Михин (1)

1.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования
«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА»
РУТ (МИИТ)
Академия/институт/факультет «Институт экономики и финансов»
Кафедра «Экономика транспортной инфраструктуры и управление строительным бизнесом»
Правовое регулирование государственно-частного партнерства в
транспортной отрасли Российской Федерации
Направление: 38.03.04 «Государственное и муниципальное управление»
Профиль: Государственная политика и управление в транспортной отрасли
Обучающийся
И. Михин, гр. ЭГП-411
Руководитель бакалаврской работы
М.М. Герасимов, доцент, к.э.н.
Москва 2026 г.

2.

Транспортная инфраструктура
требует значительных финансовых
вложений
Бюджетных ресурсов недостаточно
для своевременной модернизации
Актуальность
исследования
ГЧП – ключевой механизм
привлечения внебюджетных
инвестиций
Качество правового регулирования
определяет эффективность ГЧП
Объём инвестиций в проекты ГЧП на
2026 г.: ~7,9 трлн руб., из них
частные – 5,7 трлн руб. (72%)
Транспортная отрасль аккумулирует
60–63% всех инвестиций в рамках
ГЧП

3.

Цель и задачи исследования
Цель: исследование теоретических основ, действующего состояния и практики
правового регулирования ГЧП в транспортной отрасли РФ, разработка
рекомендаций по его совершенствованию
Задачи:
• Изучить понятие, сущность и нормативно-правовую базу ГЧП
• Проанализировать практику реализации проектов ГЧП в транспорте
• Провести сравнительный анализ международного опыта
• Предложить меры по оптимизации взаимодействия государства и бизнеса
• Выполнить расчеты и прогнозы эффективности проектов ГЧП

4.

Объект и предмет исследования
Объект
исследования: государственночастное партнерство в
транспортной отрасли
Российской Федерации
Предмет
исследования: правовое
регулирование государственночастного партнерства в
транспортной отрасли

5.

Понятие, принципы и модели ГЧП
ГЧП – долгосрочное договорное взаимодействие государства и бизнеса, основанное на объединении ресурсов и
распределении рисков
Ключевые принципы: долгосрочность, распределение рисков, публичный интерес, прозрачность, конкурсный отбор
Модель ГЧП
Содержание модели
Design-Bid-Build (DBB) /
проектирование–конкурс–
строительство
Традиционная модель
закупки, при которой
проектирование и
строительство разделены, а
государство полностью
контролирует проект
Private Contract Fee Services / Частная сторона оказывает
контракт на отдельные
отдельные услуги по
услуги
договору за вознаграждение
Роль частного партнера
Право собственности на
объект
Основной источник
финансирования
Типичный уровень передачи
рисков
Наиболее характерное
применение в транспорте
Выполняет строительные
работы по готовой
документации
Государство
Государственное
Низкий
Обычные дорожные и
инфраструктурные объекты
при полном бюджетном
финансировании
Управление отдельными
сервисами, обслуживание,
иногда эксплуатация
отдельных функций
Строительство, эксплуатация,
обслуживание, иногда
частичное финансирование
Государство
Государственное
Низкий
Обычно у частного партнера
на срок контракта, затем
объект возвращается
государству
Смешанное: частное и
государственное, нередко с
пользовательскими
платежами
Средний–высокий
Контракты на обслуживание
транспорта, управление
терминалами, сервисные
услуги
Платные дороги, мосты,
тоннели, отдельные
железнодорожные и
портовые объекты
Build-Operate-Transfer (BOT)
/ строительство–
эксплуатация–передача
Частный партнер строит
объект, эксплуатирует его в
течение срока концессии,
затем передает государству
Design-Build-OperateMaintain (DBOM) /
проектирование–
строительство–
эксплуатация–содержание
Design-Build-Finance-Operate
(DBFO) / проектирование–
строительство–
финансирование–
эксплуатация
Единый контракт на создание Проектирование,
и последующее
строительство, эксплуатация,
функционирование объекта техническое обслуживание
без полного переноса
финансирования
Частный сектор не только
Проектирование,
создает, но и финансирует
строительство, привлечение
объект, а возмещение
капитала, эксплуатация,
получает через тарифы,
обслуживание
платежи за доступность или
смешанную схему
Обычно государство или
Преимущественно
временное владение частной государственное, иногда
стороны на срок договора
смешанное
Средний
Городской транспорт, депо,
линии скоростного
транспорта, транспортные
узлы
Обычно у частной стороны на Преимущественно частное с
срок действия соглашения с возможной господдержкой
последующей передачей
государству
Высокий
Автомагистрали, аэропорты,
крупные логистические и
транспортные объекты

