Системы управления тормозами

1. Добро пожаловать!

2. Системы управления тормозами

3.

Содержание:
1. Антиблокировочная система ABS.
2. Система распределения тормозных усилий EBD (Electronic brakeforce distribution)
3. Система помощи при экстренном торможении BA (Brake Аssist)
4. Противобуксовочная система (TRC -TRaction Control system)
5. Система курсовой устойчивости (VSC)
6. Система помощи при подъеме по склону HAC (Hill-start Assist Control)
7. Система помощи при спуске по склону DAC (Downhill Assist Control)
8. АБС "Multi-terrain“
9. Система Crawl Control.
10. Система интегрированного управления динамикой автомобиля VDIM (Vehicle
Dynamics Integrated Management)

4. Антиблокировочная система ABS.

Антиблокировочная система (АБС, ABS) Anti-lock Brake System— система,
предотвращающая блокировку колес а/м при торможении. Основное предназначение
системы состоит в том, чтобы предотвратить потерю управляемости а/м в процессе
резкого торможения и исключить вероятность его неконтролируемого скольжения.

5. Антиблокировочная система ABS.

АБС состоит из следующих основных компонентов:
1. Датчики скорости либо ускорения (замедления).
2. Управляющие клапаны, которые являются элементами модулятора давления,
установленные в магистрали основной тормозной системы (Актуатор).
3. Блок управления, получающий сигналы от датчиков и управляющий работой
клапанов.

6.

Видео 15 мин. сделать ярлык

7. Антиблокировочная система ABS.

Схема управления:

8. Антиблокировочная система ABS.

Модулятор давления:
Модулятор содержит соленоидные клапаны: удерживающие и редукционные, насос,
электродвигатель и резервуар. При получении сигнала от ЭБУ соленоидный клапан
открывает или закрывает каналы, в результате чего давление в колесных цилиндрах
увеличивается, уменьшается или удерживается для сохраненния относительного
скольжения на оптимальном уровне.

9.

Конструкция основных узлов и деталей
Гидравлический усилитель тормозной системы
Гидравлический усилитель тормозной системы состоит из следующих подсистем: подсистемы формирования
тормозного давления, подсистемы выработки энергии и подсистемы управления тормозами.
- Подсистема формирования тормозного давления включает в себя главный цилиндр, усилитель тормозной
системы и датчик давления в главном цилиндре.
- Подсистема выработки энергии включает в себя насос, электродвигатель насоса, перепускной клапан,
расширительный бачок, датчик уровня тормозной жидкости, гидроаккумулятор и датчик давления в
гидроаккумуляторе.
-Подсистема управления тормозами включает в себя ЭБУ системы противоскольжения, 4 двухпозиционных
электромагнитных клапана и 8 управляющих электромагнитных клапанов.

10.

11.

Главный цилиндр и усилитель тормозной системы
Главный цилиндр и усилитель тормозной системы включает в себя подсистему усилителя тормозной системы, подсистему
главного цилиндра и подсистему регулятора. Они расположены коаксиально, что обеспечивает простую и компактную
конструкцию.
- Подсистема усилителя тормозной системы состоит из рабочего штока, силового поршня и камеры усилителя.
- Подсистема главного цилиндра состоит из поршня главного цилиндра (поршня с большим диаметром и поршня с малым
диаметром), возвратной пружины и центрального клапана.
- Подсистема регулятора состоит из поршня регулятора, возвратной пружины,
золотникового клапана, реактивного штока и резинового реактивного диска.

12.

Принцип работы
Увеличение давления (для низкого давления)
a) Усилие на педали тормоза передается по следующей цепи: рабочий шток - cиловой поршень - поршень главного цилиндра
(поршень с малым диаметром)
b) Установленная нагрузка возвратной пружины главного цилиндра превышает установленную нагрузку возвратной пружины
поршня регулятора. Таким образом, поршень гидроаккумулятора выталкивается до сжатия жидкости в главном цилиндре.
c) Золотниковый клапан закрывает канал ”A” (между расширительным бачком и камерой усилителя) и открывает канал ”B” (между
расширительным бачком и гидроаккумулятором). Затем тормозная жидкость под давлением подается в камеру усилителя и
обеспечивает усиление тормозного усилия на педали. Давление сжатой тормозной жидкости передается на поршень главного
цилиндра с большим диаметром.
d) В это время усиление мощности преодолевает усилие возвратной пружины главного цилиндра. Это вызывает сжатие жидкости в
главном цилиндре и повышение давления, которое подводится к передним тормозам. В то же время давление в камере усилителя
увеличивает давление, которое подводится к задним тормозам.

13.

Увеличение давления (для высокого давления)
В отличие от случая, когда давление мало, при высоком давлении давление в усилителе, действующее на
резиновый реактивный диск, повышается. Как следствие, резиновый реактивный диск деформируется и
создает возвратное усилие, направленное вправо и прикладываемое к золотниковому клапану через реактивный
шток. Поэтому в отличие от состояния, когда давление мало, на педаль тормоза передается большая
противодействующая сила. В результате реализуется регулируемый сервомеханизм, в котором передаточное
отношение при высоком давлении меньше, чем при низком давлении.

14.

Удержание
В этом состоянии усилие, действующее через педаль тормоза, и давление в главном цилиндре
равновешиваются. При этом уравновешиваются усилия, прикладываемые к передней и задней частям поршня
регулятора, то есть усилия, создаваемые давлением в главном цилиндре и давлением регулятора. В результате
золотниковый клапан закрывает канал ”B” (между расширительным бачком и гидроаккумулятором) и канал
”A” (между камерой усилителя и расширительным бачком). Таким образом, тормозная система оказывается в
состоянии удержания.

15.

Уменьшение давления
Когда давление прекращает действовать на педаль тормоза, давление в главном цилиндре падает. Возвратное
усилие поршня регулятора (направленное вправо) становится сравнительно больше и вызывает втягивание
поршня регулятора и золотникового клапана. Врезультате открывается канал ”A” между расширительным
бачком и камерой усилителя. В этом состоянии давление усилителя оказывается уменьшенным, вследствие
чего формируется равновесие, соответствующее изменению усилия на педали тормоза. Эти действия
выполняются непрерывно, снижая давление усилителя и давление в главном цилиндре в соответствии с
усилием, которое действует на педаль тормоза.

16.

В случае нарушения подачи давления в тормозной системе
Если на давление гидроаккумулятора оказывает влияние какая-либо неисправность, гидравлическое давление
не будет подаваться в камеру усилителя. По этой причине увеличение усилия, действующего через педаль
тормоза, не сможет быть обеспечено, и давление в задних тормозах не будет увеличиваться. Поскольку в это
время в поршне главного цилиндра с большим диаметром нет сжатой тормозной жидкости, поршень не
перемещается из первоначального положения. Однако давление в передних тормозах будет увеличиваться в
главном цилиндре малого диаметра в соответствии с усилием, действующим на педаль тормоза.

17.

Неисправность в системе переднего тормоза
При неисправности в системе переднего тормоза поршень главного цилиндра перемещается давлением
камеры усилителя, однако гидравлическое давление не увеличивается.
Система заднего тормоза работает в нормальном режиме.

18.

Насос и гидроаккумулятор
Общие сведения
- В тормозной системе используется плунжерный насос. Этот насос приводится в действие
электродвигателем и создает высокое гидравлическое давление, которое затем обеспечивает гидравлическое
давление для гидроаккумулятора.
-Гидроаккумулятор заполнен азотом под высоким давлением и герметизирован. Для улучшения
газонепроницаемости гидроаккумулятора в нем используется металлическая гофрированная труба.

19.

