Similar presentations:
Электровоздухораспределитель (ЭВР) № 305
1.
ЭЛЕКТРОВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ №305Электровоздухораспределитель (ЭВР) № 305-000 состоит из четырех основных
частей: электрической части, пневматического реле 28, рабочей камеры 30 н
переключательного клапана 21.
Электрическая часть состоит из корпуса, в котором на фланцах 2 н 17 установлены
отпускной (ОВ) н тормозной (ТВ) вентили, закрытые кожухом 26 через резиновую
прокладку. Катушки вентилей укреплены на сердечниках 18. Уплотнением фланцев 2 н
17 служат металлические диафрагмы 4 с паронитовыми прокладками. Величина тока
отпадания якорей 3 н 16 регулируется винтами 1, вращением которых изменяется
величина воздушного зазора между сердечником н якорем. Регулировочный винт ОВ
имеет сквозной осевой канал диаметром 1,3 мм. Якоря ОВ н ТВ имеют направляющие
хвостовики во втулках 5, запрессованных в корпус 6, В якоре 3 отпускного вентиля
помещен отпускной клапан, а в якоре 16 тормозного вентиля - тормозной клапан 14. В
седле 15 тормозного клапана имеется калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм.
При невозбужденных катушках электромагнитов якоря 3 н 16 удерживаются в
нижнем положении пружинами, расположенными между якорями н металлическими
диафрагмами 4.
На ярме 27 закреплен диод 25, Провода от катушек н диода выведены на зажимы
колодки 24, которая соединена с контактной колодкой 23, укрепленной на фланце корпуса
электрической части Колодка 22 крепится к фланцу рабочей камеры. Обе колодки имеют
по три зажима и по три электрических контакта. В схеме двухпроводного ЭПТ
используется только по одному зажиму н одному контакту.
Пневматическое реле состоит из корпуса 28 н ввернутого в него цоколя 29 с
уплотнительной манжетой и атмосферными отверстиями. Между корпусом электрической
части и корпусом пневматического реле помещена резиновая диафрагма 13, с
укрепленным на ней металлическим стаканом 12, на «дне» которого винтом закреплена
резиновая шайба 7, выполняющая функции выпускного клапана. В корпусе реле
расположен шток 8 со сквозным осевым каналом 10, На штоке 8 гайкой закреплен
впускной (питательный) клапан 9, который пружиной принимается к седлу
(направляющей втулке) 11, Седлом клапана 7 является верхняя торцовая часть штока 8.
2.
Переключательный клапан 21 с двумя резиновыми кольцами расположен в корпусе20, закрытом с обеих сторон крышками 19, которые служат седлами переключательного
клапана. Корпус клапана крепится шпильками к рабочей камере ЭВР.
Рабочая камера 30 имеет полость объемом 1,5л и четыре фланца для крепления
электрической части ЭВР, воздухораспределителя усл. № 292, переключательного клапана
н для монтажа рабочей камеры на крышке тормозного цилиндра
Электровоздухораспределитель №305-001, используемый в схеме ЭПТ электро- и
дизель-поездов, отличается от ЭВР № 305-000 диаметром осевого канала в
регулировочном винте отпускного вентиля (2,0 мм вместо 1,3 мм), отсутствием диода н
схемой включения в электрические цепи управления ЭПТ.
Действие электровоздухораспределителя №305
Зарядка
При 1 н 2 положениях ручки крана машиниста отпускной н тормозной вентили
обесточены, их якоря своими пружинами отжаты в нижнее положение. При этом через
открытый отпускной клапан н осевой канал диаметром 1,3 мм отпускного вентиля PK и
полость над диафрагмой 13 сообщаются с атмосферой, а тормозной клапан 14 закрывает
отверстие диаметром 1,8 мм, разобщая PK от 3P, Зарядка запасного резервуара
происходит из ТМ через воздухораспределитель № 292, который находится в отпускном
положении. Одновременно сжатый воздух по каналам 3P проходит к тормозному клапану
14 и под питательный клапан 9.
