Спец военный Вестник газеты "Земля России" №36

1.

Спец военный Вестник газеты "Земля
РОССИИ" и ИА "КрестьянИнформ" № 36
Свидетельство регистрации Северо –Западном региональном управлении государственного Комитет РФ по печати (г.СПб) номер П 0931 от 16.05.94. Газета перерегистрирована 19.06.1998, в связи со сменой
учредителей , добавлен. иностран языков. ОО «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ИНН: 2014000780, ОГРН : 1022000000824 09 марта 2022 Карта СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет получателя:
40817810455030402987 [email protected] [email protected] с6947810yandex.ru (996) 798-26-54, (921) 962-67-78, (951) 644-16-48 190005, СПб, 2-я Красноармейская
Киевская Русь: Генералу МО РФ Александру Владимированчу Дворникову
Восстановление конструкции разрушенного участка
железобетонного большепролетного автодорожного моста,
скоростным способом с применением комбинированных
стержневых структурных, пространственных конструкций
Молодечно, Кисловодск , МАРХИ с высокими геометрическими
жесткостными параметрами
1

2.

Прилагается доклад Президента организации
«Сейсмофонд» при СПб ГАСУ, редактора газеты «Земля
РОССИИ» Мажиева Х.Н для конференции, посвященной
дню рождения В.И.Ленина 21 апреля 2022 в 18:00 по адресу:
Лиговский пр. д 207 тел 8-904-603-82-14 (метро «Обводный
канал»):
Восстановление конструкции разрушенного участка
железобетонного большепролетного автодорожного моста на
Украине , скоростным способом с применением
комбинированных стержневых структурных,
пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск ,
МАРХИ с высокими геометрическими жесткостными
параметрами, при восстановлении разрушенных мостов в
Киевской Руси с использованием опыта восстановление
мостов блоком НАТО в Северном Вьетнаме, Югославии,
Афганистане, Ираке по восстановлению разрушенных
2

3.

железнодорожных и железобетонных мостов во время
боевых действий и их восстановленные, согласно
изобретениям проф дтн ПГУПС А.М.Уздина №№1143895,
1168755, 1174616, 165076, 154506, 2010136746, для доставки
гуманитарной помощи в ДНР, ЛНР ( Новороссию) Киевской Руси.
Докладчик редактор газеты "Земля РОССИИ", президент организации
"Сейсмофонд" при СПб ГАСУ ИНН :2014000780, ОГРН: 1022000000824
seismofond@list.
https://ppt-online.org/1135806
https://disk.yandex.ru/d/Qu2H0_nEg_yQww
Редакция газеты "Земля России "прилагаем
положительный ответ из МЧС РФ
Информация принята к сведению МЧС России проводит
постоянную работу по анализу и внедрению современных
методов и технологий, направленных на обеспечение
безопасности населения и территории.
В настоящее время в Российской Федерации содействие в
реализации инновационных проектов и технологий
оказывают такие организации, как Фонд «ВЭБ
Инновации», ОАО «Банк поддержки малого и среднего
предпринимательства», ОАО «Российская Венчурная
Компания», ОАО «РОСНАНО», Фонд развития
инновационного Центра «Сколково», ФГБУ «Фонд
3

4.

содействия развитию малых форм предприятий в научнотехнической сфере», ФГАУ «Российский фонд
технологического развития», которые на сегодняшний
день успешно осуществляют свою деятельность.
Считаем целесообразным предложить для реализации
предлагаемого Вами изделия «огнестойкий компенсатор
гаситель температурных напряжений на фрикционноподвижных болтовых соединениях» обратиться в
вышеуказанные организации. Сайдулаеву К.М.
[email protected]
Также предлагаем принять участие в научных
мероприятиях МЧС России, где Вы сможете поделиться
своими технологиями и услышать мнение экспертов.
Информацию о мероприятиях можно получить на
официальном сайте МЧС России (mchs.gov.ru).
Одновременно считаем возможным предложить Вам
стать одним из авторов ведомственных периодических
изданий МЧС России (газета «Спасатель МЧС России»,
журналы «Пожарное дело», «Гражданская защита» и
4

5.

«Основы безопасности жизнедеятельности»), в которых
публикуется актуальная информация о перспективных
технологиях и основных тенденциях развития в области
гражданской обороны, защиты населения и территорий
от чрезвычайных ситуаций, обеспечения пожарной
безопасности, а также обеспечения безопасности людей
на водных объектах
Благодарим Вас за активную жизненную позицию и
стремление оказать содействие в области защиты населения и
территории от чрезвычайных ситуаций
Директор Департамента образовательной и научнотехнической деятельности А.И. Бондар Оригинал ссылки:
https://disk.yandex.ru/i/RgKHNzwg3_4wyw
https://ppt-online.org/1133763
https://ppt-online.org/1135806 https://disk.yandex.ru/d/Qu2H0_nEg_yQww
https://ppt-online.org/846860 https://ppt-online
АННОТАЦИЯ
В статье рассмотрены возможности восстановление конструкции
разрушенного участка железобетонного большепролетного автодорожного
моста, скоростным способом с применением комбинированных
стержневых структурных, пространственных конструкций Молодечно,
Кисловодск с высокими геометрическими жесткостными параметрами
прямоугольных в плане большепролетных покрытий с нестандартным
5

6.

соотношением сторон с помощью структурной системы Кисловодск ,
Молодечно, МАРХИ. Приведены основные сведения типизации основных
конструктивных элементов системы МАРХИ для стержней и узловых
вставок- коннекторов. Предложены подходы для регулирования основных
параметров напряженно- деформированного состояния (НДС)
проектируемой системы, реализация которых позволяет использовать для
перекрытия нестандартных пролетов типовые конструктивные элементы
рассматриваемой системы. Предложены аналитические зависимости для
назначения основных параметров изменения параметров НДС
проектируемого покрытия в зависимости от изменения параметров
проектирования.
6

7.

7

8.

8

9.

9

10.

10

11.

11

12.

12

13.

13

14.

14

15.

15

16.

16

17.

Содержание
1. Введение
2. Обзор литературы
3. Основная часть
4. Заключение
1. Введение
Восстановление конструкции разрушенного участка железобетонного
большепролетного автодорожного моста, скоростным способом с
применением комбинированных стержневых структурных,
пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими
геометрическими жесткостными параметрами , представляет собой
принципиально новый способ проектирования и строительства, основанный
на тесном взаимодействии вопросов расчета, изготовления,
транспортировки и монтажа составных элементов конструкции и
формирования объемно-пространственной конструктивной "оболочки"
разрушенного участка железнодорожного моста и сооружений. Эта
система отвечает всестороннему качественному анализу функциональнотехнологических, архитектурно-художественных, строительно-технических
и экономических задач.
17

18.

Структурные конструкции обладают рядом достоинств: благодаря
большой пространственной жесткости структурными покрытиями можно
перекрывать значительные пролеты при разнообразных опорных контурах
или сетках колонн для восстановления конструкции разрушенного участка
железобетонного большепролетного автодорожного моста, скоростным
способом с применением комбинированных стержневых структурных,
пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими
геометрическими жесткостными параметрами . Применяемая при этом
сравнительно небольшая строительная высота позволяет получить
выразительное архитектурное решение, а также экономию на объеме здания
и ограждающих стеновых конструкциях. Регулярность строения
конструкции позволяет собирать из одних стандартных элементов
покрытия разных пролетов и конфигураций в плане, а многосвязность
системы повышает степень ее надежности при внезапных локальных
разрушениях.
К недостаткам структурных систем относится повышенная
трудоемкость их изготовления и сборки, что является следствием
отступления от принципа концентрации материала. Этот недостаток в
определенной мере компенсируется однородностью операции при
изготовлении и сборке, что создает условия для поточного производства
стандартных конструктивных элементов. .
Перекрестно-стержневые пространственные конструкции (ПСПК)
системы МАРХИ, Кисловодск, Молодечно обладают большими
формообразующими возможностями. Собираемые из отдельных трубчатых
стержней и многогранных узловых элементов при помощи одноболтового
соединения, ПСПК системы МАРХИ представляют собой регулярные
структуры, в основе которых лежат правильные многогранники,
обладающие важнейшим свойством — плотным заполнением пространства
и единой длиной модульного стержня в пределах проектируемой конструкции
18

19.

19

20.

20

21.

21

22.

22

23.

Унифицированный сортамент системы МАРХИ был создан на основе
оптимизации по весу ограниченного числа стержневых и узловых элементов,
выбор которых основывается на трех основных аспектах:
1. Определение градаций несущих способностей стержневых и узловых
элементов сортамента, используемых для комплектации практически
неограниченного количества монтажных схем пространственных
конструкций;
2. Определение рационального числа типоразмеров стержневых и узловых
элементов в большом диапазоне несущей способности от 1 до 1000 кН;
3. Стандартизация основных геометрических размеров стержневых и
узловых элементов и их соединений, а также применение конструктивных
материалов высокой прочности, обеспечивающих оптимальную экономику
монтажных марок системы .
23

24.

24

25.

25

26.

26

27.

27

28.

28

29.

29

30.

30

31.

Рис. 2. Показаны стержневые пространственные конструкции для
восстановления конструкции разрушенного участка железобетонного
большепролетного автодорожного моста, скоростным способом с
применением комбинированных стержневых структурных,
пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими
геометрическими жесткостными параметрами
Система восстановление конструкции разрушенного участка
железобетонного большепролетного автодорожного моста, скоростным
способом с применением комбинированных стержневых структурных,
пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими
геометрическими жесткостными параметрами , имеет довольно широкую
область применения в строительстве. Эта система позволяет перекрывать
сооружения любого назначения с пролетами до 100 м включительно . Это
31

32.

могут быть как конструкции разрушенного участка железобетонного
большепролетного автодорожного моста, скоростным способом с
применением комбинированных стержневых структурных,
пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими
геометрическими жесткостными параметрами и элитные масштабные
сооружения типа музеев, выставочных зданий и крытых стадионов для
тренировки футбольных команд, для складских, торговых и специальных
производственных помещений, покрытий машинных залов крупных
гидроэлектростанций (Рис. 2. URL: http://www.sistemsmarhi.ru/upload/medialibrary/efe/buria3.gif) [10].
На данный момент система имеет широкое распространение на
территории РФ восстановление конструкции разрушенного участка
железобетонного большепролетного автодорожного моста, скоростным
способом с применением комбинированных стержневых структурных,
пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими
геометрическими жесткостными параметрами
Объектом исследования является структурная несущая конструкции
большепролетного покрытия конструкции разрушенного участка
железобетонного большепролетного автодорожного моста, скоростным
способом с применением комбинированных стержневых структурных,
пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими
геометрическими жесткостными параметрами и культурноразвлекательного комплекса в городе Донецке.
Размеры перекрываемой части здания в плане составляют 68,4х42м. (Рис.
3). Шаг колонн различный в продольном и поперечном направлении. Отметка
низа покрытия +12.2 м [3].
В качестве покрытия используется структурная плита типа
Восстановление конструкции разрушенного участка железобетонного
большепролетного автодорожного моста, скоростным способом с
применением комбинированных стержневых структурных,
пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими
геометрическими жесткостными параметрами и МАРХИ. Несущими
элементами структурной плиты являются трубы, соединенные в узлах на
32

33.

болтах, с помощью специальных узловых элементов (коннекторов). В
качестве элементарной ячейки структуры базового варианта принята
пирамида с основанием в виде прямоугольника 3х3,6 м (что соответствует
шагу колонн вдоль и поперек здания) и ребрами равными 3,6 м. Высота
структурного покрытия составляет 2,73м, угол наклона ребра а = 49,4°].
Все выбранные сечения труб были приняты по [19, 20].
Система восстановления конструкции разрушенного участка
железобетонного большепролетного автодорожного моста, скоростным
способом с применением комбинированных стержневых структурных,
пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими
геометрическими жесткостными параметрами, обладает множеством
положительных качеств и является надежным и экономически выгодным
вариантом покрытия [18]. Однако, существует определенный ряд проблем, с
которыми возможно столкновение при выборе в качестве покрытия
системы Молодечное , Кисловодск и МАРХИ:
1) использование системы МАРХИ при нестандартных пролетах приводит к
геометрическому изменению элементарной ячейки и соответственно
нестандартного шага колонн;
2) из-за нетрадиционного соотношения размеров объекта в плане (для
частного случая, рассматриваемого далее,68,4х42«1, 6:1) в узлах возникают
большие усилия. И даже использование высокопрочных болтов из наиболее
прочных марок стали, применяющихся в данный момент в Украине - 40Х
«селект», не позволяет решить эту проблему.
Некоторыми возможными способами регулировки усилий в элементах
покрытия является:
1) изменение локальных геометрических параметров (в данном случае
изменение элементарной ячейки по высоте);
2) изменение общей геометрии покрытия путем «вспарушивания» (перехода
от плоской геометрии к криволинейной).
2. Обзор литературы
Выполненный обзор литературы подчинен решению основной задачи,
рассматриваемой в данной статье, а именно: установлению таких
геометрических параметров проектируемой конструкции на нетиповом
плане, которые обеспечили бы возможность использования типовых
элементов системы МАРХИ (стержней и вставок-коннекторов).
33

34.

Из множества трудов отечественных и зарубежных авторов,
посвященных расчету, проектированию и эксплуатации структурных
покрытий, прежде всего, следует выделить работы посвященные:
- нормативному обеспечению процесса проектирования [1,19,20],
- изложению общих принципов компоновки, расчета и проектирования
рассматриваемых конструкций [2,4,8,10,13,14,17,23],
- численному исследованию особенностей напряженно-деформированного
состояния большепролетных структурных конструкций, в том числе на
нетиповом плане, с учетом геометрических несовершенств и других
значимых факторов [3,7,9,11,12,21,24,25],
- разработке аналитических принципов расчета, базирующихся на теории
изгиба тонких плит [5,15,16,22]
- типизации и унификации конструктивных элементов структурных
покрытий [6,16,18].
Выполненный обзор и анализ проведенных ранее исследований позволил
сформулировать основную
задачу исследования, результаты которого представлены в данной статье, а
именно: отыскание таких геометрических параметров типовой ячейки
покрытия, которые могли бы удовлетворять
максимальной несущей способности высокопрочного болта 40Х «селект»
(100 т), являющегося одним из основных типовых конструктивных
элементов системы МАРХИ, регламентирующего его несущую способность
3. Основная часть
Для достижения этой цели, в работе используется как аналитический,
так и численный расчет напряженно-деформированного состояния
конструкций.
Аналитический метод расчета основывается на приближенном методе
расчета изгибаемых тонких плит и выполняется в соответствии с
методикой, предложенной в изученных нами отечественных работах [16] и
зарубежных [15, 22]. Однако в качестве фундаментальных работ в этом
направлении, конечно следует считать работу А.Г. Трущева [5].
Численные исследования в данном исследовании были выполнены с
помощью программного комплекса «SCAD» - вычислительного комплекса для
прочностного анализа конструкций методом конечных элементов [7].
Единая графическая среда синтеза расчетной схемы и анализа результатов
34

35.

обеспечивает неограниченные возможности моделирования расчетных схем
от самых простых до самых сложных конструкций [25].
4. Заключение
1. Необходимо использовать для восстановления разрушенных мостов
автодорожного моста, скоростным способом с применением
комбинированных стержневых структурных, пространственных
конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими геометрическими
жесткостными параметрами
2. При переходе от плоской схемы к пространственной в виде пологой
оболочки, требуемое значение начальной стрелы выгиба составляет f/l=1/27,
при которой обеспечивается возможность использования стандартных
элементов типа МАРХИ, для пологой оболочки неподвижно закрепленной по
контуру.
4. Сопоставление результатов аналитических и численных исследований
показывают их удовлетворительность сходимости в пределах 15%. для
восстановление конструкции разрушенного участка железобетонного
большепролетного автодорожного моста, скоростным способом с
применением комбинированных стержневых структурных,
пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с высокими
геометрическими жесткостными параметрами
5. Результаты исследования НДС конструкции, полученные путем
«вспарушивания», показали, что «вспарушивание» является эффективным
методом регулирования параметров НДС при условии «жесткого
защемления» конструкции при восстановление конструкции разрушенного
участка железобетонного большепролетного автодорожного моста,
скоростным способом с применением комбинированных стержневых
структурных, пространственных конструкций Молодечно, Кисловодск с
высокими геометрическими жесткостными параметрами
Более подробно об можно ознакомится в журналах и газетах
1. Журнал «Сельское строительство» № 9/95 стр.30 «Отвести опасность»
2. Журнал «Жилищное строительство» № 4/95 стр.18 «Использование сейсмоизолирующего
пояса для существующих зданий»,
35

36.

3. Журнал «Жилищное строительство» № 9/95 стр.13 «Сейсмоизоляция малоэтажных жилых
зданий»,
4. Журнал «Монтажные и специальные работы в строительстве» № 4/95 стр. 24-25
«Сейсмоизоляция малоэтажных зданий»,
5. Российская газета от 26.07.95 стр.3 «Секреты сейсмостойкости».
6. Российская газета от 11.06.95 «Землетрясение: предсказание на завтра»,
8. Газета «Грозненский рабочий» № 5 февраль 1996 «Честь мундира или сэкономленные
миллиарды»,
9. «Голос Чеченской Республики» 1 февраль 1996 «Башни и баллы»
10. Республика ЧР № 7 август 1995 «Удар невиданной звезды или через четыре года».
11. Газета «Земля России» за октябрь 1998 стр. 3 «Уникальные технологии возведения
фундаментов без заглубления –
дом на грунте. Строительство на пучинистых и просадочных
грунтах»
12. Газета «Земля России» № 2 ( 26 ) стр. 2-3 « Предложение ученых общественной организации
инженеров «Сейсмофонд» – Фонда «Защита и безопасность городов» в области реформы ЖКХ.
13. Журнал «Жизнь и безопасность « № 3/96 стр. 290-294 «Землетрясение по графику» Ждут ли
через четыре года планету
«Земля глобальные и разрушительные потрясения
«звездотрясения» ко.
14. Журнал «Монтажные и специальные работы в строительстве» № 11/95 стр. 25 «Датчик
регистрации электромагнитных
волн, предупреждающий о землетрясении - гарантия
сохранения вашей жизни!» и другие зарубежные научные издания и
журналах за 19942004 гг.
С брошюрой «Как построить сейсмостойкий дом с учетом народного опыта сейсмостойкого
строительства горцами Северного
Кавказа сторожевых башен» с.79 г. Грозный –1996. в
ГПБ им Ленина г. Москва и РНБ СПб пл. Островского, д.3
Фигуры к заявке на изобртение КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА
ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ
СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых
структурных серии 1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция,
стальные конструкции покрытий производственных зданий пролетами
36

37.

