлено устройство настила из рам фитинговых платформ.
На фиг. 12 представлен готовый к укрупнительной сборке понтон.

367.

На фиг. 13 представлена готовый к пропуску автомобильного и железнодорожного транспорта наплавной железнодорожный мост.
Дополнительно на фигурах 1…4, 9…12 обозначены: 1 - переходной понтон; 2 - понтон речной части; 3 - причал; 4 - локомотив; 5 - рельс; 6 - цистерны; 7 - рама
цистерны, 8 - рама фитинговой платформы; 9 - автосцепка, 10 - опора переходного понтона на причал; 11 - сплачивающая балка, 12 - штатный хомут, 13 - настил
для проезда автотранспорта, 14 - ограждение понтона.
Для устройства переходного понтона (1) и понтона речной части (2) наплавного железнодорожного моста (фиг. 1 и фиг. 2) применены списанные, бывших в
употреблении железнодорожные цистерны (6), металлические рамы цистерн (7), штатные хомуты (12), рамы фитинговых платформ (8), сплачивающие балки (11)
из металлических рам фитинговых платформ и рельсов (5). Береговая часть выполняется в виде причала (3) с опорой для переходного понтона (10). По
наплавному железнодорожному мосту может передвигаться локомотив (4) или автотранспорт.
Порядок возведения наплавного железнодорожного моста.
На первом этапе выбирается место посадки наплавного железнодорожного моста, определяются его габариты в зависимости от рельефа прибрежной зоны и
глубин водной преграды, составляется проект, заготавливаются необходимые материалы из бывших в употреблении вагонов и элементов пути - металлических
рам цистерн (7), фитинговых платформ (8), рельсов (5), железнодорожных цистерн (б) штатных хомутов (12). Все имеющиеся в цистерне (6) технологические
отверстия герметизируются.
На втором этапе устраиваются причалы (3) с двух сторон водной преграды с подъездными железнодорожными путями, которые могут выполняться как
заблаговременно, так и в ходе устройства наплавного железнодорожного моста. Параллельно собираются секции понтонов (фиг. 4 и фиг. 9), которые
объединяются в переходные понтоны (1) (фиг. 12) и понтоны речной части (2) (фиг. 1 и фиг. 3). Крепление цистерны (6) к раме цистерны (7) выполняется при
помощи штатного хомута (12) на сварке (фиг. 9). Полученные секции (фиг. 4 и фиг. 9) объединяются при помощи рамы цистерны (7) (фиг. 10) и рам фитинговой
платформы (8) (фиг. 11) на сварке в понтоны береговой (1) и речной части (2) (фиг. 3 и фиг. 12).
На плаву, катерами, понтоны (1, 2) (фиг. 12) при помощи автосцепок (9), сплачивающих балок (11) и рельсовых путей (5) на болтовых соединениях, объединяются
в ленту, которую крепят к опоре (10) причала (3), по понтонам устраивается настил для пешеходов, выполненный из стенок крытых вагонов, на сварке. По краям
понтонов устраивается ограждение, выполненное из лестниц от железнодорожных цистерн (14).
На заключительном этапе лента наплавного железнодорожного моста (фиг. 13) ставится на якоря для поперечного раскрепления от давления воды и ветра. После
окончания эксплуатации разборка наплавного железнодорожного моста выполняется в обратной последовательности.
Таким образом, использование предложенной схемы позволяет возвести в сжатые сроки наплавной железнодорожный мост, не требующий значительных
трудовых и материальных затрат с использованием списанных, бывших в употреблении элементов железнодорожного пути - металлических рам цистерн и
фитинговых платформ, железнодорожных цистерн, рельсов и шпал.
При данном способе устройства наплавного железнодорожного моста получаем сооружение, не требующее для возведения дорогостоящих материалов и
конструкций, что важно в условиях возникновения чрезвычайных ситуаций и снабжении войск при ведении боевых действий.
Значительное уменьшение материальных затрат средств достигается за счет использования списанных, бывших в употреблении вагонов (фиг. 7 и фиг. 8) и
элементов пути - металлических рам цистерн и фитинговых платформ, рельс, емкостей железнодорожных цистерн, а с случае войны и изъятых у железной дороги.

368.

Предлагаемое решение наплавного железнодорожного моста проверено расчетом на плавучесть и остойчивость. Расчеты показали, что понтон при пропуске
железнодорожного состава обладает требуемой плавучестью и остойчивостью.
Предлагаемое техническое решение конструкции направлено на решение логистических задач при возникновении чрезвычайных ситуаций и при ведении боевых
действий.
Таким образом, устройство наплавного железнодорожного моста в совокупности с признаками формулы изобретения (сущностью изобретения) является новым
для наплавных мостовых сооружении, следовательно, соответствует критерию «новизна».
Вышеприведенная совокупность отличительных признаков не известна на данном уровне развития техники и не следует из общеизвестных правил
конструирования наплавных железнодорожных мостов, что доказывает соответствие критерию «изобретательский уровень».
Конструктивная реализация заявляемого технического решения с указанной совокупностью существенных признаков е представляет никаких конструктивнотехнических и технологических трудностей, откуда следует соответствие критерию «промышленная применимость».
Литература:
1. Понтонный парк специальный ППС-84. Книга 1. Материальная часть парка. Москва. Воениздат.1990 г.
2. Наплавной железнодорожный мост НЖМ-56. Техническое описание и инструкция по монтажу, перевозке, хранению и эксплуатации - М.: Воениздат, 1977.
3. Патент на изобретение RU 2158331 С1 от 17.04.2000, МПК E01D 15/14 - «Наплавной железнодорожный мост». – прототип.
6. Использование наплавного моста МЛЖ-ВФ-ВТ при ликвидации последствий кризисных ситуаций. - Киров, Издательство АНО ДПО «Межрегиональный центр
инновационных технологии в образовании», 2019.
Формула изобретения
1. Наплавной железнодорожный мост, по длине выполненный из переходных частей, речной части и береговых частей, включающий понтоны, скрепленные
между собой в продольном направлении сцепными устройствами и рельсами железнодорожной колеи, отличающийся тем, что в качестве понтонов речной и
переходной части использованы понтоны, собранные из бывших в употреблении железнодорожных цистерн, их рам и хомутов, рам фитинговых платформ, при
этом цистерны закреплены к рамам цистерн посредством хомутов на сварке с образованием секций, соединенных при помощи рам цистерн и рам фитинговых
платформ на сварке в понтоны береговых и речной частей, которые объединены в ленту посредством сплачивающих балок, рельс и сцепных устройств в виде
автоматических сцепных устройств на рамах цистерн.