Торможение
3.
При постановке ручки крана машиниста в положения VA, V н VI оба вентиля ЭВРполучают питание и их якоря притягиваются к сердечникам. При этом отпускной клапан
закрывает осевой канал ОВ, разобщая PK от атмосферы, а тормозной клапан открывает
отверстие диаметром 1,8 мм, сообщая полость над диафрагмой 13 и рабочую камеру с
запасным резервуаром. Сжатый воздух из 3P начинает перетекать в PK. Диафрагма 13
прогибается вниз, закрывает выпускным клапаном 7 атмосферный канал в штоке 8 и
открывает питательный клапан 9, Воздух из 3P поступает в полость под диафрагмой и
далее к переключательному клапану 21, перемещает последний до упора вправо и
проходит в ТЦ.
Переключательный клапан, переместившись вправо, разобщает ТЦ от атмосферы
со стороны воздухораспределителя.
Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм позволяет создать в PK, а
следовательно, и в ТЦ давление 3,0 кгс/см за 2,5 - 3с. Таким образом, темп наполнения ТЦ
составляет приблизительно 1 кгс/см за 1 с. Величина давления в PK, a значит и в ТЦ,
зависит от длительности возбуждения катушки тормозного вентиля и не зависит от
величины объема и плотности ТЦ, поскольку объемы рабочих камер и диаметры
отверстий в седлах тормозных клапанов одинаковые.
При торможении ЭПТ положением крана машиниста VA (VЭ) разрядки тормозной
магистрали через кран машиниста не происходит, однако за счет пополнения запасных
резервуаров через воздухораспределитель № 292, который находится при этом в
отпускном положении, наблюдается незначительное понижение давления в ТМ (не более,
чем на 0,2- 0,3 кгс/см, в зависимости от величины выполненной ступени торможения).
При управлении ЭПТ без разрядки ТМ повышается их неистощимость и снижается расход
воздуха на торможение. При служебном торможении ЭПТ с разрядкой ТМ
воздухораспределители № 292 также остаются в отпускном положении, поскольку
снижение давления в 3P (в ЗК) в процессе наполнения ТЦ происходит на большую
величину, чем в тормозной магистрали (в МК).
Перекрыша
4.
При постановке ручки КМ в положение перекрыши ОВ остается под напряжением,а ТВ теряет питание и тормозной клапан перекрывает калиброванное отверстие
диаметром 1,8 мм. При этом PK оказывается разобщенной и от 3P н от атмосферы и,
следовательно, в PK устанавливается определенное стабильное давление. Питательный
клапан продолжает пропускать воздух из 3P в ТЦ, повышая давление в полости под
диафрагмой. При выравнивании давлений в полости под диафрагмой (то есть в ТЦ) и в
PK, диафрагма займет горизонтальное положение, при котором выпускной клапан будет
закрыт, а питательный клапан закроется под действием своей пружины, прекращая
перетекание воздуха из 3P в ТЦ.
При утечках из ТЦ нарушается равновесие давлений на диафрагме, и последняя
под действием давления из PK прогнется вниз, открывая питательный клапан, который
начнет пропускать сжатый воздух из 3P в ТЦ, восстанавливая в нем давление до величины
давления в PK. При нахождении ручки КМ в перекрыше с питанием запасные резервуары
в свою очередь также постоянно пополняются сжатым воздухом из ТМ через
воздухораспределитель усл. № 292.
Отпуск
При постановке ручки КМ в отпускное или поездное положение ОВ и ТВ
обесточены. При этом PK тормозным клапаном разобщена от 3P, а отпускной клапан
открывает осевой канал диаметром 1,3 мм в отпускном вентиле. Воздух из PK через
осевой канал отпускного вентиля начинает выходить в атмосферу. При этом нарушается
равновесие давлений на диафрагме, и последняя под действием сжатого воздуха из ТЦ
прогибается вверх, открывая выпускной клапан. Воздух из ТЦ начинает выходить в
атмосферу через осевой канал в штоке и атмосферные отверстия в цоколе.
