ZL2 Prezentacia, skupina9

1.

Základy Letu II
otázky 255-269
D. Abdimanysh, M. Kolesár, D. Paliivets, P. Partila

2.

• 255. Jaký účinek mají změny hmotnosti a rychlosti na indukovaný odpor?
• a) indukovaný odpor klesá s rostoucí rychlostí a indukovaný odpor klesá s klesající
hmotností
• b) indukovaný odpor klesá s klesající rychlostí a indukovaný odpor klesá s rostoucí
hmotností
• c) indukovaný odpor roste s rostoucí rychlostí a indukovaný odpor roste s klesající
hmotností
• d) indukovaný odpor roste s klesající rychlostí a indukovaný odpor roste s rostoucí
hmotností

3.

• 255. Jaký účinek mají změny hmotnosti a rychlosti na indukovaný odpor?
• a) indukovaný odpor klesá s rostoucí rychlostí a indukovaný odpor klesá s klesající hmotností
• Indukovaný odpor je úmerný
, takže pri vyššej rýchlosti a nižšej hmotnosti klesá požadovaný vztlakový
koeficient CL​, čím sa znižuje aj indukovaný odpor.

4.

• Prečo sú ostatné odpovede nesprávne?
• b) „indukovaný odpor klesá s klesající rychlostí a indukovaný odpor klesá s rostoucí hmotností“
Pri nižšej rýchlosti musí krídlo zvýšiť CL​, čo zvyšuje indukovaný odpor, a vyššia hmotnosť tiež vyžaduje vyšší CL​
a tým vyšší indukovaný odpor.
• c) „indukovaný odpor roste s rostoucí rychlostí a indukovaný odpor roste s klesající hmotností“
Vyššia rýchlosť vždy znižuje potrebný CL​, a tým aj indukovaný odpor; nižšia hmotnosť tiež znižuje požadovaný
vztlak, takže obe tvrdenia sú fyzikálne opačne.
• d) „indukovaný odpor roste s klesající rychlostí a indukovaný odpor roste s rostoucí hmotností“
Opisuje situáciu, kedy indukovaný odpor naozaj rastie (nižšia rýchlosť → vyšší CL​; vyššia hmotnosť → vyšší CL​),
ale otázka sa pýta na účinky opačných zmien, preto odpoveď nezodpovedá zadaniu.

5.

• 256. Co se stane při přízemním efektu?
• a) indukovaný úhel náběhu a indukovaný odpor se sníží
• b) vzroste sešikmení proudu na odtokové hraně křídla
• c) vzroste síla koncových vírů křídla
• d) je poţadováno podstatné zvýšení tahu

6.

• 256. Co se stane při přízemním efektu?
• a) „indukovaný úhel náběhu a indukovaný odpor se sníží“
• V malej výške nad povrchom sa zmenší downwash a tým aj indukovaný uhol nábehu, čo vedie k zníženiu
indukovaného odporu, keďže krídlo nemusí vytvárať taký vysoký CL​ ako vo voľnom prúde.

7.

• Prečo sú ostatné odpovede nesprávne?
• b) „vzroste sešikmení proudu na odtokové hraně křídla“
Pri prízemnom efekte sa sešikmenie prúdu (downwash angle) znižuje, pretože zemská plocha obmedzuje
vertikálne vychýlenie prúdnice, teda opak toho, čo tvrdí možnosť.
• c) „vzroste síla koncových vírů křídla“
Koncové víry sa pri prízemnom efekte oslabujú, keďže tlakové polia medzi hornou a spodnou stranou krídla sa
nemôžu plne spojiť a vír sa nerozvinie do plnej intenzity.
• d) „je požadováno podstatné zvýšení tahu“
V prízemnom efekte potrebuje lietadlo naopak menší ťah, pretože indukovaný odpor klesá; zvýšenie ťahu je
potrebné až pri opustení ground effectu, nie pri jeho vzniku.

8.

