Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте

1.

ОмГУПС
Автоматика, телемеханика и связь
на железнодорожном транспорте
Гришечко Сергей Владимирович,
доцент кафедры «Автоматика и телемеханика»

2.

Литература:
1. Системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи: учебник; в 2 ч.;
под ред. Горелика. / А.В. Горелик, Д.В. Шалягин, Ю.Г. Боровков, В.Е. Митрохин и др.
М.:ФГБОУ « Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном
транспорте», 2012.
2. Теоретические основы железнодорожной автоматики и телемеханики : учебник;
под ред. Сапожникова. /М.: ФГБОУ « Учебно-методический центр по образованию на
железнодорожном транспорте», 2008.
3. Л а з а р ч у к В. С. , Михайлов В.М. Системы железнодорожной автоматики и
телемеханики.
Конспект лекций, части 1,2,3,4. / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2006.
4. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Методические указания
к выполнению курсовой работы/: Г.Г. Ахмедзянов, С.В. Гришечко, Ю.И. Слюзов,
М.М. Соколов. Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2012.
5. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Методические указания к
лабораторным работам;/ С.В. Гришечко, Ю.И. Слюзов, М.М. Соколов
Омский государственный университет путей сообщения. - Омск : ОмГУПС, 2012. 1/112
6. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
7. Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ.

3.

Вопросы
для подготовки к экзамену по курсу АТиС
для заочного отделения
1. Классификация и общие характеристики элементов автоматики и
телемеханики.
2. Датчики.
3. Общие сведения и классификация реле.
4. Основные параметры реле. Эксплуатационно-технические требования к
реле.
5. Реле железнодорожной автоматики. Особенности работы. Условные
обозначения.
6. Объекты управления и контроля в железнодорожных системах
автоматики и телемеханики.
7. Устройство стрелочных переводов и их классификация.
8. Назначение и классификация светофоров.
9. Устройство и классификация рельсовых цепей.
10. Режимы работы рельсовых цепей.
11. Импульсно – проводная автоблокировка постоянного тока.
12. Числовая кодовая автоблокировка.

4.

13. Аппаратура АЛСН.
14. Локомотивные и напольные устройства САУТ.
15. Передача информации с перегонов на станции в системе ЧДК.
16. Передача информации с промежуточных станций на ЦП в системе ЧДК.
17. Переездные устройства автоматики.
18. Классификация станционных систем АиТ.
19. Принципы обеспечения безопасности в системах ЭЦ.
20. Принципы построения и структура ДЦ.
21. Горочная автоматическая централизация.
22. Обобщенная структурная схема системы связи.
23. Типы АТС.
24. Виды оперативно-технологической телефонной связи.

5.

ЭЛЕМЕНТЫ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ
Литература - [2(раздел1.1,1.2,1.3)]
Общие сведения о системах автоматики, телемеханики и связи
Автоматика – отрасль науки и техники,
включающая теорию и методы автоматического управления,
принципы построения автоматических систем и технических средств автоматизации.
К системам железнодорожной автоматики относятся:
- автоматическая блокировка (АБ);
- электрическая централизация (ЭЦ);
- диспетчерская централизация (ДЦ);
- горочная автоматическая централизация (ГАЦ);
- ограждающие устройства.

6.

6
Особенности АиТ на современном этапе.
-
-
Достоинства:
- массовый охват всех отраслей народного хозяйства;
направленность от автоматизации отдельных операций к полной автоматизации
производства;
- высокая технико-экономическая эффективность;
возможность автоматизировать технологические процессы в агрессивной среде,
где присутствие человека недопустимо;
- проникновение в сферу умственного труда.
Недостатки:
- значительное усложнение систем;
- высокая цена отказа;
- недостаточная надежность;
- удорожание технического обслуживания.

7.

Классификация элементов АиТ
13
Элементом автоматики называется простейшее автоматическое устройство,
которое преобразует входной сигнал х в выходной сигнал y.
-
Число входов х и выходов y может быть больше одного.
Преобразование сигналов может быть:
количественным, сигналы x и y имеют одинаковую размерность,
но отличаются по параметрам.
К ним относятся усилители, трансформаторы, стабилизаторы и др.
- качественным, при этом преобразуется род энергии и сигналы x и y
имеют различную размерность.
Такое преобразование выполняют датчики, двигатели, генераторы и др.
-
информационным, при этом на выходе элемента отражается некоторая информация
о состоянии его входов.
Такое преобразование могут осуществлять логические элементы. .

8.

14
Схема логического элемента ИЛИ
«+»
«-»
X1
ИЛИ
X1
«-»
X2
X2
Y

9.

В зависимости от характера функциональной связи y = f(x)
различают элементы непрерывного и дискретного действия.
y
x
Зависимость выходного сигнала от входного в элементах
непрерывного действия
15

10.

16
y
x
Зависимость выходного сигнала от входного в элементах
непрерывного действия обладающих свойством
гистерезиса

11.

17
y
x
Зависимость выходного сигнала от входного в дискретных устройствах

12.

18
Зависимость выходного сигнала от входного в дискретных
устройствах с двумя устойчивыми состояниями
y
x
Зависимость y = f(x) обладает свойством гистерезиса и называется релейной.

13.

19
Зависимость выходного сигнала от входного в дискретных устройствах
с двумя устойчивыми состояниями и с памятью
y
-x
0
x

14.

В зависимости от выполняемых функций в структуре САУ
элементы подразделяют на начальные (измерительные),
промежуточные (управляющие) и конечные (исполнительные).
Измерительные элементы, расположенные на входах автоматической системы,
составляют основную массу элементов, из которых строится устройство
предварительной обработки информации и измерительное устройство.
Управляющие элементы, получают сигналы от измерительных элементов
и реализуют алгоритм функционирования данной системы.
Исполнительные элементы, воздействуют на управляемые объекты.
20

15.

Общие характеристики элементов
21
Основной характеристикой датчика является зависимость
его выходной величины у от входной х, т.е. у =f(x).
Y
y= f(x)
Δy
y
α
0
x
Δx
X
Общей характеристикой элементов является их чувствительность
(передаточный коэффициент) или коэффициент преобразования.
1. Статический - отношение выходной величины к входной:
или k ñò. tg .
k ñò. y / x
2. Динамический -отношение приращений входной и выходной величин.
k äèí . y /
. x
Инерционность
- отставание изменения выходной величины Y от изменения входной величины X.
Для конкретных элементов чувствительность –
коэффициент усиления, коэффициент трансформации и т.д.

16.

22
Под порогом чувствительности датчика понимают минимальное изменение
измеряемой величины (входного сигнала), вызывающее изменение выходного сигнала.
Статические характеристики датчиков с пропорциональным выходом:
а — идеализированная статическая характеристика;
б — идеализированная статическая характеристика с зоной нечувствительности;
в — идеализированная статическая характеристика с зоной нечувствительности
и насыщением;
г — идеализированная статическая характеристика с зоной нечувствительности,
насыщением и гистерезисом выхода.

17.

Абсолютная погрешность
23
Абсолютная погрешность – это разность между фактическим значением
выходной величины yФ и ее расчетным значением y P
y yФ yP
Относительная погрешность
Относительная погрешность – это отношение абсолютной погрешности к
расчетному значению выходной величины
y
* 100%
yP
Приведенная погрешность - погрешность, выраженная отношением абсолютной
погрешности средства измерений к условно принятому значению величины,
постоянному во всем диапазоне измерений или в части диапазона.
ï ðèâ
y
100%
y max

18.

Элемент с обратной связью
X
Элемент
X ОС
Коэффициент обратной связи
24
Y
показывает, какая часть выходной
величины Y подается на вход элемента:
X OC
Y
Обратная связь может быть положительной или отрицательной.
Величина передаточного коэффициента элемента определяется по выражению
k
k oc
, где “ - “ при положительной, а “ + ” - при отрицательной обратной связи.
1 k

19.

Одной из важнейших характеристик всех элементов является их
надежность – способность выполнять заданные функции, сохраняя во
времени в установленных пределах значения эксплуатационных
показателей.
Одним из показателей надежности является интенсивность отказов:
N (t ) N (t t ) 1
(t )
,
N СР ( t ) t
час
где N (t ) - число элементов, работоспособных в момент времени
t
N (t t ) - число элементов, работоспособных к моменту времени t t
N CP ( t )
- среднее число элементов, работоспособных за время t
25

20.

По интенсивности отказов могут быть вычислены многие
основные показатели надежности, например:
P(t) - вероятность безотказной работы;
Q(t) – вероятность отказа;
P(t) + Q(t) = 1;
µ - интенсивность восстановления;
Tср - средняя наработка до отказа;
Kг- коэффициент готовности;
Kр- коэффициент ремонтопригодности.
26
Показатели быстродействия работы элементов:
-постоянная времени,
- время включения,
-время выключения и др.
Логические элементы, осуществляющие информационное преобразование сигналов,
имеют ряд специальных общих характеристик:
число входов и коэффициент разветвления.
Коэффициент разветвления характеризует число элементов, которым может управлять
данный элемент, т.е. определяет его нагрузочную способность.

21.

Датчики
[2(раздел1.4,1.5].
Датчики выполняют функции начальных или измерительных элементов.
27
Информация о свободности участков пути от подвижного состава может быть
получена с помощью путевых датчиков,
которые подразделяются на датчики точечного типа и электрические рельсовые цепи.
x
ВЭ
ПЭ
y
ИЭ
воздействие
в начале
воздействие
в конце участка
ВЭ1
ВЭ2
ПЭ1
ПЭ2
память,
сравнение
Датчик состоит из воспринимающего (ВЭ), преобразующего (ПЭ)
и исполнительного (ИЭ) элементов.
ИЭ

22.