5.
Время отпуска с 3,0 кгс/см до 0,4 кгс/см составляет 8 - 10с при диаметре осевого каналаотпускного вентиля 1,3 мм или 3 — 4,5с при диаметре 2,0 мм.
Ступенчатый отпуск тормоза возможен при переводе ручки КМ из перекрыши в
поездное положение и опять в перекрышу. То есть величина ступени отпуска
определяется временем, в течение которого будет находиться без питания ОВ ЭВР.
Минимальная ступень отпуска - снижение давление в ТЦ на 0,2 — 0,3 кгс/см.
Если при служебном торможении ЭПТ происходит его отказ (например, нарушение
целостности цепи линейных проводов), то электровоздухораспределители срабатывают на
отпуск. С цепью замещения электропневматического тормоза пневматическим
необходимо добавочное снижение давления в ТМ краном машиниста для приведения в
действие воздухораспределителей № 292, то есть необходимо понизить давление в МК
воздухораспределителя на большую величину, чем в ЗК, При этом произойдет
перемещение магистрального поршня в тормозное положение. Для сокращения времени
перехода на пневматическое торможение в случае отказа ЭПТ, служебные торможения
электропневматическим тормозом при подходе поезда к станциям, запрещающим
сигналам и сигналам уменьшения скорости выполняются с разрядкой ТМ.
При экстренном торможении ЭПТ воздухораспределитель № 292 также
срабатывает на экстренное торможение, но наполнение ТЦ будет осуществляться через
ЭВР № 305, который имеет более высокое быстродействие. При этом переключательный
клапан будет находиться в крайнем правом положении. Давление сжатого воздуха из 3P
со стороны воздухораспределителя уел № 292 на переключательный клапан будет на 0,30,4 кгс/см
меньше чем со стороны ЭВР. В этом случае при отказе ЭПТ
Электровоздухораспределитель № 305 сработает на отпуск. Однако, при понижении
давления в ТЦ на 0,3 - 0,4 кгс/см переключательный клапан под действием давления со
стороны воздухораспределителя уста, № 292 переместится до упора влево, прекратив тем
самым опорожнение ТЦ в атмосферу через ЭВР № 305, Таким образом, здесь имеет место
автоматическое замещение ЭПТ пневматическим тормозом.
Проверки электровоздухораспределителя № 305-000.
Якоря отпускного и тормозного вентилей ЭВР должны притягиваться к
6.
сердечникам при напряжении на зажимах катушек 30 В.Якоря вентилей ЭВР должны отжиматься пружинами при снижении напряжения до
10 В.
Время наполнения ТЦ до давления 3,0 МПа должно происходить за 2,5-3,5
секунды
Время снижения давления в ТЦ при отпуске тормозов с 3,0 до 0,4 кгс/см2 должно
происходить за 8-10 секунд.
Междувагонные соединения
Междувагонные соединения представляют собой соединительные рукава с
универсальными головками № 369А.
Корпус головки имеет прилив, в котором помещен контактный палец 7 со
сферической контактной поверхностью, уплотненный резиновой манжетой и
нагруженный пружиной 12. Контактный палец изолирован от корпуса головки с помощью
пластмассовой втулки б, которая закреплена крышкой 11. Крышка 11 ташке зажимает
металлическое контактное кольцо 9, свободно расположенное на пальце. Внутренняя
полость головки уплотнена резиновыми кольцами 8 и 10.
