Числовая кодовая автоблокировка (ЧКА)

1. Числовая кодовая автоблокировка (ЧКА)

2.

Числовая кодовая автоблокировка (ЧКА) или
автоблокировка переменного тока является одной из
наиболее широко применяемых систем на участках с
электрической тягой.
Структурная
схема
числовой
кодовой
автоблокировки для трех сигнальных точек приведена
на рис.2. В этой системе информация о состоянии
светофоров подается на позадистоящие точки по
рельсовым нитям в виде кодовых сигналов З, Ж и КЖ.
Кодовые
сигналы
отличаются
количеством
импульсов в кодовом цикле и их длительностью (рис.
1).

3. Рис.1. Кодовые комбинации импульсов

4.

Датчиком кодовых импульсов является кодовый путевой трансмиттер КПТ.
Передаются кодовые импульсы в рельсовую цепь контактом трансмиттерного реле
Т, обмотка которого питается электрическим током через контакт соответствующей
кодовой шайбы КПТ, а принимаются кодовые импульсы с рельсовых нитей путевым
импульсным реле И. Расшифровка кодовых сигналов производится дешифраторной
ячейкой ДЯ, на выходе которой включены два сигнальных реле: Ж (желтого огня),
З (зеленого огня).
При получении кодов Ж или З через дешифраторную ячейку возбужденны оба
сигнальных реле Ж и З, при получении кода КЖ – только реле Ж.
При отсутствии кодовых сигналов в рельсах (шунтирование рельсовой цепи
подвижным составом, нарушение целостности рельсовых нитей и др. повреждения)
перестает работать реле И, дешифраторная ячейка выключает оба сигнальных
реле Ж и З.
Аналогично работает дешифраторная ячейка и при нарушении нормальной
работы реле И, вследствие поступления на его обмотку непрерывного тока или
какой-либо другой помехи.
Контактами сигнальных реле Ж и З производится выбор светофорной лампы и
цепи питания обмотки реле Т.

5. Рис.2. Структурная схема числовой кодовой автоблокировки

6. Принцип действия автоблокировки

При наличии поезда на блок-участке 3п (рис. 2) путевое реле 3И, контролирующее свободность этого
участка и размещенное в релейном шкафу сигнальной точки 3, обесточено. Не получает питание и
управляемая контактом реле 3И дешифраторная ячейка, отчего сигнальные реле 3Ж и 3З тоже лишены
питания. Тыловыми контактами реле 3Ж коммутируются цепи лампы красного огня светофора 3 и
обмотки трансмиттерного реле 5Т последовательно с контактом кодовой шайбы КЖ КПТ.
Контактом реле 5Т в рельсовую цепь участка 5п подается кодовый сигнал кода КЖ.
На сигнальной точке 5 кодовый сигнал КЖ из рельсовой цепи воспринимается путевым реле 5И,
расшифровывается дешифраторной ячейкой и возбуждает сигнальное реле 5Ж. Через фронтовой
контакт реле 5Ж и тыловой контакт реле 5З на светофоре 5 включается лампа желтого огня, а обмотка
реле 7Т подключается последовательно с контактом кодовой шайбы Ж КПТ. В результате этого в
рельсовую цепь 7п поступает код желтого огня.
На сигнальной точке 7 после получения и расшифровки полученного из рельсовой цепи кода Ж
возбуждаются оба сигнальных реле 7Ж и 7З и своими фронтовыми контактами включают лампу
зеленого огня на светофоре 7 и обмотку трансмиттерного реле 9Т последовательно с шайбой зеленого
огня.
Таким образом, в рельсовую цепь 9п будет передан код зеленого огня. Сигнальная точка 9 при
получении кодового сигнала З работает аналогично сигнальной точке 7. Кодовые сигналы, проходящие
по рельсам, используются и для работы автоматической локомотивной сигнализации.

7. Кодовый путевой трансмиттер

Кодовый путевой трансмиттер КПТ (рис. 3) используется в качестве датчика кодовых сигналов.

8. Устройство КПТ

Основными частями трансмиттера являются однофазный асинхронный двигатель, редуктор,
кулачковые шайбы и контактная система.
При поступлении питания на двигатель вместе с ним начинают вращаться редуктор,
снижающий число оборотов, и насаженные на ось редуктора кулачковые шайбы. Каждая кодовая
шайба управляет группой контактов на замыкание.
При вращении шайбы по ее поверхности, имеющей выступы, катится наружное колесо
шарикоподшипника, обойма с осью которого прикреплена к подвижной контактной пружине.
Когда подшипник набегает на выступ шайбы, пружина отжимается и ее контакт замыкается.
Число замыканий за один оборот шайбы
зависит от числа ее выступов. Шайба зеленого огня З имеет три выступа, поэтому за один
оборот создается одна кодовая комбинация зеленого огня с тремя импульсами. Кодовые
комбинации отделяются друг от друга длинным межкодовым интервалом.
У шайбы желтого огня Ж и желтого с красным КЖ два выступа, и за один оборот создается
одна комбинация кода Ж с двумя импульсами и две комбинации кода КЖ с одним импульсом в
кодовом цикле. Продолжительность кодовых комбинаций различных типов КПТ от 1,6 с до 1,9 с.
Электрическая схема трансмиттеров предусматривает питание их от источников тока
напряжением 110 и 220 В.

9. Перегорание лампы красного огня

При перегорании лампы красного огня на светофоре, ограждающем занятый блок-участок,
машинист поезда может проехать погасший светофор и столкнуться с находящимся впереди
составом. Для исключения подобной ситуации в автоблокировке предусмотрен перенос красного
огня с неисправного светофора на позадистоящий. Осуществляется этот перенос специальным
огневым реле О.
Обмотка реле О включена в электрическую цепь последовательно с лампой красного огня, а
фронтовой контакт – в цепь возбуждения трансмиттерного реле Т через кодовую шайбу КЖ
КПТ. При исправности лампы реле О возбуждено и не оказывает влияния на работу сигнальной
точки. При перегорании лампы красного огня рвется цепь питания реле О, оно отпускает якорь и
размыкает фронтовые контакты в цепи реле Т. Последнее, обесточившись, прекращает подачу
кодовых сигналов в рельсовую цепь, на приемном конце которой это приводит к включению
красного огня светофора