18, 24 и 30 метров с применением замкнутых, гнутых профилей
прямоугольного
Фиг 1
Фиг 2
37

38.

Фиг 3
38

39.

Фиг 4
Фиг 5
Фиг 6
39

40.

Фиг 7
Фиг 8
40

41.

Фиг 9
41

42.

Фиг 10
42

43.

43

44.

Фиг 11
44

45.

45

46.

Фиг
12
46

47.

Фиг 13
ф
47

48.

Фиг 14
48

49.

49

50.

Фиг 15
50

51.

Фиг 16
Реферат КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО
ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ,
ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных
серии 1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция, стальные
конструкции покрытий производственных зданий пролетами 18, 24 и 30
метров с применением замкнутых, гнутых профилей прямоугольного
Полезная модель относится к области строительства, в частности - восстановления мостов на военноавтомобильных дорогах в Киевской Руси, ДНР, ЛНР , и может быть использована при чрезвычайных
ситуациях в условиях острого дефицита времени для скоростного восстановления на старой оси
автодорожных железобетонных мостов неразрезной системы. Технической задачей полезной модели
является использование сохранившихся консолей разрушенного неразрезного пролетного с троения
51

52.

постоянного железобетонного моста для его восстановления на старой оси, снижение при этом
материально-технических затрат и значительное повышение темпов восстановления. Указанная
техническая задача решается за счет того, что в предлагаемой конструк ции большой автодорожный
разборный мост установлен на подвижный и неподвижный узлы опирания, закрепленные на
сохранившихся консолях разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного
моста, при этом свободные концы консолей опираются на жестко закрепленные в русле реки
поддерживающие опоры. Предложенное решение позволит использовать сохранившиеся консоли
разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста для его
восстановления на старой оси. Это позволит сократить трудоемкость восстановления постоянных
железобетонных мостов неразрезной системы на старой оси на 20%, в 1,5...2 раза повысить темпы
восстановления таких мостов и на 25...35% снизить себестоимость восстановительных работ.
Описание изобретения КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО
ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ,
ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных
серии 1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция, стальные
конструкции покрытий производственных зданий пролетами 18, 24 и 30
метров с применением замкнутых, гнутых профилей прямоугольного
сечения типа "Молодечно" Чертежи КМ E01D 12/00 , аналог
изобретения № № 69 086, 68 528
Полезная модель относится к области строительства, в частности восстановления мостов на военно-автомобильных дорогах, и может
быть использована при чрезвычайных ситуациях в условиях острого
дефицита времени для скоростного восстановления на старой оси
автодорожных железобетонных мостов неразрезной системы.
Известны конструкции неразрезных мостов, восстановленных на
обходе способом строительства высоководного моста с использованием
местных материалов и комплектов табельных автодорожных разборных
мостов (АРМ), и восстановленных на старой оси с подъемкой или заменой
обрушенных пролетных строений (Н.И.Иваненко. Восстановление и
эксплуатация мостов на военно-автомобильных дорогах. М. «Военное
издательство». 1988, с.13...14).
52

53.

Недостатками данных конструкций являются: высокая стоимость и
трудоемкость выполнения работ, необходимость привлечения большого
количества трудовых и материальных ресурсов, высокие требования к
квалификации исполнителей и значительные (3 и более суток) сроки
проведения восстановительных работ, приводящие к недопустимым
перерывам движения на военно-автомобильных дорогах.
Наиболее близкой к полезной модели является конструкция участка
железобетонного автодорожного моста разрезной системы,
восстановленного на старой оси методом замены разрушенных
элементов (Н.И.Иваненко. Восстановление и эксплуатация мостов на
военно-автомобильных дорогах. М. «Военное издательство». 1988, с.123).
Такая конструкция предусматривает возведение новых элементов из
местных материалов на месте разрушенных пролетов и опор, и по
существу является новым участком высоководного моста.
Недостатками данной конструкции являются:
необходимость расчистки русла реки от обломков;
необходимость удаления поврежденных консолей;
обязательное использование специальной мостостроительной
техники, вспомогательных плавсредств и мощных грузоподъемных
механизмов;
сложность инженерных расчетов при выработке конструктивнотехнического решения на восстановление моста и высокие требования к
квалификации исполнителей работ;
53

54.

большие трудовые, материальные и временные затраты,
недопустимые в условиях экстренного восстановления.
Технической задачей полезной модели является использование
сохранившихся консолей разрушенного неразрезного пролетного строения
постоянного железобетонного моста для его восстановления на старой
оси, снижение при этом материально-технических затрат и
значительное повышение темпов восстановления.
Указанная техническая задача решается за счет того, что в
предлагаемой конструкции большой автодорожный разборный мост
установлен на подвижный и неподвижный узлы опирания, закрепленные
на сохранившихся консолях разрушенного неразрезного пролетного
строения постоянного железобетонного моста, при этом свободные
концы консолей опираются на жестко закрепленные в русле реки
поддерживающие опоры и использования типовых структурных серии 1.460.3-14 ГПИ
Ленпроектстальконструкция, стальные конструкции покрытий производственных зданий пролетами 18, 24 и 30
метров с применением замкнутых, гнутых профилей прямоугольного сечения типа "Молодечно" Чертежи КМ E01D
12/00 , аналог изобретения № № 69 086, 68 528
На фиг.1 показана предлагаемая конструкция участка постоянного
железобетонного моста неразрезной системы, восстановленного с
применением большого автодорожного разборного моста, где
обозначены:
поз.1 - разрушенное неразрезное пролетное строение постоянного
железобетонного моста с согласно аналога изобретения № 69 086
Академии А.В.Хрулева
поз.2 - сохранившиеся консоли разрушенного неразрезного пролетного
строения постоянного железобетонного моста рисунок с изобртения №
68 528 , где поз.3 - опора постоянного железобетонного моста;
54

55.

поз.4 - подвижный узел опирания;
поз.5 - неподвижный узел опирания;
поз.6 - большой автодорожный разборный мост;
поз.7 - поддерживающая опора.
Фигура из изобретет № 69 082
На фиг.1 изобретение № 68 525 показана предлагаемая конструкция
участка железобетонного автодорожного моста неразрезной системы,
восстановленного скоростным способом с использованием САРМ, где
обозначены:
поз.1 - пролетное строение САРМ;
поз.2 - сохранившиеся элементы железобетонного моста;
поз.3 - сохранившиеся опоры железобетонного моста;
поз.4 - брешь;
поз.5 - узел опирания;
55

56.

поз.6 - проезжая часть САРМ;
поз.7 - проезжая часть железобетонного моста;
поз.8 - эстакадная часть;
поз.9 - колейные блоки;
поз.10 - вспомогательная опора;
поз.11 - выруб в полотне проезжей части железобетонного моста;
Фигура и з Изобретение № 68 528
На фиг 3 показана зарубежная комбинированная -пространственная
структура для восстановления с использованием тяговой и тормозной
лебедки
56

57.

На фиг 4 показана усиления тросовой тягой пролетного строения
пространственной структуры для восстановления с использованием
тяговой и тормозной лебедки
На фиг 5 показана усиления тросовой тягой пролетного строения
пространственной структуры для восстановления с использованием
тяговой и тормозной лебедки
На фиг 6 показана усиления тросовой тягой пролетного строения
пространственной структуры для восстановления с использованием
тяговой и тормозной лебедки
На фиг 7 показана структура МАРХИ ПСПК (патент 80471 ) усиления
тросовой тягой пролетного строения пространственной структуры
для восстановления с использованием тяговой и тормозной лебедки
На фиг 8 показана пролетные строения пространственной
структуры для восстановления с использованием тяговой и тормозной
лебедки МАРХИ ПСПК и зарубежные аналоги США, Японии
На фиг 9 показана пролетные строения пространственной
структуры для восстановления с использованием тяговой и тормозной
лебедки МАРХИ ПСПК (МГСУ )и зарубежные аналоги США, Японии
57

58.

На фиг 10 показана пролетные строения пространственной
структуры для восстановления с использованием тяговой и тормозной
лебедки МАРХИ ПСПК и зарубежные аналоги США, Японии
На фиг 11 показана пролетные строения перекрестно -стержневых
пространственных легких конструкций , сборной структуры для
восстановления разрушенных мостов в Киевской Руси, ДНР, ЛНР с
использованием тяговой и тормозной лебедки согласно зарубежного
опыта войны стан НАТО, США во Вьетнаме, Северной Кореи,
Афганистане, Ираке, Лаосе, Югославии, Сербии, Японии
На фиг 12 показана пролетные строения перекрестно -стержневых
пространственных легких конструкций , сборной структуры для
восстановления разрушенных мостов Ленпромстальконструкция
чертеж, серия 1.460.3-14 КЬ в Киевской Руси, ДНР, ЛНР с использованием
тяговой и тормозной лебедки согласно зарубежного опыта войны США
во Вьетнаме, Северной Кореи, Афганистане, Ираке, Лаосе, Югославии,
Сербии, Японии, Камбодже, Германии (1944)
На фиг 13 показана пролетные строения перекрестно -стержневых
пространственных легких конструкций , сборной структуры для
восстановления разрушенных мостов Ленпромстальконструкция и
чертеж, серия ЦНИИЭП им В.Б.Мезенцева серия 1.263ю44 10 КМ для
Киевской Руси, ДНР, ЛНР с использованием тяговой и тормозной лебедки
согласно зарубежного опыта войны США во Вьетнаме, Северной Кореи,
58

59.

Афганистане, Ираке, Лаосе, Югославии, Сербии, Японии, Камбодже,
Германии (1944)
На фиг 14 показана пролетные строения перекрестно -стержневых
пространственных легких конструкций , сборной структуры для
восстановления разрушенных мостов в Киевской Руси, ДНР, ЛНР с
использованием тяговой и тормозной лебедки согласно зарубежного
опыта войны США во Вьетнаме, Северной Кореи, Афганистане, Ираке,
Лаосе, Югославии, Сербии, Японии, Камбодже, Германии (1944), приложены
чертежи МГСУ , ЛенЗНИЭпа
На фиг 15 показана пролетные строения перекрестно -стержневых
пространственных легких конструкций , сборной структуры для
восстановления разрушенных мостов в Киевской Руси, ДНР, ЛНР с
использованием тяговой и тормозной лебедки согласно зарубежного
опыта войны США во Вьетнаме, Северной Кореи, Афганистане, Ираке,
Лаосе, Югославии, Сербии, Японии, Камбодже, Германии (1944), приложены
чертежи МГСУ, ЛенЗНИЭпа
На фиг 16 показана пролетные строения перекрестно -стержневых
пространственных легких конструкций , сборной структуры для
восстановления разрушенных мостов в Киевской Руси, ДНР, ЛНР с
использованием тяговой и тормозной лебедки согласно зарубежного
опыта войны США во Вьетнаме, Северной Кореи, Афганистане, Ираке,
Лаосе, Югославии, Сербии, Японии, Камбодже, Германии (1944), приложены
чертежи МГСУ , ЛенЗНИЭпа
59

60.

показана зарубежная комбинированная -пространственная
структура для восстановления с использованием тяговой и тормозной
лебедки
Сборка (монтаж) конструкции производится путем продольной
надвижки пролетного строения большого автодорожного разборного
моста 6 в образовавшуюся брешь непосредственно по разрушенному
неразрезному пролетному строению постоянного железобетонного
моста 1 с помощью тяговых и тормозных лебедок.
При этом подвижный 4 и неподвижный 5 узлы опирания большого
автодорожного разборного моста 6 устанавливаются на сохранившихся
консолях 2 разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного
железобетонного моста, под которые для усиления предварительно
подводятся снизу поддерживающие опоры 7, удерживающие конструкцию
от обрушения при пропуске по восстановленному мосту тяжелой
техники.
В результате применения предложенной конструкции представляется
возможным использование сохранившихся консолей разрушенного
неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста
для его восстановления на старой оси.
При этом отпадает необходимость в удалении консолей и дальнейшей
расчистке русла реки от обрушенных элементов, что позволяет
60

61.

сократить трудоемкость восстановления постоянных железобетонных
мостов неразрезной системы на старой оси на 20%, в 1,5...2 раза
повысить темпы восстановления таких мостов и на 25...35% снизить
себестоимость восстановительных работ.
Формула полезной модели КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА
НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных серии 1.460.3-14 ГПИ
Ленпроектстальконструкция, стальные конструкции покрытий производственных зданий пролетами 18, 24 и 30
метров с применением замкнутых, гнутых профилей прямоугольного
Конструкция участка постоянного железобетонного моста неразрезной системы,
восстановленного с применением большого автодорожного разборного моста,
содержащая опоры и разрушенное неразрезное пролетное строение постоянного
железобетонного моста, отличающаяся тем, что большой автодорожный
разборный мост установлен на подвижный и неподвижный узлы опирания,
закрепленные на сохранившихся опорах или консолях разрушенного неразрезного
пролетного строения постоянного железобетонного моста, при этом свободные
концы консолей опираются на жестко закрепленные в русле реки без
поддерживающих опор
п.1 . Конструкция участка железобетонного автодорожного моста неразрезной
системы, восстановленного скоростным способом, содержащая пролетное
строение среднего автодорожного разборного моста , сохранившиеся элементы и
опоры железобетонного моста, эстакадные части, узлы опирания, а также
проезжие части и железобетонного моста, отличающаяся тем, что брешь
перекрыта пролетным строением , узлы опирания которого не заведены, а
установлены рядом с осями сохранившихся опор железобетонного моста, при этом
сопряжение проезжих частей и железобетонного моста выполнено в виде
эстакадных частей и отличатся использованием перекрестно-стержневой
пространственной конструкции комбинированных структур с применением
замкнутых гнутосварных профилей прямоугольного и трубчатого сечения типа
"Молодечна" и типовых структурных серии 1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция, стальные конструкции
покрытий производственных зданий пролетами 18, 24 и 30 метров с применением замкнутых, гнутых профилей
61

62.

прямоугольного ,
а также использования прострнаственных конструкций МАРХИ ПСПК,
Брестского государственного технического университета на основании
изобретения RU № 80471 "КОМБИНИРОВАННОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ СТРУКТУРНОЕ ПОКРЫТИЕ",
учреждение образования "Брестский государственный технический университет" (BY), уложенных на
вспомогательные опоры или без вспомогательных опор ( по расчет в ПК SCAD ),
основания которых закреплены с помощью нескольких омоноличенных вырубов
глубиной 15...20 см в полотне проезжей части железобетонного моста и с
использованием опта инженерных войск блока НАТО, по восстановлении
разрушенных мостов США в Северном Вьетнаме, Афганистане, Ираке, Югославии,
Анголе.
КОМБИНИРОВАННОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ СТРУКТУРНОЕ ПОКРЫТИЕ
(19)
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
RU
(11)
80 471
(13)
U1
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
(51) МПК
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ,
ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ ЗНАКАМ
E04B 1/58 (2006.01)
(12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ
Статус: не действует (последнее изменение статуса: 02.07.2021)
Пошлина:учтена за 3 год с 29.04.2010 по 28.04.2011. Патент перешел в общественное достояние.
(21)(22) Заявка: 2008116753/22, 28.04.2008
(72) Автор(ы):
Драган Вячеслав Игнатьевич (BY),
(24) Дата начала отсчета срока действия патента:
Мухин Анатолий Викторович (BY),
28.04.2008
Зинкевич Игорь Владимирович (BY),
Головко Леонид Григорьевич (BY),
(45) Опубликовано: 10.02.2009 Бюл. № 4
Лебедь Виталий Алексеевич (BY),
Шурин Андрей Брониславович (BY),
Адрес для переписки:
Люстибер Вадим Викторович (BY),
224017, Республика Беларусь, г.Брест, ул.
62

63.

Московская, 267, УО БрГТУ
Мигель Александр Владимирович (BY),
Пчелин Вячеслав Николаевич (BY)
(73) Патентообладатель(и):
Учреждение образования "Брестский государственный
технический университет" (BY)
(54) КОМБИНИРОВАННОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ СТРУКТУРНОЕ ПОКРЫТИЕ
(57) Реферат:
Полезная модель относится к строительству и может быть использована при возведении пространственных
стержневых конструкций. Задача полезной модели - снизить материалоемкость покрытия, повысить его
жесткость и расширить область применения. Это достигается тем, что известное комбинированное
пространственное структурное покрытие, содержащее пространственный каркас (ПК) 1 из соединенных в узлах
(У) 2 стержней поясов 3 и раскосов 4 и размещенные в средней части ПК 1 вдоль пролета, жестко прикрепленные
к У 2 нижнего пояса ПК 1 нижние 6 и расположенные над ПК 1 верхние 8 пролетные, установленные на опоры 5
подкрепляющие элементы (ПЭ), снабжено установленными на опоры 5 и расположенными вдоль пролета жестко
прикрепленными к У 2 нижнего пояса нижними 7 и монтированными над ПК 1 верхними 9 контурными ПЭ,
причем верхние контурные 9 и пролетные 8 ПЭ жестко прикреплены к узлам 2 верхнего пояса ПК 1. Нижние
пролетные 6 и контурные 7 ПЭ жестко прикреплены посредством крестового монтажного столика 10 к У 2
нижнего пояса ПК 1, а верхние 8, 9 - к У 2 нижнего пояса, соответственно При сборке покрытия вначале
монтируются опираемые на опоры 5 нижние 6, 7 и верхние 8, 9 пролетные 6, 8 и контурные 7, 9 ПЭ с крестовыми
монтажными столиками 10. После чего собирается нижний пояс ПК 1 из стержней 3 нижнего пояса и У 2 с
узловыми элементами в виде полых шаров 13, при этом У 2 жестко прикрепляются посредством электросварки к
монтажным столикам 10 нижних пролетных 6 и контурных 7 ПЭ. Затем монтируются стержни раскосов 4 и У 2
верхнего пояса. На заключительном этапе монтируются стержни 3 верхнего пояса и выполняется жесткое
крепление У 2 верхнего пояса посредством электросварки к монтажным столикам 10 верхних пролетных 8 и
контурных 9 ПЭ. Снабжение комбинированного покрытия установленными на опоры 5 и расположенными вдоль
пролета нижними 7 и верхними 9 контурными ПЭ и жесткое прикрепление контурных 7, 9 и пролетных 6, 8 ПЭ к У
2 ПК 1 позволяет повысить жесткость покрытия, а также избежать необходимости в установке опор 5 для
опирания ПК 1, горизонтальных и вертикальных связей, подвесок, что существенно снижает материалоемкость
покрытия. Отсутствие опор 5 вдоль контурных ПЭ 7, 9 комбинированного покрытия расширяет также область его
применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
5 ил.
Полезная модель относится к строительству и может быть использована при возведении пространственных
стержневых конструкций.
Известно пространственное структурное покрытие, содержащее установленный по контуру на опоры
пространственный каркас из соединенных в узлах стержней поясов и раскосов *1+.
63

64.