28
Классификация датчиков.
1 – по виду входных воздействий:
– электрические;
– датчики механических величин;
– тепловые;
– инфракрасные;
– оптические;
– акустические;
– жидкостные;
– газовые.

23.

2 – по принципу действия воспринимающей части.
Например, оптические датчики подразделяются на:
- фотоэлектрические;
- фотохимические;
- фототермические;
– фотомеханические.
29
3 – по принципу работы
– с непосредственным преобразованием;
– с промежуточным преобразованием.
4 - По виду преобразования х → у датчики делятся на два класса:
– с непрерывным преобразованием
– с дискретным преобразованием.
Датчики с непрерывным преобразованием являются измерительными.
Датчики с дискретным преобразованием контролируют состояние дискретных объектов,
имеющих конечное число состояний.
Дискретные датчики обычно являются датчиками двоичной информации,
у которых выходная величина у = 0 или у = 1.

24.

Электромагнитное реле постоянного тока [2(раздел2.1-2.)].
Ф
Rн2
3
O
Rн1
45
4
T
О- общий контакт,
Ф- фронтовой контакт,
Т- тыловой контакт,
Д- диамагнитный
штифт
Ф
S- ключ
Д
2
6
1
S
5
1- сердечник,
2- ярмо,
3- контактная система,
4- якорь,
5- воздушный зазор,
6- обмотка

25.

46
Релейные характеристики контактного реле
Iн1
Iн2
b
а
c
Iотп
а
Iпр
а
I р Iр
c
Iотп
b
б
а) Вход-выходная (релейная) характеристика контактного
элемента относительно фронтового контакта.
Входной величиной x является ток в обмотке реле Iр,
а выходной y – ток в нагрузке Iн2.
Iпр -ток притяжения, Iотп -ток отпускания.
б) Релейная характеристика относительно тылового контакта.
Iпр
Iр

26.

Классификация реле
Конструкцию электромагнитного реле можно разделить на две части:
воспринимающую и исполнительную.
Воспринимающая часть реагирует на входную величину x.
К ней относятся обмотка, сердечник, ярмо и якорь,
т.е. электромагнит, который реагирует на значение тока в обмотке.
Исполнительная часть, воздействующая на внешние цепи,
представляет собой контактную систему.
Реле классифицируют в зависимости от физической природы величины x
и принципа действия воспринимающей части.
1. электрические.
2. механические.
3. тепловые.
4. пневматические.
5. гидравлические.
6. акустические.
7. оптические.
47

27.

50
По принципу действия воспринимающей части электрические реле делятся на:
- электромагнитные,
- магнитоэлектрические,
- электродинамические,
- индукционные,
- электронные,
- полупроводниковые,
- магнитные и др.

28.

55
-
В зависимости от рода питающего тока
электромагнитные реле разделяются на:
- реле постоянного тока,
реле переменного тока,
реле постоянно-переменного тока.
Электромагнитные реле постоянного тока:
- нейтральные,
- поляризованные,
- комбинированные.
Реле переменного тока:
-выпрямительные,
- индукционные,
- переменного тока непосредственного действия.

29.

Основные параметры реле
Реле различают по коммутируемой мощности на:
- большой мощности (свыше 100 Вт),
- средней мощности (до 100 Вт),
- малой мощности (до 25 Вт).
По мощности притяжения якоря электромагнитные реле делятся на:
- реле малой мощности (1-3 Вт),
- средней (3-10 Вт),
и мощные Wпр > 10 Вт.
56

30.

Временные параметры реле.
57
Время притяжения якоря реле:
tпр = tтр.пр + tпер.пр,
где tпр (tср) - время притяжения (время срабатывания) якоря реле
– время с момента включения цепи до момента замыкания фронтового контакта,
tтр пр - время трогания якоря реле на притяжение
– время с момента включения цепи реле до момента размыкания тылового
контакта,
tпер пр - время перелета якоря реле при притяжении
– время с момента размыкания тылового контакта до момента замыкания
фронтового контакта.

31.

Время отпускания якоря реле:
58
tотп = tтр.отп + tпер.отп
где, tотп - время отпускания якоря реле– время с момента выключения цепи реле
до момента замыкания тылового контакта,
tтр отп - время трогания якоря реле на отпускание
– время с момента выключения цепи реле до момента размыкания
фронтового контакта,
tпер отп - время перелета якоря реле при отпускании
– время с момента размыкания фронтового контакта до момента замыкания
тылового контакта.

32.

Решение вопросов надёжности при построении функциональных узлов
железнодорожной автоматики и телемеханики
[1(Ч1раздел1),3(Ч1раздел5)].
Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики предназначены
для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов.
Схемы управления и контроля, обеспечивающие безопасность движения, строятся
в основном на электромагнитных реле I класса надежности.
В этих схемах ответственные приказы (открытие светофора, перевод стрелки)
передаются активными сигналами (включение реле), поэтому опасным отказом
у реле является ложное замыкание общего и фронтового контактов.
Исключение опасного отказа у реле I класса надежности обеспечивается специальной
конструкцией реле и особыми условиями их эксплуатации и обслуживания.
У этих реле контакты, замкнутые при притянутом якоре, не свариваются вследствие
применения специальных материалов (графит – серебро), а возврат якоря происходит
под действием собственного веса.
Коэффициент возврата для путевых реле – не менее 50 %,
а для всех остальных – не менее 30.

33.

При построении схем на реле I класса надежности не требуется схемной
проверки отпадания якоря. У реле II класса надежности возврат якоря может
обеспечиваться как действием веса якоря, так и реакцией контактных пружин.
Отпадание якоря обязательно контролируется схемным путем.
Реле ниже II класса надежности (реле облегченного типа) могут применяться
только в схемах, не связанных с устройствами, обеспечивающими
безопасность движения поездов.
К реле I класса надежности относятся реле типов НР, КР, НШ, НМШ, КМШ и
их различные модификации, к реле облегченного типа – все кодовые и
телефонные реле.
Важным моментом при проектировании ответственных схем является выбор
состояния реле в схеме, которое должно быть таким, чтобы случайное
выключение реле (обрыв провода, исчезновение питания и т. п.) не приводило
к опасным для движения поездов положениям (самопроизвольное открытие
сигнала, перевод стрелки, ложная свободность участка и т. п.). Переключение
светофора на красный огонь при случайном выключении реле не считается
опасным положением.

34.

Типы объектов управления и контроля в системах ЖАТ.
[(Ч1раздел1.1, 1.2), 7(Ч1раздел1)].
В настоящее время в области оперативного управления движением поездов
автоматическому управлению и контролю подлежат следующие объекты:
– стрелочные переводы;
– сигнальные приборы;
– путевые участки;
– разъединители ВВЛ АБ;
– переключатели рода тока в контактной сети;
– вагонные замедлители;
– горочный локомотив;
– буксовый узел подвижного состава;
– тормозные упоры на станционных путях;
– устройства контроля схода подвижного состава.;

35. Схема стрелочного перевода

13
Схема стрелочного перевода
1
2
3
4
5
6
7
противошерст.
движение
1 – рамные рельсы;
2 – остряки;
3 – межостряковая тяга;
4 – переходные кривые;
5 – контррельсы;
6 – усовики;
7 – сердечник.
5
по
ш
д в ер
иж стн
ен ое
ие
а – съезд; б – глухое пересечение двух съездов.

36.

Положение остряков стрелки, ведущее по прямому пути,
называется плюсовым (+). Оно принимается за нормальное.
Положение остряков, ведущее на боковой путь, называется минусовым (–).
Стрелочные переводы классифицируются по маркам крестовины.
Крестовины — это элементы пути, предназначенные для пересечения
рельсовых нитей под некоторым углом.
Марка крестовины (М) есть тангенс угла сходящихся на стрелке путей.
Согласно ПТЭ на главных путях и приёмоотправочных пассажирских М = 1/11,
грузовых
М = 1/9.
На сортировочных горках применяются симметричные переводы с
М = 1/6.
При скоростном движении поездов (120 – 160 км/час) на главных путях
укладывают стрелки с М = 1/18 и 1/22.

37. Средства регулирования движением поездов.

14
Основными средствами регулирования движения поездов являются светофоры.
Информация машинисту поезда передается в виде цветовых сигналов.
- красный, запрещающий движение поезда;
- желтый, разрешает движение с ограниченной скоростью;
-зеленый, разрешает движение без ограничения скорости.
лунно-белый, разрешает движение поездов, применяется на маневровых
светофорах как разрешение маневровых работ.
- синий, применяется на маневровых светофорах и запрещает движение;
-лунно-белый мигающий, применяется в качестве пригласительного
сигнала; устанавливается на входных светофорах перед станцией,
разрешает движение поездов с повышенной бдительностью
и уменьшенной скоростью.

38.

По функциональному назначению светофоры делятся на следующие:
15
1.Проходные (перегонные) устанавливаются на перегонах (на участках между станциями).
- основной вид светофора.
или
2. Заградительные – требующие остановки при опасности для движения возникшей
на переезде, крупных искусственных сооружениях, ограждении составов при
осмотрах и ремонте.
3. Станционные – предназначены для регулирования движением поездов на станциях.
Изолирующие стыки,
делящие станцию на участки
Н3 3 П
НI
Ч
Н
IП
ЧI
Н2
2П
Ч2

39.

3.1. - поездные, регулируют движение грузовых и пассажирских поездов
проходящих по станции;
3.2. - входные, устанавливаются на станциях с той и другой стороны (четного
и нечетного направления).
16
Сигнализация входных светофоров
- 5–ти значный светофор.
- запрещается вход поезду на станцию.
- (верхний) - поезд принимается на станцию с остановкой на главном пути.
- поезд проследует станцию по главному пути без остановки.
- поезд принимается на станцию с остановкой на боковом пути.

40.