Принцип работы
Подсистема выработки энергии работает на основе сигнала датчика давления в гидроаккумуляторе, как
показано на следующей временной диаграмме.
- Когдадавление в гидроаккумуляторе падает до уровня ”давления включения насоса”,ЭБУ системы
противоскольжения приводит в действие электродвигатель насоса и насос.
- Когда давление в гидроаккумуляторе увеличивается до ”давления выключения насоса”, ЭБУ системы
противоскольжения останавливает электродвигатель насоса и насос.
- Когда давление в гидроаккумуляторе падает ниже уровня ”предельного давления”, ЭБУ системы
противоскольжения включает все контрольные лампы и индикаторы, кроме контрольной лампыCRAWL,
отображает сообщения на мультиинформационном дисплее и заставляет предупредительный зуммер VSC
издавать непрерывный звуковой сигнал.

20.

Принцип работысистемы
Обычное торможение
В обычном режиме торможения все электромагнитные клапаны остаются выключенными.

21.

Принцип работы вездеходной АБС

22. Антиблокировочная система ABS.

Индуктивный датчик скорости автомобиля сконструирован по принципу эффекта
Холла и выдает на контроллер частотно- импульсный сигнал. Частота сигнала прямо
пропорциональна скорости движения автомобиля.

23. Антиблокировочная система ABS.

Датчик скорости активного типа:
Индуктивные датчики определяют скорость только с 3 км/час С помощью
индуктивных датчиков не возможно определить направление вращения. Однако
оно необходимо для система помощи при подъеме по склону HAC.
При использовании же датчика активного типа, скорость определяется с +/- 0
км/час, а так же определяется направление вращения.
В активном датчике частоты вращения используется микросхема, регистрирующая
изменения магнитного поля в результате вращения ротора датчика. При этом датчик
передает данные измерений в ЭБУ системы.

24. Антиблокировочная система ABS.

Датчик скорости активного типа:
Для определения направления вращения анализируется соотношение между импульсами
выходных сигналов, которые генерируют 2 магнитных резистивных элемента (MRE).
Вперед
Назад

25. Антиблокировочная система ABS.

Датчик скорости активного типа:
Скорость автомобиля определяется по частоте выходных импульсов. Поскольку активный
датчик формирует цифровые импульсы, он может определять скорости автомобиля,
близкие к 0 км/час.

26. Антиблокировочная система ABS.

Датчик замедления:
Датчик замедления информирует ЭБУ о замедлении автомобиля так, что бы ЭБУ мог
оценить скорость автомобиля, даже когда все колеса заблокированы.
Для более точного измерения замедления, используются два типа полупроводниковых
датчиков в одном корпусе. Уровень замедления может быть измерен бесступенчато в
продольном и поперечном направлении.

27.

Антиблокировочная система ABS.
Датчик замедления
•Устанавливается горизонтально в верхней части тоннеля по центру пола и
накрывает центр тяжести автомобиля. Расположен в центре тяжести а/м
•Определяет ускорение центра тяжести автомобиля в переднем, заднем и
боковых направлениях.

28. Антиблокировочная система ABS.

Датчик замедления интегрирован в один узел с датчиком рысканья
*1 Датчик рысканья в сборе *2 Датчик замедления *3 Датчик рысканья

29. Антиблокировочная система ABS.

Датчик рысканья
Если приложить переменный ток к вилке из пьезоэлектрического элемента, являющейся
кварцевым генератором и выполняющей функцию определения вращения, вилка начнет
вибрировать вправо и влево.
Физически датчик вращения состоит из двух одинаковых датчиков. При работе блок Skid
Control сравнивает выходные показания.
Один датчик вычисляет расчетную величину вращения, второй – действительную
величину.

30. Антиблокировочная система ABS.

Датчик рысканья
Вилка датчика вибрирует постоянно, вследствие приложения переменного тока,
вибрация начинается сразу после включения зажигания. При вращении, из-за изменения
формы наклона элементов вилки, изменяется выходное напряжение пьезоэлемента..
Это изменение постоянно отслеживается блоком ECU, при обнаружении отклонения
компьютер определяет, что происходит вращение в ту или другую сторону. Датчик
является очень точным элементом, поэтому, при выполнении работ по инициализации
или калибровке нужно находиться вне машины или перемещаться в ней осторожно,
чтобы не колыхать машину.

31. Система распределения тормозных усилий (Electronic brakeforce distribution)

Электронный регулятор давления использует модулятор давления ABS для
должного распределения тормозных сил между передними и задними колесами, исходя из
ездовых параметров.
Кроме того, система регулирует тормозные усилия на колесах правой и левой стороны
при торможении на повороте, повышая управляемость автомобиля.

32.

Принцип работы вездеходной АБС с EBD
Во время торможения нагрузка смещается в продольном направлении (вдоль автомобиля). Это снижает сцепление с грунтом
задних колес, делая их более подверженными пробуксовке по сравнению с передними колесами. ЭБУ системы
противоскольжения рассчитывает частоту вращения и замедление каждого колеса и определяет пробуксовку колес по сигналам от
датчиков частоты вращения 4 колес и датчика замедления и рысканья, а также на основе данных о мощности двигателя,
передаваемых ECM.
- ЭБУ системы противоскольжения сравнивает сигналы датчиков частоты вращения передних и задних колес, определяет
пробуксовку заднего колеса и приводит в действие EBD.
-Если существует вероятность блокировки колеса, ЭБУ обеспечивает работу вездеходной АБС, управляя электромагнитным
клапаном удержания давления и электромагнитным редукционным клапаном в следующих трех режимах: режиме увеличения,
режиме удержания и режиме снижения давления.
Схема системы

33.

Принцип работы EBD

34. Система помощи при экстренном торможении BA (Brake Аssist)

Исследования показывают, что большинство водителей не могут справиться с
тормозами в чрезвычайных ситуациях.

35. Система помощи при экстренном торможении (BA)

Система помощи при экстренном торможении (BA) - это система, в которой информация
от датчика давления, находящегося в модуляторе давления системы ABS, используется
для определения скорости и силы нажатия педали тормоза, что позволяет блоку
управления выявить начало экстреного торможения и гарантировать независимо от воли
водителя полное использование тормозного потенциала автомобиля.

36. Система помощи при экстренном торможении (BA)

ЭБУ посредством измерения скорости нажатия на педаль тормоза, определяет:
достаточна ли требуемая тормозная сила, по степени нарастания давления в главном
тормозном цилиндре.
Как только в управляющий центр с датчика скорости поступает сигнал о том, что шток
движется очень быстро (это значит, что водитель резко ударяет по педали), срабатывает
электромагнит, который увеличивает силу воздействия на шток. Таким образом, уже
через долю секунды автоматика помогает водителю добиться наиболее эффективного
торможения.

37.

Принцип работыу силителя экстренного торможения
При экстренном торможении ЭБУ системы противоскольжения определяет это состояние по сигналу
скорости автомобиля от датчика частоты вращения, скорости нажатия педали тормоза от датчика давления в
главном цилиндре и сигнала, отражающего усилие на педали тормоза. Затем ЭБУ системы
противоскольжения приводит в действие каждый электромагнитный клапан. В результате давление из
гидроаккумулятора подается в рабочие тормозные цилиндры. Давление гидроаккумулятора, подаваемое в
рабочие тормозные цилиндры, создает большее давление по сравнению с главным цилиндром.
Схема системы

38.

Принцип работы усилителя экстренного торможения

39. Противобуксовочная система (TRC -TRaction Control system)

Противобуксовочная система— система автомобиля, предназначенная для
предотвращения потери тяги посредством контроля за пробуксовкой ведущих колёс.
Принцип действия
При помощи датчиков угловых скоростей, установленных на ступицах колёс,
электронный блок отслеживает скорость вращения колёс при разгоне автомобиля. В
случае, если обнаруживается резкое возрастание скорости вращения ведущего колеса
(происходит потеря сцепления и пробуксовка), электронный блок управления
предпринимает меры для снижения тяги и/или притормаживания сорвавшегося в
пробуксовку.

40.