369.

2. Наплавной железнодорожный мост по п. 1, отличающийся тем, что каждый из понтонов состоит из трех пар цистерн, объединенных сверху по длине моста при
помощи пяти рам цистерн и хомутов.
3. Наплавной железнодорожный мост по п. 2, отличающийся тем, что поверх пяти рам цистерн перпендикулярно расположению последних закреплены четыре
рамы фитинговых платформ, на которых сверху по длине моста установлены: по центру понтона рельсы для железнодорожного состава, а по краям понтона колеи
из рельс для колесного и гусеничного транспорта.
4. Наплавной железнодорожный мост по п. 1, отличающийся тем, что каждый из понтонов содержит по два элемента для обеспечения жесткости сопряжения
смежных понтонов, в виде пакета из металлических балок от рам фитинговых платформ, закрепленных кронштейнами и сдвигаемых лебедкой на соседний
понтон, формируя, таким образом, неразрезную ленту наплавного моста.
5. Наплавной железнодорожный мост по п. 1, отличающийся тем, что в качестве элементов продольного закрепления моста использованы автоматические сцепные
устройства, имеющиеся на обеих сторонах пяти рам цистерн.
6. Наплавной железнодорожный мост по п. 1, отличающийся тем, что каждый из понтонов содержит перила, выполненные из лестниц железнодорожных цистерн.
7. Наплавной железнодорожный мост по п. 1, отличающийся тем, что в качестве береговой части использованы устроенные заблаговременно или вновь
возведенные временные причалы с инвентарными подходами и заблаговременно возведенными железнодорожными путями, собранными из списанных, бывших в
употреблении, железнодорожных рельсов и шпал.

370.

371.

372.

373.

374.

375.

376.

377.

378.

Приложение к реферату КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С
ПРИМЕНЕНИЕМ об использовании комбинированных типовых структурных пространственных перекрестно - стержневых конструкций МАРХИ ПСПК МПК E01D 12/00 (

379.

380.

381.

382.

383.

384.

385.

386.

387.

388.

389.

390.

391.

392.

393.

394.

395.

396.

397.

398.

399.

400.

401.

402.

403.

404.

405.

406.

407.

408.

409.

410.

411.

412.

413.

414.

415.

416.

417.

418.

419.

420.

421.

422.

423.

424.

425.

426.

427.

428.

429.

Влияние податливости опор на напряженно-деформированное состояние элементов
структурного покрытия
А.В. Мущанов 1, В.Ф. Мущанов 2, И.В. Роменский 3
1-3Донбасская национальная академия строительства и архитектуры, 86123, Украина,
Донецкая область, Макеевка, ул. Державина, 2
Строительство уникальных зданий и сооружений. ISSN 2304-6295. 1 (40). 2016. 7-19
JIl
t
rl
Construction of Unique Buildings and Structures
И
A
fcUL
journal homepage: www.unistroy.spb.ru
Влияние податливости опор на напряженно-деформированное состояние элементов структурного покрытия
А.В. Мущанов 1, В.Ф. Мущанов 2, И.В. Роменский 3
1-3Донбасская национальная академия строительства и архитектуры, 86123, Украина, Донецкая область, Макеевка, ул. Державина, 2
Информация о статье
УДК
История
Подана в редакцию 11 июля 2015
Ключевые слова
большепролетные структурные
покрытия;
система МАРХИ;
напряженно-деформированное
состояние;
типизация;
унификация
АННОТАЦИЯ
В статье рассмотрены новые подходы к расчету и проектированию структурных покрытий системы МАРХИ. Предложенные подходы, обеспечивающие регулирование
параметров напряженно- деформированного состояния, базируются на двух принципах: изменении локальных геометрических параметров (размеров ячейки покрытия - его
относительной высоты), и «вспарушивания» первоначально плоской плиты, то есть, изменения общей геометрической формы с приданием плите обратного выгиба.
Установленные зависимости обеспечивают возможность использования для покрытий на нетиповых планах типовых модульных элементов системы МАРХИ (стержней и
соединительных вставок-коннекторов). Для более полной оценки эффективности предложенных подходов впервые выполнена оценка влияния податливости опорных
конструкций на параметры напряженно-деформированного состояния (максимального усилия в стержневом элементе и максимального прогиба). С целью обобщения

430.

