Конструкции сборных дорожных покрытий. Самостоятельная работа №1

1.

ВОЕННЫЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР
при СГТУ имени Гагарина Ю.А.
ЦИКЛ « ПРИМЕНЕНИЕ ЧАСТЕЙ И
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК»
Презентация: ВСП.01 «ВОЕННО-ДОРОЖНАЯ ПОДГОТОВКА»
Разработал:
НАЧАЛЬНИК ЦИКЛА ПЧ и ПДВ – старший преподаватель
подполковник Оруджев Фуад Тейджиллахович
2020 г.

2.

Тема 1.7
Конструкции сборных дорожных
покрытий
Занятие 1.
Конструкции сборных дорожных покрытий
Самостоятельная работа №1

3.

Воспитательная цель:
Прививать чувство ответственности при
выполнении проектных работ.
Учебная цель:
Привить умение в расчете основных конструкций
сборных дорожных покрытий.

4.

Первый вопрос.
Разновидности сборных дорожных покрытий и
условия их применения.
Второй вопрос.
Основные конструкции и технические
характеристики сборных покрытий их дерева,
металла, бетона и синтетических материалов.
Третий вопрос
Конструкции покрытия на загруженные разъездах.
Эксплуатационные качества сборных покрытий в
условиях воинского движения.

5.

Литература
1. Учебник ВПОЗДВ, ч. I; стр.105-116
2. Нормы на военно-дорожные работы;
3. Клеефанерное сборно-разборное дорожное покрытие
(техническое описание и инструкция по эксплуатации).

6.

Первый вопрос.
Разновидности сборных дорожных покрытий и условия их
применения.
На заболоченной местности и при переувлажнении глинистых
грунтов во время распутицы устройство покрытий из каменных
материалов часто бывает невозможно или требует большого объема
подготовительных работ. В таких случаях, а также на участках
сыпучих песков целесообразно применение деревянных покрытий,
сборных и сборно-разборных покрытий из других материалов.
Если деревянное покрытие сооружается путем укладки и
соединения отдельных бревен, брусьев, пластин, жердей или досок,
оно считается несборным. Если дорожные покрытия устраиваются
путем монтажа заранее заготовленных крупных блоков из дерева,
металла, железобетона, синтетических и других материалов, они
называются сборными дорожными покрытиями (СДП). Если эти
блоки после пропуска движения могут быть разобраны и повторно
использованы, покрытие называется сборно-разборным дорожным
покрытием (СРДП).

7.

СДП и СРДП используют в первую очередь для
обеспечения движения по заболоченной местности, участкам
с переувлажненными глинистыми и сыпучими песчаными
грунтами, для перекрытия нешироких траншей и воронок.
Наибольшее применение они находят в периоды распутицы,
при подготовке подходов к переправам и на участках обходов
(объездов). Такие покрытия могут быть деревянными,
клеефанерными, металлическими, железобетонными и из
синтетических материалов.
Деревянные сборные покрытия состоят из щитов
проезжей части, уложенных, как правило, на поперечины.
При необходимости в конструкцию вводятся продольные
лежни, колесоотбойные брусья и различные крепежные
элементы. Для устройства проезжей части рекомендуется
применение щитов следующих типов: плоских дощатых
(легкий тип); решетчатых дощатых (легкий тип); брусчатых и
бревенчатых щитов (средний тип).

8.

9.

Клеефанерное СРДП является одним из удачных решений по
созданию покрытий высокой прочности и работоспособности на основе
лесоматериалов. Такое покрытие —табельное средство дорожных войск.
Конструкция, технические и эксплуатационные показатели, порядок
устройства покрытия из таких плит даны в руководстве «Клеефанерное
сборно-разборное дорожное покрытие.

10.

11.

12.

Металлические СРДП (сетки, плиты и др.) изготавливаются в заводских
условиях и используются главным образом в безлесных районах.

13.

Невозможность получить штамповкой достаточно жесткие покрытия,
пригодные для укладки на слабых основаниях, привела к созданию
комбинированных конструкций из отдельных элементов, обладающих большой
жесткостью только в одной плоскости. Такие покрытия отличаются ярко
выраженной ортотропностью и могут удовлетворительно работать под нагрузкой
лишь при надежном соединении элементов между собой.При воздействии колес
автомобилей усилия, возникающие в поперечном направлении плиты,
воспринимаются гофрированным полотном, а продольные усилия — швеллерами.
СРДП из железобетона и других подобных ему материалов (армированного
силикальцита, полимербетона и др.) обычно имеют прямоугольную форму.
Создание легких и в то же время достаточно прочных сборноразборных покрытий возможно с использованием синтетических
материалов, многие из которых обладают более высокими
конструкционными свойствами, чем рассмотренные ранее дерево,
сталь и бетон. Разработано несколько конструкций СРДП из
стеклотекстолита. Предложены конструкции покрытий из
стеклоцемента
с
армированием
материала
рубленым
стекловолокном. Разработаны и испытаны комбинированные
покрытия из пластбетона.

14.

Второй вопрос.
Основные конструкции и технические характеристики сборных покрытий их дерева,
металла, бетона и синтетических материалов.
Деревянные сборные покрытия состоят из щитов проезжей
части, уложенных, как правило, на поперечины. При
необходимости в конструкцию вводятся продольные лежни,
колесоотбойные брусья и различные крепежные элементы.
Для устройства проезжей части рекомендуется применение
щитов следующих типов: плоских дощатых (легкий тип);
решетчатых дощатых (легкий тип); брусчатых и бревенчатых
щитов (средний тип).
Длина щитов зависит от длины имеющегося лесоматериала,
условий перевозки их транспортными средствами, условий
обеспечения при необходимости ручной укладки и
назначается в пределах от 3 до 4 м (брусчатых — 3—6 м).

15.

Плоский дощатый щит (рис. 3.10.1) изготавливается из досок толщиной 5—7 см,
шириной 10—20 см и длиной 3—4 м, которые укладывают вплотную одна к другой
на 3—4 поперечные доски той же толщины. В местах пересечения продольных и
поперечных досок забиваются гвозди длиной 125—150 мм. Концы гвоздей длиной
не менее 1 см должны быть загнуты, что обеспечивает

16.

большую прочность соединения и предотвращает выдергивание их при эксплуатации.
. Концы щитов в плане могут быть прямолинейными, ступенчатыми и гребенчатыми. При
прямолинейных концах стык смежных щитов осуществляется простым примыканием. При
ступенчатом стыке смещают только крайние доски щита (на 20—25 см), образуя на одном
конце щита выступ, а на другом — выем. Такой стык повышает надежность соединения
щитов между собой.

17.

Гребенчатый стык, в котором доски щита через одну сдвинуты
относительно друг друга на 10—20 см, обеспечивает лучшую передачу
усилий, так как при движении колес смежный щит постепенно включается
в работу. Стык устойчив, но для его изготовления требуются доски
одинаковой ширины.
Щиты укладывают на поперечины, которые повышают поперечную
жесткость конструкции и дают щитам проезжей части необходимое
возвышение над грунтовым, часто переувлажненным основанием. Под
стыками обычно размещают две поперечины вплотную одна к другой
и прибивают к ним щиты.
Решетчатые щиты (рис. 3.10.2) собирают из досок толщиной 5—6 см,
шириной 10—15 см и длиной 3—4 м, поставленных на ребро. Между
продольными досками на концах щита и через 60—80 -см по его длине
размещают доски-прокладки того же сечения длиной 20—25 см. В местах
установки прокладок доски объединяются тяжами из круглой стали
диаметром 12—16 мм.

18.

С поперечинами решетчатые щиты соединяют штырями,
скобами или хомутами. Благодаря более рациональному
использованию несущей способности древесины решетчатые
щиты имеют большую прочность, чем простые дощатые щиты,
но они трудоемки в изготовлении и отличаются значительным
расходом металла. Щиты укладывают на стыковые и
промежуточные поперечины. Стык щитов устраивается
ступенчатым. В месте стыка укладываемый щит своим
выступом вводится в выем ранее уложенного щита, после
чего в просверленные на концах обоих щитов отверстия
забивают штыри. Для улучшения работы покрытия под
нагрузкой его целесообразно засыпать песком, шлаком или
гравием.

19.

Брусчатые и бревенчатые щиты (рис. 3.10.3 и 3.10.4) делают из двух- или
четырехбитных брусьев толщиной 10—16 см (бревен диаметром более 12 см). Щит
собирается из 5—6 таких заготовок, которые соединяют между собой тяжами из
круглой стали диаметром 12—16 мм, располагаемыми вблизи концов щита и через
60—80 см но его длине. Крепятся щиты к поперечинам штырями, скобами или
хомутами.

20.

Концы щитов делают прямолинейного или ступенчатого
очертания в плане и стыкуют на поперечинах. Брусчатые
(бревенчатые) щиты имеют большую массу (до 600 кг) и
укладываются только краном. Для целей ручной укладки
такие щиты делают на половину ширины колеи. Тогда
колейное покрытие имеет в поперечном сечении четыре
щита.
Покрытия
из
брусьев
обладают
хорошими
эксплуатационными качествами, но
требуют большого объема работ по лесопилению, что во
многих случаях может вызвать затруднения. В таких случаях
щиты покрытий составляют из бревен аналогично брусчатым.
В бревенчатых щитах шириной, равной половине ширины
колеи, при отсутствии болтов можно для крепления
применять шпонки.

21.

Расход материалов, другие показатели деревянных покрытий зависят от
принятых конструкций (табл. 3.10.1).

22.

Клеефанерное СРДП является одним из
удачных решений по созданию покрытий
высокой прочности и работоспособности на
основе лесоматериалов. Такое покрытие —
табельное средство дорожных войск.
Конструкция, технические и эксплуатационные показатели, порядок устройства покрытия
из
таких
плит
даны
в
руководстве
«Клеефанерное сборно-разборное дорожное
покрытие. Техническое описание и инструкция
по эксплуатации» (Воениздат, 1982).

23.

24.

25.

26.

Металлические СРДП (сетки, плиты и др.) изготавливаются в
заводских условиях и используются главным образом в безлесных
районах.
Гибкие покрытия из проволочной сетки колейного или сплошного
типа (рис. 3.10.5) изготавливаются в виде полотнища сетки из проволоки
диаметром 3—4 мм с размером ячеи 3—4 см. По краям полотнища,
имеющего обычно длину около 20 м, пропускается трос. Он служит для
натяжения сетки и закрепления ее к грунту с помощью анкерных штырей
длиной 0,6 м. Масса 1 км колейного покрытия 9 т, сплошного— 12 т.
Такие покрытия не обладают жесткостью и могут использоваться
только на песчаных участках, где грунт хорошо работает на вертикальную
нагрузку и где необходимо армирование 'поверхности для передачи
горизонтальных усилий в месте контакта колес с поверхностью песчаного
грунта или увлажненного на небольшую глубину глинистого грунта. Сетка
перевозится намотанной на барабан.
Покрытия из элементов, полученных штамповкой, являются наиболее
технологичными в изготовлении, однако штамповкой удается получить
либо элементы коробчатого типа, либо плоские плиты с невысокими
ребрами жесткости.

27.

Коробчатые элементы имеют высоту б—8 см, обладают значительной общей
жесткостью и могут иметь довольно большую длину (3—3,5 м), но их ширину
приходится ограничивать до 20— 30 см для получения достаточной местной
жесткости верхних полок, служащих проезжей частью. Для их изготовления используется сталь толщиной 8—10 мм. Масса такого покрытия около 80 кг/м2.
В настоящее время предложен ряд конструкций сравнительно гибких
покрытий из коробчатых элементов небольших размеров, соединенных между
собой петлевыми шарнирами (выстилка для устройства подходов к наплавным
мостам из понтонного парка ПМП).

28.

Штамповкой могут быть также получены плоские плиты с ребрами
жесткости высотой не более 3—4 см. Поэтому общая жесткость плит
невелика и их можно укладывать только на достаточно прочное
основание. Такими являются аэродромные плиты типа ПМП-1, К-1-Д и др.
Невозможность получить штамповкой достаточно жесткие покрытия,
пригодные для укладки на слабых основаниях, привела к созданию
комбинированных конструкций из отдельных элементов, обладающих
большой жесткостью только в одной плоскости. Такие покрытия
отличаются ярко выраженной ортотропностью и могут удовлетворительно
работать под нагрузкой лишь при надежном соединении элементов между
собой. Примерами таких конструкций могут служить плиты, состоящие из
гофрированного металлического или синтетического листа, заключенного
в обойму из швеллеров (рис. 3.10.6). При воздействии колес автомобилей
усилия, возникающие в поперечном направлении плиты, воспринимаются
гофрированным полотном, а продольные усилия — швеллерами.

29.

Плиты между собой соединяются с помощью стыковых замков, аналогичных по
своей конструкции замкам клеефанерного СРДП. Масса покрытий, изготовленных
из. стали (СтЗ и 20) и из сплава АМгб, равна соответственно 100— 120 и 50—60 т
на 1 км колейного пути (50—60 и 25—30 кг/м2).

30.

СРДП из железобетона (рис. 3.10.7) и других подобных ему материалов (армированного
силикальцита, полимербетона и др.) обычно имеют прямоугольную форму. Длина плит чаще
всего составляет 2,5—3 м, а толщина—10—20 см. Армирование плит производится как в
нижней (рабочая арматура), так и в верхней зоне (распределительная арматура) сетками из
продольных и поперечных стержней. Плиты могут быть сплошные или с пустотами
(решетчатые, ячеистые) массой от 0,7 до 1 т.

31.

На 1 км колейного покрытия необходимо 560—740 т плит. Общий расход
материалов при этом составляет: бетона — 220— 300 м3; стали — 22—25,4
т; полиматериалов — 2 м3.
В решетчатых плитах пустоты устраиваются сквозными на всю их
толщину, в ячеистых (кессонных) они не доводятся до верха плиты на 3—4
см. Ячеистые плиты имеют ряд преимуществ перед решетчатыми:
несколько большая прочность, отсутствие проникновения осадков к
основанию плит, лучшие условия для обеззараживания, меньшая
пылимость и др. Решетчатые плиты имеют свои преимущества перед
ячеистыми: лучшее сцепление колес автомобиля с поверхностью
покрытия и несколько меньшая масса.
В существующих конструкциях железобетонных СРДП наилучшие
результаты получены при стыковании плит с применением закладного
деревянного бруска. Забиваемый в треугольные выемы, имеющиеся на
торцевых гранях плит, деревянный брусок работает как пластический
шарнир. При таком шарнире ограничивается вертикальное перемещение
плит, передается до 30% нагрузки с одной плиты на другую. Вследствие
большой массы плит их укладка возможна лишь с помощью
автомобильного крана или других средств механизации. Для строповки
плит сделаны четыре: монтажные петли.