17
- поезд проследует станцию по боковому пути без остановки.
- поезд может войти на станцию по пригласительному огню
с пониженной скоростью и с повышенной бдительностью машиниста.
3.3. выходные светофоры устанавливаются с тех путей, с которых возможно отправление поезда.
- 3-х значный светофор,
- 4-х
значный светофор,

41.

18
- запрещается выход поезда со станции,
- выход разрешается с ограниченной скоростью, за станцией свободен
только один контролируемый участок пути,
- разрешается выход со станции без ограничения скорости,
- разрешает выход поезду со станции, функция пригласительного сигнала,
- маневровый разрешающий
маневровом порядке.
сигнал,
разрешает
составу
выйти
в

42.

3.4. – маршрутные - предназначены для регулирования движения поездов на
станции с несколькими районами.
19
Б
А
МА
МБ
3.5. Маневровые светофоры предназначаются для регулирования маневровых
передвижений.
-
разрешение маневра или передвижений,
синий – запрет маневровых передвижений,
- значение тоже.
Маневровые светофоры устанавливаются:
с участков путей
Участок пути
Н
М1
Нумерация порядковая, с указанием буквы М и номера.
Четная горловина: 2,4,6 и т.д. Нечетная горловина: 1,3,5 и т.д.

43.

20
- из тупиков,
М1
Тупик
- с путей, с которых нет поездного светофора,
Н3 3 П
М5
- в точках разветвления маршрутов.
М7

44.

По конструкции светофоры подразделяются на :
1.
2.
3.
4.
21
мачтовые
карликовые
консольные
мостиковые.
- мачтовые светофоры устанавливаются там, где снижается видимость
светофора. Входные светофоры всегда мачтовые.
- карликовые светофоры устанавливаются на фундаменты,
везде где позволяет видимость сигналов, кроме входных.

45.

22
Устройства контроля состояния участка пути
Участком пути называется часть пути, ограниченная изолирующими стыками.
Информация о свободности участков пути от подвижного состава может быть
получена с помощью путевых датчиков, которые подразделяются на датчики
точечного типа и электрические рельсовые цепи.
воздействие
ВЭ
ПЭ
ИЭ
воздействие
в начале
воздействие
в конце участка
ВЭ1
ВЭ2
ПЭ1
ПЭ2
память,
сравнение
Схема занятия путевого участка
Структурная схема оценки освобождения путевого участка
ИЭ

46.

23
По принципу действия датчики подразделяются на:
1. механические - используют изгиб, просадку, вибрацию
рельса;
П
+
-

47.

24
2. электрические – фиксируют изменение индуктивности приёмного контура
при проследовании поезда, реагируют на перераспределение магнитного
потока в магнитопроводе датчика при воздействии на него магнитного
поля металлической массы подвижного состава;
ТР
П
~220

48.

25
3. оптические. реагируют на изменение интенсивности светового потока,
падающего на ВЭ при прохождении подвижного состава;
П
П
ФС
М

49.

26
Простейшая РЦ
1
2
3
Ic
Ic
R0
ИП
4
П
4
ИП – источник питания постоянного или переменного тока.
R0 –сопротивление ограничителя сигнального тока.
Iс –сигнальный ток.
1 - изолирующий стык (для разграничения смежных рельсовых цепей).
2 - токопроводящие стыковые соединители.
3 - рельсовые плети.
П – путевое реле.

50.

Классификация и область применения РЦ
Рельсовые цепи различаются:
1. По роду сигнального тока
1.1. РЦ постоянного тока (источником тока является аккумулятор, который
работает параллельно с выпрямителем).
1.2. РЦ переменного тока (50 или 25Гц)
1.3. Тональные рельсовые цепи
2. По режиму питания.
2.1. Непрерывные РЦ - сигнальный ток представляет собой непрерывный.
2.2. Импульсные РЦ - сигнальный ток подается в виде импульсных посылок.
2.3. Кодовые РЦ - сигнальный ток подается в виде кодовых посылок несущих
информацию.
3. По типу путевого приемника.
3.1. Одноэлементный приемник.
3.2. Двухэлементный приемник (фазочувствительные РЦ).
3.3. Электронные (с электронным приемником).
27

51.

4. По способу пропуска обратного тягового тока.
Iо.т.
4.1 Однониточные.
Iо.т.
ДТ
4.2. Однодроссельные
Аппаратура
СЦБ
4.3. Двухдроссельные.
Iо.т.
Iо.т.
2
Iо.т.
2
Аппаратура РЦ
28

52.

5. Станционные рельсовые цепи.
5.1 Неразветвленные рельсовые цепи .
5.2. Разветвленные рельсовые цепи.
5.2.1. РЦ обтекаемые током.
5.2.2. РЦ находящиеся под напряжением
РК
ПК
Перекидной
соединитель
Разветвлённая рельсовая цепь
РК

53.

29
4.4. Безстыковые РЦ
f2
f1
Пf2
Пf1
f1
Гf1
f2
Пf1
Пf2
f1 и f2 – сигнальные частоты, вырабатываемые генераторами (Гf1 и Гf2)
подключенными к рельсовой линии.
Пf1 и Пf2 – приемники, настроенные на данные сигнальные частоты.

54. Основы теории рельсовых цепей.

-
31
Различают три основных режима РЦ:
нормальный;
шунтовой;
контрольный.
Если РЦ исправна и свободна, то реле находится под током и режим её работы
называется нормальным режимом (схема на слайде 26).
Требования к нормальному режиму:
Путевое реле должно находиться под током при самых наихудших условиях.
Худшими условиями для нормального режима являются такие, которые
препятствуют нахождению реле под током:
Uип – напряжение источника питания минимальное,
Zр – сопротивление рельсовой линии максимальное,
Zи – сопротивление изоляции рельсовой линии минимальное.

55.

Схема рельсовой цепи в шунтовом режиме
Icш
Iрш
Iсш – сигнальный ток в шунтовом режиме;
Iш
Iрш - ток реле в шунтовом режиме;
Iш - ток шунта.
R0
ИП
П
П
Основное требование для шунтового режима:
При наложении шунта на рельсовую линию, путевое реле должно
обесточиться при самых наихудших условиях для шунтового режима.
Наихудшими условиями являются те, которые препятствуют обесточиванию реле.
Uип – макс,
Zр –мин.,
Zи – макс.
При этих условиях Iрш ≤ I но (ток надежного отпускания).
32

56.

Схема РЦ в контрольном режиме
Iн
Zп
Iк
ZÏ
Uн
АП
rи
Uк
АР
rè
– вносимое сопротивление
в месте повреждения рельса.
– сопротивление изоляции.
П
ИП
Контрольный режим – это режим контроля повреждения рельса.
Ток проходящий через реле в контрольном режиме должен быть
Iрк ≤ I но
при самых наихудших условиях для контрольного режима.
Т.е. Uип – макс,
Zр –мин.,
Zи – критическое.
33

57.

Критическим сопротивлением изоляции Zи называется такое сопротивление,
при котором сопротивление передачи РЦ минимальное, при этом ток реле в
контрольном режиме будет максимальным.
Zпер
rи критическое
0
rи
∞
34

58.

Системы регулирования движения поездов на перегонах
Н3 Ст. Б
Н1
Ст. А
Н
Ч2
Ч1
ДСП
ПАБ
Ч
Линия связи
ПАБ
Схема полуавтоматической автоблокировки (ПАБ)
ДСП – дежурный по станции;
ДНЦ – поездной диспетчер.
50
ДСП

59.

51
Полуавтоматическая автоблокировка (ПАБ) – применяется на участках с малой
интенсивностью движения и при любом виде тяги.
При ПАБ рельсовые цепи на перегонах отсутствуют,
следовательно контроль положения поезда и исправности рельсов не осуществляется.
Недостатки ПАБ:
- низкая интенсивность движения, т.к. на перегоне может находиться только один поезд;
- отсутствие контроля перегона.
При наличии блок-постов интенсивность движения увеличивается в 2 раза.
Для того чтобы проконтролировать движение поезда в полном составе применяется
система контроля перегона ЭССО (электронная система счета осей).
Основные достоинства ПАБ: малогабаритная, недорогая, надежная,
потребляет мало электроэнергии.
Пропускная способность зависит от времени занятости пути и от скорости движения
поезда по перегону.

60.

52
Автоматическая блокировка (АБ)
– система интервального регулирования движением поездов, в которой
межстанционный перегон делится на блок-участки, каждый из которых
ограждается светофором, действующим в автоматическом режиме.
Ст. А
Ч
1
1П
Н1
6
3П
6П
3
4
5П
4П
Ст. Б
Ч2
5
2П Н
2
Ст. А
Ч
ЧП
Н1
1.
2.
1
2П
3 П
4П
5П
6
3П
4
7
5
6П
1П
2
Ст. Б
Ч2
П
НП
Н
Задачи решаемые применением АБ:
Воздействие поезда на сигнальные показания светофора,
что достигается с помощью рельсовых цепей.
2. Увязка сигнальных показаний попутных светофоров между собой,
что достигается с помощью каналов связи.

61.

Схема рельсовой цепи
L ≤ 2600м
ПР
R0
П
М
МТ
МТ
АБ
ВАК
~220В
ПР
П
ДШ
ВАК - выпрямительный агрегат купроксный
АБ - аккумуляторная батарея
МТ - маятниковый трансмиттер
Rо – сопротивление ограничителя
ПР – путевое реле
ДШ –дешифратор
П – основное путевое реле
59

62.

Построение линейных цепей в импульсно-кодовой АБ
i
i-1
Пi Ci-1 Оi-1 ЛМ
Лi
Лi Сi
Дешифратор
Л - линейное реле
С - сигнальное реле
ЛЦ
Пi Ci-1 Оi-1 ЛП
Цепь кодирования
ЛЦ - линейная цепь
О – огневое реле
60

63.