результатов выполненных исследований искомые параметры представлены в относительном виде как функциональные зависимости параметра k, характеризующего
податливость опорных конструкций.
Содержание
1. Введение
8
2. Обзор литературы
9
3. Основная часть 9
4. Заключение
13
1. Введение
Конструкции системы МАРХИ появились в нашей стране в 70-х годах ХХ столетия, как плод труда ученых и специалистов кафедры инженерных конструкций Московского
архитектурного института. Конструкторами-архитекторами был разработан способ строительства сборных сооружений практически любой формы, мобильных, экономичных и
эстетически привлекательных. На удивление быстро промышленность взяла на вооружение новую систему, названною системой МАРХИ. В отличие от ранее существующих
методов строительства, основанных на типизации крупных строительных конструкций (колонна, балка, ферма и т.п.) или зданий в целом, в системе МАРХИ объектом типизации
является стержень и узловой элемент, оптимизированные по массе и несущей способности. Они не подчиняются какой-либо конкретной архитектурно-конструктивной форме, что
обеспечивает возможность их накопления на складе завода-изготовителя с последующей комплектацией любой необходимой конструкции [2, 4, 7, 10].
Уникальность перекрестно-стержневой пространственной конструкции (ПСПК) состоит в том, что существует возможность равномерного распределения нагрузки и
нивелирования малонагруженных и максимально нагруженных элементов, что дает определенные преимущества:
1. Конструкция становится более устойчивой к подвижным, в частности, сейсмическим нагрузкам [12, 19];
2. Повышает мобильность внутренних опор и возможность их переставлять [12];
3. Увеличивает жесткость системы - можно подвесить дополнительное оборудование [12].
К недостаткам структурных систем относится повышенная трудоемкость их изготовления и сборки, что является следствием отступления от принципа концентрации
материала. Этот недостаток в определенной мере компенсируется однородностью операции при изготовлении и сборке, что создает
Рис. 1. Покрытие верхнего этажа торговоРис. 2. Покрытие пассажа Универсального
развлекательного комплекса «Калейдоскоп» магазина (г. Омск)
(г. Москва)
Система МАРХИ широко применяется в строительстве. Система позволяет перекрывать сооружения любого назначения с пролетами до 100 м включительно [9, 7, 17]. Так на
рисунках 1 и 2 продемонстрированы перекрытия пассажа Универсального магазина в г. Омск конца 70-х годов ХХ столетия (Рис. 2, URL: http://www.sistemsmarhi.ru/upload/medialibrary/27a/402_1.jpg) и покрытие торгово-развлекательного центра «Калейдоскоп» в г. Москва (Рис. 1, URL: http://www.sistemsmarhi.rU/upload/medialibrary/76a/8.jpg) [2].
В раннее выполненных [14] работах была поставлена задача подобрать рациональную геометрическую высоту элементарной ячейки структурного покрытия в целях
варьирования усилий в узлах конструкции [8, 9]. Были проведены аналитический [18, 20] и численный расчет структурной плиты, вследствие чего была найдена рациональная
высота ячейки - 2,74 м (h/l = 1/17). Помимо этого в расчете применялась методика «вспарушивания» конструкции для исследования зависимости напряженно- деформированного
состояния (НДС) от стрелы выгиба структурной плиты. Однако расчеты проводились при условии жесткого защемления конструкции по контуру.
Основная цель исследования:
1. Влияние стрелы выгиба структурной плиты («вспарушивания) на НДС элементов покрытия на упруго-податливых опорах.
8
Мущанов А.В., Мущанов В.Ф., Роменский И.В. Влияние податливости опор на напряженно-деформированное состояние элементов структурного покрытия/
Mushchanov A.V., Mushchanov V.F., Romensky I.V. The impact of support on the compliance of the stress-strain state of structural elements covering©
2. Влияние податливости опор на основные показатели НДС исследуемой конструкции, которые обусловлены соотношением жесткостных характеристик опорной и пролетной
частей исследуемой конструкции. Упомянутое соотношение характеризуется коэффициентом k имеющим следующий вид:
D
к = ш (1)
где D - цилиндрическая жесткость плиты, вычисляемая по [1] (D = 0,4К), кНсм2;
K - продольная жесткость плиты (К = ESAen ——), кНсм2;
' 1+Лв.п/^н.п
E - модуль упругости стали, кН/см2;
S - длина поясных стержней (модуль), см;
Дв.п, Дн.п - площади сечений верхнего и нижнего поясов, см2;
а - угол наклона раскосов к горизонтальной плоскости.

431.