• 257.Plavání následkem přízemního efektu během přiblížení na přistání nastane:
• a) je-li výška nad povrchem menší než poloviční délka rozpětí křídla
• b) je-li výška nad povrchem menší než dvojnásobná délka rozpětí křídla
• c) je-li vyuţíván vyšší úhel náběhu než normálněí
• d) při rychlosti blížící se pádové rychlosti

9.

• 257.Plavání následkem přízemního efektu během přiblížení na přistání nastane:
• a) „je-li výška nad povrchem menší než poloviční délka rozpětí křídla“
• Prízemný efekt je aerodynamicky významný približne do výšky < 0,5 rozpätia krídla, kde sa výrazne znižuje
indukovaný odpor a lietadlo má tendenciu „plávať“, teda nechce klesať primeranou rýchlosťou.

10.

• Prečo sú ostatné odpovede nesprávne?
• b) „je-li výška nad povrchem menší než dvojnásobná délka rozpětí křídla“
Prízemný efekt sa prakticky neuplatňuje už nad výškou jedného rozpätia, nieto dvojnásobku; v tejto výške je
prúdenie okolo krídla prakticky zhodné s voľným prúdom.
• c) „je-li využíván vyšší úhel náběhu než normálně“
Vyšší uhol nábehu sám o sebe nespôsobuje plávanie; plávanie vzniká z dôvodu zníženia indukovaného odporu
v prízemnom efekte, nie kvôli zväčšeniu uhla nábehu.
• d) „při rychlosti blížící se pádové rychlosti“
Pri rýchlosti blízkej pádovej lietadlo stráca vztlak a má tendenciu klesať, nie plávať; plávanie sa prejavuje pri
rýchlostiach nad pádovou v zóne ground effectu, nie pri jej dosahovaní.

11.

• 258.Které z následujících tvrzení o laminární a turbulentní mezní vrstvě je správné:
• a) třecí odpor je menší u laminární mezní vrsty
• b) třecí odpor u obou typů mezních vrstev je stejný
• c) třecí odpor je menší u turbulentní mezní vrsty
• d) bod odtržení se vyskytne dříve u turbulentní mezní vrstvy

12.

• 258.Které z následujících tvrzení o laminární a turbulentní mezní vrstvě je správné:
• a) „třecí odpor je menší u laminární mezní vrstvy“
• Laminárna mezná vrstva má nižší strižné napätie na povrchu, pretože prúdenie je usporiadanejšie a
rýchlostný gradient pri povrchu je menší, čo vedie k nižšiemu trecímu odporu v porovnaní s turbulentnou
vrstvou.

13.

• Prečo sú ostatné odpovede nesprávne?
• b) „třecí odpor u obou typů mezních vrstev je stejný“
Trecí odpor nie je rovnaký – turbulentná mezná vrstva má výrazne vyšší trecí odpor v dôsledku intenzívneho
premiešavania a strmšieho rýchlostného profilu pri povrchu.
• c) „třecí odpor je menší u turbulentní mezní vrsty“
Opak je pravdou – turbulentná vrstva má najvyšší trecí odpor, pretože v nej vzniká viac chaotických fluktuácií a
väčšie rýchlostné gradienty pri povrchu.
• d) „bod odtržení se vyskytne dříve u turbulentní mezní vrstvy“
Turbulentná mezna vrstva sa odtrháva neskôr, nie skôr; vďaka vyššiemu energickému premiešavaniu dokáže
dlhšie odolávať nepriaznivému tlakovému gradientu.

14.

• 259.Za bodem přechodu mezi laminární a turbulentní mezní vrstvou:
• a) se střední rychlost a třecí odpor zvyšují.
• b) se mezní vrstva ztenčuje a rychlost se zvyšuje.
• c) se střední rychlost zvyšuje a třecí odpor snižuje.
• d) se mezní vrstva rozšiřuje a rychlost se snižuje.

15.

• 259.Za bodem přechodu mezi laminární a turbulentní mezní vrstvou:
• a) „se střední rychlost a třecí odpor zvyšují.“
• V turbulentnej meznej vrstve je rýchlostný profil strmší a stredná rýchlosť prúdenia v rámci vrstvy je vyššia,
ale zároveň dochádza k nárastu trecieho odporu kvôli väčšiemu strižnému napätiu na povrchu.