Управление светофором
i Лi Сi
С
Лi
Оi мс
Сi
Лi
М
П
61

64.

64
Сигнальные показания при АБ.
код З
код КЖ
код Ж
11
кодов нет
5
7
9
Выбор кодов в автоблокировке постоянного тока
П
А
КПТ
З ОЛ
С
Ж
П
МБ
Кодовые шайбы
КЖ
Пх
Т
П
Р Д
Ох
КПТ – кодовый путевой трансмиттер,
А – аварийное реле,
Д - электродвигатель,
КПТ
з
ж
кж
Т - трансмиттерное реле
О – огневое реле
Р - редуктор

65.

65
Временные диаграммы кодов КПТ
к
0,23
0,23
0,57
Ж
ж
з
0,38
0,57
0,38
0,12
0,35
0,72
0,22
0,12
0,22
0,12
0,57
1,6 - 1,86 с
Характеристики КПТ различных типов
Тип КПТ
КПТШ - 515
Код
1-й
имп.
З
0,35
Ж
0,38
КЖ 0,23
1–й
инт.
0,12
0,12
0,57
2-й
имп.
0,22
0,38
0,23
2-й
инт.
0,12
0,72
0,57
КПТШ - 715
Длительность, с
3-й 3-й 1-й 1–й
имп. инт. имп. инт.
0,22 0,57 0,35 0,12
0,35 0,12
0,30 0,63
2-й
имп.
0,24
0,66
0,30
2-й 3-й 3-й
инт. имп. инт.
0,12 0,24 0,79
0,79
0,63
-
КПТ используются для формирования кодов числовой кодовой автоблокировки.

66.

Числовая кодовая автоблокировка (ЧКАБ)
66
Применяется на участках с электротягой, причем при электротяге
постоянного тока применяется ЧКАБ частотой сигнального тока в РЦ f = 50 Гц, при
электротяге переменного тока РЦ имеют частоту сигнального тока f = 25 Гц.
Схема кодовой рельсовой цепи
движение
ИТ
ПФ
ИП
коды
ПТ
Т
ПТ – питающий трансформатор;
ИТ – изолирующий трансформатор;
ПФ – полосовой фильтр предназначенный
для защиты путевого реле от гармоник тягового
тока;
ИП – импульсное путевое реле.

67.

67
Функциональные связи в системах кодовой АБ.
7БУ
РЦ
7
К
ДК
5БУ
РЦ
5
К
ДК
3БУ
3
К
РЦ
ДК
К – устройство кодирования, ДК – устройство декодирования (дешифрации).
Устройство декодирования ДК принимает код из рельсовой цепи, расшифровывает его
и включает на светофоре соответствующее показание и передает на информацию
на устройство кодирования.
Кодирующее устройство К воспринимает эту информацию и зашифровывает
информацию о состоянии светофора.

68.

Упрощенная схема числовой кодовой автоблокировки.
1Р.Ц.
1ИП
«з»
1
«ж»
ж
3Р.Ц.
3ИП
1Т
3
«кж»
ж
3ИП
1ИП
ДА
ДЯ
з
з
Т
ж
С
ж
5
ж
5ИП
ДЯ
з
з
1Т
КПТ
5Р.Ц.
5ИП
3Т
ж
з
3Т
КПТ
з
ж
РШ3
з
ж
КПТ
з
ж
РШ3
з
РШ5
ДА – дешифратор автоблокировки выполнен в виде 3-х блоков.
БС-ДА – блок счетчиков, содержит реле, которое считает импульсы и интервалы кода.
БИ-ДА – блок исключения, предназначен для исключения появляющихся разрешающих
показаний при к.з. изолирующих стыков.
БЗ-ДА – создает замедление на отпускание сигнальных реле (З,Ж).

69.

Если в РЦ коды отсутствуют, импульсно –путевое реле обесточено,
на светофоре
В рельсовую цепь перед этим светофором подается код КЖ.
В РЦ код КЖ: импульсное реле И работает, З – обесточено, Ж – под током,
на светофоре показания
В рельсовую цепь перед этим светофором подается код Ж.
При приеме кода Ж оба сигнальных реле встанут под ток и включат на светофоре
зеленый огонь.
В РЦ перед этим светофором будет подан код З.
При организации двустороннего движения поездов с помощью схем изменения
движения производится переключение светофоров и рельсовых цепей.

70.

Схема приема информации от АЛСН на локомотиве
ЛС
з
ж
кж
к
лб
ЭПК
ТМ
ДШ
РБ
ИР
ПБ
ИР
ЛУ
СК
I АЛСН
ПК1
ПК2
I АЛСН
68

71.

При вступлении поезда на РЦ колесная пара шунтирует её, и тогда сигнальный ток в РЦ
замыкается через колесную пару и протекает под приемными катушками (ПК) локомотива.
Это является режимом АЛСН.
Основное требование к этому режиму следующее:
ток локомотивной сигнализации IАЛСН должен быть достаточен для надежной работы
локомотивной аппаратуры.
Сигнал с катушек подается на локомотивный усилитель (ЛУ).
Локомотивный усилитель осуществляет автоматическое регулирование уровня
принимаемого сигнала.
На выходе локомотивного усилителя включено импульсное реле (ИР),
которое работает в режиме принимаемого кода.
Локомотивная аппаратура содержит скоростемер (СК).
Он измеряет фактическую скорость движения поезда.
Для проверки способности машиниста вести поезд имеется рукоятка бдительности (РБ).

72.

Информация с пути, значение скорости, а также информация о состоянии машиниста
передается на локомотивный дешифратор (ДШ).
Он управляет локомотивным светофором (ЛС).
Этот светофор пятизначный: зеленый, желтый, красно-желтый, красный, лунно-белый.
Значения сигнальных показаний:
Зеленый – на впереди расположенном светофоре горит зеленый огонь.
При данном показании светофора контроль скорости и бдительности машиниста
не производится.
Желтый – на впереди расположенном светофоре горит желтый огонь.
При этом контролируется установленная скорость движения поезда Vж
с желтым огнем на локомотивном светофоре.
Если фактическая скорость поезда Vф не более контролируемой (т.е. Vж≥Vф),
то бдительность машиниста не проверяется.
Если же Vф≥Vж, то проверяется бдительность машиниста.
Контроль бдительности производится путем периодического нажатия рукоятки
бдительности.
Если этого не происходит, то ДШ выключает электро-пневматический клапан (ЭПК),
который открывает тормозную магистраль (ТМ) и производится экстренное
торможение поезда.

73.

Красно-желтый – на впереди расположенном светофоре красный огонь.
При этом контролируется допустимая скорость Vкж и бдительность машиниста.
В том случае если Vф превысит допустимую скорость или машинист не подтвердит
своей бдительности, происходит экстренное торможение (через 6 с).
С переходом сигнала на менее разрешающий ЭПК издает звуковой сигнал и машинист
должен подтвердить понимание сигнала РБ.
Красный – поезд прошел светофор с запрещающим сигналом.
При этом должна быть снижена скорость поезда до 20км/ч,
иначе произойдет экстренное торможение поезда.
Лунно-белый – появляется на локомотивном светофоре, когда поезд проходит светофор
с разрешающим показанием и вступает на неконтролируемый участок.
Он означает, что локомотивные устройства работают исправно.
При этом контролируется бдительность машиниста
– он должен через 60 с. нажимать на РБ.

74.

Система автоматического управления тормозами (САУТ)
Функциональная схема САУТ-Ц
Датчики
пути и
скорости
Бортовая
ЭВМ1
к АЛСН
торможение
тяга
ЭПК
Пульт
управления
Блок
диагностики
Пульт
индикации
V
Датчики
пути и
скорости
Бортовая
ЭВМ2
Блок памяти
путевых
параметров
Синтезатор
речи
Кн
S
тяга
к АЛСН
САУТ-МП ЛБПП
торможение
Антенна
САУТ предназначена для предотвращения проезда светофоров с запрещающими
показаниями. Она работает совместно с устройствами АЛСН.

75.

САУТ получает информацию от АЛСН, обрабатывает её, регулирует скорость
движения поезда и обеспечивает остановку поезда перед запрещающим светофором
с точностью до 50 м.
Локомотивные устройства САУТ содержат две бортовых ЭВМ.
Обе машины работают параллельно.
Решение о торможении поезда или регулирования скорости принимается тогда,
когда обе машины выдают одинаковую информацию.
В случае разногласия система отключается.
Этим обеспечивается надежность и безопасность применения системы.
Обе ЭВМ получают информацию с датчиков о фактической скорости и пройденном пути.
Также ЭВМ получают информацию от антенны расположенной с правой стороны
локомотива над рельсом. Она подает на ЭВМ частотные сигналы
– эти сигналы и есть сигналы САУТ.
Кроме того ЭВМ получают сигналы от системы АЛСН (т.е. кодовые сигналы).
Обработав эту информацию ЭВМ принимает решение о разгоне или торможении поезда.

76.

В составе локомотивных устройств имеются устройства диагностики,
устройства индикации, на которых высвечиваются значения пройденного пути S
и допустимый резерв скорости Δ V, пульт управления,
с помощью которого машинист управляет процессом движения поезда.
Вся информация о впереди расположенных участках пути записывается в блок
локомотивных приемников (БЛП).
Объем информации такой что обеспечивается движение поезда по всему маршруту.
БЛП управляет речевым синтезатором, который предупреждает машиниста о препятствии.
Например: Внимание впереди тоннель, переезд, станция и т.д.

77.

Программная и фактическая скорость движения поезда
К пред.
Рис.
V, км/ч
Vп
V
V агр
Vф
Антенна
ГП
ГП
Пульт
ДСП
Пост
ЭЦ
ГП – непрограммируемые генераторы;
ГПП – программируемые генераторы.
ГПП

78.