Недостатком пространственного структурного покрытия является наличие по контуру покрытия большого
количества опор, на которые производится установка пространственного каркаса, и возникновение в стержнях
поясов и раскосов при больших пролетах значительных усилий, что, в совокупности, обуславливает высокую
материалоемкость конструкции. Кроме того, наличие опор по контуру пространственного структурного покрытия
ограничивает, в ряде случаев, область его применения, например, при строительстве авиационных ангаров,
цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Известно также комбинированное пространственное структурное покрытие, содержащее опираемый по контуру
на опоры пространственный каркас из соединенных в узлах стержней поясов и раскосов и размещенные в
средней части пространственного каркаса вдоль пролета, жестко прикрепленные к узлам нижнего пояса каркаса
нижние и расположенные над каркасом верхние пролетные подкрепляющие элементы, установленные на
опоры, причем верхние пролетные подкрепляющие элементы соединены между собой посредством
горизонтальных и вертикальных связей, а с нижними подкрепляющими элементами - посредством вертикальных
подвесок *2+.
Снабжение комбинированного пространственного структурного покрытия размещенные в средней части
пространственного каркаса вдоль пролета жестко прикрепленными к узлам нижнего пояса пространственного
каркаса нижними и расположенными над каркасом верхними пролетными подкрепляющими элементами,
установленными на опоры, позволяет существенно разгрузить элементы пространственного каркаса, и, тем
самым, в некоторой степени снизить материалоемкость конструкции покрытия.
Однако известное комбинированное пространственное структурное покрытие по-прежнему характеризуется
повышенной материалоемкостью вследствие наличия по контуру покрытия большого количества опор, на
которые устанавливается пространственный каркас. Повышенной материалоемкости способствует также
необходимость установки большого количества горизонтальных и вертикальных связей, подвесок между
нижними и верхними пролетными подкрепляющими элементами. Соединение между собой верхних и нижних
пролетных подкрепляющих элементов только вертикальными подвесками снижает жесткость покрытия в
направлении, перпендикулярном подкрепляющим элементам. Кроме того, наличие опор по контуру
пространственного структурного покрытия ограничивает, в ряде случаев, область его применения, например, при
строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Задача, на решение которой направлена предлагаемая полезная модель, состоит в том, чтобы снизить
материалоемкость комбинированного пространственного структурного покрытия, повысить его жесткость и
расширить область применения.
Решение поставленной задачи достигается тем, что известное комбинированное пространственное структурное
покрытие, содержащее пространственный каркас из соединенных в узлах стержней поясов и раскосов и
размещенные в средней части пространственного каркаса вдоль пролета, жестко прикрепленные к узлам
нижнего пояса каркаса нижние и расположенные над каркасом верхние пролетные подкрепляющие элементы,
установленные на опоры, снабжено установленными на опоры и расположенными вдоль пролета жестко
прикрепленными к узлам нижнего пояса нижними и монтированными над каркасом верхними контурными
подкрепляющими элементами, причем верхние контурные и пролетные подкрепляющие элементы жестко
прикреплены к узлам верхнего пояса пространственного каркаса.
64

65.

Снабжение комбинированного пространственного структурного покрытия установленными на опоры и
расположенными вдоль пролета жестко прикрепленными к узлам нижнего пояса нижними и монтированными
над каркасом верхними контурными подкрепляющими элементами и жесткое прикрепление верхних контурных
и пролетных подкрепляющих элементов к узлам верхнего пояса пространственного каркаса позволяет избежать
необходимости в установке опор для опирания пространственного каркаса, горизонтальных и вертикальных
связей, подвесок, функции которых выполняют соединенные в узлах стержни поясов и раскосов
пространственного каркаса. Исключение же из конструкции комбинированного покрытия опор для опирания
пространственного каркаса, связей и подвесок обуславливает существенное снижение материалоемкости
покрытия. Соединение между собой верхних и нижних пролетных подкрепляющих элементов выполняющими
функции связей и собранными в узлах стержнями поясов и раскосов существенно повышает жесткость покрытия
в направлении, перпендикулярном подкрепляющим элементам. Отсутствие опор вдоль контурных
поддерживающих элементов комбинированного пространственного структурного покрытия расширяет также
область его применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных
сооружений и т.д.
Полезная модель поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен общий узел комбинированного
пространственного структурного покрытия в плане; на фиг.2 - разрез А-А на фиг.1; на фиг.3 - разрез Б-Б на фиг.1;
на фиг.4 - узел «1» на фиг.3; на фиг.5 - разрез В-В на фиг.4. Обозначения: 1 - пространственный каркас; 2 - узлы
системы БрГТУ; 3 - стержни поясов; 4 - стержни раскосов; 5 - опоры; 6 - нижние пролетные подкрепляющие
элементы; 7 - нижние контурные подкрепляющие элементы; 8 - верхние пролетные подкрепляющие элементы; 9
- верхние контурные подкрепляющие элементы; 10 - крестовой монтажный столик; 11 - электросварной шов; 12 гайки; 13 - полые шары; 14 - крепежные болты; 15 - внутренние шайбы; 16-наружные шайбы; 17 - силовые гайки;
18 - стопорные гайки.
Комбинированное пространственное структурное покрытие содержит пространственный каркас 1 из
соединенных в узлах 2 системы БрГТУ стержней 3, 4 поясов и раскосов, соответственно, и установленные на
опоры 5 нижние 6, 7 и расположенные над каркасом 1 верхние 8, 9 пролетные 6, 8 и контурные 7, 9
подкрепляющие элементы.
Подкрепляющие элементы 6-9 могут быть выполнены из труб (фиг.1-5) или любого другого стального профиля
(на чертежах не показано).
Нижние пролетные 6 и контурные 7 подкрепляющие элементы жестко прикреплены посредством крестового
монтажного столика 10 к узлам 2 нижнего пояса пространственного каркаса 1, а верхние 8, 9 - к узлам 2 нижнего
пояса, соответственно (фиг.2-5).
Пролетные подкрепляющие элементы 6, 8 размещены в средней части пространственного каркаса 1 вдоль
пролета симметрично относительно оси пространственного каркаса 1 вдоль его большего размера, а контурные
подкрепляющие элементы 7, 9 - параллельно подкрепляющим элементам 6, 8 по контуру пространственного
каркаса 1 (фиг.1, 2).
Узлы соединения полых стержней 3, 4 поясов и раскосов, оголовки которых снабжены жестко установленными в
их полостях гайками 12, пространственного каркаса 1 системы БрГТУ содержат узловые элементы верхнего и
нижнего поясов в виде полых шаров 13 с отверстиями в стенках, через которые пропущены со стороны полости
65

66.

шаров 13 с возможностью вкручивания в гайки 12 стержней 3, 4 болты 14 с внутренними 15 и наружными 16
шайбами и силовыми 17 и стопорными 18 гайками (фиг.4, 5)
Силовые 17 и стопорные 18 гайки размещены между шаром 13 и гайками 12 стержней 3, 4. В проектном
положении стопорная гайка 18 стопорит болт 14 относительно гайки 12, а силовая 17 - болт 12 относительно шара
13 (фиг.4, 5).
Внутренние 15 и наружные 16 шайбы выполнены со сферическими, обращенными к шару 13 поверхностями, и
установлены между головками болтов 14 и внутренней поверхностью шара 13 и наружной поверхностью шара 13
и силовыми гайками 17, соответственно.
Сборка пространственного каркаса производится в следующем порядке.
Вначале монтируются опираемые на опоры 5 нижние 6, 7 и верхние 8, 9 пролетные 6, 8 и контурные 7, 9
подкрепляющие элементы с крестовыми монтажными столиками 10. После чего собирается нижний пояс
пространственного каркаса 1 из стержней 3 нижнего пояса и узлов 2 с узловыми элементами в виде полых шаров
13, при этом узлы 2 жестко прикрепляются посредством электросварки к монтажным столикам подкрепляющих
нижних пролетных 6 и контурных 7 элементов. Затем монтируются стержни раскосов 4 и узлы 2 верхнего пояса.
На заключительном этапе монтируются стержни 3 верхнего пояса и выполняется жесткое крепление узлов 2
верхнего пояса посредством электросварки к монтажным столикам верхних подкрепляющих пролетных 8 и
контурных 9 элементов.
При сборке узлов нижнего и верхнего поясов из стержней 3, 4 и узловых элементов в виде полых шаров 13
силовые 17 и стопорные 18 гайки болтов 14 устанавливаются рядом друг с другом и стопорятся относительно
друг друга и болтов 14, при этом расстояние от торца каждого из болтов 14 до гайки 12 стержней 3, 4 должно
быть равно расстоянию от головки болта 14 до внутренней шайбы 15 в положении прижатия силовой 17 и
стопорной 18 гаек с наружной шайбой 16 и внутренней шайбы 15 к полому шару 13. Стопорение гаек 17, 18
осуществляется посредством их поворота с затягиванием навстречу друг другу. Затем, путем вращения
застопоренных гаек 17, 18 с болтом 14, последний ввинчивается в гайку 12 стержней 1 или 2 до упора гаек 18 в
гайку 12, при этом головка болта 14 с шайбой 15 опирается на внутреннюю поверхность шара 13. На
заключительном этапе силовая гайка 17 вращается в обратную сторону, при застопоренных гайках 12, 18, до
момента ее опирания в наружную шайбу 16 и производится стопорение болта 14 относительно полого шара 13
путем затягивания силовой гайки 17 (фиг.4, 5).
Снабжение комбинированного пространственного структурного покрытия установленными на опоры 5 и
расположенными вдоль пролета жестко прикрепленными к узлам 2 нижнего пояса нижними 7 и
монтированными над каркасом 1 верхними 9 контурными подкрепляющими элементами и жесткое
прикрепление верхних контурных 9 и пролетных 8 подкрепляющих элементов к узлам 2 верхнего пояса
пространственного каркаса 1 позволяет избежать необходимости в установке опор 5 для опирания
пространственного каркаса 1, горизонтальных и вертикальных связей, подвесок, функции которых выполняют
соединенные в узлах 2 стержни поясов 3 и раскосов 4 пространственного
каркаса 1. Исключение же из конструкции комбинированного покрытия опор 5 для опирания пространственного
каркаса 1, связей и подвесок обуславливает существенное снижение материалоемкости покрытия. Соединение
между собой верхних 8 и нижних 6 пролетных подкрепляющих элементов выполняющими функции связей и
66

67.

собранными в узлах 2 стержнями поясов 3 и раскосов 4 существенно повышает жесткость покрытия в
направлении, перпендикулярном подкрепляющим элементам 6-9. Отсутствие опор 5 вдоль контурных
поддерживающих элементов 7, 9 комбинированного пространственного структурного покрытия расширяет также
область его применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных
сооружений и т.д.
Источники информации:
1. Патент РБ №2489 U, МКИ Е04В 1/58. Узел соединения полых стержней пространственного каркаса //
Официальный бюллетень. - 2006.02.28, №1, с.193-194.
2. Драган В.И., Шурин А.Б. Конструкции арок комбинированного покрытия универсального спортивного
комплекса в г.Бресте // Вестник БрГТУ. - 2006. - №1(37): Строительство и архитектура. - с.87-91.
Формула полезной модели
Комбинированное пространственное структурное покрытие, содержащее пространственный каркас из
соединенных в узлах стержней поясов и раскосов и размещенные в средней части пространственного каркаса
вдоль пролета жестко прикрепленные к узлам нижнего пояса каркаса нижние и расположенные над каркасом
верхние пролетные подкрепляющие элементы, установленные на опоры, отличающееся тем, что оно снабжено
установленными на опоры и расположенными вдоль пролета жестко прикрепленными к узлам нижнего пояса
нижними и монтированными над каркасом верхними контурными подкрепляющими элементами, причем
верхние контурные и пролетные подкрепляющие элементы жестко прикреплены к узлам верхнего пояса
пространственного каркаса.
67

68.

Перекрестно-стержневые пространственные конструкции (ПСПК) системы МАРХИ
Перекрестно-стержневые пространственные конструкции (ПСПК) системы МАРХИ состоят из унифицированных стержней и узловых элементов, путем взаимного соединения (рис.1)
68

69.

которых происходит формирование одно-, двух- и многопоясных каркасов на квадратных, прямоугольных, треугольных и других планах (рис. 2).
69

70.

Область применения ПСПК
o
o
o
o
отапливаемые и неотапливаемые здания и сооружения промышленного, гражданского и сельскохозяйственного назначения для районов РФ с расчетной температурой наружного воздуха до минус 40°С; с
рулонной и мастичной кровлей; со стальными и железобетонными колоннами; с неагрессивными и слабоагрессивными средами;
производственные здания и сооружения с подвесными кранбалками грузоподъемностью до 5 тс и мостовыми кранами до 50 тс;
здания и сооружения одноцелевого использования с повторным использованием в новом строительстве или утилизацией в виде вторичного сырья;
здания и сооружения, проектируемые для труднодоступных районов РФ и районов с расчетной сейсмичностью до 9 баллов включительно при соблюдении требований СНиП II-7-81 с изменениями.
70

71.

71

72.

Объекты с применением МАРХИ
72

73.

КОМБИНИРОВАННОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ СТРУКТУРНОЕ ПОКРЫТИЕ
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
(19)
RU
(11)
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
СОБСТВЕННОСТИ,
ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ
ЗНАКАМ
80 471
(13)
U1
(51) МПК
E04B 1/58 (2006.01)
(12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ
Статус: не действует (последнее изменение статуса: 02.07.2021)
Пошлина: учтена за 3 год с 29.04.2010 по 28.04.2011. Патент перешел в общественное д остояние.
(21)(22)
Заявка: 2008116753/22,
28.04.2008
(24) Дата начала отсчета срока
действия патента:
28.04.2008
(45)
Опубликовано: 10.02.2009
Бюл. № 4
Адрес для переписки:
(72) Автор(ы):
Драган Вячеслав
Игнатьевич (BY),
Мухин Анатолий
Викторович (BY),
Зинкевич Игорь
Владимирович
(BY),
Головко Леонид
Григорьевич (BY),
Лебедь Виталий
Алексеевич (BY),
73

74.

224017, Республика
Беларусь, г.Брест, ул.
Московская, 267, УО
БрГТУ
Шурин Андрей
Брониславович
(BY),
Люстибер Вадим
Викторович (BY),
Мигель
Александр
Владимирович
(BY),
Пчелин Вячеслав
Николаевич (BY)
(73)
Патентообладател
ь(и):
Учреждение
образования
"Брестский
государственный
технический
университет" (BY)
(54) КОМБИНИРОВАННОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ СТРУКТУРНОЕ ПОКРЫТИЕ
(57) Реферат:
Полезная модель относится к строительству и может быть использована при возведении
пространственных стержневых конструкций. Задача полезной модели - снизить материалоемкость
покрытия, повысить его жесткость и расширить область применения. Это достигается тем, что известное
комбинированное пространственное структурное покрытие, содержащее пространственный каркас (ПК) 1
из соединенных в узлах (У) 2 стержней поясов 3 и раскосов 4 и размещенные в средней части ПК 1 вдоль
пролета, жестко прикрепленные к У 2 нижнего пояса ПК 1 нижние 6 и расположенные над ПК 1 верхние 8
пролетные, установленные на опоры 5 подкрепляющие элементы (ПЭ), снабжено установленными на
опоры 5 и расположенными вдоль пролета жестко прикрепленными к У 2 нижнего пояса нижними 7 и
монтированными над ПК 1 верхними 9 контурными ПЭ, причем верхние контурные 9 и пролетные 8 ПЭ
жестко прикреплены к узлам 2 верхнего пояса ПК 1. Нижние пролетные 6 и контурные 7 ПЭ же стко
прикреплены посредством крестового монтажного столика 10 к У 2 нижнего пояса ПК 1, а верхние 8, 9 - к У
2 нижнего пояса, соответственно При сборке покрытия вначале монтируются опираемые на опоры 5
нижние 6, 7 и верхние 8, 9 пролетные 6, 8 и контурные 7, 9 ПЭ с крестовыми монтажными столиками 10.
После чего собирается нижний пояс ПК 1 из стержней 3 нижнего пояса и У 2 с узловыми элементами в виде
полых шаров 13, при этом У 2 жестко прикрепляются посредством электросварки к монтажным столикам
10 нижних пролетных 6 и контурных 7 ПЭ. Затем монтируются стержни раскосов 4 и У 2 верхнего пояса. На
заключительном этапе монтируются стержни 3 верхнего пояса и выполняется жесткое крепление У 2
верхнего пояса посредством электросварки к монтажным столикам 10 верхни х пролетных 8 и контурных 9
ПЭ. Снабжение комбинированного покрытия установленными на опоры 5 и расположенными вдоль
пролета нижними 7 и верхними 9 контурными ПЭ и жесткое прикрепление контурных 7, 9 и пролетных 6, 8
ПЭ к У 2 ПК 1 позволяет повысить жесткость покрытия, а также избежать необходимости в установке опор 5
для опирания ПК 1, горизонтальных и вертикальных связей, подвесок, что существенно снижает
материалоемкость покрытия. Отсутствие опор 5 вдоль контурных ПЭ 7, 9 комбинированного покрытия
74

75.