16.

• Prečo sú ostatné odpovede nesprávne?
• b) „se mezní vrstva ztenčuje a rychlost se zvyšuje.“
Turbulentná mezna vrstva sa nezužuje – naopak sa hrubne, pretože turbulentné premiešavanie rozširuje oblasť
ovplyvnenú trením; rýchlosť v blízkosti povrchu síce rastie, ale hrúbka meznej vrstvy sa zväčšuje, nie
zmenšuje.
• c) „se střední rychlost zvyšuje a třecí odpor snižuje.“
Hoci sa stredná rýchlosť v meznej vrstve skutočne zvýši, trecí odpor turbulentnej vrstvy je vždy vyšší než u
laminárnej – znižovanie trecieho odporu je preto fyzikálne nesprávne.
• d) „se mezní vrstva rozšiřuje a rychlost se snižuje.“
Mezná vrstva sa síce rozširuje, ale rýchlosť v jej profile sa neznižuje; turbulentná vrstva má vyššie priemerné
rýchlosti nad povrchom v dôsledku intenzívneho premiešavania.

17.

• 260.Pádová rychlost:
• a) roste s rostoucí hmotností
• b) klesá s rostoucí hmotností
• c) není závislá na hmotnosti
• d) roste s délkou rozpětí křídla

18.

• 260.Pádová rychlost:
• a) „roste s rostoucí hmotností“
• Pádová rýchlosť sa určuje zo vzťahu
minimálna rýchlosť potrebná na jej udržanie.
​, takže pri väčšej hmotnosti rastie potrebný vztlak, a tým aj

19.

• Prečo sú ostatné odpovede nesprávne?
• b) „klesá s rostoucí hmotností“
Pri zvýšení hmotnosti sa musí zvýšiť vztlak a tým aj rýchlosť; teda pádová rýchlosť nemôže klesať, ale rastie.
• c) „není závislá na hmotnosti“
Hmotnosť vstupuje priamo do vzorca pre pádovú rýchlosť, preto jej vplyv je zásadný – vyššia hmotnosť
jednoznačne zvyšuje Vs​.
• d) „roste s délkou rozpětí křídla“
Dĺžka rozpätia priamo neovplyvňuje pádovú rýchlosť; rozhodujúce sú plocha krídla S a maximálny vztlakový
koeficient
​, nie samotné rozpätie.

20.

• 261.Pádová rychlost (indikovaná) ve větších výškách:
• a) Se zvyšuje.
• b) Se snižuje.
• c) Zůstává stejná.
• d) Se snižuje až do tropopauzy.

21.

• 261.Pádová rychlost (indikovaná) ve větších výškách:
• a) „Se zvyšuje.“
• Vo väčšej výške klesá Reynoldsovo číslo v dôsledku nižšej hustoty a viskozity vzduchu, čo znižuje maximálny
vztlakový koeficient
. Nižší
​ znamená, že krídlo dosiahne stall pri vyššom dynamickom tlaku, a preto
sa indikovaná pádová rýchlosť mierne zvyšuje.

22.

• Prečo sú ostatné odpovede nesprávne?
• b) „Se snižuje.“
Indikovaná pádová rýchlosť sa nemôže znižovať, pretože znižovanie Reynoldsovho čísla posúva
čím sa požadovaný dynamický tlak pre stall zvyšuje.
nadol,
• c) „Zůstává stejná.“
Toto by platilo len v ideálnych podmienkach bez vplyvu Reynoldsovho čísla; v reálnom atmosférickom
prostredí však pokles Re spôsobuje pokles
​, a tým rast IAS pádovej rýchlosti.
• d) „Se snižuje až do tropopauzy.“
Indikovaná pádová rýchlosť neklesá v žiadnej fáze stúpania, pretože zmena Reynoldsovho čísla vždy pôsobí
opačne — vedie k jej miernemu nárastu.

23.