32.

Создание легких и в то же время достаточно прочных сборно-разборных покрытий
возможно с использованием синтетических материалов, многие из которых обладают более
высокими конструкционными свойствами, чем рассмотренные ранее дерево, сталь и бетон.
Разработано несколько конструкций СРДП из стеклотекстолита. Предложены конструкции
покрытий из стеклоцемента с армированием материала рубленым стекловолокном.
Разработаны и испытаны комбинированные покрытия из пластбетона.
Полученные при испытаниях характеристики (табл. 3.10.2) показывают возможность и
целесообразность применения в СРДП синтетических материалов.

33.

В области применения синтетических материалов в сборно-разборных дорожных покрытиях
сделаны пока еще только
первые шаги. Несмотря на это, полученные результаты
свидетельствуют об эффективности использования синтетических материалов. Отыскание
материалов наиболее полно соответствующих требованиям к СРДП, а также разработка
рациональных
конструктивных
форм
блоков
являются
главными
вопросами
конструирования новых типов покрытий с более высокими показателями. При этом должны
быть преодолены трудности, связанные с недостаточной стабильностью свойств материалов,
отсутствием разработанной технологии промышленного производства, пока ограниченной
номенклатурой серийно выпускаемой продукции и высокой стоимостью. В зависимости от
прочности и работоспособности покрытия с учетом состояния грунтового основания укладка
СРДП и СДП может производиться:
непосредственно на грунтовое основание, подготовленное на земляном полотне;
на основание, предварительно усиленное слоем песка, гравийного материала или шлака;
на основание, укрепленное малыми дозами вяжущих или смолообразующих веществ;
на дополнительные элементы и конструктивные слои, распределяющие
давление
(хворостяная выстилка), повышающие жесткость и высоту конструкции (продольные и
поперечные брусья, стандартные блоки покрытия и др.).
Из плит покрытия устраивается проезжая часть колейного и сплошного типа. Колейная
проезжая часть создается укладкой двух плит с промежутком между ними 0,7—0,8 м.
Сплошная проезжая часть образуется параллельной укладкой трех лент из щитов вплотную
друг к другу. Она устраивается при предполагаемом включении в состав колонн автотягачей
с прицепами-тяжеловозами на особо опасных участках дорог, а также на кривых малых
радиусов, разъездах и съездах.

34.

Третий вопрос.
1.Конструкции покрытия на загруженных разъездах. Эксплуатационные
качества сборных покрытий в условиях воинского движения.
Укладка СРДП из щитов на кривых может проводиться по одному из показанных
на рис. 3.10.8 способов.

35.

36.

На кривых малых радиусов необходимо производить ущирение покрытия, за
счет межколейного промежутка и увеличения ширины во внутреннюю сторону
кривой. При радиусах менее 15 м межколейное пространство на кривых полностью
заделывается, а ущирение покрытия во внутреннюю сторону производится на. 0,5 м.
В этих случаях следует переходить на сплошные поперечные настилы.
На кривых радиусом более 200 м сохраняется колейная проезжая часть, как и
на прямых участках и устройство кривой достигается поворотом щитов в стыках с
образованием зазоров.
На всей длине кривых, имеющих радиус в пределах 200-75 м и 50 м на прямых
участках устраивают сплошную проезжую часть укладкой рядом трех стандартных
щитов.

37.

При радиусе кривой 75-50 м рекомендуется поперечная укладка щитов с
соответствующей их подгонкой и закреплением в стыках. В этом случае вместо
поперечин укладываются продольные лежни. На кривых радиусом 200 м и менее
обязательна установка колесоотбойных.

38.

Устройство
покрытия
на
кривых
участках
дорог
производится путем поворота каждой плиты относительно
одна другой за счет использования зазоров в стыковых замках
(между
внешними
концами
щитов)
и
применения
металлических вставок. При колейной проезжей части за счет
использования зазоров в стыковых замках и применения
металлических вставок можно создавать кривые радиусом 50
м и более.
Для обеспечения двустороннего движения при длине
подготавливаемого участка автомобильной дороги более 300
м устраиваются разъезды, которые располагаются в хорошо
просматриваемых местах с устойчивыми грунтами, где
необходимо выполнение лишь минимального объема работ по
расчистке и выравниванию местности. Общая длина сплошной
проезжей части на разъезде должна быть не менее 7 м.

39.

40.

41.

42.

Эксплуатационные качества сборных покрытий в
условиях воинского движения:
-наличие местных и возможность использования
привозных материалов
-наличие механизмов и оборудования для постройки
покрытий
-климат района строительства
-условия погоды в период строительства
-простота конструкции и способа постройки покрытия и
возможный темп строительства
-через сколько времени может быть открыто движение
по покрытию после окончания работ
-восстанавливаемость покрытия в случаях разрушений
-простота ремонта и содержание
-соответствие качества покрытия заданному движению

43.

ВОЕННЫЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР
при СГТУ имени Гагарина Ю.А.
ЦИКЛ « ПРИМЕНЕНИЕ ЧАСТЕЙ И
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК»
Презентация: ВСП.01 «ВОЕННО-ДОРОЖНАЯ ПОДГОТОВКА»
Разработал:
НАЧАЛЬНИК ЦИКЛА ПЧ и ПДВ – старший преподаватель
подполковник Оруджев Фуад Тейджиллахович
2020 г.

44.

Тема 1.8
Основы расчета и проектирования ВАД
Занятие 1.
Основы проектирования ВАД
Самостоятельная работа №1

45.

ВОЕННЫЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР
при СГТУ имени Гагарина Ю.А.
ЦИКЛ « ПРИМЕНЕНИЕ ЧАСТЕЙ И
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК»
Презентация: ВСП.01 «ВОЕННО-ДОРОЖНАЯ ПОДГОТОВКА»
Разработал:
НАЧАЛЬНИК ЦИКЛА ПЧ и ПДВ – старший преподаватель
подполковник Оруджев Фуад Тейджиллахович
2020 г.

46.

Тема 1.9
Конструкция ВАД в особых природных
условиях.
Занятие 1.
Природные условия лесисто-болотистой
местности и их влияние на конструкцию
ВАД.
Самостоятельная работа №1

47.

Воспитательная цель:
Привить чувство ответственности при выполнении
проектных работ.
Учебная цель:
Сформировать знания конструкции земляного
полотна ВАД.
Изучить нормы и условия проектирования ВАД в
особых природных условиях

48.

Первый вопрос.
Природные условия лесисто-болотистой
местности и их влияние на конструкцию
ВАД. Особенности дорожных одежд.
Второй вопрос.
Особенности выбора трассы.
Конструкции земляного полотна на
торфяниках, минеральном дне и настилах.

49.

Литература
1. Учебник ВПОЗДВ, ч. I, стр. 117-136
2. ИОС СГТУ 3 цикл ВК учебные материалы ,
лекции, презентации занятия

50.

Первый вопрос.
Природные условия лесисто-болотистой местности и их влияние на
конструкцию ВАД. Особенности дорожных одежд.
Для лесисто-болотистой местности характерны
избыточное увлажнение, плохая испаряемость и
высокий уровень грунтовых вод. Поэтому грунты
обладают малой несущей способностью, что
затрудняет движение автомобилей вне дорог,
особенно на заболоченных участках и болотах.
К болотам относят избыточно увлажненные
участки местности, покрытые слоем торфа толщиной
в неосушенном состоянии 30 см и более. Все
остальные избыточно увлажненные места, не
имеющие торфа или со слоем торфа менее 30 см,
относят к заболоченным участкам.

51.

Болота в зависимости от их
строения и степени
заторфованности
разделяют:
- сплошные,
- сапропелевые
- сплавинные.

52.

Сплошные торфяные болота имеют сплошной
торфяной покров толщиной более 30 см, покоящийся
на минеральном дне. В зависимости от места
расположения их подразделяют на верховые и
низинные.

53.

54.

На
сапропелевых
болотах
плотный
торфяной слой располагается на полужидком
основании из остатков органических веществ
(сапропеля) или ила.

55.

56.

57.

58.

59.

Сплавинные болота имеют растительноторфяной слой (сплавину), плавающий на
воде, жидком торфе или жидком иле.
Наиболее
труднопроходимыми
являются
сплавинные и сапропелевые болота.

60.

61.

62.

63.

64.

65.

В зависимости от влажности и плотности
выделяют пять типов торфа:
I — очень плотный, осушенный или слабо
увлажненный, выдерживает нагрузку 0,098 Мпа
(1 кгс/см2);
II — плотный, среднеувлажненный,
выдерживает нагрузку 0,073 МПа (0,75 кгс/см2);
III — рыхлый, увлажненный, выдерживает
нагрузку 0,049 МПа (0,5 кгс/см2);
IV—очень рыхлый, сильно увлажненный,
выдерживает нагрузку 0,024 МПа (0,25 кгс/смг);
V — текучий, жидкий, выдерживает нагрузки
0,011—0,004 МПа (0,12—0,04 кгс/см").

66.

На болотах с торфами III—V типов пропуск
машин исключается, а при строительстве дорог
необходимо
применение
специальных
конструкций земляного полотна и дорожных
покрытий. По хорошо осушенным сплошным
болотам возможен пропуск по одному следу даже
тяжелых машин. На таких болотах условия
строительства дорог наиболее благоприятны.

67.

На сапропелевых болотах под действием
нагрузки может произойти разрыв торфяного
слоя. Пропуск колесных и гусе ничных
машин массой 20, 40 и 60 т по таким болотам
возмо жен при толщине торфяного слоя
соответственно 2, 4 и 6 м.
По сплошным мелким болотам гусеничные
машины могут быть пропущены независимо
от прочности торфа и наличия дернового
покрова, при этом максимальная толщина
торфяного слоя должна быть для тяжелых
машин не более 0,8 м, для средних — 0,6 м.

68.

На сплошных торфяных болотах, а также на
сплавинных и сапропелевых болотах при толщине
слоя торфа более 4 м насыпи располагают
преимущественно на поверхности торфяного слоя.
При
недостаточной
несущей
способности
торфяного слоя для обеспечения равномерной
передачи
давления
в
основании
насыпи
устраивают настилы из бревен, накатника или
фашин. При малой плотности торфа на сплошных
болотах
глубиной
более
4
м,
когда
выторфовывание из-за большого объема работ
невыгодно, основание насыпи располагают в
торфяном слое.

69.

На болотах с торфяным слоем неустойчивой консистен
-ции, где можно применять способ выдавливания торфа в
стороны, основание насыпи располагают на минеральном
дне. На сплавинных и сапропелевых болотах торфяной
слой прорезается на всю глубину, сплавина под давлени
ем грунта погружается на минеральное дно и сжимается.
В условиях заболоченной местности на болотах,
сложенных торфами I, II и III типов, возводят земляное
полотно в насыпи из дренирующих грунтов с
применением в основании насыпи полотнищ нетканых
синтетических материалов (рис.). Для уменьшения объема
привозных дренирующих грунтов нижнюю часть насыпи
устраивают из местных суглинистых или супесчаных
грунтов. Высоту нижней части насыпи из местных
грунтов во всех случаях назначают не ниже глубины
подтопления.

70.

71.

72.

73.

74.

75.

76.

Передача давления на минеральное
дно может осуществляться с помощью
земляного
полотна
в
насыпи,
посаженного на минеральное дно, или с
помощью эстакады на свайных или
рамных опорах. Наиболее широкое
распространение на болотах получили
деревянные
дорожные
покрытия.
Основные
конструкции
деревянных
дорожных
покрытий
на
болотах
показаны на рис.

77.

78.

79.

Болота занимают около 10% территории России в Карелии, на
Севере европейской части, в Западной Сибири и на Дальнем
Востоке. Сформировались они в основном на избыточно
увлажненных участках земной поверхности. В зависимости от
происхождения болота бывают двух видов:
• сплавинные, которые образовались при зарастании рек и водоемов;
• торфяные, появившиеся в результате заболачивания суши.
В условиях избыточного увлажнения, низкой несущей способности
болотных грунтов, ярко выраженного дефицита качественных минеральных
материалов строительство автомобильных дорог сопровождается большими
трудностями. В среднем строительство дорог через болота в 3 — 5 раз выше, чем
в благоприятных инженерно-геологических условиях.
По их строению, которое влияет на выбор технологии производства
земляных работ, болота подразделяются на три типа:
• I тип — торфяные, состоящие из одного или нескольких торфяных
пластов в устойчивой консистенции, лежащие на твердом минеральном дне;
• II тип — сапропелевые, заполненные торфом в неустойчивой
консистенции, расположенном на илах — сапропелях;
• III тип — сплавинные, заполненные до минерального дна болотным илом
и водой, с плавающей торфяной коркой различной толщины.

80.

Земляное полотно на болотах устраивается в насыпях,
технология отсыпки которых может изменяться в зависимости от
глубины поперечного уклона минерального дна, крутизны берегов,
типа болота, свойств болотных грунтов и капитальности дорожной
одежды. Обычно выбор осуществляется на основе техникоэкономического сравнения нескольких вариантов. При
строительстве дорог с капитальным или усовершенствованным
облегченным типом покрытий осадка земляного полотна после
устройства дорожной одежды должна быть исключена.
Рекомендуемые конструкции земляного полотна на болотах разных
типов приведены в табл. 8.10.
Наиболее простым и экономичным является возведение
земляного полотна на поверхности болота. Этот способ применяют,
если толщина торфяного слоя составляет не более 1/3 высоты
насыпи при устройстве покрытия переходного типа.
При большей толщине торфяного слоя предусматривают
частичное удаление торфа и проверку расчетами ожидаемой осадки
слоя торфа под насыпью.

81.

82.