расширяет также область его применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов,
покрытий зрелищных сооружений и т.д. 5 ил.
Полезная модель относится к строительству и может быть использована при возведении пространственных стержневых конструкци й.
Известно пространственное структурное покрытие, содержащее установленный по контуру на опоры пространственный каркас из соеди ненных в узлах стержней поясов и раскосов *1+.
Недостатком пространственного структурного покрытия является наличие по контуру п окрытия большого количества опор, на которые производится установка пространственного каркаса, и возникновение в
стержнях поясов и раскосов при больших пролетах значительных усилий, что, в совокупности, обуславливает высокую материалоемко сть конструкции. Кроме того, наличие опор по контуру пространственного
структурного покрытия ограничивает, в ряде случаев, область его применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Известно также комбинированное пространственное структурное покрытие, содержащее опираемый по контуру на опоры пространственный каркас из соединенных в узлах с тержней поясов и раскосов и
размещенные в средней части пространственного каркаса вдоль пролета, жестко прикрепленные к узлам нижне го пояса каркаса нижние и расположенные над каркасом верхние пролетные подкрепляющие
элементы, установленные на опоры, причем верхние пролетные подкрепляющие элементы соединены между собой посредством горизонта льных и вертикальных связей, а с нижними подкрепляющими элементами
- посредством вертикальных подвесок *2+.
Снабжение комбинированного пространственного структурного покрытия размещенные в средней части пространственного каркаса вдол ь пролета жестко прикрепленными к узлам нижнего пояса
пространственного каркаса нижними и расположенными над каркасом верхними пролетными подкрепляющими элементами, установленными на опоры, позв оляет существенно разгрузить элементы
пространственного каркаса, и, тем самым, в некоторой степени снизить материалоемкость констру кции покрытия.
Однако известное комбинированное пространственное структурное покрытие по -прежнему характеризуется повышенной материалоемкостью вследствие наличия по контуру покрытия большого количества
опор, на которые устанавливается пространственный каркас. Повышенной материалоемкости способствует также необходимость установки большого количества горизонтальных и вертикальных связей, подвесок
между
нижними и верхними пролетными подкрепляющими элементами. Соединение между собой верхних и нижних пролетных п одкрепляющих элементов только вертикальными подвесками снижает жесткость
покрытия в направлении, перпендикулярном подкрепляющим элементам. Кроме того, наличие опор по контуру пространственного струк турного покрытия ограничивает, в ряде случаев, область его применения,
например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Задача, на решение которой направлена предлагаемая полезная модель, состоит в том, чтобы снизить материалоемкость комбинирова нного пространственного структурного покрытия, повысить его жесткость
и расширить область применения.
Решение поставленной задачи достигается тем, что известное комбинированное пространственное структурное покрытие, содержащее пространственный каркас из соединенных в узлах стержней поясов и
раскосов и размещенные в средней части пространственного каркаса вдоль пролета, жестко прикрепленные к узлам нижнего пояса ка ркаса нижние и расположенные над каркасом верхние пролетные
подкрепляющие элементы, установленные на опоры, снабжено уст ановленными на опоры и расположенными вдоль пролета жестко прикрепленными к узлам нижнего пояса нижними и монтированными над
каркасом верхними контурными подкрепляющими элементами, причем верхние контурные и пролетные подкрепляющие элементы жестко пр икреплены к узлам верхнего пояса пространственного каркаса.
Снабжение комбинированного пространственного структурного покрытия установленными на опоры и расположенными вдоль пролета жес тко прикрепленными к узлам нижнего пояса нижними и
монтированными над каркасом верхними контурными подкрепляющими элементами и жесткое прикрепление верхних контурных и пролетных подкрепляющих элементов к узлам верхнего пояса пространственного
каркаса позволяет избежать необходимости в установке опор для опирания пространственного к аркаса, горизонтальных и вертикальных связей, подвесок, функции которых выполняют соединенные в узлах стержни
поясов и раскосов пространственного каркаса. Исключение же из конструкции комбинированного покрытия опор для опирания простра нственного каркаса, связей и подвесок обуславливает существенное снижение
материалоемкости покрытия. Соединение между собой верхних и нижних пролетных подкрепляющих элементов выполняющими функции свя зей и собранными в узлах стержнями поясов и раскосов существенно
повышает жесткость покрытия в направлении, перпендикулярном подкрепляющим элементам. Отсутствие опор вдоль контурных поддерживающих элемен тов комбинированного пространственного структурного
покрытия расширяет также
область его применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Полезная модель поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен общий узел комбинированного пространственного структурного покры тия в плане; на фиг.2 - разрез А-А на фиг.1; на фиг.3 - разрез Б-Б на фиг.1;
на фиг.4 - узел «1» на фиг.3; на фиг.5 - разрез В-В на фиг.4. Обозначения: 1 - пространственный каркас; 2 - узлы системы БрГТУ; 3 - стержни поясов; 4 - стержни раскосов; 5 - опоры; 6 - нижние пролетные
подкрепляющие элементы; 7 - нижние контурные подкрепляющие элементы; 8 - верхние пролетные подкрепляющие элементы; 9 - верхние контурные подкрепляющие элементы; 10 - крестовой монтажный столик;
11 - электросварной шов; 12 - гайки; 13 - полые шары; 14 - крепежные болты; 15 - внутренние шайбы; 16-наружные шайбы; 17 - силовые гайки; 18 - стопорные гайки.
Комбинированное пространственное структурное покрытие содержит пространственный каркас 1 из соединенных в узлах 2 системы БрГ ТУ стержней 3, 4 поясов и раскосов, соответственно, и установленные на
опоры 5 нижние 6, 7 и расположенные над каркасом 1 верхние 8, 9 пролетные 6, 8 и контурные 7, 9 подкрепляющие элементы.
Подкрепляющие элементы 6-9 могут быть выполнены из труб (фиг.1-5) или любого другого стального профиля (на чертежах не показано).
Нижние пролетные 6 и контурные 7 подкрепляющие элементы жестко прикреплены посредством крестового монтажного столика 10 к узлам 2 нижнего пояса пространственного каркаса 1, а верхние 8, 9 - к
узлам 2 нижнего пояса, соответственно (фиг.2-5).
Пролетные подкрепляющие элементы 6, 8 размещены в средней части пространственного каркаса 1 вдоль пролета симметрично относительно оси пространственного каркаса 1 вдоль его большего размера, а
контурные подкрепляющие элементы 7, 9 - параллельно подкрепляющим элементам 6, 8 по контуру пространственного каркаса 1 (фиг.1, 2).
Узлы соединения полых стержней 3, 4 поясов и раскосов, оголовки которых снабжены жестко установленными в их полостях гайками 12, пространственного каркаса 1 системы БрГТУ содержат узловые
элементы верхнего и нижнего поясов в виде полых шаров 13 с отверстиями в стенках, через которые пропущены со стороны полости шаров 13 с возможностью вкру чивания в гайки 12 стержней 3, 4 болты 14 с
внутренними 15 и наружными 16 шайбами и силовыми 17 и стопорными 18 гайками (фиг.4, 5)
Силовые 17 и стопорные 18 гайки размещены между шаром 13 и гайками 12 стержней 3, 4. В проектном положении стопорная гайка 18 стопорит болт 14 относительно гайки 12, а силовая 17 - болт 12
относительно шара 13 (фиг.4, 5).
Внутренние 15 и наружные 16 шайбы выполнены со сферическими, обращенными к шару 13 поверхностями, и установлены между головками болтов 14 и внутренней поверхно стью шара 13 и наружной
поверхностью шара 13 и силовыми гайками 17, соответственно.
Сборка пространственного каркаса производится в следующем порядке.
Вначале монтируются опираемые на опоры 5 нижние 6, 7 и верхние 8, 9 пролетные 6, 8 и контурные 7, 9 подкрепляющие элементы с крестовыми монтажными столиками 10. После чего собирается нижний
пояс пространственного каркаса 1 из стержней 3 нижнего пояса и узлов 2 с узловыми элементами в виде полых шаров 13, при этом узлы 2 жестко прикрепляются посредством элект росварки к монтажным столикам
75

76.

подкрепляющих нижних пролетных 6 и контурных 7 элементов. Затем монтируются стержни раскосов 4 и узлы 2 верхнего пояса. На заключительном этапе монтируются стержни 3 верхнего пояса и выполняется
жесткое крепление узлов 2 верхнего пояса посредством электросварки к монтажным столикам верхних подкрепляющих пролетных 8 и к онтурных 9 элементов.
При сборке узлов нижнего и верхнего поясов из стержней 3, 4 и узловых элементов в виде полых шаров 13 силовые 17 и стопорные 18 гайки болтов 14 устанавливаются рядом друг с другом и стопорятся
относительно друг друга и болтов 14, при этом расстояние от торца каждого из б олтов 14 до гайки 12 стержней 3, 4 должно быть равно расстоянию от головки болта 14 до внутренней шайбы 15 в положении
прижатия силовой 17 и стопорной 18 гаек с наружной шайбой 16 и внутренней шайбы 15 к полому шару 13. Стопорение гаек 17, 18 о существляется посредством их поворота с затягиванием навстречу друг другу.
Затем, путем вращения застопоренных гаек 17, 18 с болтом 14, последний ввинчивается в гайку 12 стержней 1 или 2 до упора гаек 18 в гайку 12, при этом головка болта 14 с шайбой 15 опирается на внутреннюю
поверхность шара 13. На заключительном этапе силовая гайка 17 вращается в обратную сторону, при застопоренных гайках 12, 18, до момента ее опирания в наружную шайбу 16 и производится стопорение болта 14
относительно полого шара 13 путем затягивания силовой гайки 17 (фиг.4, 5).
Снабжение комбинированного пространственного структурного покрытия установленными на опоры 5 и расположенными вдоль пролета ж естко прикрепленными к узлам 2 нижнего пояса нижними 7 и
монтированными над каркасом 1 верхними 9 контурными подкрепляющими элементами и жесткое прикрепление верхних контурных 9 и пролетных 8 подкрепляющих элементов к узлам 2 верхнего пояса
пространственного каркаса 1 позволяет избежать необходимости в установке опор 5 для опирания пространственного кар каса 1, горизонтальных и вертикальных связей, подвесок, функции которых выполняют
соединенные в узлах 2 стержни поясов 3 и раскосов 4 пространственного
каркаса 1. Исключение же из конструкции комбинированного покрытия опор 5 для опирания пространственного каркаса 1, связей и подвесок обуславливает существенное снижение материалоемкости
покрытия. Соединение между собой верхних 8 и нижних 6 пролетных подкрепляющих элементов выполняющими функции связей и собранн ыми в узлах 2 стержнями поясов 3 и раскосов 4 существенно повышает
жесткость покрытия в направлении, перпендикулярном подкрепляющим элементам 6 -9. Отсутствие опор 5 вдоль контурных поддерживающих элементов 7, 9 комбинированного пространственного структурного
покрытия расширяет также область его применения, например, при строительстве авиационных ангаров, цехов, покрытий зрелищных сооружений и т.д.
Источники информации:
1. Патент РБ №2489 U, МКИ Е04В 1/58. Узел соединения полых стержней пространственного каркаса // Официальный бюллетень. - 2006.02.28, №1, с.193-194.
2. Драган В.И., Шурин А.Б. Конструкции арок комбинированного покрытия универсального спортивного комплекса в г.Бресте // Вест ник БрГТУ. - 2006. - №1(37): Строительство и архитектура. - с.87-91.
Формула полезной модели
Комбинированное пространственное структурное покрытие, содержащее пространственный каркас из соединенных в узлах стержней поясов и раскосов и размещенны е в средней части пространственного
каркаса вдоль пролета жестко прикрепленные к узлам нижнего пояса каркаса нижние и расположенные над каркасом верхние пролетные подкрепляющие элементы, установленные на опоры, отличающееся тем,
что оно снабжено установленными на опоры и расположенными вдоль пролета жестко прикрепленными к узлам нижнего пояса нижними и монтированными над каркасом верхними контурными подкрепляющими
элементами, причем верхние контурные и пролетные подкрепляющие элементы жестко прикреплены к узлам верхнего пояса пространств енного каркаса.
ФАКСИМИЛЬНЫЕ ИЗОБРАЖЕНИЯ
Реферат:
Описание:
76

77.

Рисунки:
77

78.

78

79.

ИЗВЕЩЕНИЯ
79

80.

MM1K Досрочное прекращение действия патента из-за неуплаты в установленный срок пошлины за поддержание
патента в силе
Дата прекращения действия патента: 29.04.2011
КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕНН ОГО С
ПРИМЕНЕНИЕМ БОЛЬШОГО АВТОДОРОЖНОГО РАЗБОРНОГО МОСТА
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
(19)
RU
(11)
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
СОБСТВЕННОСТИ,
ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ
ЗНАКАМ
69 082
(13)
U1
(51) МПК
E01D 12/00 (2006.01)
(12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ
Статус: не действует (последнее изменение статуса: 02.07.2021)
80

81.

Пошлина: Патент перешел в общественное достояние.
(21)(22)
Заявка: 2007100261/22,
09.01.2007
(24) Дата начала отсчета срока
действия патента:
09.01.2007
(45)
Опубликовано: 10.12.2007
Бюл. № 34
Адрес для переписки:
199034, Санкт-Петербург,
наб. адмирала Макарова,
8, ВАТТ им. генерала
армии А.В. Хрулева, НИО
(72) Автор(ы):
Андрушко Сергей
Борисович (RU),
Квитко Александр
Владимирович
(RU),
Мячин Валерий
Николаевич (RU),
Недоварков
Сергей
Алексеевич (RU),
Нитецкий Игорь
Владимирович
(RU),
Озорнин Андрей
Анатольевич
(RU),
Сухой Леонид
Григорьевич (RU)
(73)
Патентообладател
ь(и):
Военная
академия тыла и
транспорта им.
генерала армии
А.В. Хрулева (RU)
(54) КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ,
ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ БОЛЬШОГО АВТОДОРОЖНОГО РАЗБОРНОГО МОСТА
(57) Реферат:
Полезная модель относится к области строительства, в частности - восстановления мостов на военноавтомобильных дорогах, и может быть использована при чрезвычайных ситуациях в условиях острого
дефицита времени для скоростного восстановления на старой оси автодорожных железобетонных мостов
неразрезной системы. Технической задачей полезной модели является использование сохранившихся
консолей разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста для его
восстановления на старой оси, снижение при этом материально-технических затрат и значительное
повышение темпов восстановления. Указанная техническая задача решается за счет того, что в
предлагаемой конструкции большой автодорожный разборный мост установлен на подвижный и
неподвижный узлы опирания, закрепленные на сохранившихся консолях разрушенного неразрезного
пролетного строения постоянного железобетонного моста, при этом свободные концы консолей
опираются на жестко закрепленные в русле реки поддерживающие опоры. Предложенное решение
позволит использовать сохранившиеся консоли разрушенного неразрезного пролетного строения
постоянного железобетонного моста для его восстановления на старой оси. Это позволит сократить
трудоемкость восстановления постоянных железобетонных мостов неразрезной системы на старой оси на
81

82.

20%, в 1,5...2 раза повысить темпы восстановления таких мостов и на 25...35% снизить себестоимость
восстановительных работ.
Полезная модель относится к области строительства, в частности - восстановления мостов на военно-автомобильных дорогах, и может быть использована при чрезвычайных ситуациях в условиях острого
дефицита времени для скоростного восстановления на старой оси автодорожных железобетонных мостов неразрезной системы.
Известны конструкции неразрезных мостов, восстановленных на обходе способом строительства высоко водного моста с использованием местных материалов и комплектов табельных автодорожных
разборных мостов (АРМ), и восстановленных на старой оси с подъемкой или заменой обрушенных пролетных строений (Н.И.Иваненко. Восстановление и эксплуатация мостов на военно-автомобильных дорогах. М.
«Военное издательство». 1988, с.13...14).
Недостатками данных конструкций являются: высокая стоимость и трудоемкость выполнения работ, необходимость привлечения большо го количества трудовых и материальных ресурсов, высокие требования
к квалификации исполнителей и значительные (3 и более суток) сроки проведения восстановительных работ, приводящие к недопусти мым перерывам движения на военно-автомобильных дорогах.
Наиболее близкой к полезной модели является конструкция участка железобетонного автодорожного моста разрезной системы, восстановленного на старой оси методом замены разрушенных элементов
(Н.И.Иваненко. Восстановление и эксплуатация мостов на военно-автомобильных дорогах. М. «Военное издательство». 1988, с.123). Такая констр укция предусматривает возведение новых элементов из местных
материалов на месте разрушенных пролетов и опор, и по существу является новым участком высоководного моста.
Недостатками данной конструкции являются:
необходимость расчистки русла реки от обломков;
необходимость удаления поврежденных консолей;
обязательное использование специальной мостостроительной техники, вспомогательных плавсредств и мощных грузоподъемных механиз мов;
сложность инженерных расчетов при выработке конструктивно-технического решения на восстановление моста и высокие требования к квалификации исполнителей работ;
большие трудовые, материальные и временные затраты, недопустимые в условиях экстренного восстановления.
Технической задачей полезной модели является использование сохранившихся консолей разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста для его восстановления на
старой оси, снижение при этом материально-технических затрат и значительное повышение темпов восстановления.
Указанная техническая задача решается за счет того, что в предлагаемой конструкции большой автодорожный разборный мост установлен на подвижный и неподвижны й узлы опирания, закрепленные на
сохранившихся консолях разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного м оста, при этом свободные концы консолей опираются на жестко закрепленные в русле реки
поддерживающие опоры.
На фиг.1 показана предлагаемая конструкция участка постоянного железобетонного моста неразрезной системы, восстановленного с применением большого автодорожного разборного моста, где
обозначены:
поз.1 - разрушенное неразрезное пролетное строение постоянного железобетонного моста;
поз.2 - сохранившиеся консоли разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста;
поз.3 - опора постоянного железобетонного моста;
поз.4 - подвижный узел опирания;
поз.5 - неподвижный узел опирания;
поз.6 - большой автодорожный разборный мост;
поз.7 - поддерживающая опора.
Сборка (монтаж) конструкции производится путем продольной надвижки пролетного строения большого автодорожного разборного моста 6 в
образовавшуюся брешь непосредственно по разрушенному неразрезному пролетному строению постоянного железобетонного моста 1 с п омощью тяговых и тормозных лебедок. При этом подвижный 4 и
неподвижный 5 узлы опирания большого автодорожного разборного моста 6 устанавливаются на сохранившихся консолях 2 разрушенного неразрезного прол етного строения постоянного железобетонного моста,
под которые для усиления предварительно подводятся снизу поддерживающие опоры 7 , удерживающие конструкцию от обрушения при пропуске по восстановленному мосту тяжелой техники.
В результате применения предложенной конструкции представляется возможным использование сохранившихся консолей разрушенного н еразрезного пролетного строения постоянного железобетонного
моста для его восстановления на старой оси.
При этом отпадает необходимость в удалении консолей и дальнейшей расчистке русла реки от обрушенных элементов, что позволяет сократить трудоемкость восстановления постоянных железобетонны х
мостов неразрезной системы на старой оси на 20%, в 1,5...2 раза повысить темпы восстановления таких мостов и на 25...35% сниз ить себестоимость восстановительных работ.
Формула полезной модели
Конструкция участка постоянного железобетонного моста неразрезной системы, восстановленного с применением большого автодорожного разборного моста, содержащая опоры и разрушенное неразрезн ое
пролетное строение постоянного железобетонного моста, отличающаяся тем, что большой автодорожный разборный мост установлен на подвижный и неподвижный узлы опирания, закрепленные на
82

83.