A-TRC–Active Traction Control
Преимущества:
–Улучшение сцепления с дорогой при ускорении – особенно на выходе из поворота
–Лучшая управляемость автомобиля на скользкой поверхности

41.

• Видео 28 мин.

42. Противобуксовочная система TRC (TRaction Control system)

Для снижения тяги могут (в зависимости от реализации системы) использоваться
следующие методы:
•Прекращение искрообразования в одном или нескольких из цилиндров.
•Уменьшение подачи топлива в один или несколько цилиндров
•Прикрытие дроссельной заслонки для систем с электронным управлением
дроссельной заслонкой.
Одновременно для восстановления сцепления с дорогой, а также увеличения
крутящего момента на противоположном относительно дифференциала колесе,
производится кратковременное подтормаживание колеса, потерявшего сцепление при
помощи электро-гидравлических актуаторов.

43. Противобуксовочная система TRC (TRaction Control system)

Величина гидравлического давления, создаваемого насосом, регулируется
соленоидным клапаном главного тормозного цилиндра для получения требуемого
давления. Таким образом, колесные тормозные цилиндры ведущих колес
воспринимают три следующие вида воздействия: снижение давления, удержание
давления, повышение давления для ограничения

44.

Принцип работы A-TRC

45. Система курсовой устойчивости VSC (Vehicle Stability Control)

Система VSC помогает управлять поведением автомобиля, контролируя мощность
двигателя и тормозное усилие на каждом из колес автомобиля в рассмотренных ниже
условиях.
• Передние колеса сцепляются с дорожным покрытием слабее, чем задние (недостаточная
поворачиваемость, передние колеса могут проскальзывать).
• Задние колеса сцепляются с дорожным покрытием слабее, чем передние (избыточная
поворачиваемость, задние колеса могут проскальзывать).

46.

Система курсовой устойчивости (VSC)
Система VSC помогает контролировать поведение автомобиля, регулируя мощность
двигателя и тормозное усилие на каждом из колес автомобиля в рассмотренных ниже
условиях.
Система курсовой устойчивости автомобиля (VSC) автоматически управляет выходными
сигналами антиблокировочной системы тормозов, противобуксовочной системой или
системой управления двигателем. Она предназначена для предотвращения заноса
автомобиля во время поворотов на скользких дорогах или в случае резкого поворота
рулевого колеса.
Когда ЭБУ системы противоскольжения распознает тенденцию к заносу передних или
задних колес, он снижает мощность двигателя и тормозит передние или задние колеса,
регулируя момент рысканья автомобиля.
VSC и TRC / A-TRC можно отключить.
Для предотвращения застревания: В жидкой грязи В песке и снеге (Всегда отключается в
режиме L4)

47. Видео 22мин

48.

Система курсовой устойчивости VSC
(Vehicle Stability Control)
Работа системы
Давление тормозной жидкости, развиваемое насосом, регулируется электромагнитными
клапанами и распределяется по рабочим цилиндрам. Возможны три режима
регулирования: режим понижения давления, режим стабилизации давления и режим
повышения давления. При помощи такого регулирования предотвращается занос передних
или задних колес.

49.

1) Противодействие заносу передних колес (при повороте вправо)
В режиме противодействия заносу передних колес включаются тормоза задних колес и переднего
колеса с наружной стороны поворота. Тем не менее, в некоторых случаях, обусловленных состоянием тормозной системы
(включена или выключена) и состоянием автомобиля, тормозное усилие может не прикладываться к колесам, даже если для этого
имеются необходимые основания. На рисунке ниже показан гидравлический контур в режиме увеличения давления,
обеспечивающий противодействие заносу передних колес при повороте вправо. В других режимах работы клапан удержания
давления и редукционный клапан открываются/закрываются в соответствии с со схемой работы вездеходной АБС с EBD.

50.

2) Противодействие заносу задних колес (при повороте вправо)
В режиме противодействия заносу задних колес тормозное усилие подается на переднее колесо с наружной стороны поворота.
Также в некоторых случаях, обусловленных состоянием тормозной системы (включена или выключена) и состоянием автомобиля,
тормозное усилие может прикладываться к заднему колесу с наружной стороны поворота. На рисунке ниже
показан гидравлический контур в режиме увеличения давления, обеспечивающий противодействие заносу задних колес при
повороте вправо. В других режимах работы клапан удержания давления и редукционный клапан открываются/закрываются в
соответствии с со схемой работы вездеходной АБС с EBD.

51. Видео - работы системы VSC

52. Система помощи при подъеме по склону HAC (Hill-start Assist Control)

Наличие системы помощи при подъеме по склону, которая предотвращает скатывание
автомобиля назад, упрощает трогание с места и позволяет водителю спокойно нажимать
педали.

53. Работа системы HAC (Hill-start Assist Control)

54.

Работа системы помощи при подъеме по склону.
На основании информации от различных датчиков, переключателей и ECM ЭБУ системы противоскольжения
определяет движение автомобиля назад, которое происходит при трогании автомобиля с места на склоне. Затем
ЭБУ системы противоскольжения регулирует давление жидкости, создаваемое насосом и электродвигателем
насоса, и подает его посредством электромагнитных клапанов в рабочие тормозные цилиндры всех колес в
следующих 3 режимах: режиме снижения, режиме удержания и режиме увеличения давления.
-ЭБУ системы противоскольжения регистрирует движение автомобиля назад, когда водитель пытается двигаться
вверх по склону, на основании информации от датчиков частоты вращения и датчика положения
паркинга/нейтрали.
- ЭБУ системы противоскольжения определяет уклон дороги, ускорение автомобиля, блокировку и направление
вращения каждого колеса по сигналам датчиков частоты вращения и датчика замедления и рысканья. Затем ЭБУ
рассчитывает тормозное усилие, необходимое для предотвращения блокировки колес.
- Во время работы ЭБУ системы противоскольжения передает сигнал управления системой помощи при
подъеме по склону в щиток приборов. Это вызывает мигание контрольной лампы скольжения SLIP, а также
передачу сигналов для реле управления стоп-сигналами, которое включает стоп-сигналы.
- Система помощи при подъеме по склону действует примерно в течение 5 с. В это время ЭБУ системы
противоскольжения информирует водителя о работе системы медленным прерывистым сигналом
предупредительного зуммера VSC. Затем ЭБУ системы противоскольжения предупреждает водителя быстрым
прерывистым звуковым сигналом предупредительного зуммера VSC, и гидравлическое давление тормозной
системы постепенно уменьшается, прекращая работу системы помощи при подъеме по склону.

55.

Принцип работы системы помощи при подъеме по склону

56.

Система помощи при спуске по склону DAC
(Downhill Assist Control)
В автомобилях с автоматической коробкой передач система помощи при спуске по склону
(DAC) управляет скоростью вращения колес при движении на крутом спуске,
автоматически включая и выключая тормоз каждого колеса.
Удерживает заданную скорость на спуске с горы (при движении вперед - не более 5-7 км/ч,
назад - 3-5 км/ч).

57. Антиблокировочная система ABS.

АБС "Multi-terrain"
В дополнение к функции традиционной ABS, ЭБУ системы противоскольжения
распознаёт тип покрытия и оптимизирует алгоритм работы ABS управляя степенью
проскальзывания колеса.
Управляя тяговым усилием двигателя и характеристиками работы TRC можно
обеспечить макс. возможную проходимость автомобиля на любом типе покрытия при
бездорожье.
Система Multi-terrain select контролирует только движение с ускорением. При
торможении с ABS она не работает.

58.

АБС "Multi-terrain"
АБС работает совместно с функцией управления в соответствии с типом местности.
Данная функция определяет движение по бездорожью по сигналам от датчика рысканья,
датчика частоты вращения, а затем автоматически выбирает режим АБС, лучше всего
подходящий дорожным условиям.
Данная функция улучшает ощущение торможения при движении по бездорожью, не
снижая при этом эффективность торможения при движении по дороге.
В результате чувствительность
системы ABS изменяется в
соответствии с условиями движения.