• 262.Provádí-li pilot zatáčku v horizontálním letu, pádová rychlost:
• a) roste s druhou odmocninou násobku přetížení
• b) roste s vysunutím klapek
• c) klesá s rostoucím úhlem náklonu
• d) roste s druhou mocninou násobku přetížení

24.

• 262.Provádí-li pilot zatáčku v horizontálním letu, pádová rychlost:
• a) „roste s druhou odmocninou násobku přetížení“
• Pádová rýchlosť v zákrute je daná vzťahom
=
​, kde n je násobok preťaženia. V zákrute rastie
požadovaný vztlak, a tým aj minimálna rýchlosť, pričom nárast je vždy v pomere druhej odmocniny k n.

25.

• Prečo sú ostatné odpovede nesprávne?
• b) „roste s vysunutím klapek“
Vysunutie klapiek zvyšuje
​, takže pádová rýchlosť naopak klesá; nevzťahuje sa to na vplyv
horizontálnej zákruty.
• c) „klesá s rostoucím úhlem náklonu“
Pri väčšom uhle náklonu rastie preťaženie
​, takže pádová rýchlosť sa zvyšuje, nie znižuje.
• d) „roste s druhou mocninou násobku přetížení“
Pádová rýchlosť nerastie kvadraticky, ale len podľa druhej odmocniny preťaženia, pretože stall závisí
priamo od potrebného dynamického tlaku, ktorý rastie s , nie s .

26.

263. Pádová rýchlosť v 60° zatáčke rastie s nasledujúcim súčiniteľom:
a) 1.41
b) 1.07
c) 1.30
d) 2.00
Prečo je správna odpoveď A (1.41)
V 60° náklone rastie preťaženie n = 2 (dvojnásobok tiaže).
Pádová rýchlosť rastie podľa vzorca:
Pre 60° platí:
Teda pádová rýchlosť v 60° zatáčke je 1.41× väčšia ako v priamom lete.
Prečo sú ostatné možnosti nesprávne:
• 1.07, 1.30, 2.00 – zodpovedajú iným uhlom náklonu.
Len 1.41 je matematicky správna hodnota pre 60°.

27.

264. Klapky na odtokovej hrane, ak sú vysunuté:
a) zhoršujú optimálny uhol kĺzania
b) zvyšujú uhol nábehu pri nulovom vztlaku
c) podstatne zvyšujú uhol nábehu pri maximálnom
vztlaku
d) podstatne znižujú odpor
Prečo je A správne:
Vysunuté klapky zvyšujú odpor (drag) → stúpa koeficient odporu.
Lietadlo má pri rovnakom uhle kĺzania horší glide ratio (L/D).
To znamená kratší dolet pri glide a väčšie klesanie → optimálny uhol sa zhorší.
Prečo sú ostatné nesprávne:
• B: zvyšujú uhol nábehu pri nulovom vztlaku – klapky ovplyvňujú profil pri vztlaku, nie A₀ (uhol nulového vztlaku)
zásadným spôsobom.
• C: podstatne zvyšujú uhol nábehu pri maximálnom vztlaku – uhol, pri ktorom dosiahne krídlo CLmax, sa skôr
zmenšuje, nie zvyšuje.
• D: podstatne znižujú odpor – klapky odpor zvyšujú, nie znižujú.

28.

265. Dôjde-li pri lete vo vodorovnom lete k zasunutiu klapiek na odtokovej hrane, zmena klopivého momentu bude:
a) na nos (predná časť dole)
b) na chvost (predná časť hore)
c) nulová
d) záleží na polohe ťažiska

29.

Prečo je A správne:
Vysunuté klapky posúvajú vztlak dozadu → nos ide hore.
Pri zasunutí sa situácia obráti:
• vztlak sa posunie dopredu,
• vznikne moment, ktorý chce pohnúť nosom nadol.
Preto klopivý moment ide na hlavu.
Prečo nie B:
• na chvost (predná časť hore) – to platí pri VYSÚVANÍ klapiek, nie pri zasúvaní.
Prečo nie C:
• nulová – momentová zmena pri zmene geometrie krídla nikdy nie je nulová.
Prečo nie D:
• záleží na polohe ťažiska – ťažisko ovplyvňuje stabilitu, ale smer momentu pri zasúvaní klapiek je vždy rovnaký.