Выходы генераторов подключаются к правому по ходу движения рельсу.
Этот рельс называется шлейфом.
Информация кодируется длиной шлейфа lш,
частотами или комбинациями частот генератора fг.
Генератор устанавливается у предвходного сигнала и передает информацию
пропорционально lб/у.
У входного светофора генератор передает информацию о виде маршрута:
прием на главный, боковой и т.д.; о расстоянии до точки ограничения скорости;
о расстоянии до выходного светофора.
На выходе со станции устанавливается программируемый генератор ГПП.
В него записывается номер перегона.
Этот номер передается с помощью кодовых сигналов на локомотив.
ГП управляются с поста электрической централизации,
т.е. осуществляется выбор комбинаций частот.
ГПП – не управляемый генератор.
Когда локомотив проходит точку где установлен ГПП, на локомотивные устройства
подается код номера впереди расположенного перегона.
ЭВМ выбирает из БП все сведения об этом перегоне и регулирует скорость
движения в соответствии с прочитанными данными.

79.

1.
Недостатки САУТ-Ц:
Система воспринимает информацию с АЛС.
Если информация не совпадает (анализируется в пункте индикации и диагностики),
систему выключает машинист.
2. Перемычки к рельсам устанавливаются строго под прямым углом на расстоянии 1м.
При установке проверяется грунт на наличие металлических предметов,
которые следует удалить.
3. При отказе генераторов: ГПН(ГПШ) – генераторы взаимозаменяемые;
ГППН(ГППШ) – 19,6 кГц – проектируются в релейном шкафу,
приписаны на станцию и невзаимозаменяемые (закодирован номер перегона).
4. Сбои САУТ-Ц: при расследовании надо знать ∆V, показания локомотивного и
напольного светофоров, место сбоя, сведения о маршруте (на станции).
5. Длины шлейфов должны иметь строго определенные значения,
что вызывает неудобства при подключении генераторов к рельсам;
6.При замене рельсов процесс подключения генераторов производится заново.
Более современной системой является САУТ-М.
В этой системе используются только программируемые генераторы.
Т.е. вся информация кодируется при помощи кодовых импульсов.

80.

Диспетчерский контроль
56
Диспетчерский контроль (ДК), предназначен для передачи информации о поездной
ситуации дежурным по станции ДСП и поездным диспетчерам ДНЦ, а также
информации о состоянии устройств ж.д. автоматики дежурному персоналу дистанции
СЦБ (дежурный инженер дистанции- ШЧИД).
Система ДК двухуровневая.
Первый уровень – это передача информации с перегонов на промежуточные
станции. Здесь ДСП видят движение поездов на прилегающих к этой станции
перегонах. Кроме этого ДСП контролируют состояние путей на станции.
Второй уровень – передача информации с промежуточных станций на
центральный пост, т.е. поездному диспетчеру ДНЦ. Информация о состоянии СЦБ,
связи и др. передается дежурному инженеру дистанции, туда, где расположены
ШЧ. По имеющейся информации ШЧИД определяет состояние устройств и
принимает решение об устранении неисправностей.

81.

В настоящее время широко распространены две системы:
частотный диспетчерский контроль (ЧДК) разработка КБ ЦШ (1966 г.)
и аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля (АПК-ДК).
Кроме того активно внедряется система АДК-СЦБ.
Исходной информацией является информация, передаваемая с сигнальных точек.
На сигнальных точках установлена аппаратура контроля сигнальной точки.
В ЧДК – это генераторы электронные типа ГКШ (генератор камертонный со
штепсельным включением), выдающие частотный сигнал, передаваемый на
промежуточную станцию.
Генераторы работают в диапазоне частот от 300 до 1500 Гц.
В этом диапазоне расположено 16 частот от f1 до f16.
Т.К. диапазон сравнительно узкий, требуется высокоточная настройка генератора и
высокая стабильность частоты.
Это достигается включением в задающий каскад генератора камертонного фильтра.
Опрос сигнальных точек ЧДК является непрерывным, что позволяет регистрировать
местонахождение поезда на перегоне, движущегося с любой практически реализуемой
скоростью.

82.

57
Структурная схема генератора ГКШ
ТР1
ГКФ
ДСН
ТР2
У
СК
СФ
В
Uпит.
дсн
одсн
В – выпрямитель, преобразующий переменное напряжение в постоянное;
СФ- сглаживающий фильтр, предназначен для сглаживания выпрямленного напряжения;
ГКФ – задающий каскад генератора с камертонным фильтром;
У – усилитель – это выходной каскад генератора.
Он управляемый, на него подается управляющий сигнал со схемы кодирования СК.
Форма сигнала будет зависеть от состояния сигнальной точки.
ТР1 – служит для разделения каскадов генератора;
ТР2 – для согласования с линией передачи информации и как изолирующий трансформатор;
Через схему СК на выходной усилитель через выпрямитель подается питание.

83.

Схема кодирования информации в системе ЧДК
КГКШ
Ж
1
ДА
О
А А1
58
КПТШ
З
Ж
КЖ
Ж – контакт сигнального реле Ж. Если участок занят, то реле Ж обесточено.
При помощи контактов реле Ж передается информация о свободности или занятости
контролируемого б/у.
О – контакт огневого реле, который контролирует состояние включенной лампы
светофора (чаще всего красного).
Если лампа исправна, то реле О под током, если неисправна, то О обесточивается.
А – аварийное реле, которое контролирует основное питание сигнальной точки.
А1 – контакт аварийного реле контролирующего наличие резервного питания
на сигнальной точке.
ДА – дешифратор автоблокировки.
1 – контакт первого счетчика дешифратора автоблокировки.

84.

Применение частотного принципа контроля объектов позволило расширить функции ДК,
возложив на него ещё обязанности диагностической системы.
Так, манипулируя работу задающего каскада ГК с помощью некоторых контрольных
контактов, можно передавать на станцию дополнительную информацию, например,
о перегорании лампы красного огня, отсутствии основного и резервного питания,
неисправности ДЯ и др.
Информация на промежуточную станцию передается по линии ДСН
(прямой провод) – линия двойного снижения напряжения и ОДСН (обратный провод).
ГКШ-1
ГКШ-2
ГКШ-16
Структурная схема первого уровня ЧДК
дсн
Табло ДСП
Информация передается одновременно со всех сигнальных точек.
Для разделения информации используется импульсно-частотный признак.
На каждой промежуточной станции в составе аппаратуры ЧДК имеются
приемники ПК1÷ПК16 (приемник камертонный).
Приемники принимают сигналы от генераторов ГКШ
и управляют индикацией на табло ДСН.
Содержание информации будет зависеть от состояния сигнальных точек.
Информация с сигнальных точек формируется схемами кодирования.
Источниками кодов являются кодовые путевые трансмиттеры.

85.

Схема приема информации в системе ЧДК
ДСН
ПК
Р
Р
Табло
ДСП
Содержание сигналов:
1. Если на сигнальной точке все исправно и блок участок свободен
на У подается непрерывное питание, а в линию ДСН поступает непрерывный сигнал.
На станции приемник ДК принимает этот непрерывный сигнал и на выходе приемника
реле Р находится под током. Лампочка на табло ДСП выключена.
2. Если блок-участок занят, реле Ж обесточено, счетчик 1 также обесточен.
Цепь питания У размыкается и сигнал в линию ДСН не передается.
На станции соответствующий приемник не будет принимать сигнал
и реле на его выходе обесточится.
На табло включится лампочка красного цвета,
которая соответствует контролируемой сигнальной точке.
3. Если реле Ж находится под током, т.е. б/у свободен, но перегорит лампа красного огня,
то питание на У будет поступать в коде КЖ.
На табло появится соответствующая индикация (лампочка мигает в соответствии с кодом).

86.

4. Кроме этого проверяется исправность состояния ДА.
Если ДА неисправен, то реле Ж обесточено,
при этом информация будет передаваться через контакт счетчика 1.
Сигнал передаваемый в линии ДСН, будет последовательно меняться,
т.к. счётчик 1 работает в коде КЖ, Ж или З по мере удаления поезда.
По миганию лампочки у ДСП можно судить о характере неисправности
на сигнальной точке.

87.

59
II уровень ДК – передача информации со станции на центральный пост
ГК-15
Табло ДСП
ГК-16
дсн
одсн
дсн
одсн
Центральный пункт
Табло матрица
ГТ
ПК1… ПК15
У
П
П
У
РДК
КР
БУР
БУР
Р
ЛГ 1
дк
одк
Информация на центральный пост с промежуточной станции передается с помощью
линейных генераторов (ЛГ). При этом используются 15 частот f1÷f15,
а f16 применяется для работы тактового генератора.
Частотные сигналы передаются с промежуточных станций в линию диспетчерского
контроля ДК-ОДК.
Поскольку с каждой станции передается информация о состоянии 32-х объектов
(16 – перегонных, 16 – станционных) и к линии ДК может подключаться 15 станций,
то общий объем контролируемых объектов равен 32 х 15 = 480.

88.

ГК- камертонные генераторы, устанавливаются в на перегонах в релейных шкафах
контролируемых сигнальных точек.
Генераторы с более высокой частотой располагаются ближе к станции.
Табло ДСП – табло дежурного по станции.
У – усилители, усиливают принимаемые сигналы из линии ДСН.
П – приемники диспетчерского контроля.
ПК – камертонные приемники. Каждый настроен на свою частоту.
Р – распределитель.
РДК – распределитель диспетчерского контроля.
Приемники подключаются к Р и Р опрашивает состояние приемников.
К Р подключаются контакты контрольных реле (КР), контролирующих состояние
объектов на станции (пути, стрелки, светофоры).
Распределитель по очереди опрашивает эти объекты.
К одному Р могут быть подключены 32 объекта (16 П и 16 КР).
Распределители работают в пошаговом режиме под управлением
блока управления распределителем (БУР).
Устанавливаются БУР на каждой станции, как и Р.
Р работают синхронно и синфазно на всех станциях.