59.

MTS –Multi-terrain Select

60.

На бездорожье достаточно перейти на пониженную передачу, чтобы
повысить контроль над тяговым усилием и скоростью. Для
безупречного управления на труднопроходимой местности система
Multi-Terrain Select автоматически регулирует параметры торможения
и ускорения в зависимости от выбора режима: «Mud and Sand»
(«грязь и песок»), «Loose Rock» («гравий»), «Mogul» («неровная
дорога») и «Rock» («скалистая местность»).

61.

62.

63.

64.

65.

66.

67.

Multi-Terrain Monitor
Система кругового обзора состоит из 4-х камер (передняя, задняя, боковые в
зеркалах) и функции помощи при движении по бездорожью Off road monitor, которая
отображает угол поворота колес.

68.

Multi-Terrain Monitor

69.

Multi-Terrain Monitor
Во время езды по бездорожью решающим фактором может стать возможность видеть
одновременно во всех направлениях. В модели GX 460\LC150Prado с системой Multi-Terrain
Monitor обеспечивается круговой обзор происходящего вокруг автомобиля. Данная система
отображает до шести изображений, получаемых с камер, установленных на зеркалах заднего
вида левой и правой дверей (обзор спереди и сзади) и на передней и задней частях автомобиля
Данная система особенно необходима для обнаружения препятствий и потенциально опасных
объектов, таких как большие камни или выбоины. Кроме этого, при движении вниз по склону
для дополнительной безопасности передняя камера передает картинку происходящего ниже
линии капота. Данная функция легко доступна, управляется при помощи переключателя на
рулевом колесе и выключается автоматически после того, как автомобиль наберет скорость 12
км/ч.
В качестве дополнительного средства безопасности служит парктроник (Clearance Sonar),
определяющий объекты, которые располагаются на опасно близком расстоянии от
автомобиля, выводя аудиосигналы и визуальные предупреждения через монитор на
приборной панели. Данная функция помогает парковаться, обнаруживать другие
транспортные средства или близко расположенные предметы в городской среде.

70.

Система CRAWL
Обеспечивает отличную курсовую устойчивость в ситуациях, подобных движению по
скользкой дороге или крутому подъему, так как вероятность пробуксовки или блокировки
колес минимизируется за счет регулирования мощности двигателя и тормозного усилия.
Можно задать 5
фиксированных
скоростей
движения

71.

72.

73.

Видео CRAWL CONTROL

74.

Система CRAWL
Система начинает работу при следующих условиях

75.

Система CRAWL Control
Работа CRAWL control отменяется когда водитель совершает следующие действия
во время работы системы
CRAWL Control
Действие
Управление
двигателем
Управление
тормозами
Кнопка CRAWL Control ON/OFF : OFF
Стоп
Стоп
Селектор: N
Стоп
Продолжает работать
Скорость автомобиля: Превышает 25 км/ч
Стоп
Продолжает работать
Педаль тормоза: Выжата
Стоп
Продолжает работать
Стояночный тормоз: Включен
Стоп
Продолжает работать
Двери: Открыты
Стоп
Продолжает работать
Возобновление работы CRAWL Control
Выключите кнопку ON/OFF (OFF) и остановите автомобиль, а затем снова , создав необходимые
условия, включите CRAWL снова.
Примечание:
Управление не возобновляется автоматически даже если снова созданы условия, но работает
управление тормозами, а управление двигателем отменяется.

76.

Принцип работы системы CRAWL
ЭБУ системы противоскольжения регулирует давление жидкости, создаваемое насосом и электродвигателем насоса, и подает
его посредством электромагнитных клапанов в рабочие тормозные цилиндры всех колес в следующих трех режимах: режиме
снижения, режиме удержания и режиме увеличения давления.

77.

Система интегрированного управления динамикой
автомобиля VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management)
Система VDIM -объединенная система управления динамикой автомобиля,
реализует принцип согласованного управления движением автомобиля, при
котором объединяются управление тормозами.

78.

Система интегрированного управления динамикой
автомобиля VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management)

79.

Система интегрированного управления динамикой
автомобиля VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management)
Схема работы:

80. видео

81.

82.

83. Система управления подвеской

Система управления высотой Active Height Control (AHC)
–
AHC это система, позволяющая водителю настраивать высоту подвески в зависимости от условий. В дополнение, AHC управляет
режимом демпфирования, режимом жесткости пружин, а также осуществляет связанное управление амортизаторами всех
колес для улучшения поведения автомобиля на обычных дорогах и бездорожье.
Переключатель
уровня высоты
AHC
Operation
Выключатель
управления
высотой
Переключатель
режима
демпфирования
Click!
Movie
Переключатели
управления
трансмиссией

84. Система управления подвеской

AHC
– Диаграмма системы
Датчик высоты
(FL, FR, RL, RR)
Клапан регулировки высоты подвески
Клапана высоты (FL, FR, RL, RR)
Датчик ускорения
(FL, FR)
Переключатель управления подвеской
Переключатель режимов
демпфирования
Переключатель уровня
высоты
Выключатель управления
высотой
ЭБУ системы
Датчик
противоскольжен
рысканья
ия
Главный ЭБУ
кузова
Запорный клапан (Front, Rear)
ЭБУ управления
подвеской
Клапан гидроаккумулятора
Клапана жесткости подвески
(FL, FR)
Датчик
ускорения
(Задний)
ЭБУ сетевого
шлюза
Привод регулировки
демпфирующего усилия (FL, FR,
RL, RR)
Реле насоса
мотора
Насос
Датчик температуры жид.
Датчик давления жид.
ЭБУ панели
приборов
ECM
Насос и мотор

85. Система управления подвеской

AHC
– Расположение основных компонентов
: Датчик высоты
: Датчик скорости
Насос и
ЭБУ электромотор
системы
противоскол
ьжения
ECM
ЭБУ управления подвеской
• Датчик ускорения (задний)
Датчик
ускорения (FR)
ЭБУ системы
4WD
ЭБУ сетевого
шлюза
Блок реле
• Реле мотора насоса
Главный ЭБУ
кузова
Датчик
ускорения (FL)
Датчик
поворота руля
Панель приборов
ЭБУ системы
управления
DLC 3
Датчик рысканья
Переключатель
режима
подвески

86. Система управления подвеской

AHC
– Расположение основных компонентов
Клапан
управления
высотой
Центральный
цилиндр
Мотор и насос
• Бачок
Аккумулятор
управления
высотой
Перепускная
камера
Клапан управления передними
амортизаторами
• Привод управления силой демпфирования
• Газовая камера No. 2
Клапан управления задними амортизаторам
• Привод управления силой демпфировани
• Газовая камера No. 1
• Перепускная газовая камера
[LHD сторона]
Расположения
компонентов
противоположной
стороны такое же
Клапан управления передней подвески
• Клапан переключения жесткости
подвески
• Газовая камера No. 1

87. Система управления подвеской

• AHC
– Диаграмма гидравлической системы
Насос и
мотор
Аккумулятор насоса
Перепускная
газовая
камера
Аккумулятор
управления высотой
Газовая
камераNo. 2
AVS
: Переключатель жесткости под.
: Запорный клапан
: Close
: Клапана рег. выс.
: Open
: Аккумулятор. клапан
P
Возвратный
клапан
Check
Valve
Газовая
камера No. 1
AVS
Бачок
Перед. лев
амортизатор
Перед. Прав.
амортизатор
AVS
AVS
Центральный
цилиндр
Привод
управления
Зад.лев амортизатор демпфированием
Зад. Правый амортизатор