30.

266. Vychýlenie klapiek na nábežnej hrane:
a) zvyšuje kritický uhol nábehu
b) znižuje maximálny súčiniteľ vztlaku
c) znižuje odpor
d) nebude mať vplyv na kritický uhol nábehu
Prečo je A správne:
Predné klapky (slats) umožnia lepšie obtiekanie profilu pri vysokom uhle nábehu.
Zvyšujú:
Tým oddialia stall a zvýšia manévrovacie schopnosti pri nízkej rýchlosti.
Prečo ostatné nie:
• B: zníži maximálny súčiniteľ vztlaku – práve naopak, CLmax rastie.
• C: zníži odpor – odpor sa väčšinou mierne zvýši.
• D: nebude mať vplyv na kritický uhol nábehu – významný vplyv práve má.

31.

267. Vysunutie slotov:
a) zvyšuje kritický uhol nábehu
b) znižuje koncové víry
c) vytvorí štrbiny medzi nábežnou hranou a motorovou
gondolou
d) zníži energiu v hornej vrstve prúdenia na hornej strane krídla
Prečo je A správne:
Slots (slats) privádzajú vzduch na hornú stranu profilu → prúd je energickejší →
nestráca sa pri vysokých uhloch.
Zvyšuje sa:
Teda lietadlo môže letieť pod väčším uhlom nábehu bez stall-u.
Prečo ostatné nie:
• B: zredukuje koncové víry – to robia winglety, nie slats.
• C: vytvorí štrbinu medzi nábežnou hranou a gondolou – nie je funkčný účel slotov.
• D: zníži energiu v hornej vrstve prúdenia – je to presný opak, energiu zvyšuje.

32.

268. Vychýlenie spoilera spôsobí:
a) zvýšenie odporu a zníženie vztlaku
b) zvýšenie vztlaku a odporu
c) len zvýšenie vztlaku
d) zníženie vztlaku a odporu
Prečo je A správne:
Spoilery narušujú laminárne prúdenie → prudko znižujú vztlak a výrazne zvyšujú odpor.
Použitie:
• zníženie vztlaku na krídle,
• brzdenie,
• asymetrické použitie = riadenie náklonu.
Prečo nie B:
• zvýšenie vztlaku a odporu – vztlak sa nezvyšuje nikdy.
Prečo nie C:
• iba zvýšenie vztlaku – fyzikálne nemožné.
Prečo nie D:
• zníženie vztlaku a odporu – odpor sa výrazne ZVYŠUJE.

33.

269. Lietadlo plynule klesá indikovanou rýchlosťou 160 kts a vertikálnou rýchlosťou 1 000
ft/min.
V tomto režime letu:**
a) tiaž je väčšia než vztlak
b) vztlak je rovný tiaži
c) vztlak je menší než odpor
d) odpor je menší než kombinácia síl, ktoré pôsobia na lietadlo v smere dopredného pohybu

34.

Prečo je A správne:
Pri ustálenom klesaní musí lietadlo klesať, čo znamená:
W>L
Tiaha (weight) je väčšia ako vztlak, aby vznikla vertikálna zložka rýchlosti smerom nadol.
Horizontálne zložky síl zostávajú v rovnováhe.
Prečo nie B:
• Vztlak je rovný tiaži – to platí len v HORIZONTÁLNOM ustálenom lete.
Prečo nie C:
• vztlak je menší než odpor – odpor nikdy nie je väčší ako vztlak pri normálnom lete.
Prečo nie D:
• odpor je menší než kombinácia síl dopredu – nevysvetľuje vertikálnu nerovnováhu, ktorá je v tejto otázke
podstatná.

35.

lf.tuke.sk
Ďakujeme za pozornosť!
Letecká fakulta TUKE
leteckafakulta