2. Обзор литературы
Выполненный обзор литературы подчинен решению основной задачи, рассматриваемой в данной статье, а именно: исследованию влияния обратной стрелы выгиба и
податливости опор на напряженно- деформированное состояние (НДС) элементов структурной конструкции.
В ходе подготовки предложенного материала изучено множество отечественных и зарубежных трудов, посвященных расчету, проектированию и эксплуатации структурных
конструкций. Исходя из вышесказанного, целесообразно разделить их на несколько подгрупп:
• нормативному обеспечению процесса проектирования [1,15,16],
• изложению общих принципов компоновки, расчета и проектирования рассматриваемых конструкций [2,4,5,7,9,17,21-23,27],
• численному исследованию особенностей напряженно-деформированного состояния большепролетных структурных конструкций, в том числе на нетиповом плане, с учетом
геометрических несовершенств и других значимых факторов [3,6,8,10-14,25,28,29],
• разработке аналитических принципов расчета, базирующихся на теории изгиба тонких плит [18,19,24,26]
• типизации и унификации конструктивных элементов структурных покрытий [2,19,20].
Выполненный обзор и анализ проведенных ранее исследований позволил сформулировать основную
задачу исследования, результаты которого представлены в данной статье, а именно: исследованию влияния обратной стрелы выгиба и податливости опор на напряженнодеформированное состояние (НДС) элементов структурной конструкции.
3. Основная часть
Объектом исследования является структурная несущая конструкции большепролетного покрытия культурно-развлекательного комплекса в городе Донецке.
Размеры перекрываемой части здания в плане составляют 68,4х45м. (Рис. 3). Шаг колонн различный в продольном и поперечном направлении. Отметка низа покрытия +12.2
м [3].
Все выбранные сечения труб приняты в соответствии с [15, 16].
В качестве опор (колонн) была принята труба стальная электросварная прямошовная по ГОСТ 1070491 [15] диаметром 820х14 мм (А = 55,39 см2;1 = 28,5 см;1 = 287536,5 см4).
В качестве покрытия используется структурная плита типа МАРХИ. Несущими элементами структурной плиты являются трубы, соединенные в узлах на болтах, с помощью
специальных узловых элементов (коннекторов).
9
Мущанов А.В., Мущанов В.Ф., Роменский И.В. Влияние податливости опор на напряженно-деформированное состояние элементов структурного покрытия/
Mushchanov A.V., Mushchanov V.F., Romensky I.V. The impact of support on the compliance of the stress-strain state of structural elements covering©
Рис. 3. Исследуемая структурная конструкция
В качестве элементарной ячейки структуры базового варианта принята пирамида с основанием в виде прямоугольника 3х3,6 м (что соответствует шагу колонн вдоль и
поперек здания) и ребрами равными 3,6 м. Высота структурного покрытия составляет 2,74 м, угол наклона ребра а = 49,4° [3].
Численные исследования были произведены с помощью программного комплекса «SCAD» - вычислительного комплекса для прочностного анализа конструкций методом
конечных элементов [6]. Единая графическая среда синтеза расчетной схемы и анализа результатов обеспечивает неограниченные возможности моделирования расчетных схем
от самых простых до самых сложных конструкций.
Для анализа влияния метода «вспарушивания» на принятую конструкцию был разработан, как было оговорено выше, вариант закрепления на упруго-податливых опор (см.
рис. 3).
В рассматриваемом примере общая нагрузка на покрытие составила:
Q = 193 кг/м2
из которых 20 кг/м2 - собственный вес структурной плиты, а 171 кг/м2 - снеговая нагрузка, принятая по ДБН В.1.2-2:2006 «Нагрузки и воздействия. Нормы проектирования» [1].
1. Влияние стрелы выгиба структурной плиты («вспарушивания) на НДС элементов покрытия на
упруго-податливых опорах.
Результаты исследования представлены в таблицах 1,2,3 и на рис. 4.
10
Мущанов А.В., Мущанов В.Ф., Роменский И.В. Влияние податливости опор на напряженно-деформированное состояние элементов структурного покрытия/
Mushchanov A.V., Mushchanov V.F., Romensky I.V. The impact of support on the compliance of the stress-strain state of structural elements covering©
Таблица 1. Результаты численного расчета для (1/50)L
№ шага «выдавливания»
Контролируемый параметр
Вариант закрепления на упруго-податливых опорах
0 (плоский вариант)
Wmax (мм)
356,92

432.

Nmax (кН)
159,65
f0/l
0
1
Wmax (мм)
844,93
Nmax (кН)
290,75
f0/l
18,8
2
Wmax (мм)
790,59
Nmax (кН)
270,94
f0/l
36,4
3
Wmax (мм)
717,77
Nmax (кН)
243,44
f0/l
52,0
4
Wmax (мм)
647,04
Nmax (кН)
216,52
f0/l
66,4
5
Wmax (мм)
586,06
Nmax (кН)
193,18
f0/l
80,4

433.

6
Wmax (мм)
Nmax (кН)
f0/l
- 11
Мущанов А.В., Мущанов В.Ф., Роменский И.В. Влияние податливости опор на напряженно-деформированное состояние элементов структурного покрытия/
Mushchanov A.V., Mushchanov V.F., Romensky I.V. The impact of support on the compliance of the stress-strain state of structural elements covering©
Таблица 2. Результаты численного расчета для 1/30
№ шага «выдавливания»
Контролируемый параметр
Вариант закрепления на упруго-податливых опорах
0 (плоский вариант)
Wmax (мм)
318,48
Nmax (кН)
175,55
fc/l
0
1
Wmax (мм)
317,13
Nmax (кН)
174,99
f0/l
7,1
2
Wmax (мм)
315,20
Nmax (кН)
173,85
f0/l
14,15
3
Wmax (мм)
312,55
Nmax (кН)
172,43
f0/l
21,15

434.