88. Система управления подвеской

AHC
– Центральный цилиндр
• Центральный цилиндр состоит из поршня и четырех камер, соединенных трубками с
амортизаторами
– Оптимально распределяет гидравлическое давление
Перед. прав.
амортизатор
Камера No. 1
Задний лев.
амортизатор
Камера No. 2
Возвратная
пружина
Задний прав.
амортизатор Передний
лев.амортизатор
Поршень
Камера No. 3
Камера No. 4

89. Система управления подвеской

AHC
– Клапан переключения жесткости подвески (Клапан управления подвеской)
– Переключающий клапан собран вместе с газовой камерой № 1, и открывает и
закрывает доступ жидкости в газовую камеру No. 1 при регулировании жесткости
подвески.
• Клапан является нормально открытым.
Тарельчатый
клапан
Электромагнитный
клапан
К переднему амортизатору
К центральному цилиндру
Клапан
переключения
жесткости подвески
Газовая камера No.1
(Низкая степень сжатия)
[Клапан управления подвеской]

90. Система управления подвеской

AHC
New Control
– Управление жесткостью (крены / клевки)
• В гидравлическую систему передней подвески включены 2 камеры с разными
характеристиками и возможностью перекрывать их ля улучшения ездовых
характеристик.
Перепускная
Газовая камера No. 2
газовая
(Высокая степень сжатия)
камера
Перепускная
Газовая камера No. 2
газовая
(Высокая степень сжатия)
камера
Газовая камера No.1
(Низкая степень сжатия)
Газовая камера No.1
(Низкая степень сжатия)
Открыт
Закрыт
[Обычные условия движения]
(Низкая жесткость)
: Spring Rate Switching Valve
: Close
[Поворот или торможение]
(Высокая жесткость)
: Open

91. Система управления подвеской

New Control
AHC
– Управление жесткости (крены / клевки)
• Условия работы клапана управления жесткостью
[Крены]
[Клевки]
0
Close
Close
Open
Close
Датчик рысканья
(Горизонтальный) [G]
Скорость автомобиля > 50 km/h (31 mph)
Педаль тормоза (концевой
выключатель)
OFF
ON
Скорость автомобиля > 30 km/h (19 mph)
Скорость вращения
рулевого колеса [deg/s]
Close
Close
Open
Close
Скорость колеса (замедления)[deg/s]

92. Система управления подвеской

AHC
– Связанный контроль 4 колес
• Центральный цилиндр имеет конструкцию, которая меняет характеристики
амортизаторов в зависимости от дорожных условий
Зад RH
амортизатор
Зад LH
амортизатор
Перед LH
амортизатор
Центральный
цилиндр
Перед RH
амортизатор
Перед RH
амортизатор
Перед LH
амортизатор
Зад LH
амортизатор
Зад RH
амортизатор

93. Система управления подвеской

AHC
– Связанный контроль 4 колес
• При ударе одним колесом
– Сила удара поглощается при движении центрального
сжатии других амортизаторов
цилиндра, расширении или
Rear LH
Shock Absorber
Rear RH
Shock Absorber
Front LH
Shock
Absorber
Center
Cylinder
Front RH
Shock
Absorber
Front RH
Shock
Absorber
Front LH
Shock
Absorber
Rear LH
Shock Absorber
Rear RH
Shock Absorber

94. Система управления подвеской

• AHC
– Связанный контроль 4 колес
• При торможении
– При торможении, в центральном цилиндре нет
перемещения. Амортизаторы работают как обычные
Rear LH
Shock Absorber
Rear RH
Shock Absorber
Front LH
Shock
Absorber
Center
Cylinder
Front RH
Shock
Absorber
Front RH
Shock
Absorber
Front LH
Shock
Absorber
Rear LH
Shock Absorber
Rear RH
Shock Absorber

95. Система управления подвеской

AHC
– Управление высотой (ручное управление)
• Водитель может выбрать 3 уровня высоты с помощью переключателя.
: Operate —: Not Operate
Mode
LO
LO N
N (Normal)
N HI
HI
OFF
Мультиинформационный
дисплей
Автомобиль
остановлен
До 12 km/h (7.5 mph)
—
—
—
—
—
—
До 30 km/h
(18.6 mph)
30 km/h
(18.6 mph)
or over

96. Точки обслуживания (Система управления подвески)

AHC
– Проверка высоты автомобиля
1. Стабилизируйте положение кузова
a. Отрегулируйте давление шин.
b. Покачайте автомобиль при
отпущенном ручнике .
c. Заведите двигатель.
d. Дважды переведите
переключатель в следующем
порядке: “HI” > “LO” > “N”.
e. Убедитесь что переключатель
находится в положении “N”.
f. Заглушите двигатель.
g. Переведите рычаг КПП в
положение N и прокатите
автомобиль вперед назад.
Примечание:
• Убедитесь, что автомобиль разгружен.
• Убедитесь, что автомобиль стоит на ровной
поверхности .
Shift position:
N range
PKB: OFF
Height Position:
N position

97. Точки обслуживания (Система управления подвески)

Точки обслуживания (Система управления подвески)
AHC
– Проверка высоты автомобиля
2. Проверьте реальную высоту автомобиля
a. Измерьте высоту, как показано на
рисунке.
[Перед]
Точки измерения:
A: Высота до центра переднего колеса
B: Высота до регулировочного кулачка переднего
колеса
C: Высота до центра заднего колеса
D: Высота до сайлент- блока заднего нижнего рычага
Реальная высота автомобиля
Перед: A - B / Зад: C - D
Нормативное значение высоты:
Перед: 99.1 mm (3.901 in.)
Зад: 115.5 mm (4.547 in.)
Используя домкрат, установите нормативную высоту и
устраните разницу в высотах между сторонами
Если высота не соответствует
нормативу перейдите к
“Регулировке высоты автомобиля”.
B
A
D
C
[Зад]

98. Точки обслуживания (Система управления подвеской)

AHC
– Регулировка разницы высот
1. Проверьте разницу высот
a. Подсоедините тестер к разъему
DLC3, включите зажигание и тестер.
b. Войдите в следующее меню:
Chassis > AHC > Data List.
Считайте и запишите значения
“Height Adjust” и “After Height Adjust”
для каждого колеса.
Внимание:
Возможная величина автоматической
регулировки 20 mm (0.787 in.). Если расчетное
значение формула “Height Adjust” + “Standard
Vehicle Height” – “Actual Vehicle Height” – “After
Height Adjust” равно 20 mm (0.787 in.) или
более, сначала выполните регулировку
высоты.

99. Точки обслуживания (Система управления подвеской)

AHC
– Регулировка высоты автомобиля
• Датчик регулировки высоты
a. Ослабьте гайку.
b. Отрегулируйте высоту автомобиля
посредством перемещения тяги
соединяющих датчик высоты и его
стойку.
Примечание:
При изменении положения тяги на 1 mm (0.04
in.) высота автомобиля меняется 5 mm (0.20
in.).
c.
: Увеличение высоты
[Front LH Side]
Передний
датчик высоты
: Уменьшение высоты
d. Затяните гайку.
e. Снова измерьте высоту и
убедитесь в том, что она в
пределах норматива.
Внимание:
• Сначала отрегулируйте тягу которая имеет
наибольшее отклонение от норматива.
• Если отклонения передней и задней тяг
одинаковы, сначала отрегулируйте
переднюю тягу.
[Rear LH Side]
Задний датчик
высоты

100. Точки обслуживания (Система управления подвеской)

AHC
– Удаление воздуха
1. Удаление воздуха из гидравлического контура подвески AHC
a. Не заводя двигатель, полностью
залейте бачок жидкостью AHC.
b. Заведите автомобиль на ровной
поверхности и убедитесь, что
переключатель в положении “N”.
Внимание:
• Заливайте только жидкость AHC.
• Залейте жидкость AHC в бачок, чтобы
избежать возможного попадания воздуха.
c. Заглушите двигатель, когда
автомобиль поднимется до
положения “N”.
[AHC Fluid]
Reservoir
Tank
MAX
MIN