Почти все дороги, построенные до революции на
переходах через болота, имели в основании насыпи
деревянный настил — елани. Некоторые из них
используются до настоящего времени. Устойчивость такой
конструкции обеспечивают горизонтальные элементы,
которые воспринимают растягивающие напряжения.
Элементы еланей служат арматурой для грунтовой
конструкции.. На предварительно отсыпанный рабочий
слой песчаного грунта толщиной 20...30 см укладывают
геотекстиль или георешетку и засыпают следующим
слоем с разравниванием и уплотнением.
При выборе конструкции (рис. 8.12) земляного
полотна на болоте учитывают расходы непосредственно на строительство и последующую эксплуатацию дороги.

83.

84.

Существенное
значение
имеет
время
консолидации земляного полотна, особенно при
устройстве капитального типа дорожной одежды,
которое принимается по табл. 8.11.
Удаление торфа из-под насыпи (выторфовывание)
можно осуществлять как перед ее отсыпкой, так и в
процессе отсыпки и погружения насыпи на минеральное
дно болота. В последнем случае торф убирают из-под
насыпи взрывным или гидромеханизированным способом.
При этом собственная масса насыпи обеспечивает
выжимание торфа, разрыхленного взрыванием или
разжиженного водой.
В отдельных случаях выторфовывание может быть
осуществлено механическим способом (экскаваторами).

85.

86.

При частичном выторфовывании слабые слои торфа,
остающиеся в нижней части торфяной залежи, могут быть отжаты в
сторону под тяжестью грунта отсыпанной насыпи, что обеспечивает
посадку ее на минеральное дно болота. Масса насыпи, необходимая
для отжимания слоя торфа, может быть установлена расчетным
путем.
Механический способ выторфовывания сложно применять при
значительной мощности торфяной залежи и при наличии в ее
нижней части слоя илов неустойчивой консистенции. Техникоэкономические расчеты показывают, что уже при мощности залежи
4 м механический способ трудноосуществим.
Для выторфовывания применяют экскаваторы, оборудованные
драглайном. Практически глубина выторфовывания обычно не
превышает 4...5 м. Работы должны быть организованы так, чтобы по
мере выкапывания засыпать траншеи грунтом во избежание их
заполнения торфом. Поэтому рытье траншей и возведение насыпи
(не на полную высоту) осуществляют одновременно.

87.

В зависимости от ширины насыпи удалять из-под нее торф
можно либо путем рытья траншеи на полную ширину за один
проход экскаватора, либо путем рытья двух траншей круговым
проходом экскаватора. При рытье траншеи на полную ширину
насыпи за один проход экскаватор, установленный (если
необходимо) на переносных щитах, движется по оси дороги.
Вычерпываемый им торф выгружают на обе стороны траншеи, на
расстояние от нее, равное тройной ее глубине. Траншею засыпают
грунтом по мере ее выкапывания, не допуская обрушения стенок.
Грунт подвозят автомобилями-самосвалами или скреперами и
выгружают непосредственно в траншею с «головы» насыпи.
Для перемещения грунта к подошве насыпи и послойного его
разравнивания применяют бульдозер.
Выторфовывание путем рытья двух траншей применяют при
ширине насыпи больше 20 м. Экскаватор при этом способе работ
может двигаться посередине траншей или сбоку. Вынутый торф
укладывают в вал вдоль траншеи (рис. 8.13).

88.

89.

Вслед за рытьем каждой траншеи в отдельности их
засыпают грунтом. При малой устойчивости верхнего
слоя болота вторая фан-шея может быть вырыта при
движении экскаватора по засыпанной первой траншее. В
этом случае торф, удаляемый из обеих траншей,
выгружают в одну сторону и может потребоваться
поперечное перемещение торфяного вала бульдозером.
Частичное выторфовывание может быть совмещено с
выжиманием остающегося торфяного слоя. Работу при
этом начинают с «головы» насыпи. Экскаватор
устанавливают на ее краю, усиленном пригрузочным
валом — дополнительным слоем грунта толщиной 1,5 м.
Давление этого вала обеспечивает отжим оставленного
нижнего слоя торфа (рис. 8.14). По мере выжимания торфа
из-под головной части насыпи пригрузочный вал оседает
вместе с насыпью.

90.

91.

Недостаток этого способа в том, что пригрузочный вал
необходимо систематически устраивать вновь по мере увеличения
длины насыпи, что влечет за собой перестановки экскаватора.
Для частичного выторфовывания на глубину 3,0...3,5 м
применяют взрывание торфяной залежи на выброс. При большей
глубине траншей эффект выброса значительно снижается.
Взрывные работы выполняют способами:
• продольных траншей — при боковой отсыпке насыпи;
• поперечных траншей — при лобовой отсыпке насыпи.
Способ продольных траншей применяют главным образом при
возможности перемещения грунта по узкоколейной железной
дороге.
Рельсовый путь из инвентарных звеньев укладывают на
поверхность болота, а при недостаточной ее устойчивости — на
настил из пластин.

92.

Способ поперечных траншей применяют на болотах с
неустойчивым верхним слоем, по которому не могут проходить
машины и транспортные средства. Для устройства траншей в толще
торфяной залежи пробуривают наклонные скважины, образующие в
плане клин, направленный острием вперед. Скважины глубиной,
равной 0,70...0,75 глубины болота, бурят с наклоном к горизонту
под углом 45...50°. В результате взрыва зарядов BB, заложенных в
скважины, образуется клиновидная траншея, которую сразу
засыпают грунтом (рис. 8.15) до уровня, обеспечивающего в
дальнейшем возможность наращивания насыпи обычными
способами до проектных отметок.
Затем устраивают и засыпают следующую траншею и так далее,
пока насыпь не будет полностью возведена на всем протяжении
болота.
При встречной отсыпке насыпи с двух сторон и сближении
отсыпанных участков на расстояние не менее 20 м торфяную залежь
в промежутке между участками взрывают по способу продольных
траншей (рис. 8.16).

93.

94.

Задание на самостоятельную работу:
- изучить материал занятия по конспекту;
- Учебник " Военная подготовка офицеров
запаса дорожных войск". Часть 1, стр. 117136
- ИОС ВК 3 цикл, учебные материалы ,
презентация занятия

95.

Воспитательная цель:
Привить чувство ответственности при выполнении
проектных работ.
Учебная цель:
Сформировать знания задач, организации и порядка
проведения ускоренных изысканий ВАД,
содержания и последовательности работы
командира дорожного подразделения по
организации и выполнению ускоренных изысканий.

96.

Первый вопрос.
Требования к техническим и
эксплуатационным показателям ВАД,
вытекающие из условий их эксплуатации
(состав и интенсивность движения, сроки
службы, воздействие противника и др.).
Нормы и условия проектирования. Состав
полевого проекта ВАД.

97.

98.

Литература
1. Учебник ВПОЗДВ, ч. I, стр. 154-179
2. Изыскание и проектирование ВАД с. 224255

99.

Первый вопрос.
Требования к техническим и эксплуатационным
показателям ВАД, вытекающие из условий их
эксплуатации (состав и интенсивность движения,
сроки службы, воздействие противника и др.)
Нормы и условия проектирования ВАД, состав
полевого проекта ВАД.
Технические требования, предъявляемые к вновь
строящимся военным дорогам, определяются
следующими факторами:
1)Заданным сроком готовности дороги
2)Заданным сроком службы дороги
3)Составом и интенсивностью движения
4)Местными условиями (рельеф, климат, погода)
5)Времени года

100.

Состав и интенсивность движения сильно влияют
на выбор конструктивного дорожного покрытия.
Расчетную интенсивность движения следует
принимать суммарную в обоих направлениях
на основе данных экономических изысканий.
При этом берется среднегодовая суточная
интенсивность движения за последний год
перспективного периода, а при наличии
данных о часовой интенсивности движения —
наибольшая часовая интенсивность за 50 ч
последнего года перспективного периода и
выражается в единицах, приведенных к
легковому автомобилю.

101.

Проектирование автомобильных дорог
осуществляется:
-в одну стадию — рабочий проект со сводным
сметным расчетом стоимости для дорог,
строительство которых будет осуществляться
по типовым и повторно применяемым
проектам, а также для технически несложных
дорожных объектов;
- в две стадии — проект со сводным сметным
расчетом стоимости и рабочая документация
со сметами для других объектов
строительства, в том числе крупных и
сложных.

102.

Проект на строительство дороги (сооружения),
разрабатываемый при двухстадийном
проектировании по материалам экономических и
технических изысканий, должен состоять из
следующих разделов, характеризующих и
оценивающих основные проектные решения:
- общая пояснительная записка,
- технологические решения,
- строительные решения,
- организация строительства,
- жилищно-гражданское строительство,
- сметная документация,
- паспорт проекта.

103.

После утверждения проекта проводятся
предпостроечные изыскания в целях восстановления
трассы, проведения дополнительных обследований и
съемок.
На основе проекта и материалов предпостроечных
изысканий составляются рабочие чертежи и смета.
Двухстадийное проектирование позволяет путем
последовательного уточнения найти наиболее
рациональные проектные решения, но требует много
времени.

104.

Нормы и условия проектирования. Состав
полевого проекта ВАД.
При строительстве военно-автомобильных дорог в мирное
время, особенно если дороги строятся с учетом выполнения
задач страны, порядок проектирования их будет таким же,
как и дорог общего назначения.
В период ведения боевых действий в качестве военноавтомобильных дорог обычно используют существующие
автомобильные дороги.
Новые военно-автомобильные дороги и отдельные их
участки строят при их отсутствии на направлениях
передвижения войск, подвоза и эвакуации, а также в случаях
нецелесообразности восстановления отдельных участков
дорог ввиду больших разрушений и заграждений.

105.

На территориях с развитой сетью автомобильных
дорог наиболее характерно строительство новых
военно-автомобильных дорог в виде отдельных
участков на подходах к мостам и переправам, на
обходах узлов заграждений, объездах сильно
разрушенных участков дорог, а также на подъездах к
базам, складам, медицинским учреждениям и другим
тыловым объектам.
При ведении боевых действий в районах со слаборазвитой
дорожной сетью будет возникать необходимость строить
- на направлениях передвижения войск,
- подвоза и эвакуации военно-автомобильные дороги
значительного протяжения.
Большинство военно-автомобильных дорог имеет короткий
срок эксплуатации.

106.

Изыскания, проектирование и строительство
военно-автомобильных дорог, мостов и переправ
на них будут проводиться в короткие сроки в
сложных условиях боевой обстановки, при
воздействии
противника,
часто
на
заминированной и зараженной местности, при
ограниченной видимости, в том числе ночью, в
разные сезоны года и при любой погоде.
Изыскания
и
проектирование
военноавтомобильных дорог осуществляются, как
правило, силами частей, выполняющих задачи по
строительству участков.

107.

Основными требованиями, которые должны быть учтены в ходе
проектирования военно-автомобильных дорог, являются:
1) соответствие заданному направлению;
2) относительно ограниченная протяженность,
обеспечивающая постройку и восстановление дорог в
установленные сроки;
3) обеспечение необходимой живучести;
4) достаточное удаление от объектов возможного
ядерного удара противника;
5) обеспечение требуемых эксплуатационных
показателей;
6) обеспечение условий маскировки и безопасности
движения колонн войск, транспорта подвоза и
эвакуации.

108.

Удовлетворение этих требований достигается пра вильным выбором направления дороги с учетом усло вий местности и обстановки, соблюдением определен ных правил при проектировании новых участков.
Выполнить все вышеуказанные требования на
практике едва ли возможно. Поэтому задачей
изыскателей и проектировщиков является нахождение
таких решений, которые отвечали бы поставленным
требованиям в наибольшей степени.
Следует учитывать, что в зависимости от
обстановки отдельные требования приобретают особо
важное значение, вследствие чего они должны быть
обеспечены в первую очередь, даже иногда в ущерб
менее
важным
требованиям.
Это
говорит
о
необходимости творческого подхода к процессу
проектирования.

109.

Нормы проектирования военно-автомобильных
дорог применяются специальные. Основу их
составляют,
как
правило,
эксплуатационные
показатели,
приведенные
в
ведомственных
наставлениях и руководствах .
Порядок разработки и состав полевого проекта
ВАД
Проектирование военно-автомобильных дорог
выделяется своими особенностями. Характерные для
мирного времени длительные (обычно 1,5—2 года)
сроки выполнения проектно-изыскательских работ,
их организация и методы проведения, а также состав
разрабатываемой в мирное время документации
неприемлемы при проектировании военноавтомобильных.

110.

Военно-автомобильные дороги проектируются
одностадийно в ходе ускоренных изысканий ВАД.
Военно-автомобильные дороги должны
соответствовать заданному направлению, иметь по
возможности наименьшую протяженность, обладать
необходимой живучестью и требуемыми
эксплуатационными показателями и обеспечивать
колоннам войск и воинского транспорта
благоприятные условия для маскировки, удобства и
безопасности движения.

111.

Удовлетворение
этих
требований
достигается
правильным
выбором
направления
дорог,
соответствующей их подготовкой и соблюдением
определенных правил при проектировании новых
участков военно-автомобильных дорог.
Основу технических
требований
к
военноавтомобильным дорогам составляют требования к их
эксплуатационным показателям и нормы проектирования
строящихся
(реконструируемых)
участков
ВАД,
разработанные с учетом обеспечения требуемых
эксплуатационных показателей военных дорог. Основные
данные по нормам проектирования и требованиям к
эксплуатационным показателям ВАД рассмотрены в гл. 1
Военной подготовки офицера запаса дорожных войск Ч.1

112.

На строящихся (реконструируемых) участках ВАД
следует по возможности увеличивать радиусы
кривых и расстояния видимости, а также уменьшать
продольные уклоны во всех случаях, когда по
местным
условиям
это
достигается
без
существенного увеличения объемов работ.
При строительстве новых ВАД (участков,
обходов,
подъездов)
в
условиях
весьма
ограниченного времени проводится один вид
технических
изысканий
—
ускоренные,
по
материалам которых составляется полевой проект
военной автомобильной дороги

113.

По
материалам
ускоренных
изысканий
разрабатываются
отдельные
проектные
документы или полевой проект ВАД в полном
объеме. Они исполняются, как правило,
подразделением той части, которая будет
строить данную дорогу.
1. Первым основным документом является
уточненный план трассы ВАД на карте или
выкопировка из него.

114.

На каждом из них должны быть показаны
1. положение трассы на отдельных участках
(по мере уточнения трассы)
2. расположение углов поворота
3. азимуты и длины прямых
4. начало и конец кривых
5. резервы грунта
6. месторождения дорожно-строительных
материалов и пути подъездов к ним
7. сводный план бассейнов малых
водотоков

115.