Таблица 3. Результаты численного расчета для 1/20
№ шага «выдавливания»
Контролируемый параметр
Вариант закрепления на упруго-податливых опорах
0 (плоский вариант)
Wmax (мм)
150,98
Nmax (кН)
116,68
f0/l
0
1
Wmax (мм)
150,82
Nmax (кН)
116,61
f0/l
3,35
На рисунке 4 представлен график зависимости НДС [14] от стрелы выгиба структурной плиты. Значения для графика были приняты из соответствующих таблиц (1,2,3).
12
Мущанов А.В., Мущанов В.Ф., Роменский И.В. Влияние податливости опор на напряженно-деформированное состояние элементов структурного покрытия/
Mushchanov A.V., Mushchanov V.F., Romensky I.V. The impact of support on the compliance of the stress-strain state of structural elements covering©
Рис. 4. Зависимости основных параметров НДС покрытия (с учетом податливости опор)
2. Влияние податливости опор на основные показатели НДС исследуемой конструкции
Учитывая, что в качестве параметра, оценивающего влияние податливости опор на НДС элементов структурного покрытия предложено использовать коэффициент k (1), на
рисунках 5 и 6 приведены функциональные зависимости относительных параметров НДС (N/[N] - относительное усилие, W/L - относительный прогиб), как функции этих величин,
зависящих от аргумента функции - параметра k. При этом в ходе исследования параметр k принимал значения к = 0,011; 0,0047; 0,0016, соответствующие относительной высоте
плиты структурного покрытия (1/20)L, (1/30)L, (1/50)L.
Графики, представленные на рисунках 5 и 6, получены с помощью программного вычислительного комплекса MathCAD 2015 [13]. Данные для построения графиков получены
из расчета коэффициента k по формуле (1) а также с использованием значений результатов численного расчета (табл. 1,2,3).
Зависимость относительного прогиба покрытия от податливости опор
Относительный прогиб покрытия (W/L)
Рис. 6. График зависимости относительного усилия от податливости опор
Рис. 5. График зависимости относительного прогиба от податливости опор
4. Заключение
1. При переходе от плоской схемы к пространственной в виде пологой оболочки, требуемое значение начальной стрелы выгиба составляет f/l=1/27, при которой обеспечивается
возможность использования стандартных элементов типа МАРХИ, для пологой оболочки неподвижно закрепленной по контуру.

435.

13
Мущанов А.В., Мущанов В.Ф., Роменский И.В. Влияние податливости опор на напряженно-деформированное состояние элементов структурного покрытия/
Mushchanov A.V., Mushchanov V.F., Romensky I.V. The impact of support on the compliance of the stress-strain state of structural elements covering©
2. Результаты исследования НДС конструкции, полученные путем «вспарушивания», показали, что «вспарушивание» является эффективным методом регулирования
параметров НДС при условии «жесткого защемления» конструкции. При проектировании структурного покрытия на упруго- податливых опорах метод «вспарушивания» является
наиболее эффективным при соотношении h/l=1/50. При этом такое соотношение высоты покрытия к пролету приводит к повышенной гибкости покрытия, что в дальнейшем
требует уточняющих расчетов для такого класса покрытий с учетом геометрической нелинейности.
3. Установленные зависимости «k - w/L» и «к - N/[N]» имеют нелинейный характер и позволяют зафиксировать существенное влияние податливости опорных конструкций для
покрытий с малой
относительной высотой покрытия (1/40)1
(1/50)L. Условная граница, при которой влияние
податливости опорных конструкций на основные параметры напряженно-деформированного состояния можно считать незначительным, составляет (h/l « (1/17 ...1/20)L) при к «
12.
14
Мущанов А.В., Мущанов В.Ф., Роменский И.В. Влияние податливости опор на напряженно-деформированное состояние элементов структурного покрытия/
Mushchanov A.V., Mushchanov V.F., Romensky I.V. The impact of support on the compliance of the stress-strain state of structural elements covering©
Литература
[1] .
ДБН В.1.2-2:2006. Система забезпечення надшносл та безпеки будiвельних об'еклв. Навантаження i впливи. Норми проектування. К.: МЫбуд Укра'ши, 2006. 78 с.
[2] .