сохранившихся консолях разрушенного неразрезного пролетного строения постоянного железобетонного моста, при этом свободные ко нцы консолей опираются на жестко закрепленные в русле реки
поддерживающие опоры.
КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО АВТОДОРОЖНОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО
СКОРОСТНЫМ СПОСОБОМ
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
(19)
RU
(11)
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
СОБСТВЕННОСТИ,
ПАТЕНТАМ И ТОВАРНЫМ
ЗНАКАМ
68 528
(13)
U1
(51) МПК
83

84.

E01D 22/00 (2006.01)
(12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ
Статус: не действует (последнее изменение статуса: 02.07.2021)
Пошлина: Патент перешел в общественное достояние.
(21)(22)
Заявка: 2006123232/22,
29.06.2006
(24) Дата начала отсчета срока
действия патента:
29.06.2006
(45)
Опубликовано: 27.11.2007
Бюл. № 33
Адрес для переписки:
199034, Санкт-Петербург,
наб. Адмирала Макарова,
8, ВАТТ им. генерала
армии А.В. Хрулева, НИО
(72) Автор(ы):
Андрушко Сергей
Борисович (RU),
Квитко Александр
Владимирович
(RU),
Мячин Валерий
Николаевич (RU),
Недоварков
Сергей
Алексеевич (RU),
Нитецкий Игорь
Владимирович
(RU),
Озорнин Андрей
Анатольевич
(RU),
Сухой Леонид
Григорьевич (RU)
(73)
Патентообладател
ь(и):
Военная
академия тыла и
транспорта им.
генерала армии
А.В. Хрулева (RU)
(54) КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО АВТОДОРОЖНОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ,
ВОССТАНОВЛЕННОГО СКОРОСТНЫМ СПОСОБОМ
(57) Реферат:
Полезная модель относится к области строительства и может быть использована при чрезвычайных
ситуациях в условиях острого дефицита времени для скоростного восстановления на старой оси
железобетонных автодорожных мостов неразрезной системы. Технической задачей полезной модели
является снижение материально-технических затрат на восстановление разрушенных железобетонных
автодорожных мостов неразрезной системы на старой оси в условиях экстренного восстановления, и
значительное (в 3...5 раз) повышение при этом темпов восстановления таких мостов. Указанная
техническая задача решается за счет того, что в предлагаемой конструкции брешь перекрыта пролетным
строением среднего автодорожного разборного моста (САРМ) методом продольной надвижки, при этом
узлы опирания пролетного строения САРМ не заведены, а установлены рядом с осями сохранившихся опор
железобетонного моста, при этом сопряжение проезжих частей САРМ и железобетонного моста
выполнено в виде эстакадных частей из колейных блоков, уложенных на вспомогательные опоры,
основания которых закреплены при помощи нескольких омоноличенных вырубов в полотне проезжей
84

85.

части железобетонного моста. В результате применения предложенной конструкции темп восстановления
на старой оси железобетонных автодорожных мостов неразрезной системы возрастает в 3...5 раз.
трудоемкость восстановления каждого моста сокращается в 3...4 раза и на 45...50% снижается
себестоимость восстановительных работ.
Полезная модель относится к области строительства, в частности - восстановления мостов на военно-автомобильных дорогах, и может быть использована при чрезвычайных ситуациях в условиях острого
дефицита времени для скоростного восстановления железобетонных автодорожных мостов неразрезной системы на старой оси.
Известны конструкции неразрезных мостов, восстановленных на обходе способом строительства высоководного моста с использование м местных материалов и комплектов табельных автодорожных
разборных мостов (АРМ), и восстановленных на старой оси с подъемкой или заменой обрушенных пролетных строений (Н.И.Иваненко. Во сстановление и эксплуатация мостов на военно-автомобильных дорогах. М.
«Военное издательство». 1988, с.13...14).
Недостатками данных конструкций являются: высокая стоимость и трудоемкость выполнения работ, необходимость привлечения большого количества труд овых и материальных ресурсов, высокие требования
к квалификации исполнителей и значительные (3 и более суток) сроки проведения восс тановительных работ, приводящие к недопустимым перерывам движения на военно -автомобильных дорогах.
Наиболее близкой к полезной модели является конструкция участка железобетонного автодорожного моста разрезной системы, восста новленного на старой оси методом замены разрушенных элементов
(Н.И.Иваненко. Восстановление и эксплуатация мостов на военно-автомобильных дорогах. М. «Военное издательство». 1988, с.123). Такая конструкция предусматривает возведение новых элементов из местных
материалов на месте разрушенных пролетов и опор, и по существу является новым участком высоководного моста.
Недостатками данной конструкции являются:
необходимость возведения промежуточных опор и расчистки русла реки от обломков;
необходимость восстановления (усиления) поврежденных элементов и арматуры железобетонного моста, а в случае невозможности выполнения данного
требования - обязательное удаление поврежденных элементов (обычно обрушением при помощи взрыва, с последующей расчисткой русла от обломков );
обязательное использование специальной мостостроительной техники, вспомогательных плавсредств и мощных грузоподъемных механизмов;
сложность инженерных расчетов при выработке конструктивно-технического решения на восстановление моста и высокие требования к квалификации исполнителей ра бот;
большие трудовые, материальные и временные затраты, недопустимые в условиях экстренного восстановления.
Технической задачей полезной модели является снижение материально -технических затрат на восстановление железобетонных автодорожных мостов неразрезн ой системы на старой оси в условиях
экстренного восстановления, например, в ходе вооруженных конфликтов, при ликвидации последствий стихийных бедствий и в других чрезвычайных ситуациях, и значительное (в 3...5 раз) повышение при этом
темпов восстановления таких мостов.
Указанная техническая задача решается за счет того, что в предлагаемой конструкции брешь перекрыта пролетным строением САРМ, узлы опирания которого не заведены, а установлены рядом с осями
сохранившихся опор железобетонного моста, при этом сопряжение проезжих частей САРМ и железобетонного моста выполнено в виде эстакадных частей из колейных блоков, уложенных на всп омогательные
опоры, основания которых закреплены с помощью нескольких омоноличенных вырубов глубиной 15...20 см в полотне проезжей части железобетонного моста.
На фиг.1 показана предлагаемая конструкция участка железобетонного автодорожного моста неразрезной системы, восстановленного скоростным способом с использованием САРМ, где обозначены:
поз.1 - пролетное строение САРМ;
поз.2 - сохранившиеся элементы железобетонного моста;
поз.3 - сохранившиеся опоры железобетонного моста;
поз.4 - брешь;
поз.5 - узел опирания;
поз.6 - проезжая часть САРМ;
поз.7 - проезжая часть железобетонного моста;
поз.8 - эстакадная часть;
поз.9 - колейные блоки;
поз.10 - вспомогательная опора;
поз.11 - выруб в полотне проезжей части железобетонного моста;
Сборка (монтаж) конструкции производится путем продольной надвижки пролетного строения САРМ 1 в образовавшуюся брешь 4 непоср едственно по сохранившимся элементам 2 железобетонного моста без
возведения промежуточных опор, расчистки русла реки и применения специальной мостостроительной техники. При этом узлы опирани я 5 пролетного строения САРМ 1 требуется устанавливать не далее 1 м со
стороны бреши от осей сохранившихся опор 3 железобетонного моста. Сопряжение проезжей части САРМ 6 с проезжей частью железобетонного моста 7 выполняется в виде эстакадных частей 8 из колейных блоков
9, уложенных на вспомогательные опоры 10. Крепление узлов опирания 5 и вспомогательных опор 10 к проезжей части железобетонного моста 7 осуществляется с помощью омоноличивания, для чего
предварительно выполняются вырубы 11 в полотне проезжей части железобетонного моста на глубину 15...20 см под размер основани й вспомогательных опор 10 и узлов опирания 5.
85

86.

В результате применения предложенной конструкции темп восстановления на старой оси железобетонных автодорожных мостов неразре зной системы возрастает в 3...5 раз, при этом на 80-90% снижаются
объемы земляных работ, отпадает необходимость в возведении промежуточных опор и расчистке русла реки от обрушенных элементов. Перечисленные преимущества позволяют сократить тр удоемкость
восстановления моста в 3...4 раза и на 45...50% снизить себестоимость восстановительных работ.
Формула полезной модели
Конструкция участка железобетонного автодорожного моста неразрезной системы, восстановленного скоростным способом, содержащая пролетное строение среднего автодорожного разборного моста (САРМ),
сохранившиеся элементы и опоры железобетонного моста, эстакадные части, узлы опирания, а также проезжие части САРМ и железобетонного моста, отличающаяся тем, что брешь перекрыта пролетным
строением САРМ, узлы опирания которого не заведены, а установлены рядом с осями сохранившихся опор железобетонного моста, при этом сопряжение проезжих частей САРМ и железобетонного моста
выполнено в виде эстакадных частей из копейных блоков, уложенных на вспомогательные опоры, основания которых закреплены с пом ощью нескольких омоноличенных вырубов глубиной 15...20 см в полотне
проезжей части железобетонного моста.
Сборно разборный железнодорожный мост 2758302
(19)
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
RU
(11)
2 758 302
(13)
C1
(51) МПК
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ
E01D 15/12 (2006.01)
(52) СПК
86

87.

E01D 15/12 (2021.05)
(12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ПАТЕНТУ
действует (последнее изменение статуса: 10.11.2021)
Статус: Установленный срок для уплаты пошлины за 3 год: с 05.02.2022 по 04.02.2023. При уплате пошлины за 3
Пошлина:год в дополнительный 6-месячный срок с 05.02.2023 по 04.08.2023 размер пошлины увеличивается на
50%.
(21)(22) Заявка: 2021102635, 04.02.2021
(24) Дата начала отсчета срока действия патента:
04.02.2021
Дата регистрации:
28.10.2021
Приоритет(ы):
(22) Дата подачи заявки: 04.02.2021
(45) Опубликовано: 28.10.2021 Бюл. № 31
(56) Список документов, цитированных в отчете о поиске:
ГАСТЕВ В.А., Восстановление мостов, Руководство для
транспортных ВТУЗОВ. М.-Л., ОГИЗ-ГОСТРАНСИЗДАТ, 1932,
с.26-28, 38-43. RU 2280122 C1, 20.07.2006. RU 2005837 C1,
15.01.1994. CN 108842597 A, 20.11.2018. RU 2158331 C1,
27.10.2000. GB 1119981 A, 17.07.1968. Методические
рекомендации по проектированию опор мостов,
Всесоюзное научно-техническое
(72) Автор(ы):
Пищалов Юрий Вячеславович (RU),
Демьянов Алексей Анатольевич (RU),
Бирюков Юрий Александрович (RU),
Бирюков Дмитрий Владимирович (RU),
Гановичев Даниил Алексеевич (RU),
Бутин Илья Павлович (RU)
(73) Патентообладатель(и):
Федеральное государственное казённое военное
образовательное учреждение высшего
образования "Военная академия материальнотехнического обеспечения имени генерала армии
А.В. Хрулева" Министерства обороны Российской
общество железнодорожников и транспортных строителей Федерации (RU)
Дорожное правление научно-технического общества
ордена Ленина Октябрьской железной дороги, Ленинград,
1988, раздел 3.2.2., рис. 3.6.
Адрес для переписки:
191123, Санкт-Петербург, ул. Захарьевская, 22, Военный
институт (инженерно-технический) ФГКВОУВО ВА МТО им.
генерала армии А.В. Хрулева, Бюро по изобретательству и
рационализации
(54) Сборно-разборный железнодорожный мост
(57) Реферат:
87

88.

Изобретение относится к области мостостроения и, в частности, к временным сборно-разборным низководным
мостам, используемым для пропуска железнодорожного подвижного состава и скоростной наводки
совмещенных железнодорожных и автодорожных мостовых переправ через широкие и неглубокие водные
преграды на период разрушении, реконструкции или восстановлении разрушенных капитальных мостов при
ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Технический результат создание упрощенной конструкции сборно-разборного железнодорожного моста вблизи неисправного
железнодорожного моста, что существенно сокращает трудовые и материальные затраты, а также уменьшает
время на его возведение с использованием бывших в употреблении списанных элементов железнодорожной
инфраструктуры - вагонов, железнодорожных шпал и рельс. Сборно-разборный железнодорожный мост состоит
из рамных плоских опор, башенных опор, установленных непосредственно на грунт и пролетных строений,
рамные плоские опоры и башенные опоры выполнены из списанных бывших в употреблении железнодорожных
полувагонов с демонтированными рамами и тележками, заполненных блоками, собранными из списанных
бывших в употреблении железобетонных шпал. В промежутках между шпалами засыпан щебень и вертикально
установлены трубы, верх которых выступает для подачи в них цементно-песчаного раствора. Трубы выполнены с
равномерно расположенными по высоте отверстиями для обеспечения возможности формирования цементнопесчаным раствором монолитной конструкции опоры. Пролетные строения выполнены из списанных бывших в
употреблении рам фитинговых платформ с устроенным по верху рам настилом под рельсы пути из металлических
шпал, установленных с определенным шагом и выполненных из металлических рам от цистерн. По верху
металлических шпал выполнен деревянный настил из бывших в употреблении списанных деревянных шпал для
движения автомобильной и гусеничной техники, и для передвижения личного состава. По краям пролетного
строения установлено ограждение, выполненное из лестниц от железнодорожных цистерн и колесоотбойники из
списанных деревянных шпал. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.
88

89.

Изобретение относится к области мостостроения и в частности к временным сборно-разборным низководным
мостам, используемым для пропуска железнодорожного подвижного состава и скоростной наводки
совмещенных железнодорожных и автодорожных мостовых переправ через широкие и не глубокие водные
преграды на период разрушении, реконструкции или восстановлении разрушенных капитальных мостов при
ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.
Заявленное техническое решение относится к низководным мостам и может быть использовано для
оперативного возведения переправы для автомобилей, гусеничной техники и железнодорожных составов.
Известна «Средняя секция наводочной балки пролетного строения» по патенту на изобретение RU 2717445 С1 от
23.05.2019, МПК E01D 15/12 *1+, которая выполнена из углепластика в виде полой балки с прямоугольным
сечением и разъемными межсекционными соединениями, а межсекционное соединение из полой вставки
прямоугольного сечения на болтах. На нижних болтовых соединениях двух смежных секций наводочной балки
установлены две силовые тяги, выполненные из титана.
89

90.

Недостатком «Средней секции наводочной балки пролетного строения» является значительное время на
доставку секции к месту устройства моста и высокая стоимость из-за применения дорогих материалов
углепластика и титана.
Известна «Опора из массивных блоков и способ ее сооружения» по патенту на изобретение RU 94027969 от
18.07.1994, МПК E01D 19/02 (1995.01) *2+, которая может быть использована при временном восстановлении или
сооружении опор железнодорожных мостов. Опора возводится из массивных блоков с усеченной четвертью,
имеющих на своих гранях штыри и гнезда, противоположно расположенные на примыкающих гранях соседних
блоков, а монтаж опоры осуществляется таким образом, чтобы внутренние блоки нижнего яруса усеченной
частью образовывали пространство, по всему объему равное объему массивного элемента, а внешние блоки
своей целой гранью вплотную примыкали к целым граням внутренних.
Недостатком «Опоры из массивных блоков и способа ее сооружения» является значительное время на доставку
конструкций к месту устройства моста, сложность и трудозатратность при производстве массивных блоков.
Массивные блоки из-за своих габаритов сложны в доставке и монтаже.
Известна «Мостовая секция» по патенту на изобретение RU 92008311 от 25. 11. 1992, МПК E01D 15/12 (1995. 01)
*3+, которая содержит балки, с колесоотбоями, стыковыми узлами, шарнирно соединенные с балками
межколейной панели в виде силовой балки и угловыми распорками. При этом межколейная панель и балки
имеют в поперечном сечении треугольную форму, а боковая наружная сторона колесоотбоев выполнена
скошенной в сторону межколейной панели под углом, обеспечивающим в транспортном положении
параллельность ее поверхности верхней плоскости панели.
Недостатком «Мостовой секции» является значительное время на доставку конструкций к месту устройства
моста, сложность и трудозатратность при производстве мостовых секций, которые из-за своих габаритов сложны
в доставке и монтаже.
Известен «Складной блок моста» по патенту на изобретение RU 94 025 034 от 04. 07. 1994, МПК E01D 15/12 (1995.
01) *4+, который включает две нижние и две верхние полубалки, соединенные продольными шарнирами с
верхней и нижней плитами проезжей части, расположенными в транспортном положении одна на другой, плиты
проезжей части с одного транца соединены поперечными шарнирами, а на другом имеют прорезь, в которую в
транспортном положении входит киль платформы транспортного автомобиля.
Недостатком «складного блока моста» является сложность и высокая металлоемкость конструкции. Элементы
мостового перехода требуют время на доставку к месту установки.
Известен «Двухколейный механизированный мост» по патенту на изобретение RU 2267572 от 12.04.2004, МПК
T01D 15/12 (2006.01) *5+, включающий соединенные межколейными стяжками две колеи, каждая из которых
состоит из двух шарнирно связанных секций, выполненных в виде каркасных коробчатых ферм сварной
конструкции, содержащих верхний и нижний настилы, боковые стенки, поперечные диафрагмы, элементы
крепления механизма раскрывания моста, детали механизма установки моста, имеющего увеличенную длину
мостовой конструкции, сниженную массу моста, повышенный запас прочности и устойчивости без уменьшения
грузоподъемности моста.
90

91.