Вторым по важности отчетным документом
является продольный профиль ВАД,
который составляется лишь для тех
участков трассы, где требуется выполнение
дорожно-мостовых работ.
Профиль разрабатывается, как правило,
упрощенный.
Третьим документом является комплект схем
конструкций земляного полотна, дорожной
одежды и водопропускных сооружений.
Обычно он готовится на основе типовых схем.

116.

Важнейшими документами являются
ведомость работ, технологические схемы и
график строительства ВАД по участкам.
В состав полевого проекта ВАД входят:
план трассы
упрощенный продольный профиль
конструкция дорожной одежды
схема малых мостов и труб
ведомость работ и потребность ресурсов
календарный график
пояснительная записка

117.

Общая схема проектирования автомобильных дорог включает
следующие операции:
1: Определение и изучение транспортной работы
новой или реконструируемой дороги и ее характера
2: Изучение природных условий для выбора трассы и
наиболее рациональных проектных решений
3: Установление наилучших геометрических
элементов трассы из условий удобного, безопасного
и экономичного движения автомобилей
4: Трассирование дороги
5: Выбор наиболее рациональных материалов и
конструкций сооружений
6: Выбор наиболее рациональных методов работ и
осуществления проекта
7: Графическое оформление проекта составление
расчетов, пояснительных записок и смет

118.

При наличии времени, когда изыскания опережают
строительные работы, разрабатывается полевой проект ВАД в
полном объеме. Он включает такие материалы:
план трассы на карте масштаба 1 : 25 000—1 : 50 000;
упрощенный продольный профиль (в основном только для
участков трассы, на которых требуются возведение насыпей и
устройство выемок, и на подходах к мостам);
типовые конструкции земляного полотна;
конструкции дорожных одежд;
схемы малых мостов и труб (если нельзя использовать
типовые проекты);
ведомости работ и потребных ресурсов;
календарный график постройки дороги и предложения по
организации работ;
краткая
пояснительная
записка
с
расчетами
и
обоснованиями принятых конструктивных решений и методов
выполнения работ.

119.

Второй вопрос

120.

Общие основы проектирования автомобильных и военноавтомобильных дорог, классификация автомобильных дорог,
основные положения по проектированию автомобильных
дорог с учетом военно-технических требований.
Военно-автомобильная дорога (ВАД)—дорога,
подготовленная для воинского движения, с
развернутыми для ее эксплуатации, технического
прикрытия и восстановления силами и средствами
дорожных войск.
ВАД обычно включает: основной маршрут, запасный
маршрут, дублирующие мостовые переходы,
подъезды к наиболее важным тыловым объектам,
расположенным на данном коммуникационном
направлении.

121.

Расчетная интенсивность
движения
Категория
приведенная к
в
легковому
транспортных
автомобилю
единицах
I-а
Свыше 14000
Свыше 7000
I-б
Свыше 14000
Свыше 7000
II
Народнохозяйственное и
административное значение
автомобильных дорог
Магистральные
автомобильные
дороги
общегосударственного значения
(в том числе для международного
сообщения)
Автомобильные
дороги
общегосударственного
(не
отнесенные к I-а категории),
Свыше 6000 до Свыше 3000 до республиканского,
областного
14000
7000
(краевого) значения

122.

III
Автомобильные дороги
общегосударственного,
республиканского,
Свыше 2000 Свыше 1000
областного
(краевого)
до 6000
до 3000
значения (не отнесенные к
I-б и II категориям), дороги
местного значения
IV
Автомобильные дороги
республиканского,
Свыше 100 областного (краевого) и
до 1000 местного
значения
(не
отнесенные к I-б, II и III
категориям)
V
Свыше 200
до 2000
До 200
До 100
Автомобильные дороги
местного значения (кроме
отнесенных к III и IV
категориям)

123.

Автомобильные
дороги
общего
пользования
предназначены для пропуска автотранспортных
средств
габаритами:
по
длине
одиночных
автомобилей до 12 м и автопоездов до 20 м, по
ширине до 2,5 м, по высоте до 4 м — для дорог I—IV
категорий и до 3,8 м — для дорог V категории.
Категории дорог (при наличии данных) допускается
назначать
в
соответствии
с
наибольшей
перспективной часовой интенсивностью движения:
свыше 2400 приведенных ед./ч —I, свыше 1600
до 2400—II и свыше 800 до 1600 — III категория.

124.

В состав ВАД входят:
1) Основная дорога
2) Подъездные пути к складам и госпиталям,
запасные переправы
3) Объезды труднопроезжаемых участков и
крупных населенных пунктов

125.

Число полос движения на дорогах первой категории
следует устанавливать в зависимости от интенсивности
движения и рельефа местности:
четыре—при интенсивности свыше 14 до 40 тыс.
приведенный
ед./сут.
на
равнинной
и
пересеченной местности и свыше 14 до 34 тыс. в
горной местности;
шесть — при интенсивности свыше 40 до 80 тыс.
приведенных
ед./сут.
на
равнинной
и
пересеченной местности и свыше 34 до 70 тыс. в
горной местности;
восемь — при интенсивности свыше 80 тыс.
приведенных
ед./сут.
на
равнинной
и
пересеченной местности и свыше 70 тыс. в
горной местности

126.

Требования к эксплуатационным показателям и живучести ВАД:

127.

Автомобильные дороги общего пользования бывают:
1.- общегосударственного значения
2.- республиканского значения
3.- краевого значения
4.- областного и местного значения
Ведомственные дороги подразделяются на:
1.- подъездные
2.- технологические
3.- внутрихозяйственные
4.- служебные

128.

По направлению относительно линии фронта
военные дороги бывают фронтальные, идущие из
тыла к фронту,
и рокадные, проходящие параллельно линии
фронта.
Войсковые дороги проходят в районах действий
частей и соединений, к ним относятся полковые и
дивизионные дороги и колонные пути в районах
расположения частей и соединений, позиционных
районах и пунктах управления.

129.

При разработке проектно-сметной документации
необходимо руководствоваться:
1.
нормативными документами по проектированию и
строительству, утвержденными Госстроем, и
нормативными документами, связанными с
проектированием и строительством, утвержденными
министерствами и ведомствами, органами
государственного надзора и общественными
организациями по согласованию с Госстроем;
2. государственными стандартами;
3. документами по основным направлениям в
проектировании сооружений и объектов
соответствующих отраслей;

130.

К военно-автомобильным дорогам относятся
армейские (корпусные), фронтовые (окружные,
флотские) и ВАД Центра.
Дороги расположенные во фронтовом тыловом
районе называются - фронтовыми дорогами.
Дороги расположенные в армейском тыловом районе
называются- армейскими дорогами.
Дороги по которым осуществляется передвижение
войск, подвоз материальных средств, эвакуация
раненых и больных, поврежденной военной техники
называются: военными;

131.

4. нормами технологического проектирования;
5. общестроительными и территориальными
каталогами типовых строительных конструкций и
изделий, утвержденными Госстроем РФ;
6. каталогами на все виды оборудования, приборы
и др.;
7. ведомственными каталогами для
специализированных видов строительства,
утвержденными министерствами и
ведомствами по согласованию с Госстроем;
8. межотраслевыми требованиями и нормативными
материалами по научной организации труда,
утвержденными министерствами и ведомствами

132.

Основы проектирования ВАД в плане и продольном профиле,
расположение дороги на местности; военно-технические
требования к расположению дороги на местности.
Автомобильная дорога в плане представляет собой ряд
прямолинейных участков l1, l2, l3, сопряженных между собой
кривыми lк1, lк2 и характеризуется длиной; количеством и
величиной углов поворота 1, 2 количеством кривых и их
радиусами R1, R2, наличием на них виражей и уширении проезжей
части; числом и характером переходов через водные преграды;
числом пересечений с автомобильными и железными дорогами;
удалением от автомобильных и железных дорог; характером
прохода через населенные пункты или обходы их и природными
условиями местности в полосе дороги.
Кроме того, автомобильная дорога в плане характеризуется
условиями видимости на кривых в закрытой местности, а также
шириной земляного полотна, покрытия, обочин и другими
показателями.

133.

134.

135.

Продольным профилем дороги называется условное
изображение разреза дороги по оси вертикальной плоскостью,
отражающее совокупность исходных и проектных характеристик.
Продольный профиль новых дорог отражает природные
характеристики трассы и
проектные
конструктивные
характеристики дороги.
Продольный профиль реконструируемых и капитально
ремонтируемых дорог отражает природные характеристики полосы
отвода, конструктивные характеристики существующей дороги,
подлежащей реконструкции или капитальному ремонту, проектные,
конструктивные характеристики.
Продольный
профиль
дорог,
предназначенных
для
долговременной эксплуатации, отражает всю совокупность этих
характеристик, а продольный профиль дорог, подготавливаемых для
кратковременной эксплуатации, в том числе
ВАД, отражает только те характеристики, которые связаны с
поставленной технической задачей и условиями ее решения.

136.

137.

На продольном профиле вновь строящейся дороги
показываются (характеризуются):
проекция земной поверхности на вертикальную
плоскость по оси новой дороги, т. с. высотные
характеристики (отметки) земной поверхности;
грунты и водные условия местности; грунты насыпей;
ситуационный план местности вдоль трассы; тип
земляного полотна (насыпь, выемка, нулевые отметки) по
оси дороги;
форма земляного полотна в продольном разрезе
(расстояния между переломами, продольные уклоны,
выпуклые и вогнутые кортикальные кривые);
высоты насыпей и глубины выемок по оси дороги
(рабочие отметки);

138.

высотные отметки проектной линии, соответствующие
проекции бровки земляного полотна на вертикальную
плоскость (проектная линия);
показатели прочности (модули деформации или модули
упругости) грунта в верхней части земляного полотна;
принципиальные решения по водоотводу и основные
характеристики водоотводных сооружений; проектные типы
дорожных покрытий;
местоположение и краткие характеристики искусственных
сооружений (труб, мостов, путепроводов, виадуков, тоннелей,
горных сооружений) и служебных зданий;
расположение и характеристики кривых в плане. При
реконструкции дорог добавляются высотные отметки
существующей дороги по оси проезжей части и
соответственно им проекция существующей дороги на
вертикальную плоскость.

139.

Задание на самостоятельную работу:
- изучить материал занятия по конспекту;
- Учебник " Военная подготовка офицеров запаса
дорожных войск". Часть 1, стр. 154-179

140.

ВОЕННЫЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР
при СГТУ имени Гагарина Ю.А.
ЦИКЛ « ПРИМЕНЕНИЕ ЧАСТЕЙ И
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК»
Презентация: ВСП.01 «ВОЕННО-ДОРОЖНАЯ ПОДГОТОВКА»
Разработал:
НАЧАЛЬНИК ЦИКЛА ПЧ и ПДВ – старший преподаватель
подполковник Оруджев Фуад Тейджиллахович
2020 г.

141.

Тема№1.1
Введение. Элементы автомобильной дороги.
Занятие №1
Введение. История создания и развития
дорожных войск
Самостоятельная работа №1

142.

Воспитательная цель:
Прививать чувства гордости к избранной
специальности, высокой требовательности к уровню военно-профессиональных
знаний и потребности в их постоянном
совершенствовании
Учебная цель:
Дать представление обучаемым об
истории
создания
и
развития
дорожных войск.

143.

Первый вопрос
Место и значение дисциплины
в подготовке офицера запаса дорожных войск.
Задачи, содержание и методика изучения
дисциплины.
Второй вопрос
Краткие сведения о восстановлении и строительстве
ВАД в годы Великой Отечественной войны.
Строительство автомобильных дорог стране и
участие в нём дорожных войск

144.

Литература:
1. Программа подготовки офицеров запаса на
военных кафедрах по ВУС 580100;
2. Учебник «Военная подготовка офицеров запаса дорожных войск». Ч. 1
3.Квалификационные требования к офицерам
запаса по ВУС 580100;
4. Учебник "Изыскание и проектирование ВАД"
5. ИОС СГТУ, ВУЦ, 4 цикл, учебные материалы

145.

Первый вопрос
Место и значение дисциплины
в подготовке офицера запаса дорожных войск. Задачи, содержание
и методика изучения дисциплины.

146.

147.

Дорожные войска являются
специальными войсками в
составе Тыла Вооруженных
Сил Российской Федерации.
Они предназначены для
подготовки, эксплуатации,
технического прикрытия и
восстановления военноавтомобильных дорог.

148.

Военно-дорожная подготовка является военно-специальной дисциплиной,
обеспечивающей профессиональную подготовку студентов по проектированию,
подготовке, восстановлению и строительству военно-автомобильных дорог.
Прохождение курса военно-дорожной подготовки должно базироваться на
знаниях, полученных студентами при изучении общеинженерных и специальных
дисциплин: инженерная геология и дорожно-строительные материалы; инженерная
геодезия: строительная механика; изыскания и проектирование автомобильных
дорог и др. и компенсироваться с тактикой дорожных войск, технической
подготовкой.

149.

Обучение по ВДП проводится путем чтения лекций проведения групповых занятий,
практических занятий со взводами и полувзводами, индивидуальных занятий под
руководством преподавателя
Практические занятия проводятся в специализированных классах, па местах
полевой базы цикла, на учебных сборах в войсках с использованием материальной
части и техники военной кафедры и войсковой части, на базе которой проводятся
учебные сборы.
Перед практическими занятиями практикуется текущий контроль знаний
студентов. Контроль усвоения знаний осуществляется проведением устного опроса
и с использованием ТСО, выполнением упражнений, практических и курсовых
работ, отработки нормативов, на зачетах и экзаменах. При выполнении курсовых
работ для каждого студента разрабатываются индивидуальные задания, которые
должны носить практический характер.

150.

Задачи, содержание и методика
изучения дисциплины.

151.

Задачи обучения. Подготовить офицера запаса, твердо знающего основные
положения по подготовке, восстановлению (строительству) военно-автомобильных
дорог, умеющего организовать и руководить действиями дорожных подразделений
при выполнении этих задач.
В результате прохождения курса студенты должны:
знать:
основные положения об истории дорожного строительства, создания и развития
дорожных войск;
основные конструкции земляного полотна, дорожных одежд, покрытий и
водопропускных сооружений ВАД;
задачи, организацию и порядок проведения ускоренных изысканий ВАД;

152.

