Презентация Андрея Витальевича 7Е

1. Презентация на тему Железнодорожный транспорт Российской федерации на рубеже XX-XXI веков

2. Место и роль железнодорожного транспорта в становлении новой России, необходимость его реформирования

Место и роль железнодорожного транспорта в становлении новой России,
необходимость его реформирования
После распада в начале 1990-х гг. Советского Союза и образования на его
территории суверенных государств Российская Федерация остается в числе великих
железнодорожных держав мира. По эксплуатационной длине железных дорог (86
тыс. км) она занимает второе место в мире после США (159,9 тыс. км). Роль, место и
задачи железных дорог в становлении и развитии новой России во многом
определяются факторами, подчеркивающими особую значимость для нашей страны
именно этого вида транспорта.

3. Концепция реформирования и развития современного отечественного железнодорожного транспорта, первый опыт ее реализации

Новая
концепция
железнодорожного
транспорта
стала
формироваться в последнее десятилетие XX в., когда в стране
произошли глубокие социально-политические и экономические
изменения, острие которых направлено на демократизацию
общества, на встраивание российской экономики в мировые
рыночные отношения. Эти изменения создали необходимые
предпосылки
для
реформирования
всей
системы
железнодорожного транспорта на основе новых взглядов на его
цели, задачи, методы и принципы деятельности.

4. Концепция 1998 года

В мае 1998 г. постановлением правительства РФ была
утверждена концепция структурной реформы
федерального железнодорожного транспорта. В
качестве целей реформы концепция выдвигала
снижение совокупных народнохозяйственных затрат
на перевозку, демонополизацию отдельных сфер
деятельности и развитие конкуренции, устранение
перекрестного субсидирования различных видов
перевозок, усиление государственного контроля за
тарифами.

5. Первый этап реформирования

• На первом этапе (2001— 2002 гг.) должны были произойти существенные
изменения в принципах управления железнодорожным транспортом. В
соответствии с новой концепцией на железнодорожном транспорте
создавались хозяйствующие субъекты, которые выделялись из единой
монопольной государственной структуры МПС. Такой путь, по замыслу
реформаторов, должен привести к ослаблению, а затем — и к завершению
долговременного совмещения в Министерстве путей сообщения функций
государственного управления железнодорожным транспортом и функций
хозяйственной
деятельности.
Начинается
постепенный
процесс
демонополизации системы железнодорожного транспорта. На первом этапе
реформирования в монопольной сфере государства оставались практически
полностью средства содержания и капитального ремонта инфраструктуры (95
%), значительная часть локомотивного (90 %) и вагонного (70 %) парка,
локомотиворемонтных (80 %) и вагоноремонтных (70 %) заводов.

6. Второй этап реформирования

• Второй этап реформирования железнодорожного транспорта (2003—
2005 гг.) предусматривал организационно-правовое выделение из
ОАО «РЖД» тех видов деятельности, которые могли осуществляться
другими хозяйственными обществами, открытыми для конкуренции.
К концу второго этапа деятельность грузовых операторских
компаний должна была привести к тому, что 50 % и более грузовых
вагонов будет находиться в частной собственности. В эти же годы вся
система
пассажирских
перевозок
дальнего
следования
организационно выйдет из ОАО «РЖД» и оформится в качестве
дочернего ОАО (Федеральной пассажирской дирекции). При этом
все 100 % акций будут оставаться в собственности ОАО «РЖД».

7. Цель третьего этапа реформ

Цель третьего этапа реформ (2006—2010 гг.) — создание развитого конкурентного рынка
железнодорожных перевозок. Для достижения этой цели к 2010 г. монопольная доля
локомотивного парка будет сокращена до 80 %, вагонного — до 50—40 %.
Будет демонополизировано 70 % локомотиворемонтных и 90 % вагоноремонтных
заводов, 60 % предприятий содержания и капитального ремонта инфраструктуры.
Намечалась продажа лицензий на осуществление пригородных пассажирских
перевозок, ограниченных сроком действия (франшиз). На этом этапе
предусматривается на участках сети, имеющих параллельные ходы, скорее всего в
европейской части России, создание нескольких конкурирующих между собой
железнодорожных компаний, в собственность которых перейдут и инфраструктура, и
подвижной состав. Эти компании будут обязаны обеспечивать перевозки,
необходимые для укрепления обороноспособности государства и национальной
безопасности.

8. Подведём итог

• Так, одним из главных дискуссионных моментов в рамках реформы
железнодорожного транспорта по мнению ИПЕМ(Институт проблем
естественных монополий], при решении данного вопроса необходимо
учитывать не только интересы частных инвесторов, но и государства, и
потребителей железнодорожных услуг. «Доля рынка грузовых перевозок,
привлекательная для частных перевозчиков (в основном это
высокодоходные грузы) невелика, при этом для ОАО «РЖД» (как владельца
инфраструктуры и общесетевого перевозчика) потеря таких перевозок
может стать критичной», - указано в аналитической записке ИПЕМ. По
оценкам ИПЕМ, при осуществлении частными перевозчиками 20% грузовых
перевозок снижение прибыли ОАО «РЖД» может составить около 70 млрд
руб. ИПЕМ считает, что при решении данного вопроса необходимо
учитывать не только интересы частных инвесторов, но и государства, и
потребителей железнодорожных условий