6.

Текущее состояние ГЧП в транспорте
Объём законтрактованных инвестиций в ГЧП (2024 г.)
2,3 трлн руб.
Вклад транспортной отрасли (2024 г.)
~2,23 трлн руб. (93%)
Ключевой мегапроект
ВСМ Москва – Санкт-Петербург (~1,9 трлн руб.)
Другие крупные проекты
М-11 «Нева», ЦКАД, ШМСД в Санкт-Петербурге (240 млрд руб.)
Модернизация городского транспорта
168 новых трамваев в 9 городах (программа ВЭБ.РФ, >250 млрд руб.)
Аэропортовая инфраструктура
Реконструкция 75 аэродромов до 2030 г., 28 – с применением ГЧП (124 млрд руб. частных инвестиций)

7.

Сравнительный анализ
международного опыта
Страна/регион
Особенности модели
Ключевые преимущества
Великобритания
PFI/PF2, IPA, VfM-анализ
Стандартизированные контракты,
независимый аудит
Австралия
Partnerships Victoria, обязательный PSC
Высокая конкуренция, публикация
контрактов
Канада
Infrastructure Ontario
Модель доступности, низкое отклонение
от бюджета (5–8%)
Индия
DMRC, модель СП с частным
оператором
Привлечение JICA, без консолидации
долга на балансе
Китай
«Государственно-ориентированное»
партнёрство
Высокая скорость реализации (3–5 лет)

8.

Авторская модель взаимодействия государства и
частного сектора в транспортном ГЧП
Этап проекта
Инициирование
проекта
Публичный партнер
Определяет публичную
потребность, цели и ограничения
Предынвестиционн Предоставляет исходные данные,
ая подготовка
решает земельные и правовые
вопросы
Частный партнер
Может представить
частную инициативу
Участвует в подготовке
технических и
финансовых
предложений
Подает конкурсное
предложение
Финансирующие
организации
Проводят
предварительную
оценку интереса
Оценивают
банковскую
реализуемость
Ожидаемый результат
Сформирована идея проекта
Подготовлено обоснование проекта
Конкурс
Обеспечивает прозрачность и
равный доступ участников
Финансовое
закрытие
Подтверждает публичные
обязательства
Формирует проектную
компанию и структуру
финансирования
Подтверждают
условия
финансирования
Предоставляют
заемное
финансирование
Строительство
Осуществляет контроль и
содействует в согласованиях
Эксплуатация
Контролирует KPI и соблюдение
публичных интересов
Организует
проектирование,
строительство,
управление рисками
Обеспечивает
содержание, ремонт и
качество услуг
Контролируют
Объект создан в установленные сроки
целевое
использование
средств
Контролируют
Обеспечено качественное функционирование объекта
финансовую
устойчивость проекта
Завершение
проекта
Принимает объект или
контролирует дальнейший режим
использования
Передает объект или
Закрывают
исполняет завершающие финансовые
обязательства
обязательства
Выбран наиболее эффективный партнер
Обеспечены источники реализации
Проект завершен без правовой неопределенности

9.