виды заграждений и разрушений на ВАД, технологию производства работ по
строительству, восстановлению и эксплуатационному содержанию ВАД и малых
искусственных сооружений на них;
содержание и порядок разработки основной проектно-технической документации
по строительству и восстановлению ВАД;
правила техники безопасности при выполнении военно-дорожных работ;
уметь:
организовывать и проводить ускоренные изыскания ВАД, оценивать характер
заграждений и разрушений, определять объемы дорожно-строительных и
восстановительных работ;
проводить основные измерительные работы в ходе строительства и восстановления
ВАД;
организовывать и проводить работы по строительству ВАД, эксплуатационному
содержанию, разграждению и восстановлению;

153.

владеть:
методикой расчета нежестких дорожных одежд;
методами организации и способами развёртывания дорожных работ по
восстановлению ВАД.
Дисциплина включает в себя следующие темы:
Тема № 1. Введение. Элементы автомобильной дороги
Тема № 2. Автомобильная дорога в плане и
продольном профиле
Тема № 3. Земляное полотно автомобильных дорог и
малые водопропускные сооружения
Тема № 4. Грунты дорожно-строительные материалы,
применяемые при строительстве ВАД
Тема № 5. Конструкции дорожных одежд без вяжущих
материалов

154.

Тема № 6. Конструкции дорожных одежд с вяжущими
материалами
Тема № 7. Конструкции сборных дорожных покрытий
Тема № 8. Основы расчёта и проектирования ВАД
Тема № 9. Конструкция ВАД в особых природных
условиях
Тема № 10. Ускоренные изыскания ВАД
Тема № 11. Подготовительные работы
Тема № 12. Строительство малых водопропускных
сооружений, водоотводных и осушительных устройств
Тема № 13. Возведение земляного полотна. Устройство
корыта
Тема № 14. Устройство оснований и покрытий из
укреплённых и улучшенных грунтов

155.

Тема № 15. Устройство гравийных и щебёночных оснований и
покрытий. Особенности устройства дорожных одежд из
каменных материалов малой прочности
Тема № 16. Строительство ВАД с деревянными и сборноразборными покрытиями
Тема № 17. Зимние ВАД
Тема № 18. Виды и основы применения инженерных
заграждений по взглядам военных специалистов иностранных
армий
Тема № 19. Взрывчатые вещества и подрывные работы, способы
и средства взрывания
Тема № 20. Устройство инженерных заграждений
Тема № 21. Виды восстановления и условия восстановления
дорог
Тема № 22. Разведка инженерных заграждений и разрушений

156.

Тема № 23. Разминирование местности и объектов на ВАД
Тема № 24. Обеззараживание военно-автомобильных дорог
Тема № 25. Преодоление и ликвидация невзрывных заграждений
Тема № 26. Восстановление земляного полотна и дорожных
одежд
Тема № 27. Методы организации и способы развёртывания
дорожных работ
Тема № 28. Полевой проект участка военно-автомобильной
дороги. Практическая работа
Тема № 29. Организация работ по восстановлению участка ВАД.
Практическая работа
Тема № 30. Методическая подготовка «Организация и
проведение занятий с личным составом подразделения по
военно-дорожной подготовке».
Форма итогового контроля: экзамен.

157.

Рекомендуемая литература:
1. Военная подготовка офицеров запаса дорожных
войск. Часть 1. / Учебник. - М.: Воениздат, 1991.
2. Восстановление (строительство) военноавтомобильных дорог. / Руководство. – Воениздат, 1991
3. Изыскание и проектирование военноавтомобильных дорог. / Учебник. - М.: Воениздат, 1992.
4. Военно-дорожная подготовка./Учебник.- 1974.
5. Ф.Т. Оруджев. Методическое пособие к
практическим работам по военно-дорожной подготовке.
Методическое пособие. изд. СГТУ имени Гагарина
Ю.А. 2018.
6. Ф.Т. Оруджев. Расчет и построение кривых на
ВАД. Методические указания. изд. СГТУ имени
Гагарина Ю.А. 2018.

158.

Второй вопрос
Краткие сведения о восстановлении и
строительстве ВАД в годы Великой
Отечественной войны.
Строительство автомобильных дорог
стране и участие в нём дорожных войск

159.

Дорогами называют все разновидности наземных путей сообщения,
предназначенных для передвижения людей, транспорта и грузов.
Изобретение колеса, относящееся примерно к 3-4-му тысячелетию до н. э.,
было важнейшим событием в истории материальной культуры. Появление колесной
повозки предъявило определенные требования к путям передвижения, отысканию
их наилучших направлений, расчистке путей передвижения от различных
препятствий – камней, кустарника (деревьев), отысканию бродов через водотоки,
устройству деревянных настилов на заболоченных участках местности.

160.

Дорожное дело получило существенное развитие в Римской империи. Сеть
римских дорог, являвшихся важным элементом государственного управления и
военного могущества империи, покрывала к началу нашей эры значительную часть
Европы и Малой Азии и достигала 78 тыс. км. На римских дорогах возводились
крупные сооружения – тяжелые каменные одежды, мосты, тоннели, каменные
подпорные стенки. По римским дорогам были организованы почтовое сообщение
со скоростью 65-80 км/сут и курьерская служба для нужд государственного
управления со скоростью до 150 км/сут.
В последующей истории конструкция и технология строительства дорог
претерпевали значительные изменения в ходе развития человеческого общества,
совершенствуясь или деградируя по мере развития или изменения
производственных отношений.

161.

Начавшееся в конце XIX в. развитие автомобильного транспорта потребовало
создания удобных путей для движения автомобилей. С ростом интенсивности
движения, повышением скоростей и нагрузок возрастали требования к качеству
автомобильных дорог, их работоспособности, ровности, санитарному состоянию и
др. После первой мировой войны во всех странах стали строить автомобильные
дороги, специально рассчитанные и спроектированные для движения автомобилей.
С первых лет существования Советского государства правительство уделяло
особое внимание развитию путей сообщения в стране, в том числе автомобильным
дорогам.
До 1927 г. в Стране Советов проводились лишь ремонт дорог и
восстановление дорожного хозяйства. В последующем обширное дорожное
строительство входило в планы всех пятилеток, которые успешно и досрочно
выполнялись.

162.

В период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. автомобильные
дороги, как и весь транспорт СССР, были эффективно использованы для обороны
нашей Родины. В этот период дорожники СССР разработали ряд новых дорожных
конструкций и методов их строительства.
В послевоенный период развитие автомобильного транспорта и дорожного
строительства в СССР приняло большой размах. В это время начинается
строительство автомобильных магистралей и сети местных дорог, создано мощное
дорожное машиностроение, подняты до высокого технического уровня организация
производственных процессов и применены совершенные методы производства
работ. В результате в период 1950-1960-е гг. протяженность дорог с твердым
покрытием ежегодно увеличивалась в среднем на 9 тыс. км, а с 1960-го г. – более
чем на 20 тыс. км в год.
Современная автомобильная дорога представляет собой комплекс
инженерных сооружений, обеспечивающих безопасное движение автомобильного
транспорта с расчетными скоростями.

163.

Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках в
зависимости от расчетной интенсивности движения и их народно-хозяйственного и
административного значения подразделяются на пять категорий. Автомобильные
дороги I-III категорий прокладывают, как правило, в обход населенных пунктов с
устройством подъездов к ним.
При проектировании автомобильных дорог необходимо предусматривать
мероприятия по охране окружающей природной среды, бережное отношение к
ценным сельскохозяйственным угодьям, к зонам отдыха и местам расположения
лечебно-профилактических учреждений. Места расположения мостов, конструктивные и другие решения не должны приводить к резкому изменению режимов рек, а
сооружение земляного полотна – к резкому изменению режима грунтовых и стока
поверхностных вод.

164.

Наличие хорошо развитой сети дорог делает автомобильный транспорт
маневренным, позволяет полностью использовать его грузоподъемность, сохраняет
материальную часть автомобилей и способствует их производительной работе.
Вид и сложность сооружений автомобильной дороги зависят от характера
движения и природных факторов: климата гидрологии и гидрогеологии, рельефа
местности и др. Все эти сооружения делятся на основные и вспомогательные.
К основным дорожным сооружениям относятся: земляное полотно, дорожная
одежда, водопропускные и другие инженерные сооружения (мосты, трубы,
подпорные стенки и т. д.), обеспечивающие надежную эксплуатацию дороги в
течение заданного срока.
Вспомогательными являются сооружения, обслуживающие движение по
дорогам, – автовокзалы, заправочные пункты, пункты технического обслуживания,
кемпинги, линии связи, а также сооружения обустройства дорог (ограждения,
знаки, разметка, сети освещения, светофоры и т. д.), озеленение и защитные устройства.

165.

Транспортные качества военно-автомобильных дорог характеризуются их
эксплуатационными показателями, главными из которых принято считать скорость
движения, пропускную способность, срок службы и грузоподъемность мостов
(путепроводов). В основу проектирования автомобильных дорог мирного времени
берут безопасное движение автомобилей с расчетными скоростями (как правило,
одиночного автомобиля), которые устанавливаются строительными нормами и
правилами (СНиП 2.05.02-85). При проектировании военно-автомобильных дорог
руководствуются военно-техническими требованиями к элементам и сооружениям
дороги и прочности дорожной одежды. Они зависят от вида восстановления ВАД и
устанавливаются специальными нормами и правилами.

166.

Классификация дорог и основные сооружения на них.
Все автомобильные дороги РФ подразделяются:
дороги общего пользования
ведомственные.
Автомобильные дороги общего пользования бывают:
общегосударственного,
республиканского,
краевого,
областного и
местного значения.
Ведомственные дороги подразделяются:
подъездные,
технологические,
внутрихозяйственные,
служебные,
патрульные и др.

167.

Категории автомобильных дорог.
Катег
ория
Расчетная интенсивность
движения
приведенная
в
к легковому транспортны
автомобилю
х единицах
I-а
Свыше 14000
Свыше 7000
I-б
Свыше 14000
Свыше 7000
II
Свыше 6000
до 14000
Свыше 3000
до 7000
III
Свыше 2000
до 6000
Свыше 1000
до 3000
IV
Свыше 200
до 2000
Свыше 100
до 1000
V
До 200
До 100
Народнохозяйственное и
административное значение
автомобильных дорог
Магистральные
автомобильные
дороги
общегосударственного
значения
(в
том
числе
для
международного сообщения)
Автомобильные
дороги
общегосударственного (не отнесенные
к I-а категории), республиканского,
областного (краевого) значения
Автомобильные
дороги
общегосударственного,
республиканского,
областного
(краевого) значения (не отнесенные к
I-б и II категориям), дороги местного
значения
Автомобильные
дороги
республиканского,
областного
(краевого) и местного значения (не
отнесенные к I-б, II и III категориям)
Автомобильные дороги местного
значения (кроме отнесенных к III и IV
категориям)

168.

Примечания:
1. Расчетная интенсивность в транспортных единицах принимается в случаях,
когда легковые автомобили будут составлять менее 30% общего
транспортного потока.
2. Категория подъездных дорог к промышленным предприятиям назначается в
соответствии с расчетной интенсивностью движения для дорог I-б – V категорий.
3. При применении одинаковых требований для дорог I-а и I-б категорий в
тексте они будут отнесены к I категории.

169.

Автомобильные дороги общегосударственного значения соединяют между
собой столицы республик, крупные промышленные и культурные центры с
курортами союзного значения, железнодорожными станциями, аэропортами,
морскими и речными портами.
Дороги краевого, областного значения соединяют столицы автономных
республик, административные центры краев и областей, города республиканского,
краевого и областного подчинения с административными центрами районов и
автономных округов, а также связывают эти города с железнодорожными
станциями, аэропортами, речными портами и пристанями.
Дороги местного значения соединяют районные центры или отдельные
населенные пункты с административными центрами сельских, поселковых
Администраций.

170.

Автомобильные дороги ведомственного значения обеспечивают
производственно-технологические перевозки на промышленных предприятиях,
внутрихозяйственные перевозки колхозов, совхозов и других сельскохозяйственных
предприятий. Это и служебные, и патрульные дороги вдоль каналов,
трубопроводов, линии электропередач и других коммуникаций.
Отнесение дорог к той или иной категории является условным и при
перспективном планировании возможен перевод дорог из одной категории в
другую. Чем интенсивнее движение автомобилей по дороге, тем более высокие
требования предъявляются к ее техническим параметрам.

171.

Задание на самостоятельную работу:
- изучить материал занятия по конспекту;
- учебник " Военная подготовка офицеров
запаса дорожных войск". Ч 1,
- квалификационные требования к
офицерам запаса по ВУС 180200

172.

ВОЕННЫЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР
при СГТУ имени Гагарина Ю.А.
ЦИКЛ « ПРИМЕНЕНИЕ ЧАСТЕЙ И
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК»
Презентация: ВСП.01 «ВОЕННО-ДОРОЖНАЯ ПОДГОТОВКА»
Разработал:
НАЧАЛЬНИК ЦИКЛА ПЧ и ПДВ – старший преподаватель
подполковник Оруджев Фуад Тейджиллахович
2020 г.

173.

Тема№1.1
Введение. Элементы
автомобильной дороги.
Занятие №2
Элементы
автомобильной дороги

174.

Учебные и воспитательные цели
1. Изучить элементы автомобильной
дороги и их назначение.
2. Прививать чувство
ответственности при выполнении
проектных работ
3. Сформировать знания содержания
и порядка разработки основной
проект но-технической
документации по строительству и
восстановлению ВАД.

175.

Первый вопрос
Основные элементы
автомобильной дороги и их
назначение.
Второй вопрос
Поперечный профиль дороги.
Поперечные уклоны.

176.

Литература:
Военная подготовка офицеров запаса
дорожных войск, Ч1 с.1-35.
Изыскание и проектирование ВАД с.
1-28
Методические указания «Составление
поперечного профиля АД».

177.

Автомобильной дорогой называется
комплекс сооружений, оборудовании и
устройств, предназначенных для удобного,
безопасного и круглосуточного движения
автомобилей с расчетными скоростями и
нагрузками.
Строительство автомобильных дорог тесно связано с
интересами укрепления обороноспособности страны.
Бесперебойная работа автомобильного транспорта
войск может быть обеспечена только путем
заблаговременной и всесторонней подготовка сети
дорог и дорожного хозяйства страны еще в мирное
время.