Недостатком «двухколейного механизированного моста» является значительное время на доставку конструкций
к месту устройства моста, сложность и трудозатратность при производстве мостовых секций, которые из-за своих
габаритов сложны в доставке и монтаже.
Известен «Способ сооружения фундамента временной опоры моста и опалубка для его реализации» по патенту
на изобретение RU 94027085 от 18.07.1994, МПК E01D 19/02 (1995.01) *6+, при котором опалубка изготавливается
из секций потопов и погружается на дно путем заполнения понтона водой, бетонируется и при наборе
соответствующей прочности снимается подачей в понтоны воздуха.
Недостатком «способ сооружения фундамента временной опоры моста и опалубка для его реализации» является
значительное время на доставку конструкций к месту устройства моста и впоследствии вывозу с места работ,
получаемые фундаменты материалоемки и трудозатраты.
Известен инвентарный мост - сборно-разборная металлическая эстакада РЭМ-500 *7+, выбранный в качестве
прототипа, состоящий из пролетных строений, рамных (плоских) опор, башенных опор, установленных
непосредственно на грунт, предназначенная для быстрого устройства мостовых переходов через широкие,
неглубокие водотоки. Рамы состоят из стоек, ригелей, башмаков, горизонтальных распорок и талрепов.
Недостатками конструкции сборно-разборной металлической эстакады РЭМ-500 являются то, что при сборке
моста требуется высококвалифицированный личный состав, значительное время на доставку и сборку
конструкций, при этом необходимы значительные материальные и трудовые затраты. При слабых грунтах
речного дна эстакаду использовать нельзя.
Недостатки прототипа и аналогов ставят задачу создания «сборно-разборного железнодорожного моста» для
пропуска железнодорожного подвижного состава, колесной и гусеничной техники при разрушении или
реконструкции капитальных мостов через водные преграды простой конструкции, позволяющей наводиться
переправе за короткое время с использованием незначительных материальных и трудовых затрат.
Ограничительные признаки заявленного технического решения общие с устройством прототипа следующие:
сборно-разборный мост, состоящий из рамных плоских опор, башенных опор, установленных непосредственно
на грунт, пролетных строений, предназначенный для быстрого устройства мостовых переходов через широкие,
неглубокие водотоки.
Предполагается, что заявленный «Сборно-разборный железнодорожный мост» можно использовать при
устройстве переправы для пропуска железнодорожного подвижного состава, колесной и гусеничной техники при
разрушении или реконструкции капитальных мостов через неглубокие несудоходные водные преграды.
При этом для его реализации предполагается применить:
- рамные плоские опоры и башенные опоры выполнены из списанных, бывших в употреблении,
железнодорожных полувагонов с демонтированными рамами и тележками, заполненных блоками, собранными
из списанных, бывших в употреблении, железобетонных шпал, при этом в промежутках между шпалами засыпан
щебень и вертикально установлены трубы, верх которых выступает для подачи в них цементно-песчаного
раствора, причем трубы снабжены равномерно выполненными по высоте отверстиями для обеспечения
возможности формирования цементно-песчаным раствором монолитной конструкции опоры.
91

92.

- пролетные строения выполнены из списанных, бывших в употреблении рам фитинговых платформ с
устроенным по верху рам настилом под рельсы пути из металлических шпал, установленных с определенным
шагом и выполненных из металлических рам от цистерн, по верху металлических шпал выполнен деревянный
настил из бывших в употреблении списанных деревянных шпал для движения автомобильной и гусеничной
техники, и для передвижения личного состава, по краям пролетного строения установлено ограждение,
выполненное из лестниц от железнодорожных цистерн и колесоотбойники из списанных деревянных шпал.
Сущность заявленного технического решения заключается в том, что сборно-разборный железнодорожный мост
формируется из опор и пролетных строений. При этом опоры собираются из списанных бывших в употреблении полувагонов и шпал. Пролетные строения формируются из металлических рам от фитинговых платформ.
Технический результат - создание упрощенной конструкции сборно-разборного железнодорожного моста вблизи
неисправного железнодорожного моста, что существенно сокращает трудовые и материальные затраты, а также
уменьшает время на его возведение с использованием бывших в употреблении списанных элементов
железнодорожной инфраструктуры - вагонов, железнодорожных шпал и рельс.
Бывшие в употреблении списанные вагоны и рельсы переплавляются (утилизируются) и используются для
изготовления новых металлических конструкций. Процесс утилизации и изготовления новых конструкций влечет
значительные трудовые, материальные и энергетические затраты, которых можно избежать, используя
списанные материалы железнодорожной инфраструктуры для устройства «сборно-разборного
железнодорожного моста». Ежегодно списывается значительное количество материалов, в 2020 году
планировалось списать 8 тыс. фитинговых платформ *8+, в 2018 году РЖД заменило 2 тысяч километров
железнодорожных путей *9+, в 2017 году списано 10380 цистерн *10].
В настоящее время в России насчитывается более 10 тыс. железнодорожных мостов. Значительное количество из
них мосты через неглубокие водные преграды, и они требуют прикрытия на случай разрушения во время
ведения боевых действий или возникновения чрезвычайной ситуации. Для обеспечения непрерывности
движения через широкие и неглубокие водные преграды имеется парк временных мостов, по количество их
ограничено, и они требуют значительного времени на доставку и сборку.
Использование материалов железнодорожной инфраструктуры в конкретном месте позволяет заблаговременно
определить необходимые для устройства моста материалы и конструкции. При этом значительно сокращается
время возведения, т.к. хранение сборно-разборного железнодорожного моста на берегу у места его возведения
сокращает время возведения до минимума. Заблаговременно монтируются и подъездные пути из бывших в
употреблении, списанных рельс и шпал. Использование бывших в употреблении, списанных материалов
железнодорожной инфраструктуры позволяет значительно снизить материальные и трудовые затраты на
устройство переправы.
Заявленное техническое решение иллюстрируется чертежами:
На фиг. 1а) изображен вариант реализации заявленного «сборно-разборного железнодорожного моста» для
пропуска железнодорожного состава, а на фиг. 1б) - разрез пролетного строения по А-А.
На фиг. 2а) - изображен блок из железобетонных шпал, а на фиг. 2б) - разрез блока из железобетонных шпал по
Б-Б.
92

93.

На фиг. 3а) представлен вид сверху полувагона, заполненного уплотненной обратной засыпкой с армирующими
элементами, а на фиг. 3б) - разрез полувагона по В-В.
На фиг. 4 представлено изображение реализации второго этапа - предварительных работ по устройству «сборноразборного железнодорожного моста».
Дополнительно на фигурах 1…4 обозначены: 1 - локомотив; 2 - железобетонные шпалы; 3 - скрутки из
отожженной проволоки для скрепления железобетонных шпал (2); 4 - петли для монтажа блоков (6) из
отожженной проволоки;;ил 5 - железнодорожный полувагон; 6 - блок из железобетонных шпал (2),
расположенных крест-накрест, в два ряда и соединенными между собой скрутками (3) из отожженной
проволоки; 7 - пролетное строение из рам фитинговых платформ; 8 - рельсовый пучь; 9 - обратная засыпка из
щебня; 10 - металлические шпалы из рам цистерн; 11 - трубы с отверстиями; 12 - ограждение пролетного
строения; 13 - настил из деревянных шпал; 14 - колесоотбойник из деревянных шпал.
Порядок возведения сборно-разборного железнодорожного моста
На нервом этапе выбирается место посадки сборно-разборного железнодорожного моста, определяются его
габариты в зависимости от рельефа прибрежной зоны и глубин водной преграды, составляется проект,
заготавливаются необходимые материалы из бывших в употреблении вагонов и элементов пути металлических
рам цистерн, рам фитинговых платформ (7), рельс (8), полувагонов (5), железобетонных шпал (2) и деревянных
шпал (13).
На втором этапе выполняются предварительные работы (фиг. 4), в ходе которых разрабатываются котлованы под
полувагоны (5), монтируются первая и вторая (от берега) опоры пролетных строений из полувагонов (5),
заполненных блоками из железобетонных шпал (6). В промежутки между шпалами вертикально устанавливаются
трубы с отверстиями (11) и засыпают щебень (9), который вытесняя воду, заполняет пазухи. В трубы с
отверстиями (11) подается цементно-песчаный раствор и формируется монолитная железобетонная конструкция
опоры.
Пролетное строение из рам фитинговых платформ (7) устанавливают на опоры из полувагонов (5)
возвышающиеся над водной поверхностью. По верху рамы устраивается настил из металлических шпал,
установленных с определенным шагом, выполненных из металлических рам от цистерн под рельсы пути. По
верху металлических шпал устраивается деревянный настил из бывших в употреблении, списанных деревянных
шпал для движения автомобильной и гусеничной техники, а также для передвижения личного состава. По краям
пролетного строения устраивается ограждение, выполненное из лестниц от железнодорожных цистерн (12) и
устанавливаются колесоотбойники (14).
Далее, на большей глубине, превышающей высоту полувагона, устанавливаются спаренные опоры из
полувагонов (5) для устройства нижней части опоры. Спаренные опоры из полувагонов (5) объединяются сваркой
или болтами в единую конструкцию с заполнением внутреннего объема так же, как и для рассмотренных выше
опор. Для монтажа в проектное положение разрабатывается котлован под полувагоны. Полувагоны,
смонтированные на втором этапе, устанавливаются в проектное положение заблаговременно и могут находиться
в воде продолжительное время, поэтому выполняется их защита от коррозии, о даже в случае полного
разрушения от ржавления металла полувагона, конструкция опоры обеспечит целостность за счет объединения
блоков из железобетонных шпал в единую монолитную, железобетонную конструкцию.
93

94.

На третьем, завершающем этапе, который наступает после выхода из строя основного моста, на смонтированные
ранее спаренные опоры устанавливаются верхние части опор пролетных строений из полувагонов (5),
заполненных блоками из железобетонных шпал (6) с заполнением внутреннего объема так же, как и для
рассмотренных выше опор. Пролетное строение из рам фитинговых платформ (7) устанавливают на опоры из
полувагонов (5) возвышающиеся над водной поверхностью. Рамы сплачивают между собой и с опорой
болтовыми соединениями. По верху рамы устраивается настил из металлических шпал, установленных с
определенным шагом, выполненных из металлических рам от цистерн под рельсы пути. По верху металлических
шпал устраивается деревянный настил из бывших в употреблении, списанных деревянных шпал для движения
автомобильной и гусеничной техники, а также для передвижения личного состава. По краям пролетного
строения устраивается ограждение, выполненное из лестниц от железнодорожных цистерн (12) и
устанавливаются колесоотбойники (14).
При заблаговременном устройстве сборно-разборного железнодорожного моста устраиваются подъездные пути
и 1 и 2-я (при пологом дне и последующие) опоры с пролетными строениями между ними. В мирное время для
обеспечения надзора и в целях маскировки, полученные конструкции можно использовать для причаливания
катеров и небольших судов.
Таким образом, использование предложенной схемы позволяет возвести в сжатые сроки сборно-разборный
железнодорожный мост, не требующий значительных трудовых и материальных затрат с использованием
списанных, бывших в употреблении элементов железнодорожного пути - металлических рам цистерн и
фитинговых платформ, рельсов и шпал.
При данном способе устройства сборно-разборного железнодорожного моста получаем гидротехническое
сооружение, не требующее для возведения специально изготовленных заводских конструкций, что важно в
условиях возникновения чрезвычайных ситуаций и снабжении войск при ведении боевых действий.
Предлагаемое решение сборно-разборного железнодорожного моста проверено расчетом на прочность и
несущую способность. Расчеты показали, что пролетное строение из фитинговой платформы и опоры из
полувагонов заполненных железобетоном обладают требуемой прочность и несущую способность на нагрузку от
железнодорожного состава.
Значительная экономия средств в мирное время достигается за счет использования списанных, бывшие в
употреблении, железнодорожных полувагонов и железобетонных шпал, а в случае войны и изъятых у железной
дороги или получивших повреждения в ходе боевых действий.
Предлагаемое техническое решение конструкции направлено на решение логистических задач при
возникновении чрезвычайных ситуаций и при ведении боевых действий и соответствует критерию «новизна».
Вышеприведенная совокупность отличительных признаков не известна на данном уровне развития техники и не
следует из общеизвестных правил конструирования сборно-разборных железнодорожных мостов, что
доказывает соответствие критерию «изобретательский уровень».
Конструктивная реализация заявляемого технического решения с указанной совокупностью существенных
признаков не представляет никаких конструктивно-технических и технологических трудностей, откуда следует
соответствие критерию «промышленная применимость».
94

95.

Литература
1. Патент на изобретение RU 2717445 С1 от 23.05.2019, МПК E01D 15/12 - «Средняя секция наводочной балки
пролетного строения».
2. Патент на изобретение RU 94027969 С1 от 18.07.1994, МПК E01D 19/02 - «Опора из массивных блоков и способ
се сооружения».
3. Патент на изобретение RU 92008311 C от 25.11.1992, МПК E01D 15/12 - «Мостовая секция».
4. Патент на изобретение RU 94025034 С1 от 04.07.1994, МПК E01D 15/12 - «Складной блок моста».
5. Патент на изобретение RU 2267572 С1 от 12.04.2004, МПК E01D 15/12 - «Двухколейный механизированный
мост».
6. Патент на изобретение RU 94027085 С1 от 18.07.1994, МПК E01D 19/02 - «Способ сооружения фундамента
временной опоры моста и опалубка для его реализации».
7. Металлическая эстакада РЭМ-500. Техническое описание и инструкции но монтажу, перевозке, хранению и
эксплуатации. ГУЖДВ, 1976 г., Воениздат. - прототип.
8. https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/opinions/spisanie-spelsializirovannogo-podvizhnogo-sostava-dolzhnokompensirovalsya-v-blizhayshie-4-goda/.
9. https://vgudok.com/lcnta/rclsy-rclsy-cifry-cifry-rzhd-otchityvayutsya-o-zakupkah-putevyh-materialov-noumalchivayut.
10. https://vgudok.com/lenta/podvizhnyy-sostav-vypusk-spisanie-stoimost-stavki-obzor-parka-ps-na-seti-rzhd.
Формула изобретения
1. Сборно-разборный железнодорожный мост, состоящий из рамных плоских опор, башенных опор,
установленных непосредственно на грунт, и пролетных строений, отличающийся тем, что рамные плоские опоры
и башенные опоры выполнены из списанных бывших в употреблении железнодорожных полувагонов с
демонтированными рамами и тележками, заполненных блоками, собранными из списанных бывших в
употреблении железобетонных шпал, при этом в промежутках между шпалами засыпан щебень и вертикально
установлены трубы, верх которых выступает для подачи в них цементно-песчаного раствора, причем трубы
снабжены равномерно выполненными по высоте отверстиями для обеспечения возможности формирования
цементно-песчаным раствором монолитной конструкции опоры.
2. Сборно-разборный железнодорожный мост по п. 1, отличающийся тем, что пролетные строения выполнены из
списанных бывших в употреблении рам фитинговых платформ с устроенным по верху рам настилом под рельсы
пути из металлических шпал, установленных с определенным шагом и выполненных из металлических рам от
цистерн, по верху металлических шпал выполнен деревянный настил из бывших в употреблении списанных
деревянных шпал для движения автомобильной и гусеничной техники, и для передвижения личного состава, по
95

96.

краям пролетного строения установлено ограждение, выполненное из лестниц от железнодорожных цистерн и
колесоотбойники из списанных деревянных шпал.
96

97.

97

98.

98

99.

99

100.

Наплавной железнодорожный мост
(19)
RU
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
(11)
2 755 794
(13)
C1
(51) МПК
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ
E01D 15/14 (2006.01)
(52) СПК
E01D 15/14 (2021.05)
(12) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ К ПАТЕНТУ
действует (последнее изменение статуса: 27.09.2021)
Статус: Установленный срок для уплаты пошлины за 3 год: с 05.02.2022 по 04.02.2023. При уплате пошлины за 3
Пошлина:год в дополнительный 6-месячный срок с 05.02.2023 по 04.08.2023 размер пошлины увеличивается на
50%.
(21)(22) Заявка: 2021102706, 04.02.2021
(24) Дата начала отсчета срока действия патента:
04.02.2021
Дата регистрации:
21.09.2021
Приоритет(ы):
(72) Автор(ы):
Пищалов Юрий Вячеславович (RU),
Демьянов Алексей Анатольевич (RU),
Бирюков Юрий Александрович (RU),
Бирюков Дмитрий Владимирович (RU),
Савчук Николай Александрович (RU),
Гановичев Даниил Алексеевич (RU),
Бутин Илья Павлович (RU)
(22) Дата подачи заявки: 04.02.2021
(73) Патентообладатель(и):
Федеральное государственное казённое военное
образовательное учреждение высшего образования
(56) Список документов, цитированных в отчете о поиске: "Военная академия материально-технического
ГАСТЕВ В.А. Восстановление мостов, Руководства для
обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулева"
транспортных ВТУЗОВ. Москва-Ленинград ОГИЗМинистерства обороны Российской Федерации (RU)
ГОСТРАНСИЗДАТ, 1932, с.26-28, 38-43. RU 2158331 C1,
27.10.2000 . DE 1024995 B, 27.02.1958. GB 1287632 A,
(45) Опубликовано: 21.09.2021 Бюл. № 27
100

101.