101. Точки обслуживания (Система управления подвеской)

AHC
– Удаление воздуха
1. Удалите воздух из гидравлического контура подвески AHC
d. Присоедините шланг к штуцеру
правого или левого клапана
управления передним
амортизатором.
e. Ослабьте штуцер.
Внимание:
При вытекании жидкости AHC , высота
автомобиля уменьшается.
Когда эмульсия, содержащая воздух
выйдет , затяните штуцер.
g. Повторите шаги с (d) по (f) для обеих
сторон поочередно 2 или 3 раза.
f.
Клапан управления
передним
амортизатором
[Front LH Side]
Внимание:
Залейте жидкость AHC в бачок, чтобы
избежать возможного попадания воздуха.
h. Аналогичным образом, удалите
воздух через оба штуцера клапанов
управления задними
амортизаторами.
Клапан управления
задним
амортизатором
[Rear LH Side]

102. Точки обслуживания (Система управления подвеской)

AHC
– Удаление воздуха
2. Проверьте уровень жидкости в бачке
a. Заведите двигатель на ровной
поверхности и убедитесь, что
переключатель в положении N
(переключите из положения “LO” в
положение “N”).
b. Подождите примерно 25 sec. или
более после подъема до высоты
“N”, убедитесь, что уровень
жидкости в бачке в пределах
норматива.
Примечание: так как насос может
закачать жидкость в аккумуляторы.
MAX
MIN

103.

104.

105.

106. Система управления подвеской

• KDSS Расположение основных компонентов
Задний стабилизатор
(состоит из 2х частей)
Управляющий цилинд
заднего амортизатора
Клапан управления стабилизатором
• Аккумулятор x 2
(для нижней / верхней камере)
• Перепускной клапан
• Клапан аккумулятора
Управляющий цилиндр
• Штуцер x 2
переднего амортизатора
(для нижней / верхней камер)
• Датчик давления в аккумуляторе
Передний стабилизатор
Штуцер системы контроля стабилизатора
(состоит из 2х частей)
• Для нижней камеры (перед)
• Клапан-затвор
• Заливное отверстие
• Для верхней камеры (зад)
Stabilizer Control ECU is discontinued
• Shutter Valve
Filling Port

107. Система управления подвеской

KDSS
– Гидравлическая диаграмма
Цилиндр управления
передним стабилизатором
Цилиндр управления
задним стабилизатором
Сливная пробка
Датчик давления
аккумулятора
Перепу
скной
клапан
Штуцер системы
контроля
стабилизатора
штуцер
Заливное
отверстие
штуцер
Клапан
аккумулято
ра
Accumulators
Клапан управления стабилизаторами в сборе

108. Система управления подвеской

Система управления подвеской
KDSS
– Принцип работы (передний стабилизатор)
[Стабилизатор работает]
Кручение
Нет хода
Цилиндр управления
передним стабилизатором
hardly
Нет
кручения
Ход
Управляющий цилиндр
Передний стабилизатор
Fulcrum
[Стабилизатор отключен]

109. Система управления подвеской

KDSS
– Принцип работы (Задний стабилизатор)
[Стабилизатор работает]
Кручение
Нет хода
Задний стабилизатор
Шарнир
Нет кручения
(Поворот)
Ход
Шарнир
[Стабилизатор отключен]
Управляющий
рычаг
Управляющий
цилиндр заднего
стабилизатора

110. Система управления подвеской

KDSS
– Принцип работы (Цилиндры управления стабилизаторами)
Цилиндр
управления перед.
стабилизатором
[На дорогах]
Цилиндр
управления зад.
стабилизатором
Нет хода
Цилиндр
управления перед.
стабилизатором
Ход
[Вне дорог]
Цилиндр
управления зад.
стабилизатором

111. Точки обслуживания (Система управления подвеской)

• KDSS
– Меры предосторожности при проверке , снятии и установке
• Жидкость в трубопроводе находится под давлением . Начинайте обслуживание,
после того как сольете жидкость через сливную пробку.
Высокое давление
(Примерно. 2.9 MPa)
Сливная пробка
Up
Front

112. Точки обслуживания (Система управления подвеской)

• KDSS
– Меры предосторожности при проверке , снятии и установке
• Рекомендованные инструменты
Виниловая
трубка и
бутыль
SST: Масляный насос
высокого давления
(Part No.: 09760-60010)
AHC 5L
(Part No. 08886-01805)

113. Точки обслуживания(Система управления подвеской)

• KDSS
–
Удаление воздуха
• Присоедините SST к обоим заправочным отверстиям штуцеров системы контроля
стабилизатора. Ослабьте штуцеры
Примечания:
Не выворачивайте клапана
полностью
SST
15 to 16.5 mm
(0.59 to 0.65 in.)
Shutter Valves
SST

114. Точки обслуживания (Система управления подвески)

KDSS
–
Удаление воздуха
• Используя 5 mm шестигранник, ослабьте штуцера в блоке клапана управления
стабилизаторами .
Примечание:
Не выворачивайте полностью
клапан
штуцер верхней
камеры
Штуцер нижней
камеры
Вид снизу на клапан
От 2 до 3.5 mm
(0.08 to 0.14 in.)

115. Справочная информация (Система управления подвеской )

Справочная информация (Система управления подвеской )
KDSS
– Удаление воздуха
Цилиндр управления передним
стабилизатором
Сливное
отверстие
Цилиндр управления
задним стабилизатором
Датчик давления
в аккумуляторе
Перепускной
клапан
Штуцер системы
контроля
стабилизатора
Штуцер
Заправочное
отверстие
Штуцер
Клапан
аккумулято
ра
Accumulators
Клапан управления стабилизаторами в сборе

116. Точки обслуживания (Система управления подвеской)

KDSS
–
Удаление воздуха (при низком давлении)
Откройте сливные отверстия. Затем с помощью SST (High Pressure Oil Pump) прокачайте жидкость AHC
до удаления воздуха из системы, затем закрутите отверстия
2. Верхняя камера цилиндра
управления передним
стабилизатором
3. Верхняя камера цилиндра
управления задним
стабилизатором
1. Клапан управления
стабилизаторами
10
5
15
0
Низкое давление
4. Нижняя камера цилиндра
управления передним
стабилизатором
5. Нижняя камера цилиндра
управления задним
стабилизатором

117. Точки обслуживания (Система управления подвеской)

Точки обслуживания (Система управления подвеской)
KDSS
– Удаление воздуха (при высоком давлении)
• Создайте с помощью SST высокое давление, повторите процедуру. Повторяйте
процедуру до полного удаления воздуха.
2. Верхняя камера переднего
цилиндра
3. Верхняя камера заднего
цилиндра
1. Клапан управления
стабилизаторами
10
5
15
0
Высокое
давление
(7 MPa)
Примечание:
Не создавайте давления выше 8 MPa, так как может быть поврежден аккумулятор.

118. Точки обслуживания (Система управления подвеской)

• KDSS
Макс.длина
332 to 348 mm
(13.1 to 13.3 in.)
Макс. длина
339.5 to 345.5 mm
(13.4 to 13.6 in.)
– Удаление воздуха (При высоком давлении)
• Снимите оба стабилизатора и цилиндры управления стабилизатором.
Удалите воздух по той же процедуре при максимальной длине цилиндра.
10
5
4. Нижняя камера цилиндра
15
0
Высокое
давление
(7 MPa)
5. Нижняя камера цилиндра
Примечание:
Не создавайте давление выше 8 MPa, чтобы не повредить аккумуляторы.

119. Точки обслуживания (Система управления подвеской)

KDSS
– Удаление воздуха (при штатном давлении)
• Используя SST, создайте штатное давление и затяните штуцера клапана
управления стабилизаторами.
10
5
15
0
Штатное давление
(2.9 MPa)
NOTE:
Перед тем как создать давление, убедитесь что автомобиль разгружен и все колеса стоят на полу.