178.

Для обеспечения маневра войск, подвоза и эвакуации
подготавливаются военные дороги и колонные пути.
Колонный путь представляет собой полосу
местности, выбранную вне дорог и подготовленную
для кратковременного движения войск.
Военной дорогой называется существующая или вновь
построенная дорога, подготовленная для движения войск.
К военным дорогам относятся:
•войсковые дороги;
•военно-автомобильные дороги.

179.

Войсковые дороги, как и колонные пути,
подготавливаются и содержатся
инженерными войсками
преимущественно в районе действия
войск,
а военно-автомобильные дороги силами дорожных частей и соединений
транспортных войск в оперативном тылу.
Кроме того, дорожные и инженерные
части и соединения подготавливают
дороги для перегруппировки и маневра
войск в оперативной глубине.

180.

Военные дороги разделяются:
1.По характеру движения: для колесных машин,
для гусеничных машин,
для смешанного движения.
2. По направлению:
фронтальные,
рокадные.
Дороги фронтального направления проходят по направлению к линии
соприкосновения войск, рокадные идут вдоль линии соприкосновения войск.
3.По назначению:
основные маршруты,
объезды узких мест,
дублирующие мостовые переходы,
подъезды к важным объектам,
маршруты для гусеничных машин.
4. По ширине проезда:
дороги, допускающие односторонний проезд,
дороги, допускающие двухсторонний проезд.

181.

Военно-автомобильная дорога (ВАД) – это
дорога, подготовленная для воинского движения, с
развернутыми для ее эксплуатации, технического
прикрытия и восстановления силами и средствами
дорожных войск.
ВАД обычно включает:
•основной маршрут,
•запасный маршрут,
•дублирующие мостовые переходы,
•подъезды к наиболее важным тыловым объектам,
расположенным на данном коммуникационном направлении.
ВАД должна, соответствовать своему предназначению и предъявляемым к ней требованиям по
эксплуатационным показателям, надежности и
живучести.

182.

Основными эксплуатационными
показателями ВАД являются:
•допускаемая по дорожным условиям средняя
скорость движения автомобильных колонн;
•пропускная способность;
•срок службы дорожной одежды (покрытия);
•грузоподъемность мостов.
Надежность
ВАД
-способность
ее
обеспечивать среднюю скорость движения
автомобильных колонн не ниже требуемой в
течение заданного срока службы дороги.
Живучесть
ВАД
-способность
ее
обеспечивать воинское движение в условиях
воздействия противника.

183.

Категории автомобильных дорог.

184.

Первый вопрос
Основные элементы автомобильной
дороги и их назначение.

185.

Основные элементы автомобильной дороги (рис. 1) представляют собой
совокупность прямых, кривых участков и уклонов, характеризующих дорогу в
продольном и поперечном профиле.

186.

Рис. 1. Элементы конструкции автомобильной дороги:
а — схема участка дороги, б — кювет треугольного
сечения, в — поперечное сечение откоса, г — сооружение
из боковых резервов, д — поперечное сечение дороги в
выемке, е — отсыпка грунта в кавальер, ж — поперечное
сечение дороги на косогоре:
1 — откос насыпи, 2, 12, 17 — насыпи, 3 —дорожное
покрытие, 4 — поверхность материкового грунта, 5 —
обочина, 6 — дно кювета, 7 — внешний откос кювета, 8
— бровка кювета, 9 — бровка насыпи, 10 — резерв, 11—
берма, 13 — поверхность косогора до разработки, 14 —
напорная канава, 15 — кавальер, 16,18 — подпорные
стенки; Н : L — заложение откоса.

187.

Для военных автомобильных дорог используется
существующие автодороги всех технических категорий.
Дорога, как инженерное сооружение, состоит их
основных и вспомогательных сооружении.
К основным относятся : земляное полотно, дорожная
одежда, водоотводные сооружения, мосты, тоннели,
подпорные стенки и др.
К вспомогательным относятся: здания управления дорог, дорожных участков, дорожно-ремонтных пунктов,
дорожных мастеров, ремонтеров, дома для караула
охраны больших мостов и тоннелей, переправ и других
сооружений; здания и сооружения, обслуживающие
пассажирские и грузовые перевозки (автопавильоны,
автостанции, автовокзалы), а также обслуживающие
подвижной состав (станции ТО, АЗС. моечные пункты).

188.

189.

Земляное полотно
является основанием для дорожной
одежды, оно обеспечивает его устойчивость независимо от
меняющегося водного и температурного режимов. Это
достигается: обеспечением отвода поверхностных вод;
возвышением бровки земляного полотна над поверхностью
земли и уровнем грунтовых вод; устройством земляного
полотна из устойчивых грунтов с тщательным уплотнением.
Ширина земляного полотна включает ширину проезжей
части и две ширины обочины, равна расстоянию основной
части дороги, ее устраивают на ширину проезжей части, по
которой происходит движение автомобилей, или на всю ширину
земляного полотна.
Земляное полотно ограничено с обеих сторон откосами.
Линия, отделяющая обочины от откосов, называется бровкой
земляного полотна.
При высоте земляного полотка менее 1м устраиваются
кюветы для сбора и отвода воды, стекающей с земляного
полотна.

190.

Постоянная полоса отвода – это полоса местности, которая
передается в вечное пользование под дорогу и дорожные сооружения.
Временная полоса отвода предназначена для размещения на ней
боковых резервов, временных проездов, строительных материалов,
техники и т.п. на период строительства дороги. После окончания
строительства подлежит рекультивации и возврату землепользователю.
В поперечном профиле дороги также следует выделить следующие
элементы:
Проезжая часть полоса поверхности дороги, по которой осуществляется
движение автомобилей.
Покрытие представляет собой верхний слой дорожной одежды, которая
укрепляет проезжую часть.
Обочины располагают сбоку от проезжей части. Используют для
временной (аварийной) остановки автомобилей и размещения материалов
для ремонта дорог.
Укрепительные (краевые) полосы укладывают вдоль проезжей части
на обочинах и разделительных полосах. Они повышают прочность края
дорожной одежды и обеспечивают безопасность при случайном съезде
колеса автомобиля с проезжей части.

191.

Кромка проезжей части – линия сопряжения проезжей части и обочины.
Бровка земляного полотна линия сопряжения обочины и откоса насыпи.
Ширина земляного полотна расстояние между бровками.
Откосы правильно спланированные плоскости, отделяющие проезжую часть и
обочины от прилегающей местности.
Коэффициент заложения откоса величина, характеризующая крутизну откосов
и равная отношению высоты откоса к его горизонтальной проекции.
Боковые канавы (кюветы) предназначены для осушения дороги и отвода от нее
воды.
Боковые резервы неглубокие выработки вдоль дорог, из которых был взят грунт
для отсыпки насыпи.
Разделительная полоса отделяет друг от друга самостоятельные проезжие
части, предназначенные для движения в каждом направлении на дорогах высоких
категорий.
Банкет земляной вал, предохраняющий земляное полотно от переполнения
нагорной канавы.
Нагорная канава – канава в верховой части косогора, предназначенная для
перехвата стекающей воды.
Кавальер параллельные дороге валы, в которые укладывают грунт из выемок, не
потребовавшийся для отсыпки смежных участков насыпей.

192.

Обрезы являются частью полосы местности, отведенной под
дорогу (полосы отвода). Они используются для движения
гусеничных машин, сбора поврежденной техники, устройства
объездов, складирования материалов, расположения банкетов,
кавальеров, размещения снегозащитных устройств, установки
дорожных знаков, для устройства укрытий и других сооружений.
Линии, отделяющая кюветы от обреза, называется внешней
бровкой кювета.
Дорожная одежда устраивается на всю ширину земляного
полотна или только на ширину проезжей части.
Конструкция дорожной одежды включает:
* основание дорожной одежды, состоящее из одного или нескольких слоев
постепенно уменьшающейся прочности, основание укладывается на грунт
земляного полотна;
* несущий слой (слои),
* покрытие со слоем износа - верхний слой одежды, характеризующий
эксплутационные качества проезжей части, являющейся основным несущим
слоем дорожной одежды; иногда покрытие делится на 2 слоя.

193.

К дорожным и мостовым сооружениям относятся:
* мосты и трубы, выстраиваемые из камня, бетона,
железобетона, металла, а на военных автодорогах - и из
дерева. Самыми распространенными являются малые
мосты до 25 ми трубы;
* фильтрующие насыпи из камней, предназначенные для
пропуска через дорогу водостока;
* путепроводы - мосты для пересечения одной дороги
над другой или над железной дорогой;
* виадуки - мосты через глубокие овраги, ущелья, узкие
долины, в
которых водосток мал по сравнению с
высотой или длиной моста;
* эстакады - сооружения, близкие к путепроводам,
которые устраиваются вместо высоких насыпей через
поймы рек, заболоченные участки;

194.

* тоннели - сооружения, устраиваемые сквозь
толщу горных пород; под дном реки или
морского пролива:
* подпорные
стенки,
составляющие
часть
земполотна на косогоре и служащие для обеспечения его большей устойчивости;
* галереи
и
навесы,
устраиваемые
для
предохранения от снежных лавин и заносов на
горных дорогах;
* различные
гидротехнические
сооружения,
служащие для обеспечения отвода поверхностных и грунтовых вод от земполотна и
прилегающей местности.

195.

Второй вопрос
Поперечный профиль дороги.
Поперечные уклоны.

196.

Проекцию
автомобильной
дороги
на
вертикальную плоскость, перпендикулярную к ее
оси, называют поперечным профилем.
Он
может
включать
все
сооружения,
расположенные в пределах полосы отвода, или
только земляное полотно и дорожную одежду. В
поперечном профиле отражается прежде всего
конструкция
земляного
полотна
военных
автомобильных дорог. Его форма и размеры
определяются характеристиками ожидаемого
движения, рельефом, климатическими и грунтовогидрологическми условиями местности, а также
характером работ по постройке.

197.

Основные элементы конструкции
военных автомобильных дорог

198.

Для обеспечения водоотвода с дороги проезжей части и
обочинам придается поперечный уклон. Его величина
определяется из выражения
I = Hn/Ln
где Нп -превышение проезжей части по оси дороги над
кромкой проезжей части, м;
Ln - половина ширины проезжей части, м;
Величина уклона выражается десятичной дробью, в
процентах или тысячных (промилле, %). Например, I = 0,
02 соответствует уклонам 2% или 20%о. При изложении
материала в учебнике принята в основном первая форма
записи.
Для отвода дождевых и талых вод в кюветы или
резервы проезжей части придают поперечные уклоны
I = 0,020-0,03, обочинам -0,03-0,04.

199.

Для обеспечения устойчивости земляного полотна его
откосам придают крутизну, которую характеризует
отношение их высоты к заложению. Откосам насыпей из
песчаных и глинистых грунтов придают крутизну 1:1.5; в
насыпях из крупнообломчатых грунтов и каменных
материалов крутизну откосов увеличивают до 1:1. При
возведении малых насыпей из резервов откосы делают не
круче 1:3.
Откосам выемок придают крутизну:
*в глинистых, песчаных, крупнообломчатых грунтах от
1:1,1 до 1: 1. 5;
*в лессовых грунтах при засушливом климате от 1:0.1
до 1:0.5:
*в лессовых грунтах вне районов с засушливым
климатом от 1:0.5 до 1: 1,5;
*в выветрившихся скальных грунтах от 1:0.2 до 1:0,5.

200.

В зависимости от вида грунта, конструкции земляного
полотна и расчетного расхода воды устраивают канавы
(кюветы)
треугольного,
трапецеидального
и
прямоугольного сечений.
Крутизна
откосов
трапецеидальных
кюветов
назначаются, как правило, 1:1,5, а треугольных:
внутреннего -1:3,внешнего 1-1,1,5.
Резервам придают правильную геометрическую форму,
назначая крутизну внешнего откоса 1:1,5, внутреннего - от
1:1,5 до 1:1,4. Резервы разрабатывают не глубже 1,5 м,
придавая дну поперечный уклон 0. 02-0,03 в сторону от
дороги. При ширине их более 6 м дно резерва может
устраиваться двухскатным, поперечные уклоны которых
направлены к середине резерва (рис.3)

201.

Поперечные профили дороги:
а) в нулевых условиях; б) с насыпью; в) с выемкой

202.

Для обеспечения стока воды с поверхности дороги проезжей части, краевым
полосам, обочинам и примыкающим элементам придают поперечные уклоны. На
прямолинейных в плане участках дорог и, как правило, на горизонтальных кривых с
радиусами 3000 м и более для дорог I категории и с радиусами 2000 м и более для
дорог остальных категорий, где не требуется устройство виражей, проезжей части
придают очертание двускатного поперечного профиля.
На кривых в плане с меньшими радиусами предусматривают устройство
виражей с односкатным поперечным профилем, исходя из условия обеспечения
безопасности движения автомобилей с расчетными скоростями при данных
радиусах горизонтальных кривых.

203.

Поперечный уклон обочин при двускатном поперечном профиле дорог должен
быть на 10-30 ‰ больше уклона проезжей части. В зависимости от климатических
условий и типа укрепления обочин принимают следующие значения поперечных
уклонов: 30-40 ‰ при укреплении обочин с применением вяжущих; 40-60 ‰ при
укреплении обочин гравием, щебнем, шлаком, мощением каменными материалами
или бетонными плитами; 50-60 ‰ при укреплении обочин одерновкой или засевом
трав по растительному грунту.
Для районов с небольшой продолжительностью снежного покрова и
отсутствием гололеда для укрепления одерновкой обочин допускается поперечный
уклон 50-80 ‰. При устройстве земляного полотна из крупнозернистых и
среднезернистых песков, а также тяжелых суглинистых грунтов и глин уклон
обочин, укрепленных засевом трав, может быть принят равным 40 ‰.
На автомобильных дорогах I категории, расположенных на одном земляном
полотне, проезжую часть для разных направлений движения, как правило,
устраивают с односкатным относительно разделительной полосы профилем. При
размещении каждого направления движения на самостоятельном земляном полотне
двускатный профиль придается для каждого направления движения аналогично
поперечному профилю дорог II категории.

204.