Рабочий провод №1 и контрольный провод №2 помещены в шланговую оплетку 4
и подводятся в головку через штуцер 3. Шланговая оплетка в штуцере закреплена
резиновым кольцом 2, а на рукаве - металлическим хомутом 5, Рабочий провод на
свободном конце имеет наконечник с отверстием под болт М8 и внутри головки
припаивается к контактному пальцу, контрольный провод на свободном конце имеет
наконечник с отверстием под болт М6 и внутри головки припаивается к контактному
кольцу.
При несоединенных рукавах пружина 12 выдвигает контактный палец 7 из корпуса
головки. При этом буртик контактного пальца оказывается прижатым к контактному
кольцу 9, н электрическая цепь рабочего и контрольного провода замыкается внутри
головки. При соединении рукавов контактные пальцы обеих головок, соприкасаясь
сферическими поверхностями, утапливаются внутрь корпусов и буртик контактного
пальца отжимается от контактного кольца. Таким образом, линия рабочего провода
обеспечивается соединением между собой контактных пальцев, а линия контрольного
провода - корпусами головок. Для повышения надежности контакта в цепи контрольного
провода на гребнях головок установлена латунная заклепка 1.
Изолированные подвески
7.
Для подвешивания головки соединительного рукава на локомотиве или на вагонеиспользуются подвески. Головка усл. № 369А должна быть изолирована от корпуса
подвижного состава и поэтому подвески, состоящие из стальных планок 1 и 3, снабжены
изоляционными вставками 2 из резины или пластмассы. При закреплении головки рукава
на изолированной подвеске хвостового вагона контактный палец выдвинут из корпуса
головки, то есть электрическая цепь рабочего и контрольного провода внутри головки
замкнута
Локомотивные изолированные подвески имеют поворотную ручку 4 с
изоляционными накладками 5 и 6. С помощью поворотной ручки контактный палец
утапливается внутрь корпуса головки для того, чтобы соединение рабочего и
контрольного проводов имело место только на хвостовом вагоне поезда
Клеммные коробки
В электрических цепях ЭПТ применяются двухтрубные и трехтрубные клеммные
коробки
Двухтрубные коробки устанавливаются по торцам вагона или локомотива. Они
могут иметь чугунный или пластмассовый корпус, который закрывается соответственно
откидной крышкой 1 или съемной крышкой 4. На нижней части корпуса коробки
закреплен болт 2 с резьбой М6 и болт 3 с резьбой М8 для подсоединения контрольного и
рабочего проводов.
Трехтрубные клеммные коробки устанавливаются в средней части вагона вблизи
электровоздухораспределителя и имеют один болт с резьбой М8, на котором
закрепляются наконечники рабочего провода и отвода к электровоздухораспределителю.
Контрольный провод проходит через такую коробку свободно, без электрических
соединений.
8.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ЭПТ ПАССАЖИРСКИХПОЕЗДОВ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ
Действие схемы ЭПТ при поездном положении.
При поездном положении ручки крана № 395, соответствующем зарядке
магистрали и отпуску тормоза, микропереключатели КП и КТ контроллера крана
машиниста никаких цепей в блоке управления не замыкают, т. е. катушки реле OP, TP и К
обесточены, а контакты этих реле занимают положение, показанное на При этом
переключающие контакты реле OP (OP1 и ОР2) и TP (TP1 и ТР2) подключают линию
ЭПТ к генератору контроля ГК, т. е. к зажимам переменного тока частотой 625 Гц,
вырабатываемого блоком питания. Если "плюс" ГК на предохранителе Пр2, а "минус" —
на контакте ГВ2 главного выключателя, то ток по цепи проходит так: +50 В, Пр2,
резистор R1, контакты ОР1, ТР1, рабочий провод № 1 вдоль всего состава до последнего
вагона, концевое замыкание КЗ проводов № 1 и 2 в несоединенной головке последнего
вагона, контрольный провод №2 до локомотива, диод 1 выпрямительного моста MB,
катушка реле КР, диод 3 моста MB, корпус локомотива, контакты Р2, ОР2, резистор R2,
контакт ГВ2 главного выключателя, -50 В.