89.

Синхронность обеспечивается подачей тактовых импульсов.
Эти тактовые импульсы подаются в линию диспетчерского контроля ДК и ОДК
от тактового генератора ГТ.
От этих импульсов работают БУР, которые в свою очередь управляют работой Р
на всех станциях.
Синфазность работы Р необходима для того, чтобы на каждом шаге к Р подключались
одноименные объекты.
Синфазность обеспечивается тем, что после 32 шага Р формируется длинная пауза,
в течении которой распределители на всех станциях приходят в исходное состояние.
Это называется цикловой синхронизацией.
ГТ может располагаться на любой станции, при этом должен быть обеспечен уверенный
прием тактовых импульсов по всему участку
(чаще всего на середине участка или на центральном пункте).
ГТ работают на самой высокой частоте f16.
Распределители управляют линейными генераторами ЛГ1÷ЛГ15.
Эти генераторы настроены на 15 различных частот.
В нормальном состоянии ЛГ выключены.
Если какой-то объект меняет свое состояние, то соответствующий распределитель на
данном шаге включает линейный генератор.

90.

Системы АиТ на переездах
Переездом называется пересечение железной дороги с дорогами других типов:
шоссе, трассы и т.д.
На переездах с высокой степенью интенсивности движения применяются системы АПС
с автошлагбаумами (АШ).
На участках с повышенной интенсивностью движения, на ответственных участках
устройства ПС оснащаются УЗП.
Схема переезда
Б
6
УЗП
ИС
ЗС2
8П
8
5П
5
ЗС1
ИС
УЗП
5Ж
5Ж
НИП
А
ЧИП
3
8Ж
8Ж

91.

Ч(Н) ИП – четный (нечетный) известитель приближения.
ИП обесточивается и включает переездную автоматику.
А,Б – светофоры, запрещающие движение транспортных средств по переезду.
УЗП – устройства заграждения, закрывают проезд транспорта на переезд.
ЗС1, ЗС2 – заградительные светофоры, сигнализируют одним запрещающим огнем,
управляются дежурным по переезду, предназначены для подачи сигнала остановки
поезда в случае аварийных ситуаций на переезде.
ИС – изолирующие стыки, размещаются за переездом.
Служат для контроля освобождения переезда поездом.
В этом случае уменьшается время на открытие переезда.

92.

Структурная схема ограждающих устройств на переезде.
Дежурный работник
УВВИ
ЩУК
УЗП
ЩАПС
В2
АШ
ЗС
СП
В1
АСС
АПС
Водители транспортных средств и пешеходы
И
РЗ
УОП
ПД

93.

На схеме представлены:
- УОП - устройство обнаружения поезда;
- УВВИ - устройство ввода-вывода;
- ПД - путевой датчик;
- РЗ - устройство расчета зоны сближения с переездом;
- И - канал извещения на переезд о вступлении поезда в зону сближения:
- АСС – акустическая светофорная сигнализация;
- В1 – элемент выдержки времени закрытия шлагбаумов;
- АШ – автоматический шлагбаум;
- В2 – элемент выдержки времени поднятия крышек УЗП;
- СП – устройство определения свободности переезда от транспортных средств;
- ЗС – заградительный светофор;
- ЩАПС и ЩУК – щитки управления и контроля АПС и УЗП соответственно.

94.

-
Появление поезда фиксирует ПД, и после того как РЗ установит факт вступления поезд
в зону сближения с переездом, канал И передает управляющий приказ о подготовке
переезда к проследованию поезда по следующим процедурам:
- включение АСС и приведение шлагбаумов в закрытое положение;
- проверка устройством СП наличия на переезде транспортных средств;
- поднятие крышек УЗП;
информирование посредством ЩАПС и ЩУК дежурного работника о приближении пое
работе устройств ПС и их состояния;
- информирование водителей транспортных средств о режиме движения по переезду.
После выдержки времени В1 вырабатывает команды АШ на для приведения в закрытое
положение, элементу В2, в котором начинается отсчет времени и УЗП,
в котором производится проверка наличия транспортных средств на крышках.
После выполнения этих процедур крышки УЗП поднимаются.
Устройство СП выполняет проверку состояния переезда.
В качестве обнаружения препятствия на переезде используется радиотехнический датчик,
который обеспечивает пространственный контакт с транспортом посредством
экранирования им сигнала, излучаемого передатчиком.
При наличии остановившегося транспорта на переезде автоматически включается ЗС
для немедленной остановки поезда.
Включать ЗС может и дежурный работник самостоятельно.

95.

Системы регулирования движения поездов на станциях
Станционные системы автоматики и телемеханики разделяются
на три большие группы:
нецентрализованные системы управления стрелками и сигналами,
системы централизации стрелок и сигналов,
системы механизации и автоматизации сортировочных станций.
В нецентрализованных системах средства управления и контроля
рассредоточены в пределах станции.
В централизованных системах средства управления и контроля
сосредоточены в одном месте станции – на посту централизации.
В общем виде системы централизации подразделяются на механические и силовые.
В силовых централизациях для изменения положения стрелки или состояния сигнала
используется какой-либо вспомогательный вид энергии.
Это в основном является электрическая централизация, в которой принципы действия
средств управления и контроля построены на использовании электрического тока.
Горочные устройства автоматики и телемеханики применяются на сортировочных станциях,
на которых осуществляется расформирование вагонов и формирование из них поездов,
следующих на большие расстояния без переработки.
Важнейшим элементом такой системы является горка.

96.

Для регулирования движения поездов на станции
применяются электрические централизации (ЭЦ):
- релейная централизация РЦ;
- маршрутно-релейная централизация МРЦ;
- блочно-маршрутная релейная централизация БМРЦ;
- релейно-процессорная централизация РПЦ;
- микропроцессорная централизация МПЦ.
Системы ЭЦ должны выполнять следующие функции:
1. Управление стрелками при установке маршрута;
2. Управление светофорами (входными, выходными, маневровыми).
-
Системы ЭЦ должны обеспечивать условия безопасности:
1. Исключение приема поезда на занятые пути;
2. Исключение установки враждебных маршрутов;
К ним относятся:
- маршруты приема поездов с разным направлением на один и тот же путь;
маршруты для движения поезда, в которых участвуют одни и те же стрелки
в разных положениях.
3. Исключение возможности перевода стрелок под составом.

97.

Исходя из условий безопасности при установке маршрута должен быть осуществлен
контроль состояния путей в этом маршруте и контроль положения стрелок.
Светофор, ведущий на этот маршрут должен открываться
только при соблюдении условий безопасности.
Состояние путей и их свободность проверяется путевыми реле.
П – путевые реле контролирующее пути;
СП – путевые реле, контролирующие стрелочные участки.
Каждое путевое реле номеруется по номеру контролируемого участка пути.
Установленный маршрут фиксируется маршрутными реле (М)
или контрольно-маршрутными реле (КМ).
В схемах маршрутных реле проверяются условия безопасности.
М могут встать под ток только при соблюдении условий безопасности.
Стрелочные переводы предназначаются для перемещения подвижного состава
с одного пути на другой.
Положение стрелок маршрута контролируется стрелочными контрольными реле
(ПК, МК – плюсовое, минусовое положение стрелки).
Исключение перевода стрелок в установленном маршруте производится
с помощью замыкающих реле – З.
Контакты этих реле включены в схему управления стрелками.
Замыкание маршрута происходит в момент открытия светофора.
Открытие светофора производится сигнальными реле С.

98.

При проектировании ЭЦ за основу берется путевой план станции,
в соответствии с которым определяются виды движения поездов по станции,
положение стрелок, враждебность маршрутов и составляется таблица зависимостей и
взаимозамыканий. По этой таблице составляются схемы ЭЦ.
Однониточный план станции
(нечетной горловины)
3 5
Ст. А
4П
ЧII
II П
IП
1
Н
Ч4
7
3П

99.

Таблица зависимостей и взаимозамыканий.
Направление
движения
Номер
Наименование
маршрута
По
светофору
1
На путь I П
2
Отправление
Стрелки
Маршруты
1/3
5
Н
+
На путь 3 П
Н
+
3
На путь 4 П
Н
–
–
4
С пути II П
Ч II
+
5
С пути 4 П
Ч4
+
маршрута
Прием
Показание
светофора
7
1
2
3
4
5
+
х
х
–
х
х
х
х
х
х
+
х
х
–
х
х
Стрелки 1/3. – стрелочный съезд.
Х – враждебность маршрута (1 и 2 потому что 5 стрелка должна быть одновременно и в «+» и в «-«),
(3 и 1 , потому что стрелка 1/3 в разных положениях)

100.

88
На основании таблицы зависимостей при разработке функциональной структуры
проектируемой системы автоматики и телемеханики в маршруты вводятся замыкания,
т. е. производится обеспечение исключения положений, несовместимых по условиям
безопасности движения поездов.
Так, сигнальная цепь должна быть построена таким образом, чтобы исключалось
открытие светофора, если стрелки установлены не по маршруту или отсутствует
контроль их положения;
заняты путевые участки, входящие в маршрут;
светофоры враждебных маршрутов не сигнализируют запрещающим огнем.
Цепь управления стрелкой не должна допускать ее перевода, если открыт светофор
по маршруту, в который она входит, или если на ней находится подвижная единица.
Различают механический, электромеханический, релейный и программный способы
осуществления замыканий.
В ряде случаев название станционных систем автоматики объясняется способом
замыкания, примененного в них (ключевые зависимости, механическая,
механико-электрическая, релейная централизация и т. д.).