06.09.1972. RU 44331 U1, 10.03.2005.
Адрес для переписки:
191123, Санкт-Петербург, ул. Захарьевская, 22, Военный
институт (инженерно-технический) ФГКВОУВО ВА МТО
им. генерала армии А.В. Хрулева, Бюро по
изобретательству и рационализации
(54) Наплавной железнодорожный мост
(57) Реферат:
Изобретение относится к области мостостроения и, в частности, к наплавным мостам, используемым для
скоростной наводки совмещенных железнодорожных и автодорожных мостовых переправ через широкие и
глубокие водные преграды на период восстановления разрушенных капитальных мостов, ликвидации
последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Технический результат - создание
упрощенной конструкции временной речной железнодорожной переправы вблизи неисправного
железнодорожного моста, что существенно сокращает трудовые и материальные затраты, а также уменьшает
время на его возведение с использованием бывших в употреблении списанных элементов железнодорожной
инфраструктуры - вагонов и железнодорожных шпал и рельс. Наплавной железнодорожный мост, по длине
выполненный из переходных частей, речной части и береговых частей, включающий понтоны, скрепленные
между собой в продольном направлении сцепными устройствами и рельсами железнодорожной колеи. В
качестве понтонов речной и переходной части использованы понтоны, собранные из бывших в употреблении
железнодорожных цистерн, их рам и хомутов, рам фитинговых платформ, при этом цистерны закреплены к
рамам цистерн посредством хомутов на сварке с образованием секций, соединенных при помощи рам цистерн и
рам фитинговых платформ на сварке в понтоны береговых и речной частей, которые объединены в ленту
посредством сплачивающих балок, рельс и сцепных устройств в виде автоматических сцепных устройств на рамах
цистер. Каждый из понтонов состоит из трех пар цистерн, объединенных сверху по длине моста при помощи пяти
рам цистерн и хомутов. Поверх пяти рам цистерн перпендикулярно расположению последних закреплены
четыре рамы фитинговых платформ, на которых сверху по длине моста установлены: по центру понтона рельсы
для железнодорожного состава, а по краям понтона колеи из рельс для колесного и гусеничного транспорта.
Каждый из понтонов содержит два элемента для обеспечения жесткости сопряжения смежных понтонов, в виде
пакета из металлических балок от рам фитинговых платформ, закрепленных кронштейнами и сдвигаемых
лебедкой на соседний понтон, формируя, таким образом, неразрезную ленту наплавного моста. В качестве
элементов продольного закрепления моста использованы автоматические сцепные устройства, имеющиеся на
обеих сторонах пяти рам цистерн. При этом каждый из понтонов содержит перила, выполненные из лестниц
железнодорожных цистерн и в качестве береговой части использованы устроенные заблаговременно или
возведенные временные причалы с инвентарными подходами из заблаговременно возведенных
101

102.

железнодорожных путей, собранных из списанных, бывших в употреблении, железнодорожных рельсов и шпал.
6 з.п. ф-лы, 13 ил.
Изобретение относится к области мостостроения и в частности к наплавным мостам, используемым для пропуска
железнодорожного подвижного состава и скоростной наводки совмещенных железнодорожных и автодорожных
мостовых переправ через широкие и глубокие водные преграды на период разрушении, реконструкции или
восстановлении разрушенных капитальных мостов при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций
природного и техногенного характера.
102

103.

Заявленное техническое решение относится к наплавным мостам и может быть использовано для оперативного
возведения переправы для автомобилей, боевой техники и железнодорожных составов.
Известен ППС-84 (Понтонный Парк Специальный) *1+ состоящий из речных и береговых звеньев, выстилки и
буксирно-моторных катеров. Речная часть моста состоит из мостовых понтонов с межпонтонными устройствам и
механизмами. Береговое звено для оборудования Переходов между наплавной частью моста и берегом. В состав
берегового звена входят: понтоны, сходни, межпонтонные механизмы и устройства. Выстилка предназначена для
укрепления въездов на мост при слабых грунтах.
Недостатками конструкции ППС-84 являются то, что при сборке моста требуется высококвалифицированный
личный состав, значительное время на доставку и сборку конструкций, при этом необходимы значительные
материальные и трудовые затраты.
Известен наплавной железнодорожный мост НЖМ-56 *2+ с раздельным автомобильным и железнодорожным
проездами. Наплавной мост состоит из речной части, двух переходных и двух береговых частей. Речная часть
моста состоит из мостовых понтонов с шарнирным соединением. Береговое пролетное строение собирается их
трех монтажных блоков. Переходная часть обеспечивает плавный проезд подвижного состава с береговой на
речную часть.
Недостатки конструкции моста НЖМ-56 в том, что такой мост требует значительное время для установки и
больших трудовых и материальных затрат. Глубина воды в местах установки понтонов должна быть не менее 1,2
м при скальных грунтах и не менее 1 м при мягких. Дно у берега, сложенное песчаными грунтами, требуется
очистить от предметов, способных проколоть обшивку понтона при его погружении под железнодорожным
составом, а также большое количество болтов при сборке, ненадежность поперечного закрепления моста и
отсутствие инвентарных конструкций для связи с берегом.
Известен "Наплавной железнодорожный мост" *3+, выбранный в качестве прототипа, включающий в себя
понтоны, скрепленные между собой в продольном направлении и рельсы железнодорожной колеи, по длине
выполненный из переходных частей, речной части и береговых частей моста, речную часть, состоящую из
понтонов, с элементами поперечного закрепления, береговые части, состоящие из двух башенных подъемных
рамно-винтовых опор, переходных понтонов с рельсами, элементов продольного закрепления моста и
инвентарных подходов к нему. Понтоны соединяются днищевыми и палубными поперечными замковыми
устройствами. На крайних понтонах имеются якоря.
По аналогии с рассмотренным решением в настоящее время принят на вооружение наплавной мост МЯЖ-ВФ-ВТ
[6].
Недостатки наплавного железнодорожного моста в том, что такой мост требует значительное время для
транспортировки конструкций к месту установки, время для монтажа и демонтажа, больших трудовых и
материальных затрат.
Известно «Звено плавучего сооружения» по авторскому свидетельству RU 186018 от 05.10.2017 г., МПК В63В
35/36, E01D 15/14, СПК В63В 35/36 - *4+, содержащее понтон с межпонтонными стыковыми устройствами,
расположенными на палубе и днище, при этом днищевые межпонтонные стыковые устройства выполнены в
виде уха и вилки с запорным штырем, имеющего возможность складывания с соседним звеном, снабженное
103

104.

якорным устройством с лебедкой, имеющее проезжую и пешеходные палубы с разделением леерами и
отбойниками.
Недостатки «Звена плавучего сооружения» заключаются в том, что в целом конструкция трудозатратная и
материалоемкая, сложна в сборке и требует квалифицированного персонала для установки. Также наличие
большого количества сложных разъемов затрудняет процесс сборки и демонтажа моста.
Известно «Речное звено наплавного железнодорожного моста», по авторскому свидетельству RU 2575293 от
09.10.2014 г., МПК E01D 15/14 - *5+, включающее понтоны, скрепленные между собой в продольном и
поперечном направлениях палубными и днищевыми сцепными устройствами и рельсы железнодорожной колеи,
с понтонами речного звена с вмонтированными между их поперечными шпангоутами тремя рамками с
водонепроницаемыми стенками, образующими на всю ширину речного звена водопропускные каналы.
Недостатками «Речного звена наплавного железнодорожного моста» являются недостаточная надежность
работы сцепленных звеньев из-за несовершенства привода запорного штыря, высокая материалоемкость и
трудозатратнось конструкций, также звено требует значительное время для транспортировки конструкций к
месту установки, время для монтажа и демонтажа.
Недостатки прототипа и аналогов ставят задачу создания «наплавного железнодорожного моста» для пропуска
железнодорожного подвижного состава, колесной и гусеничной техники при разрушении или реконструкции
капитальных мостов через широкие и глубокие водные преграды простой конструкции, позволяющей наводиться
переправе за короткое время с использованием незначительных материальных затрат.
Ограничительные признаки заявленного технического решения общие с устройством прототипа следующие:
наплавной железнодорожный мост, по длине выполненный из переходных частей, речной части и береговых
частей, включающий понтоны, скрепленные между собой в продольном направлении сцепными устройствами и
рельсами железнодорожной колеи.
Предполагается заявленный «Наплавной железнодорожный мост» использовать при устройстве наплавного
моста для пропускания железнодорожного подвижного состава, колесной и гусеничной техники при разрушении
или реконструкции капитальных мостов через широкие и глубокие водные преграды.
При этом для его реализации предполагается применить:
- в качестве речного звена, состоящего из понтонов - понтоны, собранные из списанных, бывших в употреблении,
железнодорожных цистерн, металлических рам от цистерн, рам фитинговых платформ и рельс;
- в качестве элементов продольного закрепления - автоматическое сцепное устройство, имеющееся на
металлических рамах цистерн, бывших в употреблении, а также металлические балки, изготовленные из
списанных рам фитинговых платформ и рельс;
- в качестве железнодорожной колеи - бывшие в употреблении, списанные рельсы.
Сущность заявленного технического решения заключается в том, что наплавной железнодорожный мост
формируется из переходных и речных звеньев, состоящих из понтонов. При этом понтоны собираются из
списанных, бывших в употреблении железнодорожных цистерн, металлических рам от цистерн и фитинговых
104

105.

платформ и рельс. Скрепление частей моста выполняется с использованием автоматического сцепного
устройство имеющегося на металлических рамах цистерн.
Технический результат - создание упрощенной конструкции временной речной железнодорожной переправы
вблизи неисправного железнодорожного моста, исключающего транспортировку известных стандартных МЛЖВФ-ВТ или НЖМ-56 к месту его установки, что существенно сокращает трудовые и материальные затраты, а также
уменьшает время на его возведение и разборку за счет использования бывших в употреблении списанных
элементов железнодорожной инфраструктуры - вагонов и железнодорожных шпал и рельс.
Бывшие в употреблении списанные вагоны и рельсы переплавляются (утилизируются) и используются для
изготовления новых металлических конструкций. Процесс утилизации и изготовления новых конструкций влечет
значительные трудовые, материальные и энергетические затраты, которые можно избежать, используя
списанные материалы железнодорожной инфраструктуры для устройства наплавного моста. Ежегодно
списывается значительное количество материалов, в 2017 году списано 10380 цистерн *4+, в 2018 году РЖД
заменило 2 тысяч километров железнодорожных путей *5+.
В настоящее время в России насчитывается более 10 тыс. железнодорожных мостов. Значительное количество из
них мосты через широкие и глубокие водные преграды, и они требуют прикрытия на случай разрушения во
время ведения боевых действий или возникновения чрезвычайной ситуации. Для обеспечения непрерывности
движения через широкие и глубокие водные преграды имеется парк наплавных мостов, но количество их
ограничено, и они требуют значительного времени на доставку и сборку.
Использование материалов железнодорожной инфраструктуры в конкретном месте позволяет заблаговременно
определить необходимые для устройства моста материалы и конструкции. При этом значительно сокращаются
время возведения, а в следствии хранения наплавного моста на берегу у места его возведения, сокращаются
трудовые и материальные затраты.
Заявленное техническое решение иллюстрируется чертежами:
На фиг. 1 а) представлен вид сверху переходного и речного звеньев наплавного железнодорожного моста,
причал, а на фиг. 1 б) - разрез переходного и речного звеньев наплавного железнодорожного моста с причалом
по а-а.
На фиг. 2 а) представлен вариант использования наплавного железнодорожного моста для пропуска
железнодорожного состава, на фиг. 2 б) вариант с использованием наплавного железнодорожного моста для
пропуска автотранспорта в две полосы.
На фиг. 3 а) представлен вид сверху понтона речной части, на фиг. 3 б) - разрез понтона речной части по б-б, а на
фиг. 3 в) - разрез понтона речной части по в-в.
На фиг. 4 а) представлен вид сверху речного звена, на фиг. 4 б) - поперечный разрез речного звена по г-г, а на фиг.
4 в) - продольный разрез речного звена понтона речной части по д-д.
На фиг. 5 представлено автосцепка для первичного соединения понтонов при сборке моста.
На фиг. 6 представлено штатный хомут крепления цистерны к раме вагона.
105

106.

На фиг. 7 представлены исходные конструкции для сборки наплавного моста - железнодорожная цистерна.
На фиг. 8 представлена исходная конструкция для сборки наплавного моста - фитинговая платформа.
На фиг. 9 представлено звено речного понтона для сборки наплавного моста.
На фиг. 10 представлена сборка понтона из 2-х звеньев.
На фиг. 11 представлено устройство настила из рам фитинговых платформ.
На фиг. 12 представлен готовый к укрупнительной сборке понтон.
На фиг. 13 представлена готовый к пропуску автомобильного и железнодорожного транспорта наплавной
железнодорожный мост.
Дополнительно на фигурах 1…4, 9…12 обозначены: 1 - переходной понтон; 2 - понтон речной части; 3 - причал; 4 локомотив; 5 - рельс; 6 - цистерны; 7 - рама цистерны, 8 - рама фитинговой платформы; 9 - автосцепка, 10 - опора
переходного понтона на причал; 11 - сплачивающая балка, 12 - штатный хомут, 13 - настил для проезда
автотранспорта, 14 - ограждение понтона.
Для устройства переходного понтона (1) и понтона речной части (2) наплавного железнодорожного моста (фиг. 1
и фиг. 2) применены списанные, бывших в употреблении железнодорожные цистерны (6), металлические рамы
цистерн (7), штатные хомуты (12), рамы фитинговых платформ (8), сплачивающие балки (11) из металлических
рам фитинговых платформ и рельсов (5). Береговая часть выполняется в виде причала (3) с опорой для
переходного понтона (10). По наплавному железнодорожному мосту может передвигаться локомотив (4) или
автотранспорт.
Порядок возведения наплавного железнодорожного моста.
На первом этапе выбирается место посадки наплавного железнодорожного моста, определяются его габариты в
зависимости от рельефа прибрежной зоны и глубин водной преграды, составляется проект, заготавливаются
необходимые материалы из бывших в употреблении вагонов и элементов пути - металлических рам цистерн (7),
фитинговых платформ (8), рельсов (5), железнодорожных цистерн (б) штатных хомутов (12). Все имеющиеся в
цистерне (6) технологические отверстия герметизируются.
На втором этапе устраиваются причалы (3) с двух сторон водной преграды с подъездными железнодорожными
путями, которые могут выполняться как заблаговременно, так и в ходе устройства наплавного железнодорожного
моста. Параллельно собираются секции понтонов (фиг. 4 и фиг. 9), которые объединяются в переходные понтоны
(1) (фиг. 12) и понтоны речной части (2) (фиг. 1 и фиг. 3). Крепление цистерны (6) к раме цистерны (7) выполняется
при помощи штатного хомута (12) на сварке (фиг. 9). Полученные секции (фиг. 4 и фиг. 9) объединяются при
помощи рамы цистерны (7) (фиг. 10) и рам фитинговой платформы (8) (фиг. 11) на сварке в понтоны береговой (1)
и речной части (2) (фиг. 3 и фиг. 12).
На плаву, катерами, понтоны (1, 2) (фиг. 12) при помощи автосцепок (9), сплачивающих балок (11) и рельсовых
путей (5) на болтовых соединениях, объединяются в ленту, которую крепят к опоре (10) причала (3), по понтонам
106

107.

устраивается настил для пешеходов, выполненный из стенок крытых вагонов, на сварке. По краям понтонов
устраивается ограждение, выполненное из лестниц от железнодорожных цистерн (14).
На заключительном этапе лента наплавного железнодорожного моста (фиг. 13) ставится на якоря для
поперечного раскрепления от давления воды и ветра. После окончания эксплуатации разборка наплавного
железнодорожного моста выполняется в обратной последовательности.
Таким образом, использование предложенной схемы позволяет возвести в сжатые сроки наплавной
железнодорожный мост, не требующий значительных трудовых и материальных затрат с использованием
списанных, бывших в употреблении элементов железнодорожного пути - металлических рам цистерн и
фитинговых платформ, железнодорожных цистерн, рельсов и шпал.
При данном способе устройства наплавного железнодорожного моста получаем сооружение, не требующее для
возведения дорогостоящих материалов и конструкций, что важно в условиях возникновения чрезвычайных
ситуаций и снабжении войск при ведении боевых действий.
Значительное уменьшение материальных затрат средств достигается за счет использования списанных, бывших в
употреблении вагонов (фиг. 7 и фиг. 8) и элементов пути - металлических рам цистерн и фитинговых платформ,
рельс, емкостей железнодорожных цистерн, а с случае войны и изъятых у железной дороги.
Предлагаемое решение наплавного железнодорожного моста проверено расчетом на плавучесть и остойчивость.
Расчеты показали, что понтон при пропуске железнодорожного состава обладает требуемой плавучестью и
остойчивостью.
Предлагаемое техническое решение конструкции направлено на решение логистических задач при
возникновении чрезвычайных ситуаций и при ведении боевых действий.
Таким образом, устройство наплавного железнодорожного моста в совокупности с признаками формулы
изобретения (сущностью изобретения) является новым для наплавных мостовых сооружении, следовательно,
соответствует критерию «новизна».
Вышеприведенная совокупность отличительных признаков не известна на данном уровне развития техники и не
следует из общеизвестных правил конструирования наплавных железнодорожных мостов, что доказывает
соответствие критерию «изобретательский уровень».
Конструктивная реализация заявляемого технического решения с указанной совокупностью существенных
признаков е представляет никаких конструктивно-технических и технологических трудностей, откуда следует
соответствие критерию «промышленная применимость».
Литература:
1. Понтонный парк специальный ППС-84. Книга 1. Материальная часть парка. Москва. Воениздат.1990 г.
2. Наплавной железнодорожный мост НЖМ-56. Техническое описание и инструкция по монтажу, перевозке,
хранению и эксплуатации - М.: Воениздат, 1977.
107

108.