120. Точки обслуживания (Система управления подвеской)

KDSS
– Удаление воздуха (настройка высоты подвески)
• Убедитесь, что разница в высоте передней и задней подвески не более 10 mm (0.394
in.). Затем затяните штуцера клапана управления стабилизаторами

121. Интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой. Electronic Throttle Control System-intelligent (ETCS-i)

Схема системы ETCS-i: 1 – дроссельная заслонка; 2 – датчик
положения дроссельной заслонки; 3 – датчик положения педали
управления подачей топлива; 4 – электродвигатель привода
дроссельной заслонки; 5 – датчик расхода воздуха; 6 – ЭБУ

122.

В обычном дроссельном патрубке открытие дроссельной заслонки однозначно определяется
усилием на педали управления подачей топлива. Напротив, в системе ETCS-i электронный блок
управления двигателя рассчитывает оптимальный угол открытия дроссельной заслонки, который
соответствует условиям движения, и использует электродвигатель привода дроссельной заслонки,
чтобы управлять ее открытием. Трос и рычаг привода дроссельной заслонки были удалены, а датчик
положения установлен на педали управления подачей топлива.
Принцип работы.
Электронный блок управления двигателя приводит в действие электродвигатель привода
дроссельной заслонки путем задания целевого угла открытия дроссельной заслонки в соответствии с
режимом движения транспортного средства.
Управление частотой вращения двигателя на холостом ходу.
Блок управления двигателя поддерживает на определенном уровне частоту вращения двигателя на
холостом ходу.
Защита от ударных нагрузок при переключении передач.
Во время переключения передач управление дроссельной заслонкой синхронизируется с работой
системы ЕСТ (Трансмиссия с электронным управлением), чтобы уменьшить ударные нагрузки.
Система автоматического регулирования скорости движения.
Электронный блок управления двигателя с интегрированным электронным блоком управления
системы автоматического регулирования скорости движения непосредственно приводит в действие
дроссельную заслонку.

123.

Система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS)
является одной из востребованных технологий повышения мощности двигателя, экономии топлива, снижения
токсичности отработавших газов.
Изменение геометрии впускного коллектора может быть реализовано двумя способами:
•изменением длины впускного коллектора;
•изменение поперечного сечения впускного коллектора.
В ряде случаев изменение геометрии впускного коллектора на одном двигателя осуществляется одновременно двумя
способами.
Впускной коллектор переменной длины
Впускной коллектор переменной длины применяется в атмосферных бензиновых и дизельных двигателях для
обеспечения лучшего наполнения камеры сгорания воздухом на всем диапазоне оборотов двигателя.
На низких оборотах двигателя требуется достижение максимального крутящего момента как можно быстрее, для
чего используется длинный впускной коллектор. Высокие обороты выводят двигатель на максимальную мощность
при коротком впускном коллекторе.
Впускной коллектор переменной длины используют в конструкции двигателей многие производители, некоторые
дали системе собственные названия:
•Dual-Stage Intake, DSI от Ford;
•Differential Variable Air Intake, DIVA от BMW;
•Variable Inertia Charging System, VICS, Variable Resonance Induction System, VRIS от Mazda.

124.

Регулирование длины впускного коллектора (переключение с одной длины на другую) производится с
помощью клапана, входящего в состав системы управления двигателя.

125.

Работа впускного коллектора переменной длины осуществляется следующим
образом. При закрытии впускных клапанов во впускном коллекторе остается часть
воздуха, которая совершает колебания с частотой пропорциональной длине
коллектора и оборотам двигателя. В определенный момент колебания воздуха
входят в резонанс, чем достигается эффект нагнетания – т.н. резонансный наддув.
При открытии впускных клапанов воздушная смесь в камеры сгорания нагнетается
с большим давлением.
В надувных двигателях впускной коллектор переменной длины не используется,
т.к. необходимый объем воздуха в камере сгорания обеспечивается механическим и
(или) турбокомпрессором. Впускной коллектор в таких двигателях очень короткий,
что сокращает размеры двигателя и его стоимость.

126. VGRS (Рулевой механизм с переменным передаточным отношением)

127. VGRS

-
Изучение основ рулевого управления с
переменным передаточным отношением
Бесколлекторный электродвигатель постоянного
тока
Волновой редуктор
Механизм стопорения

128. Рулевой механизм с переменным передаточным отношением (VGRS)

VGRS
Рулевой механизм с переменным передаточным
отношением (VGRS)
(°)
Передаточное отношение рулевого
механизма*
=
(°)
Угол поворота рулевого колеса (°)
Угол поворота управляемых колёс (°)
* Реечный рулевой механизм
Рейка
Вал-шестерня

129. Рулевой механизм с переменным передаточным отношением (VGRS)

VGRS
Рулевой механизм с переменным передаточным
отношением (VGRS)
Изменение передаточного отношения рулевого механизма в зависимости от скорости
автомобиля
•Передаточное отношение = Угол поворота рулевого колеса (°) / Угол поворота управляемых
колёс (°)
a
Низкая скорость движения
a+
Низкое передаточное отношение
(быстрый поворот)
Высокая скорость движения
a
Высокое передаточное отношение
(медленный поворот)

130. Передаточное отношение рулевого механизма

VGRS
Передаточное отношение рулевого механизма
Медленный
От упора до упора: 3.8
: LC100
Система VGRS не работает
Быстрый
Передаточное отношение/отклик
Сравнение значений передаточного
Передаточное
отношения
отношение: 19.8
Передаточное отношение: 12.4
От упора до упора: 2.4
: LC100 при
использовании
системы VGRS
Передаточное
отношение: 17.3
От упора до упора: 3.3
+/- 100 км/ч
Передаточное
отношение: 18.0
От упора до упора: 3.5
Скорость автомобиля

131. Работа системы

VGRS
Работа системы
Режим нормальной работы
Датчик
угла
поворота
Привод системы VGRS
Электродвигатель Редуктор
Угол поворота
Блок VSC
Скорость
автомобиля
и т.д.
Угол отработки
привода
Сигнал управления
(Заданный
отрабатываемый угол)
Блок VGRS
Массив
данных
Скорость автомобиля
Вычисление
заданного угла
отработки
приводом

132. Схема системы (основные сигналы)

VGRS
Схема системы (основные сигналы)
Блок VGRS осуществляет управление VGRS на основании:
Угла поворота, скорости автомобиля и скорости поворота
Частота
вращения к.в.
Блок
управления
двигателем
Датчик угла
поворота
Сигнал
управления
Привод
VGRS
Электродвигатель
Угол поворота управляемых колёс,
Нейтральное положение
Скорость автомобиля
Частота вращения к.в.
И т.д.
Блок
VSC
Блок
управления
подвеской
Угол отработки
привода VGRS
Угол поворота управляемых
колёс (Угол поворота + угол
отработки привода VGRS)
Сигнал
действительного
угла отработки
привода VGRS
Блок
VGRS
Механизм
стопорения
Датчик угла
поворота
Предупреждающий
сигнализатор VGRS
Датчик
температуры
Разъём DLC3

133. Расположение компонентов

VGRS
Расположение компонентов
Привод VGRS на рулевой
колонке
Предупреждающий
сигнализатор VGRS
Датчик угла
поворота
Привод
VGRS
Блок
VGRS

134. Привод VGRS

VGRS
Привод VGRS
Рулевое колесо
Привод VGRS
Резиновая муфта
Спиральный кабель
Привод
VGRS
Стопорный
механизм
Электродвигатель
Редуктор
Реечный
механизм