101.

89
В соответствии с основными задачами, решаемыми ЭЦ (перевод стрелок,
открытие светофоров, достижение взаимного замыкания между стрелками и светофорами,
снятие замыканий после использования маршрута или его отмены),
во всех видах релейных централизаций предусматриваются следующие основные цепи
(схемы) в функциональной структуре:
- управления электроприводами и контроля положения стрелок;
- управления светофорами и контроля их состояния;
- замыкающих реле З;
- маршрутных реле М.

102.

Общий вид схемы управления стрелочным электроприводом и
контроля положения стрелки
Хз
П
Стр. кн.
УУ
90
ПС
С
М
СП
Хсп
Хк
СП
Хс
С
Хз
З
З
ОУ
М
РП
К
М
ПС
ЭД
РМ
АП
В общем виде схема управления стрелочным электроприводом и контроля положения
стрелки содержит три цепи: управляющую, рабочую и контрольную.
В настоящее время на железных дорогах России широкое распространение
получили двухпроводная схема управления стрелочным электроприводом
постоянного тока – (на крупных станциях) и четырехпроводная – (на малых).
При новом проектировании рекомендуется применять пятипроводную схему
управления электроприводом переменного тока, имеющую лучшие
технико-экономические показатели.

103.

73
Схема сигнального реле
П
СК
СК
ПС
З РУ
П
ПК
СП
С
Звр
схм ПС
С
ПСК ПС
М сх С
R C1
М М
РУ
С
О
П
мсх
ЛБО
О
СК – сигнальная кнопка, имеет 2 контакта.
Один замыкающий – при нажатии,
второй размыкающий – при вытягивании обесточивает сигнальное реле
для перекрытия светофора.
ПС – реле и контакты разрешающего сигнала (пригласительного).
ПК – путевые контрольные реле (контролируют участки пути).
СП – реле контролирующее стрелочные секции.
Звр - контакты замыкающего реле враждебных маршрутов.
Если задан враждебный маршрут, то замыкающее реле обесточивается,
включение сигнального реле исключается.
С – сигнальное реле, включает на светофоре запрещающий сигнал (если оно обесточено).

104.

РУ – указательное реле разрешающих показаний на светофоре.
Реле контролирует действительность разрешающего огня.
74
О – огневое реле, контролирует исправность ламп светофора (зеленого и красного
огня).
ПСК – кнопка пригласительного сигнала.
С помощью нее дежурный по станции (ДСП) включает реле ПС,
которое в свою очередь включает пригласительный лунно-белый сигнал на
светофоре.
ЛБО - огневое реле . контролирует исправность лампы лунно-белого огня.
З – замыкающее реле данного маршрута. Оно включается следующим образом
С
З
З обесточивается, когда С находится под током,
следовательно невозможно перевести стрелки и т.д.

105.

Диспетчерская централизация
112
Диспетчерская централизация относится к системам телеуправления раздельными
пунктами и получения от них информации о состоянии объектов в пределах
диспетчерского участка (круга) на значительных расстояниях (сотни км).
Оперативное управление движением поездов в пределах диспетчерского участка
осуществляет поездной диспетчер (ДНЦ), в подчинении которого находятся ДСП
разъездных пунктов.
Объектами управления являются стрелки и сигналы промежуточных станций.
ЭЦ
ЦП
ДЦ
ЭЦ
ДК
ТУ
ДЦ
ЛП1
ДК
ЭЦ
ДК
ЛП2
ДК
Участковая
станция
В системе ДЦ используются два функционально-различных сигнала:
ТУ – сигналы телеуправления (управление на расстоянии);
ТС – сигналы телесигнализации (контроль состояния объектов).
По линиям связи передаются управляющие ТУ и известительные ТС приказы.

106.

Строение сигнала ТУ
114
Приказы ТУ, ТС представляют собой электрические сигналы, состоящие из
определенного числа импульсов, отличающихся друг от друга своей значностью.
Изменяя тот или иной параметр импульса (длительность (время В), полярность (П),
частоту (Ч), фазу (Ф), можно получить многозначность его смысловой нагрузки.
Использование импульсных признаков для построения
сигналов ТУ, ТС
Импульсный признак
В
П
Ч
Значение
импульса
А(1)
tд
+
f1
П(0)
tk
–
f2
Примечание
t д 4t k
Практически используется два значения импульса,
одно из которых называют активным (А, символ 1),
другое – пассивным (П, символ 0).
f1 f 2
Ф

107.

115
В общем виде кодовая посылка ТУ или ТС может быть представлена в следующем виде:
П
ИЗ
ОП
Здесь П – подготовительный импульс, позволяющий привести приемные устройства
в рабочее состояние;
ИЗ – избирательная часть, в которой зашифровывается адрес станции и адрес группы
устройств внутри станции;
ОП – оперативная часть, или исполнительная: порядковый номер импульса в ней
соответствует номеру объекта внутри группы, а его значение (1 или 0) – наличие или
отсутствие команды на изменение состояния объекта.

108.

Номер группы (кодовая селекция)
Адрес станции
(кодовая селекция)
116
Объекты
(распределительная селекция)
NÑÒ 24 16
- количество станций.
M ÃÐÓÏ Ï 22 4
- количество групп управления.
К- кол-во объектов в группе = 10.
Общее количество объектов 16Х4Х10=640.
Предположим имеется кодовая полярность «+» и «-«.
1001 – выбирается 9 станция;
11 – выбирается 3 группа управления;
0010100000 – управляющие сигналы передаются на 3 и 5 объекты.

109.

Сигналы ТУ, ТС относятся к двоичным кодам, т.е. таким,
которые основаны на двоичном счислении, так как элементы систем ДЦ (реле,
триггеры, транзисторы и т.д.) обладают двумя устойчивыми состояниями.
Кодовые комбинации состоят из элементов (разрядов).
Коды, у которых число элементов во всех комбинациях одинаково,
называют равномерными, а у которых неодинаково – неравномерными.
117
В ДЦ существует возможность искажения приказов, причиной которых являются
повреждения аппаратуры монтажа, линейных проводов, наведенных ЭДС и т.д.
Хотя эти искажения не вызывают опасных отказов (низовая аппаратура ЭЦ сработает
только при выполнении необходимых зависимостей), они приводят к затруднениям
в работе ДНЦ и задержание поездов.
Различают количественные и качественные искажения.
В первом случае изменяется число импульсов в приказе, во втором – их качество.
Задача защиты от количественных искажений решается путем применения
стандартного счетчика приказов. Если оно отличается от предусмотренного в системе,
то приказ считается ложным и не выполняется.
Для защиты от качественных искажений применяются так называемые избыточные коды,
т.е. такие, которые отличаются друг от друга в двух и более разрядах из их общего числа.
C кодовым расстоянием больше 1.

110.

Кодовое расстояние – это число позиций, в которых коды не совпадают.
118
Например, трехразрядный код (n=3) на все сочетания при основании m=2 позволяют
получить 8 комбинаций ( N m n 2 3 8 ).
Однако в них имеются пары (000 и 001, 010 и 011, 100 и 101),
в которых в результате искажения одна комбинация легко превращается в другую.
Поэтому следует применять для образования приказов пары 000 и 110, 000 и 111 и
другие, отличающиеся в двух и трех разрядах.
Избыточные коды применяются в построении избирательной части приказа.
Для построения исполнительной части используется распределительная селекция.

111.

Структурная схема ДЦ
М
НГ
Ш
Г(М)
Т
ТГ
Р
ДМ
КР
РР
ДШ
ЦП
ЛУ
ЛУ
Г(М)
Ш
НР
КР
ДM
Р
ТГ
ОУ
ДШ
РР
УР
ЛП
Тракт ТУ.
М – манипулятор, при помощи которого диспетчер формирует сигнал ТУ, (клавиатура).
НГ – наборная группа, которая физически формирует сигнал
(релейные системы, микропроцессоры).
Ш – шифратор, служит для придания импульсов кода активных признаков.
(«+» активный признак, « - « пассивный признак).
ТГ – тактовый генератор.
Р – распределитель, синхронизирует работу ЦП и ЛП.
Г(М) – генератор (модулятор).
ЛУ – линейное устройство.

112.

На линейном пункте:
ДМ – демодулятор.
РР – регистрирующее реле. (Определяет принят ли код).
ДШ – дешифратор.
УР – управляющее реле.
ОУ – объект управления.
Тракт ТС.
Т – табло.
КР – контролирующее реле, контролирует состояние объектов.
НР – начальное реле, фиксирует начало передачи сигнала ТС.

113.

ГОРОЧНЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ
Горочные устройства автоматики и телемеханики применяются на сортировочных
станциях, на которых осуществляется расформирование вагонов и формирование
из них поездов, следующих на большие расстояния без переработки.
Важнейшим элементом такой системы является горка.
НТП
План сортировочной горки:
1- й пучок
2- й пучок
ВТП
3- й пучок
Г
4- й пучок
Г
Надвиг
Компрессорная Горочный
пост
Горб
профиль
Спуск
Пути
Сортировочный парк
Парк приема
путевой план
П
СТ
159

114.

160
Выбор сортировочного пути определяется маршрутным заданием,
которое вводится в систему оператором с аппарата управления.
В соответствии с ним системой горочной автоматической централизации (ГАЦ)
стрелки спускной части горки устанавливаются в нужное положение.
С целью увеличения пропускной способности горки их перевод осуществляется
последовательно по мере подхода к ним очередного отцепа.

115.