НПЦ Виктория: система МАРХИ [Электронный ресурс]. System requirements: AdobeAcrobatReader. URL: http://www.sistems-marhi.ru/marhi/ (дата обращения: 12.05.2015)
[3] .
Беленя Е. И., Балдин В. А., Ведеников Г. С. и др. Металлические конструкции. Общий курс: Учебник для вузов. М.: Стройиздат, 1985. 560 с.
[4] .
Мущанов А. В., Роменский И. В. Учет особенностей конструктивных решений системы МАРХИ при разработке индивидуального проекта большепролетного структурного
покрытия // сборник докладов Пятой Международной научно-практической конференции (Научно-техническое творчество молодежи - путь к обществу, основанному на знаниях).
М.: Изд-во МГСУ, 2013. C 111-115.
[5] .
Gaylord Edwin, Gaylord Charles, Stallmeyer James. Structural engineering. New York: The McGraw Hill Companies, 1997. 1024 p. - ISBN 0070237247.
[6] .
Перельмутер А.В, Сливкер В.И. Расчетные модели сооружений и возможность их анализа- 4-е изд., перераб. М.: Изд-во СКАД СОФТ, 2011. 736 с.
[7] .
Горохов Е.В., Мущанов В,Ф., Кинаш Р.И. [и др.]. Конструкции стационарных покрытий над трибунами стадионов. Макеевка: ДонНАСА, 2008. 405 с.
[8] .
Мущанов В.Ф. Избранные методы строительной механики в расчетах пространственных конструкций. Макеевка: ДонНАСА, 2006. 292 с.
[9] .
Горохов Е.В., Мущанов В,Ф., Назим Я.В., Роменский И.В. Расчет и проектирование пространственных металлических конструкций. Макеевка: ДонНАСА, 2012. 561 с.
[10] . 10. Bujisen Michel. Dynamic Space Frame Structures [Web source]. System requirements: AdobeAcrobatReader. URL:
p://homepage.tudelft.nl/x4x4j/saddbtreports/1011nj/Dynamic_Space_Frame_Structures_Michel_Bujisen.pdf (date of rederence 14.05.2015]
[11] .ООО
«Монтаж ПК» [Электронный ресурс]. URL: http://www.monpk.ru/system_marhi/.
[12] .Vista
Виста Производство перекркстно-стержневых пространственных конструкций [Электронный ресурс]. URL: http://vista-marhi.ru/o-sisteme-MARHI/chto-takoe-PSPK/.
[13] .Ю.В.
Грицук. Методические указания к выполнению лабораторных работ по курсу «Информационные технологии проектирования в строительстве». Решение
инженерных задач с помощью MathCAD. Макеевка: ДонНАСА, 2013. 71 с.
[14] .И.В.
Роменский, Т.И. Загоруйко, А.В. Мущанов. Основные подходы к назначению пространственных и жесткостных характеристик покрытия системы МАРХИ при
регулировании параметров его напряженно- деформированного состояния // УАМК Металлические конструкции. 2015, ТОМ 21, НОМЕР 1, 5-14 стр.
[15] .Помощь по ГОСТам. ГОСТ 10704-91 Трубы стальные электросварные прямошовные. Сортамент. [Электронный ресурс]. URL:
http://www.gosthelp.ru/text/G0ST1070491Trubystalnyeel (дата обращения 11.06.2015)
[^.Ва^льнен^ В.Т., Рутман А.Н., Лукьяненко Е.П. Справочник конструктора металлических конструкций - 2- е изд,, перераб. и доп. К.: Будивэльнык, 1990. 312 с.
[17] .Дыховичный
Ю.А. Большепролетные конструкции сооружений Олимпиады-80 в Москве. М.: Стройиздат, 1982. 277 с.
[18] .Трущев А. Г. Пространственные металлические конструкции: учебное пособие. М.: Стройиздат, 1983. 216 с.
[19] .Файбишенко
В.К. Металлические конструкции. М.: Стройиздат, 1984. 336 с.
[20] .Стрелецкий
Н.С., Стрелецкий Д.Н. Проектирование и изготовление экономичных металлических конструкций. М.: Стройиздат, 1964. 239 с.
[21] .N. Hubermana, D. Pearlmuttera, E. Galb, I.A. Meira. Optimizing structural roof form for life-cycle energy efficiency // Energy and Buildings, Volume 104, 1 October 2015, pp. 336-349
[22] .Jianguo Caia, Jian Fenga, Chao Jiang. Development and analysis of a long-span retractable roof structure // Journal of Constructional Steel Research Volume 92, January 2014, pp.
175-182
[23] .N. Antonioua, Th. Nikolaidisb, C.C. Baniotopoulosa. Designing long-span steel girders by applying displacement control concepts // Engineering Structures Volume 59, February 2014,
pp. 21-27
15
Мущанов А.В., Мущанов В.Ф., Роменский И.В. Влияние податливости опор на напряженно-деформированное состояние элементов структурного покрытия/
Mushchanov A.V., Mushchanov V.F., Romensky I.V. The impact of support on the compliance of the stress-strain state of structural elements covering©