135. Привод VGRS

VGRS
Привод VGRS
Компактный бесколлекторный электродвигатель с высоким крутящим моментом и с
низким уровнем шума
•Широтно-модулированное управление
Вал
двигателя
Электродвигатель
постоянного тока
Магнит
Катушка
Редуктор
Датчик угла поворота
(три микросхемы с датчиками
Холла)
встроены в электродвигатель

136. Привод VGRS

VGRS
Привод VGRS
Редуктор:
• Применяется волновой редуктор
Рулевое колесо
Корпус
Электродвигатель
Генератор
волн
Статор
Гибкое зубчатое
колесо
Ведомое колесо
Выходной вал
Статор
(102 зуба)
Гибкое зубчатое
колесо
(100 зубьев)
Ведомое колесо
(100 зубьев)
Генератор волн
Выходной вал

137. Привод VGRS

VGRS
Привод VGRS
Редуктор : компоненты
Статор
102 зуба (входное звено)
Рулевое колесо
(вход)
Гибкое колесо
100 зубьев
Ведомое колесо
100 (выходное звено)
Генератор волн
(входное звено)
Реечный механизм
(выход)

138. Привод VGRS

VGRS
Привод VGRS
Редуктор: Устройство
Колесо статора
102 зуба
Гибкое зубчатое колесо
100 зубьев
Генератор волн
Зацепление
Шариковый подшипник
между гибким колесом и
генератором волн
Выход из
зацепления
Вид со стороны зубчатого статора
(со стороны рулевого колеса)

139. Привод VGRS

VGRS
Привод VGRS
Редуктор: работа волной передачи
(Вид со стороны статора (со стороны рулевого колеса)
При каждом обороте двигателя
гибкое колесо смещается
относительно статора на два зуба
Вал двигателя
Гибкое
зубчатое
колесо
(100 зубьев)
Статор
(102 зуба)
(соединён с
корпусом)
Генератор волн
Щёлкнуть
для
показа!
Шариковый подшипник
(между гибким колесом и
генератором волн)

140. Привод VGRS

VGRS
Привод VGRS
Редуктор: работа волновой передачи
102 зуба
Генератор волн
делает один
оборот
Перемещение
на 2 зуба
100 зубьевЗа каждый оборот двигателя гибкое зубчатое
Щёлкните по изображению
колесо и колесо статора сдвигаются на два зуба
Это перемещение является выходным
перемещением привода
(отработкой привода) ‘ ’

141. Привод VGRS

VGRS
Привод VGRS
Редуктор: передаточное отношение
Гибкое зубчатое
колесо делает 1
оборот
102 зуба
100 зубьев
Волновой генератор
(электродвигатель) делает
50 оборотов
Передаточное
отношение:
50 :
1*
Двигатель Гибкое
колесо
* 50 оборотов x 2 зуба
= 100 зубьев
= 1 оборот гибкого колеса
= 1 оборот ведомого колеса

142. Привод VGRS

VGRS
Привод VGRS
Работа – Поворот налево при низкой скорости
движения автомобиля
1 оборот рулевого колеса
Щёлкните по изображению
Электродвигатель вращается по часовой
стрелке и увеличивает угол поворота

143. Привод VGRS

VGRS
Привод VGRS
Работа – поворот налево при средней
скорости движения автомобиля
Один оборот рулевого колеса / 0 оборотов двигателя
Щёлкните по изображению
Электромотор не работает, и угол поворота не
меняется

144. Привод VGRS

VGRS
Привод VGRS
Работа- поворот налево при высокой скорости движения
• Электродвигатель вращается против часовой стрелки и
уменьшает угол поворота
1 оборот рувлевого колеса
Щёлкните по изображению
Электродвигатель вращается против часовой стрелки и
уменьшает угол поворота

145. Привод VGRS

VGRS
Привод VGRS
Работа механизма стопорения: работа
Соленоид “ВКЛ.”
Вал открыт
Система в нормальном
состоянии
Соленоид “ВЫКЛ.”
Вал заперт
Двигатель автомобиля не работает или
система неисправна (аварийный режим)

146. Диагностика

VGRS
Диагностика
Предупреждающий
сигнализатор VGRS:
Включается при
обнаружении
неисправности
– Работа системы
прекращается
– Механизм стопорения
запирается

147. Аварийный режим работы/диагностика

VGRS
Аварийный режим работы/диагностика
Блок VGRS (аварийный режим 2)
Неисправный компонент
Перегрев электродвигателя
(примерно +/- 100 C *1)
Перегрев или замерзание блока
VGRS (примерно 100 C / -30°)
(PIG – контакт цепи зажигания) Напряжение
источника питания слишком высокое или слишком
низкое (источник неотключаемого питания)
Неисправность привода VGRS *2
Аварийный режим
Предупреждаю
щий
сигнализатор
VGRS
Сохранение
кода
неисправности
• В первую очередь
прерывается
управление
• Затем управление
восстанавливается,
когда система
возвращается к
нормальной работе
*1: Температура оценивается по силе тока в электродвигателе
*2: Характерные примеры
1)
2)
Во время работы рулевого управления при неустойчивой производительности
гидронасоса рулевой системы сразу после запуска холодного двигателя.
Если водитель пытается повернуть рулевое колесо вопреки сопротивлению стопорного
механизма.

148. Калибровка / инициирование

VGRS
Калибровка / инициирование
КАЛИБРОВКА системы VGRS:
• Блок VGRS сохраняет данные о
нейтральном положении привода
• После замены:
Снятие
–
Установка
–
Блока VGRS
или
Привода VGRS
НОВЫЙ
Калибровать систему VGRS
НОВЫЙ
Снятие
Установка
Примечание:
Если не выполнить калибровку нейтрального
положения привода VGRS :
Записывается код неисправности C1515 или
C1516

149. Калибровка / инициирование

VGRS
Калибровка / инициирование
ИНИЦИИРОВАНИЕ датчика угла поворота:
Блок VGRS сохраняет данные о нейтральном
положении привода
Инициирование производится после замены или
повторного присоединения:
–
Аккумуляторной батареи
–
Разъёмов проводных жгутов системы VGRS
ИНИЦИИРОВАНИЕ датчика угла поворота VGRS
производится выполнением поездки на
автомобиле:
ИНИЦИИРОВАНИЕ датчика
угла поворота
выполнением поездки
на автомобиле
(Нужно выполнить поездку по прямой со
скоростью 35 км/ч продолжительностью
5 с и выполнить 2 – 3 поворота)

150.

VVT-I
Видео.

151.

ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ СИСТЕМА ОСВЕЩЕНИЯ AFS
Lexus — это первый автомобильный производитель, который выпустил серийный автомобиль, на котором
были установлены не привычные всем галогенные или ксеноновые фары, а высокотехнологичные
светодиодные фары головного света.
В фаре используется система адаптивного света AFS — при повороте руля все три линзовых модуля
поворачивают в ту же сторону, угол отклонения света фар может достигать 20 градусов, в зависимости от
положения руля и скорости машины. Одна из инноваций этих фар — они автоматически уменьшают
интенсивность света, во время приближения встречного автомобиля.

152.

Как работает поворотная фара? Специальный шаговый электродвигатель
поворачивает весь световой блок вместе с отражателем. Этот
миниатюрный электромотор смещает блок на точно заданные сверхмалые
расстояния. Однако «дирижер» всей системы — компьютер, на который
поступает различная информация: угол поворота рулевого колеса,
скорость, данные от VCS (системы поддержания курсовой устойчивости) и
даже работы стеклоочистителей. Срабатывание VCS означает, что
автомобиль находится в нестабильном состоянии, а беспорядочное
руление не обязательно повторяет изгибы дороги. В такой ситуации
система отключается и свет направляется только по прямой, чтобы не
мешать водителю. А если пойдет дождь, от датчика стеклоочистителей
поступит соответствующее сообщение и фары будут поворачиваться на
меньший угол, чтобы исключить ослепление светом, отражающимся от
мокрого дорожного покрытия.

153.

154.

СПАСИБО!