Горочная автоматическая централизация (ГАЦ)
125
Объектами управления и контроля в горочной автоматической централизации
являются стрелки. Управление стрелочными электроприводами осуществляется
с пульта-табло ГАЦ.
Каждый отцеп, скатываясь, сам «продвигает» свое маршрутное замыкание от стрелки
к стрелке, воздействуя на схемы трансляции задания.
Связывающим звеном между отцепами и схемными зависимостями являются
укороченные нормативно разомкнутые рельсовые цепи.
В нормально-разомкнутых рельсовых цепях, при свободном состоянии
контролируемого участка, путевое реле находится в обесточенном состоянии.
Преимуществами нормально-разомкнутых рельсовых цепей являются более высокое
быстродействие при фиксации занятости контролируемого участка пути
(так как реле быстрее притягивает якорь, чем отпускает) и меньший расход кабеля
(поскольку питающий и релейный конец рельсовой цепи совмещены).
Однако в нормально-разомкнутых рельсовых цепях не контролируется исправность
элементов и целостность рельсовых нитей,
поэтому они применяются только на сортировочных горках.

116.

126
В настоящее время на сортировочных горках находиться в эксплуатации релейная
система автоматической горочной централизации в блочном оформлении,
получившая название БГАЦ-ЦНИИ.
Ее схемное обеспечение позволяет реализовать 64 маршрута в расчете на полную горку
(8 пучков по 8 путей в каждом пучке).
Различают ручной (Р), маршрутный (М), программный (П) и автоматический (А)
режимы работы устройств БГАЦ.
Перевод стрелок вручную является резервным, производиться с помощью
стрелочных рукояток.
В режиме М набор маршрута осуществляется с помощью восьми маршрутных кнопок
в момент подхода очередного отцепа к головной стрелке.
При этом первое нажатие определенной из них воспринимается устройствами как
номер пучка, а второе как номер пути в пучке.
В режиме П с помощью маршрутных кнопок осуществляется заблаговременное
формирование маршрутных заданий в соответствии с расположением номеров
отцепов в сортировочном листе.
В зашифрованном виде они располагаются в блоках накопителя БН.
В режиме А маршрутные задания поступают из горочного программно-задающего
устройства ГПЗУ, в котором содержаться необходимая информация о составе,
подлежащем роспуску.

117.

127
Структурная схема БГАЦ
2ПА
М
П
А
1
2
3
5
6
7
ГБП
Пульт
4
М,П
ФЗ
8
П
А
Р
ФЗ - блок формирования задания
РЗ - блоки регистрации задания
ТЗ - блок трансляции задания
ДШ - дешифратор
М
РЗ
ТЗ
1СП
ТЗ
1ПК
1СП
1МК
2МА
А,П
БН
ТЗ
ДШ
СГ
ТЗ

118.

Обобщенная структурная схема системы связи
П — получатель информации; ПРД — передатчик, Л С — линия связи;
ПРМ — приемник; С— сообщение, которое может быть аналоговым (речь,
музыка, рисунок), дискретным — информация в виде букв алфавита или
знаков;
U(t) — первичный сигнал; S(U, t) — сигнал, преобразовании по закону U(t), т.е.
модулированный,
Z(t)- сумма принятого сигнала и помехи.
Линия связи - устройство, ограничивающее область распространения
электромагнитных колебаний и направляющее поток электромагнитной энергии
(электрических сигналов) в заданном направлении (от передатчика к приемнику).

119.

Структурная схема канала радиосвязи:
КУ - кодирующее устройство; М — модулятор; Г — генератор несущей частоты,
М — усилитель мощности; ИУ— избирательный усилитель; ДМ — демодулятор;
ДКУ — декодирующее устройство; ПИ и ПП — преобразователи источника И и
получателя П информации соответственно.

120.

Системы, использующие одну линию связи для передачи сообщений от
нескольких источников называются многоканальными.
Способ организации многоканальных систем электросвязи по одной линии
связи называется уплотнением, которое подразделяется на частотное,
временное, частотно-временное (для радиоканалов), ортогональночастотное (для широкополосных радиоканалов) и спектральное (для
оптического волокна)

121.

Типы автоматических телефонных станций
и узлов автоматической коммутации (УАК)
На отечественных телефонных сетях, в том числе железнодорожных,
применялись и применяются станции следующих типов:
- машинные,
- декадно-шаговые,
- координатные,
- релейные,
- квазиэлектронные,
- электронные.
Координатные АТС. Их коммутационные приборы — многократные
координатные соединители — по сравнению с декадно-шаговым искателями
более надежны, меньше подвержены износу, не требуют частой регулировки.
В релейных АТС, коммутационные поля, и управляющие устройства
построены на электромагнитных реле

122.

В квазиэлектронных АТС (АТСКЭ) коммутационные поля построены
на малогабаритных быстродействующих коммутационных приборах,
а управляющие устройства выполнены на электронных элементах.
Наиболее часто коммутационными приборами являются герконовые реле, а
также другие малогабаритные коммутационные приборы.
В электронных АТС (АТСЭ) коммутационные приборы и управляющие устройства
выполнены из электронных элементах.
Коммутационные поля этих АТС используют как пространственную, так и
временную коммутацию.

123.

Принцип построения АТС
Соединительные
линии к другим АТС
коммутационное поле (КП), управляющие устройства (УУ), периферийные
устройства (ПУ) и генераторное оборудование (ГО). К ПУ относятся АК —
абонентские комплекты, являющиеся интерфейсами для подключения
абонентских линий (АЛ); КСЛ — комплекты соединительных линий

124.

Генераторное оборудование имеет два выхода: с тональным сигналом
425Гц, с вызывным сигналом 25 Гц.
Тональный сигнал необходим для формирования в ПУ известительных
сигналов:
1) ответ станции (тональный сигнал передается непрерывно);
2) 2) контроль посылки вызова (импульс — 1с, интервал — 4 с);
3) 3) занято (импульс - 0,35 с, интервал 0,35 с).
Напряжение тонального сигнала на выходе ГО составляет около 2В.
Вызывной сигнал передается от ГО со следующей периодичностью
: импульс — 1 с, интервал — 4 с и напряжением около 90 В.

125.

Виды оперативно-технологической телефонной связи
Магистральная сеть ОТС:
магистральная связь совещаний (МСС) — для проведения оперативных совещаний
руководящих работников ОАО «РЖД» и управления железных дорог;
магистральная распорядительная связь (МРС) — для регулирования вагонопотоков
и грузов, а также распределения локомотивного
и вагонного парков по направлениям железных дорог.
магистральная информационная связь (МИС) по продаже билетов на пассажирские поезда.
магистральная связь транспортной военизированной охраны ОАО «РЖД» (МСТВ)
магистральная связь транспортной милиции (МСТМ)
Дорожная технологическая связь:
дорожная распорядительная связь (ДРС) — для регулирования вагонопотоков
и распределения подвижного состава между отделениями железных дорог.
дорожная связь совещаний (ДСС)
дорожная информационная связь (ДИС) по продаже билетов на пассажирские поезда.
дорожная связь транспортной военизированной охраны (ДСТВ)
дорожная связь транспортной милиции (ДСТМ)
дорожная энергодиспетчерская связь (ДЭДС)
дорожная линейно-путевая связь
дорожная служебная диспетчерская связь (ДСДС) — для оперативного руководства
дорожным диспетчером и службой сигнализации и связи в пределах дороги. В каналы
ДСДС включают телефонные аппараты диспетчеров дистанции сигнализации, связи и
вычислительной техники.

126.

Отделенческая технологическая связь:
отделенческая связь совещания (ОСС);
отделенческая связь транспортной милиции (СТМ);
отделенческая связь транспортной военизированной охраны (СТВ);
поездная диспетчерская связь (ПДС) — для руководства движением поездов;
энергодиспетчерская связь (ЭДС) — для оперативного руководства работой
хозяйства электрификации и электроснабжения
на электрофицированных участках ж.д.;
вагонная диспетчерская связь (ВДС) — для оперативного регулирования вагонного парка;
билетная диспетчерская связь (БДС);
служебная диспетчерская связь (СДС) — для оперативного руководства работой
технического персонала дистанции сигнализации;
служебная диспетчерская связь РЦС;
маневровая диспетчерская связь (МДС) — для переговоров маневрового
диспетчера участка ДЦ с операторами станций, дежурными по станциям,
маневровыми диспетчерами станций;
локомотивная диспетчерская связь (ЛДС);
линейно-путевая связь (ЛПС) — для оперативного руководства работой
технического персонала дистанции пути;

127.

постанционная связь (ПС) — для служебных переговоров работников
промежуточных станций;
информационная связь — (ИС) о подходе поездов и грузов;
поездная межстанционная связь (МЖС) — для переговоров дежурных смежных
раздельных пунктов по вопросам движения поездов;
перегонная связь (ПГС) — для переговоров работников различных служб
(автоматики, телемеханики и связи, пути, энергетики), находящихся на перегоне, с
дежурными по станциям, ограничивающим перегон, поездным и
энергодиспетчером, диспетчерами дистанции пути, сигнализации и связи.
обходная перегонная связь (ОПГС) — организуется на участках с диспетчерской
централизацией;
связь охраняемого переезда (ОПС) — для связи дежурного по охраняемому переезду
с дежурными по ближайшей станции и поездным диспетчером.

128.

Особенности организации ОТС
- оперативно-служебный характер переговоров, обособленность от
других видов связи, подчиненность одному командиру.
Каждый вид ОТС организуют по специально выделенной цепи (каналу) с
использованием группового принципа построения.
Этот принцип характеризуется параллельным подключением в
данную цепь ОТС промежуточных пунктов, расположенных вдоль
линии железной дороги, к командно-распорядительному пункту
(распорядительной станции), находящемуся от них на значительном
удалении.
Вызов промежуточных пунктов со стороны распорядительной станции
осуществляется избирательно, не мешая работе других.