При смене полярности ток от генератора контроля проходит так: +50 В, контакт
ГВ2, резистор R2, контакты ОР2, ТР2, корпус локомотива, диод 2 выпрямительного моста
MB, катушка контрольного реле КР, диод 4 моста MB, контрольный провод № 2 на всем
протяжении от локомотива до последнего вагона, контакт КЗ между проводами № 2 и 1 в
несоединенной головке последнего вагона, рабочий провод № 1 вдоль всего состава до
локомотива, контакты ТР1, ОР1, резистор R1, предохранитель Пр2, -50 В.
Таким образом, в обоих случаях ток через катушку реле КР протекает в одном
направлении. При этом якорь реле КР притягивается, и контакт КР2 подключает к
генератору управления ГУ (т. е. к зажимам постоянного тока блока питания) лампу
контроля К, горение которой свидетельствует о прохождении тока через катушку КР, а
значит, о целостности рабочего и контрольного проводов, о готовности ЭПТ к работе. По
9.
накалу лампы К можно судить также о значении напряжения постоянного тока. Для тогочтобы катушка реле КР при переключениях режимов не отпускала свой якорь, к ней
подключен конденсатор С3. При переключении режимов в цепях ЭПТ возникают
значительные коммутационные перенапряжения, поэтому для уменьшения искрения на
контактах реле ОР и ТР используется конденсатор Сш.
Действие схемы ЭПТ при торможении.
Контакты микропереключателей КП и КТ контроллера крана машиниста
перебрасываются вниз, и через размыкающий контакт реле ОР3 создается цепь питания
катушки реле ТР:+50 В , постоянного тока на зажиме ГУ, предохранитель ПР1, контакты
КП, КТ, ОР3, катушка ТР, контакт ГВ1, -50В ГУ. При этом контакты ТР1 и ТР2 реле ТР
отключают линию ЭПТ от генератора ГК, т. е. от источника переменного тока. Разрыв
цепи значительной индуктивности вызывает искрение на контактах ТР1,ТР2, приводящее
иногда к их приварке и, как следствие, не переключению в другое положение. После
притягивания якоря реле ТР его замыкающий контакт ТР3 создает цепь питания катушки
реле К. Контакты TP1 и ТР2 подключают линию ЭПТ к генератору управления при
разомкнутом силовом контакте К1, т. е. ток в линии в момент переключения контактов
отсутствует, что улучшает условия коммутации. Одновременно с замыканием контактов
ТР1 и ТР2 контакт ТР3, замыкаясь, вызывает включение реле К и замыкание силового
контакта К1.
При этом рабочий провод № 1 подключается к плюсовому зажиму источника
постоянного тока. Ток начинает проходить по следующей цепи: +50 В ГУ,
предохранитель Пр1, контакты K1, TP1, рабочий провод № 1, катушки вентилей ВО и ВТ
ЭВР в каждом вагоне, рельсы, корпус локомотива, контакт ТР2 реле ТР, контакт ГВ1
главного выключателя, -50 В ГУ. В катушки вентилей ВТ ток проходит через селеновые
диоды С, которые отперты и не препятствуют его прохождению.
При протекании тока по катушкам вентилей ВО и ВТ происходит, наполнение
10.
через ЭВР тормозных цилиндров сжатым воздухом из запасных резервуаров. Поездзатормаживает.
Одновременно от источника постоянного тока получает питание катушка
контрольного реле КР: рабочий провод № 1, концевое замыкание КЗ проводов № 1 и 2 в
несоединенной головке на хвостовом вагоне, контрольный провод № 2, диод 1 моста MB,
катушка КР, диод 3 моста MB, корпус локомотива, контакты ТР2, ГВ1, -50В ГУ. Таким
образом, реле КР переключается на питание постоянным током и его контакт КР2 попрежнему замыкает цепь лампы контроля О. Контакт ТР5, замыкающийся при
прохождении тока через катушку реле ТР, дополнительно к лампе О включает лампу Т.