3. Патент на изобретение RU 2158331 С1 от 17.04.2000, МПК E01D 15/14 - «Наплавной железнодорожный мост». –
прототип.
6. Использование наплавного моста МЛЖ-ВФ-ВТ при ликвидации последствий кризисных ситуаций. - Киров,
Издательство АНО ДПО «Межрегиональный центр инновационных технологии в образовании», 2019.
Формула изобретения
1. Наплавной железнодорожный мост, по длине выполненный из переходных частей, речной части и береговых
частей, включающий понтоны, скрепленные между собой в продольном направлении сцепными устройствами и
рельсами железнодорожной колеи, отличающийся тем, что в качестве понтонов речной и переходной части
использованы понтоны, собранные из бывших в употреблении железнодорожных цистерн, их рам и хомутов, рам
фитинговых платформ, при этом цистерны закреплены к рамам цистерн посредством хомутов на сварке с
образованием секций, соединенных при помощи рам цистерн и рам фитинговых платформ на сварке в понтоны
береговых и речной частей, которые объединены в ленту посредством сплачивающих балок, рельс и сцепных
устройств в виде автоматических сцепных устройств на рамах цистерн.
2. Наплавной железнодорожный мост по п. 1, отличающийся тем, что каждый из понтонов состоит из трех пар
цистерн, объединенных сверху по длине моста при помощи пяти рам цистерн и хомутов.
3. Наплавной железнодорожный мост по п. 2, отличающийся тем, что поверх пяти рам цистерн перпендикулярно
расположению последних закреплены четыре рамы фитинговых платформ, на которых сверху по длине моста
установлены: по центру понтона рельсы для железнодорожного состава, а по краям понтона колеи из рельс для
колесного и гусеничного транспорта.
4. Наплавной железнодорожный мост по п. 1, отличающийся тем, что каждый из понтонов содержит по два
элемента для обеспечения жесткости сопряжения смежных понтонов, в виде пакета из металлических балок от
рам фитинговых платформ, закрепленных кронштейнами и сдвигаемых лебедкой на соседний понтон, формируя,
таким образом, неразрезную ленту наплавного моста.
5. Наплавной железнодорожный мост по п. 1, отличающийся тем, что в качестве элементов продольного
закрепления моста использованы автоматические сцепные устройства, имеющиеся на обеих сторонах пяти рам
цистерн.
6. Наплавной железнодорожный мост по п. 1, отличающийся тем, что каждый из понтонов содержит перила,
выполненные из лестниц железнодорожных цистерн.
7. Наплавной железнодорожный мост по п. 1, отличающийся тем, что в качестве береговой части использованы
устроенные заблаговременно или вновь возведенные временные причалы с инвентарными подходами и
108

109.

заблаговременно возведенными железнодорожными путями, собранными из списанных, бывших в
употреблении, железнодорожных рельсов и шпал.
109

110.

110

111.

111

112.

112

113.

113

114.

114

115.

115

116.

116

117.

117

118.

Приложение к реферату КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ
СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ об использовании комбинированных типовых структурных
пространственных перекрестно - стержневых конструкций МАРХИ ПСПК МПК E01D 12/00 ( аналог № № 69 082, 68
528 )
118

119.

119

120.

120

121.

121

122.

122

123.

123

124.

124

125.

125

126.

126

127.

127

128.

128

129.

129

130.

130

131.

131

132.

132

133.

133

134.

134

135.

135

136.

136

137.

137

138.

138

139.

139

140.

140

141.

141

142.

142

143.

143

144.

144

145.

145

146.

146

147.

147

148.

148

149.

149

150.

150

151.

151

152.

152

153.

153

154.

154

155.

155

156.

Ввиду невозможности проведения 21 апреля 2022 на улицах города в Ленинграде и
запрета властей, Сталинский комитет Ленинграда приглашает Вас на
торжественное собрание, посвященное дню рождения В.И.Ленина организатора,
идеолога Марксизма и руководителя Великой Октябрьской Социалистической
революции. Ждем Вас 21 апреля 2022 , в 18.00. (четверг) в зале горкома КПРФ метро «Обводный канал», Лиговский проспект. 207 б. Справки по телефону 8-90403-82-14. Иван Метелица.
Мероприятие было анонсировано до объявления модной болезни, и отменено
быть не может. Однако, идя на встречу- требованиям властей , мы намерены
соблюдать ограничения по численности и рассадке, а также просим участников
иметь СИЗ. просим ознакомится с тезисами доклада : Специальные инженерные
решения по восстановлению разрушенных железнодорожных мостов на территории
Киевской Руси , для Генерала МО РФ Александра Владимировича Дворникова
" КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА
НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ
типовых структурных серии 1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция,
стальные конструкции покрытий производственных зданий пролетами 18, 24 и
30 метров, с применением замкнутых, гнутых профилей прямоугольного
сечения типа "Молодечно", согласно серии 1.460.3-14 ГПИ
Ленпроектстаьконструкция E01D 12/00 , аналог изобретения № № 69 086, 68
528, на основе изобретений проф дтн ПГУПС А.М.Уздина №№1143895, 1168755,
1174616, 165076, 154506, 2010136746 и изобретений Военной академии тыла и
транспорта им. А.В Хрулева и Военного институт (инженерно-технический ) им.
генерала армии А.В.Хрулева, для доставки гуманитарной помощи на территорию
Киевской Руси, ДНР, ЛНР ( с 18.04.22- 09.05.22 " Свидетельство регистрации Северо
–Западном региональном управлении государственного Комитет РФ по печати
(г.СПб) номер П 0931 от 16.05.94. Газета перерегистрирована 19.06.1998, в связи со
сменой учредителей , добавлен. иностран языков. Учредитель газеты : организация
«Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ИНН: 2014000780, ОГРН : 1022000000824
Карта
СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет получателя: 40817810455030402987
[email protected] [email protected] с6947810yandex.ru (996) 798-26-54,
(921) 962-67-78, (951) 644-16-48 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул. д 4
[email protected] [email protected] Докладчик : Президент организации
«Сейсмофонд» при СПб ГАСУ Х.Н. Мажиев, позывной "Терек" https://pptonline.org/1140453 https://disk.yandex.ru/d/hZJTS72fXRbfEg
156

157.

Спец военный Вестник газеты "Земля
РОССИИ" и ИА "КрестьянИнформ" № 35
Свидетельство регистрации Северо –Западном региональном управлении государственного Комитет РФ по печати (г.СПб) номер П 0931 от 16.05.94. Газета перерегистрирована 19.06.1998, в связи со
сменой учредителей , добавлен. иностран языков. ОО «Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ИНН: 2014000780, ОГРН : 1022000000824 09 марта 2022 Карта СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет
получателя: 40817810455030402987 [email protected] [email protected] с6947810yandex.ru (996) 798-26-54, (921) 962-67-78, (951) 644-16-48 190005, СПб, 2-я Красноармейская
Киевская Русь: Генералу МО РФ Александру Владимированчу Дворникову
Заявка на изобртение: КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО
ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ,
ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ типовых структурных
серии 1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция, стальные
конструкции покрытий производственных зданий пролетами 18, 24 и
30 метров с применением замкнутых, гнутых профилей
прямоугольного сечения типа "Молодечно" Чертежи КМ E01D 12/00
, аналог изобретения № № 69 086, 68 528
157
1

158.

Ввиду невозможности проведения 21 апреля 2022 на улицах города в Ленинграде и
запрета властей, Сталинский комитет Ленинграда приглашает Вас на
торжественное собрание, посвященное дню рождения В.И.Ленина организатора,
идеолога Марксизма и руководителя Великой Октябрьской Социалистической
революции. Ждем Вас 21 апреля 2022 , в 18.00. (четверг) в зале горкома КПРФ метро «Обводный канал», Лиговский проспект. 207 б. Справки по телефону 8-90403-82-14. Иван Метелица.
Мероприятие было анонсировано до объявления модной болезни, и отменено
быть не может. Однако, идя на встречу- требованиям властей , мы намерены
соблюдать ограничения по численности и рассадке, а также просим участников
иметь СИЗ. просим ознакомится с тезисами доклада : Специальные инженерные
решения по восстановлению разрушенных железнодорожных мостов на территории
Киевской Руси , для Генерала МО РФ Александра Владимировича Дворникова
" КОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКА ПОСТОЯННОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО МОСТА
НЕРАЗРЕЗНОЙ СИСТЕМЫ, ВОССТАНОВЛЕННОГО С ПРИМЕНЕНИЕМ
типовых структурных серии 1.460.3-14 ГПИ Ленпроектстальконструкция,
стальные конструкции покрытий производственных зданий пролетами 18, 24 и
30 метров, с применением замкнутых, гнутых профилей прямоугольного
сечения типа "Молодечно", согласно серии 1.460.3-14 ГПИ
Ленпроектстаьконструкция E01D 12/00 , аналог изобретения № № 69 086, 68
528, на основе изобретений проф дтн ПГУПС А.М.Уздина №№1143895, 1168755,
1174616, 165076, 154506, 2010136746 и изобретений Военной академии тыла и
транспорта им. А.В Хрулева и Военного институт (инженерно-технический ) им.
генерала армии А.В.Хрулева, для доставки гуманитарной помощи на территорию
Киевской Руси, ДНР, ЛНР ( с 18.04.22- 09.05.22 " Свидетельство регистрации Северо
–Западном региональном управлении государственного Комитет РФ по печати
(г.СПб) номер П 0931 от 16.05.94. Газета перерегистрирована 19.06.1998, в связи со
сменой учредителей , добавлен. иностран языков. Учредитель газеты : организация
«Сейсмофонд» при СПб ГАСУ ИНН: 2014000780, ОГРН : 1022000000824
Карта
СБЕР : 2202 2006 4085 5233 Счет получателя: 40817810455030402987
[email protected] [email protected] с6947810yandex.ru (996) 798-26-54,
(921) 962-67-78, (951) 644-16-48 190005, СПб, 2-я Красноармейская ул. д 4
[email protected] [email protected] Докладчик : Президент организации
«Сейсмофонд» при СПб ГАСУ Х.Н. Мажиев, позывной "Терек" https://pptonline.org/1140453 https://disk.yandex.ru/d/hZJTS72fXRbfEg
158

159.

ВЫВОДЫ по использованию
продольной надвижки пролетного
строения с применением катковых - перекаточных и плавучих опор при
восстановлении разрушенных мостов в Киевской Руси с использованием
опыта Ливана, Вьетнама, Югославии, Афганистана, Чеченской
Республики, Армении по востановлению разрушенных железнадорожных
мостов во время боевых действий и их восстановленние, согласно
изобретениям проф дтн ПГУПС А.М.Уздина №№1143895, 1168755,
1174616, 165076, 154506, 2010136746
с учетом сдвиговой прочности, для обеспечения демпфирования, при динамических и импульсных
растягивающих нагрузках
в ПК SCAD для Способ бескрановой установки опор при
восстановлении разрушенных железнодорожных мостов в Киевской Руси с использованием связей
Кагановского и тормозной лебедки, с учетом сдвиговой прочности, для обеспечения демпфирования, при
, предназначенных для
восстановления разрушенных железнодорожных мостах,
путепроводов с креплением на фрикционо-подвижных с
учетом сдвиговой прочности пролетного строения моста ,
которые крепились с помощью фрикционных протяжных
демпфирующих компенсаторов (ФПДК) с контролируемым
натяжением, расположенных в длинных овальных отверстиях
и их программная реализация в SCAD Office , согласно заявки
на изобретение № а 20210051 от 02.03.2021 "Спиральная
сейсмоизолирующая опора с упругими демпферами сухого
трения", и изобретенными в USSR в ЛИИЖТе проф дтн
А.М.Уздиным № а20210217 от 23.09.2021 "Фланцевое
соединение растянутых элементов трубопровода со
скошенными торцами", №№ 1143885, 1168755, 1174616,
динамических и импульсных растягивающих нагрузках
159

160.

2010136746, 154506 https://disk.yandex.ru/d/uCnYkTeE5Lb6Lw
https://ppt-online.org/1006874
Приложение видеоролики проведенных лабораторных испытаний в СПб ГАСУ
организацией "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ и разработкой специальных технических
условий по способ продольной надвижки пролетного строения с применением
катковых - перекаточных и плавучих опор при восстановлении разрушенных
мостов в Киевской Руси с использованием опыта Ливана, Вьетнама, Югославии,
Афганистана, Чеченской Республики, Армении по востановлению разрушенных
железнадорожных мостов во время боевых действий и их восстановленние,
согласно изобретениям проф дтн ПГУПС А.М.Уздина №№1143895, 1168755, 1174616,
165076, 154506, 2010136746
https://ok.ru/video/3306247162582 https://www.youtube.com/watch?v=U4aUmrOeVbc
https://disk.yandex.ru/i/6fYbE0M9Z1_F8Q https://ok.ru/video/3306263022294
https://ok.ru/video/3306312764118 https://disk.yandex.ru/i/PcwhOMxy4yD6cQ
https://ok.ru/video/editor/3306401696470 https://ok.ru/video/3306431122134
https://ok.ru/video/3306475031254 https://ok.ru/video/3306504981206 https://ok.ru/video/3306548628182
https://www.youtube.com/watch?v=ygg1X5qI-0w https://ok.ru/video/editor/3306596797142
https://ok.ru/video/3306645424854
Редактор газеты «Земля РОССИИ» Быченок Владимир Сергеевич, позывной «ВДВ»,
спецподразделение «ГРОМ», бригада "Оплот" г. Дебальцево, ДНР, Донецкая область.
1992 г.р, участвовал в обороне города Иловайск http://www.gazetazemlyarossii6.narod.ru
160

161.

161

162.

162

163.

163

164.

164

165.

165

166.

166

167.

167

168.

Более подробно о применения огнестойкого компенсатора -гасителя температурных напряжений ,смотрите
внедренные изобретения организации "Сейсмофонд" при СПб ГАСУ Японо-Американской фирмой RUBBER
BEARING FRICTION DAMPER (RBFD) HTTPS://WWW.DAMPTECH.COM/-RUBBER-BEARING-FRICTION-DAMPER-RBFD
HTTPS://WWW.DAMPTECH.COM/-RUBBER-BEARING-FRICTION-DAMPER-RBFD https://www.damptech.com/forbuildings-cover https://www.youtube.com/watch?v=r7q5D6516qg
https://pdfs.semanticscholar.org/9e18/40d8ecd555c288babdf4f3272952788a7127.pdf
Фирмой RUBBER BEARING FRICTION DAMPER (RBFD) разработан и запроектирован амортизирующий демпфер,
который совмещает преимущества вращательного трения амортизируя с вертикальной поддержкой
эластомерного подшипника в виде вставной резины, которая не долговечно и теряет свои свойства при
контрастной температуре , а сам резина крошится. Амортизирующий демпфер испытан фирмы RBFD Damptech ,
где резиновый сердечник, является пластическим шарниром, трубчатого в вида Seismic resistance GD Damper
https://www.youtube.com/watch?v=I4YOheI-HWk&t=5s https://www.youtube.com/watch?v=CIZCbPInf5k
https://www.youtube.com/watch?v=ZRJcowT24I8&t=1s https://www.youtube.com/watch?v=bFjGdgQz1iA Seismic Friction
Damper - Small Model QuakeTek https://www.youtube.com/watch?v=YwwyXw7TRhA
https://www.youtube.com/watch?v=ViGHmWVvEkU&t=2s https://www.youtube.com/watch?v=oT4Ybharsxo Earthquake
Protection Damper https://www.youtube.com/watch?v=GOkJIhVNUrY&t=2s Ingeniería Sísmica Básica explicada con marco
didáctico QuakeTek QuakeTek https://www.youtube.com/channel/UCCGoRHfZQlJ8cwdGJxOQgLQ
https://www.youtube.com/watch?v=aSZa--SaRBY&t=2s Friction damper for impact absorption DamptechDK
https://www.youtube.com/watch?v=pkfnGJ6Q7Rw&t=5s https://www.youtube.com/watch?v=EFdjTDlStGQ
https://www.youtube.com/watch?v=NRmHBla1m8A
Материалы специальных технических условий (СТУ) по испытанию огнестойкого компенсатор гасителя температурных напряжений в ПК SCAD (ОКГТН -СПб ГАСУ) согласно заявки на
изобретение от 14.02.2022 : "Огнестойкого компенсатора -гасителя температурных напряжений"
, для обеспечения сейсмостойкости строительных конструкций в сейсмоопасных районах ,
сейсмичностью более 9 баллов . Серия ШИФР ТУ 20.30.12-001-35635096-2021 СПб ГАСУ:
Cпециальные технические условия (СТУ), альбомы , чертежи, лабораторные испытания : о
применения огнестойкого компенсатора -гасителя температурных напряжений , для
обеспечения сдвиговой прочности !!! и сейсмостойкости строительных конструкций в
сейсмоопасных районах , сейсмичностью более 9 баллов . Серия ШИФР ТУ 20.30.12-00135635096-2021 СПб ГАСУ, новых огнестойких компенсаторов -гасителей температурных
напряжений, которые используются в США, Канаде фирмой STAR SEIMIC , на основе изобретений
проф дтн ПГУП А.М.Уздина №№ 1143895, 1168755, 1174616, 165076 «Опора сейсмостойкая», 154505
«Панель противовзрывная», № 2010136746 «Способ защиты зданий и сооружений при взрыве с
использованием сдвигоустойчивых и легко сбрасываемых соединений , использующие систему
демпфирования фрикционности и сейсмоизоляцию для поглощения взрывной и сейсмической
энергии» , хранятся на Кафедре технологии строительных материалов и метрологии КТСМиМ
190005, Санкт-Петербург, 2-я , Красноармейская ул., д. 4, СПб ГАСУ, у проф. дтн Юрий Михайловича
Тихонова в ауд 305 С. Тема докторской диссертации дтн проф Тихонова Ю.М " Аэрированные
легкие и тепло-огнезащитные бетоны и растворы с применением вспученного вермикулита и
перлита и изделия на их основе" [email protected] [email protected] [email protected]
(921) 962-67-78,
( 996) 535-47-29, (911) 175-84-65 https://disk.yandex.ru/d/_ssJ0XTztfc_kg
https://ppt-online.org/1100738 https://ppt-online.org/1068549 https://ppt-online.org/1064840
168

169.

редактора газеты «Земля РОССИИ» Быченок Владимир Сергеевич (09.05
1992), позывной «ВДВ», спецподразделение «ГРОМ», бригада "Оплот" г. Дебальцево,
ДНР, Донецкая область. [email protected]
С уважением ,
Заместитель редактора газеты «Земля РОССИИ» Данилик Павл Викторович,
позывной "Ден" , 2 батальон 5 бригады "Оплот" ДНР.(участнику боя при обороне
Логвиново, запирая Дебальцевский котел, д.р 6.02.1983) [email protected]
С оригиналом свидетельством газеты «Земля РОССИИ» № П 0931 от 16
мая 1994 можно ознакомится по ссылке
https://disk.yandex.ru/i/xzY6tRNktTq0SQ https://ppt-online.org/962861
С оригиналом свидетельство о регистрации «Крестьянского
информационного агентство» № П 4014 от 14 октября 1999 г можно
ознакомится по ссылке https://disk.yandex.ru/i/8ZF2bZg0sAs-Iw https://pptonline.org/962861
169

170.

170

171.

171