436.

[24] .George
I.N. Rozvany, Robin D. Hill. The Theory of Optimal Load Transmission by Flexure // Advances in Applied Mechanics Volume 16, 1976, pp. 183-308
[25] .Rosen
A., Sabag M., Givoli M. A general nonlinear structural model of a multirod (multibeam) system—I. Theoretical derivations // Computers & Structures, Volume 61, Issue 4 1996. pp. 617-632.
[26] .Robert
A. Heller. Mechanics of Structures // Encyclopedia of Physical Science and Technology (third edition) - 2003. pp. 259-278
[27] .John
D. Renton. Chapter 15 - Regular Structures // Elastic Beams and Frames (Second Edition) - 2002. pp. 15.1 -15.36
[28] .Bondarev A., Yugov A. The Method of Generating Large-span Rod Systems with the Manufacturer Defect and Assembly Sequence // Procedia Engineering, Volume 117 - 2015. pp.
948-958
[29] .Гарифуллин
М.Р., Семенов С.А., Беляева С.В., Порываев И.А., Сафиуллин М.Н., Семенов А.А. Поиск рациональной геометрической схемы пространственной
металлической конструкции покрытия большепролетного спортивного сооружения. Строительство уникальных зданий и сооружений. ISSN 23046295. 2 (17). 2014. с. 107-124
16
Мущанов А.В., Мущанов В.Ф., Роменский И.В. Влияние податливости опор на напряженно-деформированное состояние элементов структурного покрытия/
Mushchanov A.V., Mushchanov V.F., Romensky I.V. The impact of support on the compliance of the stress-strain state of structural elements covering©
The impact of support on the compliance of the stress-strain state of
structural elements covering
A.V. Mushchanov 1, V.F. Mushchanov 2, I.V. Romensky 3
1-3 Donbas National Academy of Civil Engineering and Architecture,2, Derzhavin str., Makiyivka, Donetsk region, Ukraine, 86123
ARTICLE INFO Articlehistory Keywords
scientific article Received 11 July 2015 long-span structural roof;
system MARCHI;
doi:
stress-strain state;
typing; unification
ABSTRACT
The material presented in the article is devoted to solving the actual problem - the improvement of traditional design solutions of spatial roof structures with overlapping of long spans with
atypical ratio of the lengths of the plan sides. In this regard, the main objective of the research is to establish functional relationships between the geometric parameters of the projected
spatial roof structure and its size in terms that will use a standard set of structural elements. As the object of research, in this case, is considered the structural roof of the MArchI system at
unconventional plan 68,4h45 m. The proposed approach provides solutions for the control of the parameters of the stress-strain state and are based on two principles: the changing of local
geometrical parameters (size of roof cell
- it's height), and reverse arching of initially flat plate, that is, changing of the overall geometric shape. Fine depending allows the use of standard modular elements of the MArchI (rods and
insert-connectors) at designing roofs on non-standard plans. For a more complete assessment of the effectiveness of the proposed approaches for the first time estimated the impact of
support structures compliance on the parameters of the stress-strain state (the maximum force in the rod element and the maximum deflection). In order to generalize the results of the
research required parameters are shown in relative form as a functional dependence of the parameter k, which characterizes the compliance of the support structures. These studies
established that: - the required value of the initial reverse arching for a shallow shell is f / l=1 / 27, that is a motionlessly fastened on a contour, and for which it is possible to use standard
components of MArchI type- the use of a reverse bending is an effective method of controlling of the SSS parameters for the case of "rigid support" of structure. When the designing roof is
located on elastically compliant supports this method is most effective when the ratio h / l = 1/50, - a developed depending «k
- w / L» and «k - N / [N]» are nonlinear and allow to establish a significant impact of compliance of support structures for roofs with low relative height (1/40) L ... (1/50) L. The findings in
addition to the scientific value have practical significance to facilitate the initial stage of the design process in the appointment of the geometric parameters of buildings in compliance with the
above restrictions.
1 Corresponding author:
+38 (099) 793 4155, [email protected] (Alexander Vladimirovich Mushchanov, Student)
2
Department)
3
constructions)
+38 (050) 368 0804, [email protected] (Vladymyr Filippovich Mushchanov, PhD, prof., Vice-rector for sc. work, Head of
3 +38 (050) 529 2203, [email protected] (Igor Viktorovich Romensky, PhD, assistant prof. of the Department of Metal
17
Мущанов А.В., Мущанов В.Ф., Роменский И.В. Влияние податливости опор на напряженно-деформированное состояние элементов структурного покрытия/
Mushchanov A.V., Mushchanov V.F., Romensky I.V. The impact of support on the compliance of the stress-strain state of structural elements covering©
References