Грунтовая разделительная полоса между укрепленными полосами при ширине
5-6 м и с бордюрами при ширине менее 5 м планируется горизонтально с
расположением поверхности земли на 3-6см ниже верхних граней укрепленных
полос или бордюров. При устройстве подземного водоотвода и водоприемных
решеток по оси разделительной полосы в случаях достаточной ее ширины в
районах, обеспечивающих надежную работу водоотводных систем, проезжую часть
для каждого направления движения устраивают с двускатным профилем, а
разделительной полосе придают вогнутое очертание с уклоном к ее середине (см.
рис. 8.7, а).
Разделительной полосе, укрепленной щебеночным и гравийным материалами,
обработанными различными вяжущими, придают выпуклое очертание с
поперечным уклоном в зоне примыкания к проезжей части большим, чем ее
поперечный уклон.
Краевые полосы в зоне сопряжения с обочинами имеют поперечный уклон,
равный поперечному уклону проезжей части.

205.

Уклон автомобильной дороги рассчитывают при
вертикальной планировке дорожного полотна.
В рамках таких работ естественный рельеф изменяют
так, чтобы добиться определенных целей:
1.отвода талых и дождевых вод с поверхности дороги;
2.предотвращения подтопления грунтовыми водами,
исключения оврагообразования и других неблагоприятных
физических или геологических процессов;
3.обеспечения расчетного скоростного режима и
пропускной способности;
4.рельефного выделения автодорог на фоне окружающей
местности в соответствии с проектом оформления
территории.

206.

Согласно действующим ГОСТ и СНиП уклон дороги в процессе
проектирования рассчитывают с учетом следующих основных
значений:
пропускная способность (200–14000 автомобилей в сутки);
расчетные нагрузки на дорожное полотно и насыпь (в пределах
100-130 кН);
продольный профиль с учетом безопасности движения, скоростного
режима, радиусов на поворотах;
видимость знаков и автомобилей на определенном расстоянии с
учетом скорости движения транспортных средств;
поперечный
профиль в зависимости от ширины автодороги и
обочин.
Уклон дороги в промилле указывают в стандартах и строительных
правилах:
скоростные магистрали — до 40 ‰;
общегородские — 50 – 60 ‰;
местные — 80 ‰;
промышленные — 60 ‰.

207.

При пересечении железнодорожного полотна в каждую
сторону предусматривают безуклонные участки длиной не
менее 10 метров.
Уклоны в поперечной плоскости нужны для отвода воды и
предотвращения затопления или подтопления дорожного
полотна. В результате повышается безопасность
движения, снижается вероятность скопления слякоти и
появления луж.
При проектировании дорог предусматривают двускатные
поперечные уклоны двух типов:
прямолинейные участки
кривые с радиусом от 400 м.
Для стыка дорожного полотна с двух- и односкатными
участками предусматривают переходные кривые.

208.

209.

Задание на самостоятельную работу:
1. Дополнить конспекты по пособию Военная
подготовка офицеров запаса дорожных
войск, Ч1 с.1-35.
2.Обратить внимание на качественную
отработку в процессе самостоятельной
работы.
3. Найти ответы на вопросы, поставленные
преподавателем на занятии.
4. Изучить материал занятия.

210.

ВОЕННЫЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР
при СГТУ имени Гагарина Ю.А.
ЦИКЛ « ПРИМЕНЕНИЕ ЧАСТЕЙ И
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК»
Презентация: ВСП.01 «ВОЕННО-ДОРОЖНАЯ ПОДГОТОВКА»
Разработал:
НАЧАЛЬНИК ЦИКЛА ПЧ и ПДВ – старший преподаватель
подполковник Оруджев Фуад Тейджиллахович
2020 г.

211.

Тема 1.2
Автомобильная дорога в плане и
продольном профиле
Занятие 1.
Автомобильная дорога в плане
Самостоятельная работа №1

212.

Учебные и воспитательные цели
1.
Изучить план трассы, элементы
круговых кривых, изобразить план на
чертеже и продольного профиля.
2.
Прививать чувство ответственности
при выполнении проектных работ
3.
Сформировать знания содержания и
порядка разработки основной проект нотехнической документации по строительству
и восстановлению ВАД.

213.

Первый вопрос.
План трассы. План дороги.
Второй вопрос.
Изображение планов на чертеже.
Третий вопрос
Круговые и переходные кривые.
Элементы круговых кривых.

214.

Литература
1.Военная
подготовка
офицеров
запаса
дорожных войск, Ч1 с.21-35
2.Изыскание и проектирование ВАД с. 28-42
3.Методические указания «Составление плана и
продольного профиля АД».
4.Ф.Т. Оруджев. Расчет и построение кривых на
ВАД. Методические указания. изд. СГТУ имени
Гагарина Ю.А. 2018.
5.Ф.Т.Оруджев.Методическое
пособие
к
практическим работам по военно-дорожной
подготовке. Методическое пособие. изд. СГТУ
имени Гагарина Ю.А. 2018.

215.

Первый вопрос.
План трассы. План дороги.
Планом дороги называется горизонтальная проекция
дороги со всеми сооружениями, расположенными по
дороге. При этом на горизонтальную плоскость
проектируются все элементы дороги – ось, кромки
проезжей части, бровки земляного полотна и т.д. Если
учесть, что поперечные размеры дороги (м) по сравнению
с ее длиной (десятки, сотни км) несоизмеримо малы, план
отрабатывается только на отдельные короткие участки
(съезды и примыкания, пересечения дорог, подходы к
мостам, места устройства малых водопропускных
сооружений и т.д.). План участка дороги отрабатывается в
масштабе 1:100 или 1: 200.
На всю дорогу отрабатывается план трассы
автомобильной дороги на горизонтальную плоскость.

216.

План трассы – один из основных документов проекта
дороги. Он определяет направление и протяженность
дороги, расположение искусственных сооружений и их
вид, взаимное расположение и сочетание участков дороги,
а так же местности, прилегающей к трассе.
От того, как будет разработан план трассы, как будет
уложена ось будущей дороги на местности, как будут
учтены природные условия, в значительной степени
зависит стоимость строительства дороги и ее
последующего содержания, а также показатели работы
автомобильного транспорта при эксплуатации дороги. Для
военных дорог правильная разработка плана трассы
играет значительную роль в обеспечении их живучести, в
сокращении сроков выполнения дорожно-мостовых работ.

217.

Обычно
трасса автомобильной
дороги задается
конечными и несколькими промежуточными пунктами.
Положение
трассы
между
этими
пунктами
устанавливается в ходе изысканий. Лучшим вариантом
трассы по протяженности является прямая (воздушная
линия). Однако такая линия в большинстве случаев
пересекает
множество
различных
препятствий,
преодоление которых часто технически и экономически
менее целесообразно, чем их обход. К основным
препятствиям относятся участки местности со сложным
рельефом (горные хребты, отдельные возвышенности с
крутыми склонами, большие овраги широкие и глубокие
котлованы), водные преграды (реки, болота, озера,
заливы) и неблагоприятные по инженерно-геологическим
условиям районы.

218.

Отклонение трассы автомобильной дороги от воздушной линии вызывается
необходимостью обхода заповедников, парков и других важных
народнохозяйственных и культурных объектов, а также вероятных объектов
ядерного удара противника во время войны. К ним относятся крупные населенные
пункты, промышленные предприятия, аэродромы, транспортные узлы и т.п. Кроме
того, направление трассы определяется расположением контрольных точек, к
которым относятся согласованные пункты пересечения с другими наземными
коммуникациями, горные перевалы, различные дефиле, удобные места пересечения
рек, болот и других трудно проходимых участков местности. В определенной
степени контрольными являются точки, ограничивающие зоны допустимого
приближения автомобильной дороги к объектам вероятных ядерных ударов
противника по условиям обеспечения заданной живучести. Следовательно, трасса
автомобильной дороги в плане представляет собой не прямую линию, а систему
сопрягающихся между собой круговых и переходных кривых или систему прямых,
соединенных круговыми кривыми.

219.

План трассы служит для разбивки дороги на
местности. Для ориентирования и привязки
дорожных сооружений трассу делят на километры и
пикеты (участки длиной по 100 м).
Пикет – это деревянный колышек сечением 3 х 3 или 4 х 4 см
длиной 10-15 см, забиваемый в землю вровень с
поверхностью (верх колышка должен выступать над
поверхностью земли на 1-2 см). Рядом с пикетом
устанавливают сторожок (маяк), возвышающийся на 20-50 см
над поверхностью земли колышек, на котором записывают
номер соответствующего пикета. Пикеты устанавливают друг
от друга на одинаковом расстоянии в горизонтальной
плоскости (на одинаковом горизонтальном положении). При
расстояниях между пикетами в 100 м – ПК0, ПК1, ПК2,

220.

221.

222.

Второй вопрос.
Изображение планов на
чертеже.
Трасса автомобильной дороги в плане
представляет собой не прямую линию, а
систему сопрягающихся между собой круговых
и переходных кривых или систему прямых,
соединенных круговыми кривыми.

223.

основные элементы плана трассы
1- прямой участок трассы; 2- кривая постоянного
радиуса; 3 – угол поворота трассы; 4 – вершина угла
поворота; 5 – начало кривой; 6 – конец кривой; 7 –
пикеты; 8 – километры

224.

План трассы ВАД обычно составляется на
карте масштаба 1:50000 и крупнее.
На плане показывают:
*направление трассы,
*наименование её начального и конечного пунктов,
*номер вершин углов поворота(ВУ-1,ВУ-2,ВУ-3)
километраж,
*азимуты(А м),
*длины прямых участков Lпр,
*местоположение водопропускных сооружений,
*границы водосборных бассейнов,
*а также места дорожно-строительных материалов
и пути подъезда к ним.

225.

226.

227.

Проектирование плана трассы автомобильной
дороги включает в себя:
выбор направления вариантов трассы дороги по
топографической карте или плану;
учет принципов ландшафтного проектирования,
клотоидного трассирования и охраны окружающей
среды;
назначение радиусов кривых в плане;
обеспечение безопасности движения на кривых в
плане;
описание вариантов трассы;
сравнение вариантов трассы;
оформление чертежа плана трассы .

228.

При выборе положения трассы дороги необходимо учитывать топографические,
инженерно-геологические, климатические и социально- экономические условия
местности. Участок проектируемой автомобильной дороги прокладывается по
топографической карте в М 1:10000, сечение рельефа 2,5м. Выбор положения
трассы дороги является одним из ответственейших этапов проектирования, т.к.
влияет на протяжённость, стоимость строительства, удобства и безопасности
движения, окружающую среду. При выборе положения трассы нами учитывались
топографические, инженерногеологические, социально-экономические условия
местности, назначения дороги и местные строительные материалы. Кратчайшим
расстоянием между корреспондирующими пунктами является прямая линия,
которая называется воздушной.

229.

На первом этапе проектирования рассматриваем её возможное использование в
случае отклонения данного решения, трассу следует располагать как можно ближе к
воздушной линии, огибая крупные формы рельефа, населённые пункты и ценные
сельскохозяйственные угодий и земли. Имеющиеся водотоки и неблагоприятные
формы рельефа (овраги, лощины и т.д.) следует пересекать в наиболее узких местах,
где не потребуются значительные затраты и обеспечат надёжность работы дороги.
Большие водотоки, существующие инженерные сооружения (дороги) пересекают
под углом 90° и близких к нему градусов. Начальные и конечные пункты трассы
соединяют воздушной линией. Производят разбивку пикетажа с учётом масштаба
карты.
В карте в горизонталях между заданными пунктами обычно можно
запроектировать несколько внешне равноценных (конкурентоспособных) вариантов
трассы. В курсовой работе следует разработать два варианта.

230.

Проектирование трассы дороги- это творческая работа, допускающая тем
больше решений, чем сложнее рельеф и ситуация местности.
Трассу дороги следует проектировать как плавную линию в пространстве, то
есть взаимно увязывая элементы плана, продольного и поперечного профилей
между собой и с прилегающей местностью. Она должна быть кратчайшей по длине
с наименьшими объемами работ и соблюдением норм проектирования, а также
хорошо вписываться в ландшафт. Малые и средние мосты, а также трубы
допускается располагать при любых сочетаниях элементов плана и продольного
профиля. Большие реки следует пересекать под прямым углом. Железные и
автомобильные дороги равной или более высокой категории следует пересекать под
углом не менее 45 градусов, желательно под углом, близким к прямому.

231.

232.

Проектирование плана дороги
К начальному и конечному населенным пунктам проектируемая дорога должна
примыкать как прямое продолжение улицы. Возможно, но менее желательно
примыкание к улице под прямым углом. Промежуточные населенные пункты
дороги 1-3 категорий обходят на расстоянии не ближе 200 м от границы застройки с
устройством подъездных дорог. Дороги 4-5 категорий желательно пропускать через
населенные пункты. Под дорогу следует использовать худшие, с точки зрения
сельского хозяйства земли, пустыри или с малоценными насаждениями. Следует
избегать прохождение трассы по карстовым и оползневым местам. Болота дорогами
высоких категорий обходить не следует. Леса и даже группы деревьев следует
обходить только в степных районах. При пересечении дорогой лесных массивов
некрасивы сквозные прямые. При входе в лес и выходе через него целесообразно
устраивать кривые.
Чем покойней рельеф, тем дорога может быть проложена более длинными
прямыми участками, однако их длины следует ограничить 3-4 км, учитывая
снижение внимательности водителей. В таких случаях кривые должны выглядеть не
искусственными, а мотивированными (обход населенного пункта, озера, удобное
пересечение крупного водотока или железной дороги и т.д.)

233.

Радиусы соседних или расположенных невдалеке друг от друга кривых не
должны различаться более, чем в 1,3 раза.
В условиях пересеченного рельефа длины прямых и кривых участков трассы,
как правило, не должны различаться между собой более, чем в 2-3 раза.
Следует избегать проектирования коротких кривых (менее 200м) между
длинными прямыми. В этом случае необходимо увеличить их радиус. Следует также
избегать коротких прямых (менее300 м) между длинными кривыми. Если такие
кривые обращены в одну сторону, их следует объединить в одну путем увеличения
радиуса. Если кривые обращены в разные стороны, целесообразно или увеличить их
радиусы, добившись сопряжения, или расположить между ними переходные
кривые.
Кривые в плане в продольном профиле рекомендуется совмещать. При этом
длины кривых в плане рекомендуется принимать равными или большими длин
вертикальных кривых, в смещение вершин кривых в плане с началом вертикальных
кривых в продольном профиле, расположенных на последующих прямых участках.
Нельзя допускать устройства кривых малого радиуса в конце затяжных
спусков.