Действие схемы ЭПТ при перекрыше
При установке ручки крана машиниста в положение перекрыши контакт КТ
контроллера крана перебрасывается вверх, а контакт KП остается в нижнем положении.
В результате катушки реле К и ТР теряют питание, а так как реле ТР отключается с
некоторым замедлением, то якорь реле К отпадает раньше, и контакт К1 отключает
источник питания постоянного тока ГУ от линии ЭПТ прежде, чем размыкаются контакты
ТР1 и ТР2. Таким образом, происходит разборка уже обесточенной цепи ЭПТ, что
устраняет искрение контактов ТР1 и ТР2.
После отпускания якоря реле ТР его размыкающий контакт ТР4 замыкает цепь
питания катушки реле ОР: +50 В ГУ, предохранитель Пр1, контакты КП (в нижнем
положении), КТ (в верхнем положении), ТР4, катушка реле ОР, контакт ГВ1, -50 В ГУ.
Поскольку катушка реле ТР получает питание при условии нахождения контакта КТ
контроллера крана машиниста в нижнем положении, а катушка реле ОР при условии его
нахождения в верхнем положении, возможность одновременного включения этих двух
реле исключена.
Включившись, реле ОР контактом ОР4 замыкает цепь питания катушки реле К.
11.
Значит, вначале происходит переброс контактов ОР1, ОР2 в нижнее положение исобирается новая цепь ЭПТ, а потом контакт К1 подключает к этой цепи источник
питания ГУ, причем теперь "плюс" прикладывается к корпусу локомотива, а "минус" — к
рабочему проводу № 1.
В процессе смены полярности постоянного тока в линии ЭПТ линия в течение
нескольких долей секунды остается вообще без питания, однако катушка контрольного
реле КР якорь не отпускает из-за замедления на отпускание, создаваемого конденсатором
С3. "Плюс" источника питания подключается к корпусу локомотива так: +50 В ГУ,
предохранитель Пр1, контакты K1, OP2 (в нижнем положении), ТР2, корпус. "Минус"
источника питания подключается к рабочему проводу № 1 так: провод № 1, контакты ТР1,
ОР1 (в нижнем положении), ГВ1, -50 В ГУ. Значит, в катушках вентилей ВО ЭВР ток
меняет направление, а по катушкам вентилей ВТ он не протекает, поскольку этому
препятствуют диоды С. При этом повышение давления в тормозных цилиндрах поезда
прекращается.
Катушка контрольного реле КР по-прежнему питается постоянным током по цепи:
+50 В ГУ, предохранитель Пр1, контакты К1ОР2, ТР2, корпус локомотива, диод 2 моста
MB, катушка реле КР, диод 4 моста MB, контрольный провод № 2 вдоль всего поезда до
хвостового вагона, концевое замыкание КЗ проводов № 2 и 1 в несоединенной головке,
рабочий провод № 1 от хвостового вагона до локомотива, контакты TP1, OP1 ( в нижнем
положении), ГB1; -50В ГУ.
Контакт КР1 контрольного реле по-прежнему замыкает цепь катушки реле К, а
контакт КР2 — лампы контроля О. Через замыкающий контакт ОР5 напряжение
источника питания подводится также к лампе П.
Действие схемы ЭПТ при отпуске
12.
При установке ручки крана машиниста в I или II положение контакты КТ и КПконтроллера занимают положение. Эти контакты разрывают цепи катушек реле ТР, ОР и
К. Контакт К1 реле К отключает источник постоянного тока от линии ЭПТ, что приводит
к обесточиванию катушек вентилей ВО и ВТ. Следовательно, рабочие камеры ЭВР и
тормозные цилиндры разряжаются в атмосферу. Контакты ОР1 и ОР2 подключают к
линии ЭПТ источник переменного тока контроля частотой 625 Гц.