Расчёты эффективности ГЧП-проекта
Показатель
Значение
Частные инвестиции
31,5 млрд руб. (70%)
Публичное софинансирование
13,5 млрд руб. (30%)
Снижение бюджетной нагрузки
31,5 млрд руб.
VfM (сравнительное преимущество)
14,5% (9 млрд руб.)
Простой срок окупаемости
~11 лет

10.

Сравнительный анализ вариантов реализации
проекта
Блок А —
Традиционная
бюджетная модель:
Государство
финансирует 100%
капитальных затрат: 45
млрд руб.
Все строительные и
эксплуатационные
риски лежат на
бюджете.
Блок Б — Модель ГЧП
(концессия /
соглашение о ГЧП):
Приведённая
стоимость проекта с
учётом всех издержек
и рисков: ≈62 млрд
руб.
Частные инвестиции:
31,5 млрд руб. (70%)
Публичное
софинансирование: 13,5
млрд руб. (30%)
Единовременная бюджетная нагрузка снижается на 31,5 млрд руб.
Сравнительное преимущество (Value for Money): 9 млрд руб., или 14,5%.
Вывод: модель ГЧП эффективнее традиционного бюджетного финансирования, поскольку обеспечивает ту
же транспортную инфраструктуру с меньшими совокупными затратами государственного бюджета и с
передачей значительной части рисков частному партнёру.
Приведённая стоимость
для государства с
учётом переданных
частному партнёру
рисков: ≈53 млрд руб.

11.

Оптимизация взаимодействия
государства и бизнеса
1
2
3
4
5
6
7
8
Создание
проектных офисов
для каждого
крупного проекта
Механизм «одного
окна» для частного
инвестора
Усиление
предынвестиционн
ой подготовки
(ТЭО, транспортная
модель, правовой
аудит)
Ранний диалог с
рынком
(консультации до
конкурса)
Система KPI для
оценки
эксплуатации
(доступность,
качество покрытия,
аварийность,
регулярность
движения)
Вовлечение
финансирующих
организаций через
прямые
соглашения
Общественные
обсуждения
крупных проектов
Постпроектная
оценка
эффективности

12.

Рекомендации по
совершенствованию нормативной
базы
Проблема правового регулирования
Предлагаемое решение
Ожидаемый результат
Различия между режимами концессий и ГЧП
Гармонизация ключевых понятий и процедур
Федерального закона № 115-ФЗ и
Федерального закона № 224-ФЗ
Снижение правовой неопределенности,
упрощение выбора модели проекта
Недостаточная детализация распределения
рисков
Утверждение типовой матрицы рисков для
транспортных проектов
Повышение устойчивости соглашений,
снижение числа споров
Сложность изменения соглашений при
изменении внешних условий
Закрепление финансовой модели проекта как
обязательного приложения к соглашению
Более предсказуемый пересмотр условий при
существенных отклонениях
Формальный характер оценки сравнительного Введение расширенного анализа
преимущества
эффективности для крупных проектов
Более обоснованный выбор между ГЧП и
бюджетной моделью
Недостаточная прозрачность жизненного
цикла проекта
Создание единого цифрового контура
мониторинга транспортных ГЧП-проектов
Рост доверия инвесторов и повышение
публичного контроля
Неоднородность региональной практики
Разработка типового регионального акта о
сопровождении ГЧП-проектов
Выравнивание качества правоприменения в
субъектах РФ

13.

Заключение
ГЧП – значимый
инструмент развития
транспортной
инфраструктуры
Основу
регулирования
составляют законы
№115-ФЗ и №224ФЗ, но сохраняется
дуализм
Выявлены
проблемы:
сложность процедур,
региональная
неоднородность,
недостаточная
детализация рисков
Предложены 6
направлений
совершенствования
нормативной базы и
8 мер по
оптимизации
взаимодействия
Расчёты
подтверждают
эффективность ГЧП:
снижение
бюджетной нагрузки
на 31,5 млрд руб.,
VfM до 14,5%