437.

[1] .
DBN V. 1.2-2:2006. Sistema zabezpechennya nadiynosti ta bezpeki budivelnikh ob'ektiv. Navantazhennya i vplivi. Normi proyektuvannya. K.: Minbud Ukraini, 2006. pp. 78.
[2] .
NPTs Viktoriya: sistema MARKhl [Elektronnyy resurs]. System requirements: AdobeAcrobatReader. URL: http://www.sistems-marhi.ru/marhi/ (data obrashcheniya: 12.05.2015)
[3] .
Belenya Ye. I., Baldin V. A., Vedenikov G. S. i dr. Metallicheskiye konstruktsii. Obshchiy kurs: Uchebnik dlya vuzov. M.: Stroyizdat, 1985. pp. 560.
[4] .
Mushchanov A. V., Romenskiy I. V. Uchet osobennostey konstruktivnykh resheniy sistemy MARKhl pri razrabotke individualnogo proyekta bolsheproletnogo strukturnogo pokrytiya //
sbornik dokladov Pyatoy Mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferentsii (Nauchno-tekhnicheskoye tvorchestvo molodezhi - put k obshchestvu, osnovannomu na znaniyakh). M.: Izd-vo
MGSU, 2013. pp. 111-115.
[5] .
Gaylord Edwin, Gaylord Charles, Stallmeyer James. Structural engineering. New York: The McGraw Hill Companies, 1997. 1024 p. - ISBN 0070237247.
[6] .
Perelmuter A.V, Slivker V.I. Raschetnyye modeli sooruzheniy i vozmozhnost ikh analiza- 4-ye izd., pererab. M.: Izd-vo SKAD SOFT, 2011. pp.736.
[7] .
Gorokhov Ye.V., Mushchanov V,F., Kinash R.I. [i dr.]. Konstruktsii statsionarnykh pokrytiy nad tribunami stadionov. Makeyevka: DonNASA, 2008. pp.405.
[8] .
Mushchanov V.F. Izbrannyye metody stroitelnoy mekhaniki v raschetakh prostranstvennykh konstruktsiy. Makeyevka: DonNASA, 2006. pp.292.
[9] .
Gorokhov Ye.V., Mushchanov V,F., Nazim Ya.V., Romenskiy I.V. Raschet i proyektirovaniye prostranstvennykh metallicheskikh konstruktsiy. Makeyevka: DonNASA, 2012. pp. 561.
[10] . Bujisen Michel. Dynamic Space Frame Structures [Web source]. System requirements: AdobeAcrobatReader. URL:
http://homepage.tudelft.nl/x4x4j/saddbtreports/1011nj/Dynamic_Space_Frame_Structures_Michel_Bujisen.pdf (date of rederence 14.05.2015]
[11] . OOO «Montazh PK» [Elektronnyy resurs]. URL: http://www.monpk.ru/system_marhi/.
[12] . Vista Vista Proizvodstvo perekrkstno-sterzhnevykh prostranstvennykh konstruktsiy [Elektronnyy resurs]. URL: http://vista-marhi.ru/o-sisteme-MARHI/chto-takoe-PSPK/.
[13] . Yu.V. Gritsuk. Metodicheskiye ukazaniya k vypolneniyu laboratornykh rabot po kursu «Informatsionnyye tekhnologii proyektirovaniya v stroitelstve». Resheniye inzhenernykh zadach
s pomoshchyu MathcAD. Makeyevka: DonNASA, 2013. pp.71.
[14] . I.V. Romenskiy, T.I. Zagoruyko, A.V. Mushchanov. Osnovnyye podkhody k naznacheniyu prostranstvennykh i zhestkostnykh kharakteristik pokrytiya sistemy MARKhI pri regulirovanii
parametrov yego napryazhenno- deformirovannogo sostoyaniya // UAMK Metallicheskiye konstruktsii. 2015, TOM 21, No 1, pp.5-14.
[15] . Pomoshch po GOSTam. GOST 10704-91 Truby stalnyye elektrosvarnyye pryamoshovnyye. Sortament. [Elektronnyy resurs]. URL:
http://www.gosthelp.ru/text/GOST1070491Trubystalnyeel (data obrashcheniya 11.06.2015)
[16] . Vacilchenko V.T., Rutman A.N., Lukyanenko Ye.P. Spravochnik konstruktora metallicheskikh konstruktsiy - 2-ye izd,, pererab. i dop. K.: Budivelnyk, 1990. pp. 312.
[17] . Dykhovichnyy Yu.A. Bolsheproletnyye konstruktsii sooruzheniy Olimpiady-80 v Moskve. M.: Stroyizdat, 1982. pp. 277.
[18] . Trushchev A. G. Prostranstvennyye metallicheskiye konstruktsii: uchebnoye posobiye. M.: Stroyizdat, 1983. pp. 216
[19] . Faybishenko V.K. Metallicheskiye konstruktsii. M.: Stroyizdat, 1984. pp. 336.
[20] . Streletskiy N.S., Streletskiy D.N. Proyektirovaniye i izgotovleniye ekonomichnykh metallicheskikh konstruktsiy. M.: Stroyizdat, 1964. pp. 239
[21] . N. Hubermana, D. Pearlmuttera, E. Galb, I.A. Meira. Optimizing structural roof form for life-cycle energy efficiency // Energy and Buildings, Volume 104, 1 October 2015, pp. 336-349
[22] . Jianguo Caia, Jian Fenga, Chao Jiang. Development and analysis of a long-span retractable roof structure // Journal of Constructional Steel Research Volume 92, January 2014,
pp.175-182
[23] . N. Antonioua, Th. Nikolaidisb, C.C. Baniotopoulosa. Designing long-span steel girders by applying displacement control concepts // Engineering Structures Volume 59, February
2014, pp. 21-27
18
Мущанов А.В., Мущанов В.Ф., Роменский И.В. Влияние податливости опор на напряженно-деформированное состояние элементов структурного покрытия/
Mushchanov A.V., Mushchanov V.F., Romensky I.V. The impact of support on the compliance of the stress-strain state of structural elements covering©
[24] . George I.N. Rozvany, Robin D. Hill. The Theory of Optimal Load Transmission by Flexure // Advances in Applied Mechanics Volume 16, 1976, pp.183-308
[25] . Rosen A., Sabag M., Givoli M. A general nonlinear structural model of a multirod (multibeam) system—I. Theoretical derivations // Computers & Structures, Volume 61, Issue 4 1996. pp. 617-632.
[26] . Robert A. Heller. Mechanics of Structures // Encyclopedia of Physical Science and Technology (third edition) - 2003. pp. 259-278
[27] . John D. Renton. Chapter 15 - Regular Structures // Elastic Beams and Frames (Second Edition) - 2002. pp. 15.1 -15.36
[28] . Bondarev A., Yugov A. The Method of Generating Large-span Rod Systems with the Manufacturer Defect and Assembly Sequence // Procedia Engineering, Volume 117 - 2015. pp.
948-958
[29] . Garifullin M.R., Semenov S.A., Belyayeva S.V., Poryvayev I.A., Safiullin M.N., Semenov A.A. Poisk ratsionalnoy geometricheskoy skhemy prostranstvennoy metallicheskoy
konstruktsii pokrytiya bolsheproletnogo sportivnogo sooruzheniya. Stroitelstvo unikalnykh zdaniy i sooruzheniy. ISSN 2304-6295. 2 (17). 2014. pp.107-124
Мущанов А.В., Мущанов В.Ф., Роменский И.В. Вляиние податливости опор на напряженно- деформированное состояние элементов структурного покрытия // Строительство
уникальных зданий и сооружений. 2016. №1 (40). С. 7-19.
Mushchanov A. V., Mushchanov V.F., Romensky I. V. The impact of support on the compliance of the stress- strain state of structural elements covering. Construction of Unique Buildings
and Structures, 2016,1 (40), Pp. 7-19. (rus)
19
Мущанов А.В., Мущанов В.Ф., Роменский И.В. Влияние податливости опор на напряженно-деформированное состояние элементов структурного покрытия/
Mushchanov A.V., Mushchanov V.F., Romensky I.V. The impact of support on the compliance of the stress-strain state of structural elements covering©
1
Контактный автор:

438.

+38 (099) 793 4155, [email protected] (Мущанов Александр Владимирович, студент)
2
+38 (050) 368 0804, [email protected] (Мущанов Владимир Филиппович, д-р техн. наук, проф., проректор по науч. работе, зав.каф.)
3. +38 (050) 529 2203, [email protected] (Роменский Игорь Викторович, канд. техн. наук, доц., доц. каф. металлических конструкций)
--------------Строительство уникальных зданий и сооружений, 2016, №1 (40)
Construction of Unique Buildings and Structures, 2016, №1 (40)