234.

При трассировании в сложных условиях рельефа, когда возникает
необходимость преодолеть крутой склон, для выяснения общего направления
трассы ее целесообразно проложить напряженным ходом.
Для этого необходимо определить минимальное расстояние между смежными
горизонталями в масштабе карты, соответствующее минимально допустимому
продольному уклону:
l =1000 h M/ imax
где l – минимальное расстояние между горизонталями, мм
h – сечение горизонталей, м
imax – максимально допустимый продольный уклон
М – масштаб карты.
Пример: imax=0,04; h=5 м, М=1:10000
l=(1000·5)/(0,04·10000)=12,5 мм.
Затем раствором циркуля, равным 12,5 мм, делают засечки на горизонталях,
последовательно передвигаясь вверх или вниз по склону.
Полученная ломаная линия является основой плана трассы на этом участке.

235.

Третий вопрос
Круговые и переходные кривые.
Элементы круговых кривых.

236.

237.

238.

Другие элементы кривой (тангенс Т,
биссектриса Б, длина кривой К и домер Д) могут
быть определены по формулам или таблицам.
Для определения размеров элементов кривой
по формулам используют тригонометрические
соотношения:
Т=R tg α/2;
K=R πα/180;
Б=T2/2R;
Д=2T-K.

239.

В момент выезда автомобиля с прямого участка на кривую постоянного
радиуса условия движения резко меняются. На автомобиль начинает действовать
центробежная сила. Теоретически она прилагается мгновенно, практически же – в
пределах короткого участка, на котором водитель поворачивает рулевое колесо.
Чтобы изменение условий движения не происходило слишком быстро, что
неприятно для пассажиров, а в неблагоприятных погодных условиях может
привести к заносу автомобилей, между прямым участком и круговой малого радиуса
вводят так называемую переходную кривую L с радиусом, меняющимся от
бесконечности на прямой до радиуса круговой кривой.

240.

241.

Переходные кривые обеспечивают нарастание центробежной силы постепенно,
тем самым исключают боковые толчки и увеличивают безопасность движения при
въезде на круговые кривые. Кривизна переходной кривой должна соответствовать
траектории движения автомобиля. Этому условию в наибольшей степени отвечает
весьма распространенная на автомобильных дорогах общей сети переходная кривая,
называемая клотоидой. Уравнение этой кривой имеет вид:
C=RL,
2
где C - параметр клотоиды, м
2
R - радиус круговой кривой, м
L - длина переходной кривой, м.

242.

На военно-автомобильных дорогах переходные кривые не устраиваются.
Положение точек трассы (вершины углов поворота, начала и конца кривых)
определяется их удалением от начального пункта трассы. Оно обозначается
соответствующими номерами пикетов и так называемыми плюсами, которые
указывают с точностью до 1 см расстояния от начала пикета до указанной точки.
Например, вершина угла поворота, находящаяся на удаление 654,48 м от начала
трассы, обозначается ПК6+54,48. Пикетажное положение начала кривой
определяется разностью между пикетажным положением вершины угла поворота и
длиной тангенса, а пикетажное положение конца кривой как сумма пикетажного
положения НК и длины кривой.

243.

244.

Положение каждого прямого участка трассы автомобильной дороги на плане
определяется его длиной и направлением, выраженным румбом или азимутом.
Длина прямой в начале П1 и конце П3 трассы представляет собой разность между
расстоянием от начала L1 (конца L3) трассы до вершины угла поворота и длиной
тангенса первой T1 (последней Т3) кривой. Длины других прямых равны разности
расстояний между вершинами соседних углов поворота L2 и суммой длин тангенсов
предыдущей Т1 и последующей Т2 кривых.

245.

План трассы военно-автомобильной дороги обычно составляется на карте
масштаба 1:50000 и крупнее. На карте показывают направление трассы,
наименование ее начального и конечного пунктов, номера углов поворота,
километраж, румбы (азимуты) и длины прямых участков, местоположение
водопропускных сооружений и границы водосборных бассейнов (водораздельные
линии – линии, ограничивающие участки местности, с которых вода стекает к
каждому водопропускному сооружению), а также места расположения дорожностроительных материалов и путей подъездов к ним. На свободном месте карты или
на ее обороте размещается таблица элементов кривых и прямых.

246.

Задание на самостоятельную работу:
1. Дополнить конспекты по пособию
Военная подготовка офицеров запаса
дорожных войск, Ч1 c. 21-35. Обратить
внимание на качественную отработку в
процессе самостоятельной работы.
2. Найти ответы на вопросы, поставленные
преподавателем на занятии.
3. Изучить материал занятия.

247.

ВОЕННЫЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР
при СГТУ имени Гагарина Ю.А.
ЦИКЛ « ПРИМЕНЕНИЕ ЧАСТЕЙ И
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК»
Презентация: ВСП.01 «ВОЕННО-ДОРОЖНАЯ ПОДГОТОВКА»
Разработал:
НАЧАЛЬНИК ЦИКЛА ПЧ и ПДВ – старший преподаватель
подполковник Оруджев Фуад Тейджиллахович
2020 г.

248.

Тема 1.2
Автомобильная дорога в плане и
продольном профиле
Занятие 2.
Автомобильная дорога в продольном
профиле

249.

Учебные и воспитательные цели
1.
Изучить план трассы, элементы
круговых кривых, изобразить план на
чертеже и продольного профиля.
2.
Прививать чувство ответственности
при составлении продольного профиля.
3.
Сформировать знания содержания и
порядка разработки основной проект нотехнической документации по строительству
и восстановлению ВАД.

250.

Первый вопрос.
Понятие о продольном профиле.
Элементы чертежа и сетки
продольного профиля.
Второй вопрос.
Высотные отметки и их назначение.
Продольные уклоны.
Вертикальные кривые.

251.

Литература
1. Учебник ВПОЗДВ, ч. I, стр. 21-35;
2. Учебник «Изыскание и проектирование
ВАД», стр. 28-42;
3. Методические указания «Составление
плана и продольного профиля АД».

252.

Первый вопрос.
Понятие о продольном профиле. Элементы чертежа
и сетки продольного профиля.
Продольным профилем дороги называется условное
изображение разреза дороги по оси вертикальной
плоскостью, отражающее совокупность исходных и
проектных характеристик.
Продольный профиль новых дорог отражает природные
характеристики трассы и проектные конструктивные
характеристики дороги.
Продольный профиль реконструируемых и капитально
ремонтируемых
дорог
отражает
природные
характеристики
полосы
отвода,
конструктивные
характеристики существующей дороги, подлежащей
реконструкции или капитальному ремонту, проектные
конструктивные характеристики.

253.

254.

На продольном профиле вновь строящейся дороги
показываются (характеризуются):
- проекция земной поверхности на вертикальную
плоскость по оси новой дороги, т. е. высотные
характеристики (отметки) земной поверхности;
- грунты и водные условия местности;
- грунты насыпей;
- ситуационный план местности вдоль трассы;
- тип земляного полотна (насыпь, выемка, нулевые
отметки) по оси дороги;
- форма земляного полотна в продольном разрезе
(расстояния между переломами, продольные уклоны,
выпуклые и вогнутые' вертикальные кривые);
- высоты насыпей и глубины выемок по оси дороги
(рабочие-отметки);

255.

- высотные отметки проектной линии, соответствующие
проекции бровки земляного полотна на вертикальную
плоскость (проектная линия);
- показатели прочности (модули деформации или модули
упругости) грунта в верхней части земляного полотна;
- принципиальные решения по водоотводу и основные
характеристики водоотводных сооружений;
- проектные типы дорожных покрытий;
местоположение
и
краткие
характеристики
искусственных сооружении (труб, мостов, путепроводов,
виадуков, тоннелей, горных сооружений) и служебных
зданий;
- расположение и характеристики кривых в плане.

256.

При реконструкции дорог добавляются высотные отметки
существующей дороги по оси проезжей части и
соответственно им проекция существующей дороги на
вертикальную плоскость.
В условиях недостатка времени при проектировании ВАД
может отрабатываться упрощенный (сокращенный)
продольный профиль, который составляется, как правило,
только для отдельных наиболее трудных участков трассы.
На нем обязательно должны быть отметки поверхности
земли, ситуационный план местности вдоль трассы,
высотные отметки проектной линии и проектные
конструктивные характеристики (высоты насыпей,
глубины выемок, продольные уклоны, расстояния между
переломами проектной линии).

257.

Упрощенный продольный профиль дороги

258.

На продольном профиле наносятся линия
поверхности земли по оси дороги и линия бровки
земляного полотна — проектная линия.
Она дается при строительстве дороги по оси
трассы, а при реконструкции и капитальном
ремонте — по оси проезжей части.
Проектная линия отражает: продольные уклоны,
радиусы выпуклых и вогнутых кривых, расстояния
между переломами проектной линии, высоты
насыпей, глубины выемок, характеристики
грунтов насыпей. Все эти характеристики
нормируются в зависимости от эксплуатационных
требований к автомобильной дороге.

259.

Очертание поверхности земли на продольном профиле
наносится тонкой черной линией, а проектная линия —
жирной красной. Соответственно отметки этих линий
называют черными и красными отметками. Разность
красной и черной отметок в данном сечении называется
рабочей отметкой. Величина рабочей отметки определяет
высоту насыпи, когда дорожное полотно проходит выше
поверхности земли, или глубину выемки, когда дорожное
полотно проходит ниже поверхности земли. Если красная
линия проходит немного ниже поверхности земли (или немного выше ее) до ±0,6 м, то такой профиль называется
профилем в нулевых отметках. Рабочие отметки насыпей
подписываются над проектной линией, а рабочие отметки
выемок под ней.

260.

Проектная линия дороги в продольном профиле
представляет собой ломаную линию, в углы которой
вписаны вертикальные кривые.
Прямые участки проектной линии могут располагаться
горизонтально или наклонно, характеризуя подъем или
спуск на дороге.
Величина продольного уклона линии определяется
отношением разности отметок двух ее точек к расстоянию
между ними по горизонтали, т. е. подъема линии к се
заложению, и выражается, как и для уклонов поперечных
профилей.
Например, если превышение между двумя точками равно
4 м, а расстояние между этими точками по горизонтали
равно 100 м, то продольный уклон составит 1 = 4/100 =
0,04 (или 4%).

261.

Наименьший продольный уклон назначается для
обеспечения условий водоотвода.
На ВАД он принимается равным:
- 0,05—0,1 — для грунтовых дорог,
- 0,03—0,05 — для дорог с твердым покрытием.
Наибольший продольный уклон назначают на участках
дорог с сильнопересеченным рельефом по тяговым
возможностям расчетного автомобиля.
Расстояние между переломами проектной линии
называется шагом проектирования.

262.

Элементами
автомобильной
дороги
в
продольном профиле являются:
-прямые (подъемы, спуски, горизонтальные
площадки),
-вертикальные кривые (выпуклые, вогнутые),
-точки перелома,
-углы перелома профиля.
Прямые характеризуются длиной и продольным
уклоном. Кривые характеризуются радиусом,
длиной кривой, длиной касательной и кривой
(тангенсом), биссектрисой. Угол перелома профиля
измеряется алгебраической разностью смежных
уклонов. Продольные уклоны меняются в точках,
которые носят название точек перелома профиля.

263.

Начало и конец каждой прямой характеризуются
проектными отметками.
Каждая прямая характеризуется помимо длины
крутизной ее подъема или спуска, т. е. отношением
разности проектных отметок крайних точек к расстоянию
между ними. Эта величина называется продольным
уклоном и выражается в тысячных десятичной дробью
или промилями (перепад 2 метра по высоте на 100 метров
по длине составляет уклон 0,020 тысячных либо 20 0/00
промилей).
Наиболее сложной задачей является нанесение красной
линии. Ее необходимо проектировать так, чтобы
удовлетворить техническим требованиям, определяемым
СНиП, и одновременно обеспечить минимальный объем
земляных работ.

264.

Последовательность проектирования проектной линии
следующая:
-на вычерченный профиль линии земли наносят контрольные
точки. Контрольными точками являются минимально допустимые
высоты насыпи в местах устройства водопропускных сооружений
(дается не менее 50 см от верха трубы до низа дорожной одежды),
контрольные уровни пересечения с другими коммуникациями,
отметки и уклоны начала и конца участка проектирования;
-при помощи линейки или от руки намечают проектную линию с
учетом рекомендуемых рабочих отметок (определяется заданием)
допускаемых продольных уклонов. При этом линия должна пройти
через контрольные точки;
-пользуясь треугольником уклонов или по формуле: i=h/l,
где h и l—соответственно превышение и расстояние по горизонтали между точками начала и конца с учетом вертикального н
горизонтального масштабов, м, определяют уклон прямых участков,
который не должен превышать допустимый;
-с учетом уклона определяют отметки точек перелома;

265.

Пример:
Отметка начальной точки 123.00 уклон 0,020 (200/00)
вверх. Определить отметку на расстоянии 12,3 метра.
Определяем превышение 0,02*12,3=0,246 м. Добавляем
отметку начальной точки и округляя до требуемого
значения,
получим
отметку
конечной
точки
123,00+0,246=123,246=123,25
-если разница двух смежных уклонов не превышает
проектно допустимой, разрешено проводить сопряжение
прямыми вставками, в противном случае вписываются
вертикальные кривые;
-пользуясь
таблицами
вертикальных
кривых
допустимых радиусов либо расчетами, вписывают кривые.

266.

Второй вопрос.
Высотные отметки и их назначение.
Продольные уклоны.
Вертикальные кривые.
На военных дорогах расстояние между переломами не
нормируется, но нужно иметь в виду, что свободное
расположение двух смежных вертикальных кривых, т. е.
расстояние между переломами проектной линии, должно
быть не менее суммы тангенсов двух смежных кривых.

267.

Способ высотных отметок как самостоятельный способ
изображения рельефа применяется редко так как карты,
выполненные только этим способом, лишены наглядности,
плохо читается рельеф: по ним трудно определить крутизну и
направление склонов, формы рельефа и т. п. В качестве же
дополнительного способа высотные отметки практически
применяются при всех способах изображения рельефа,
отображая высоты вершин, котловин, седловин и других
характерных точек местности, высоты тригонометрических
пунктов, урезов воды, пересечения дорог и т. п.
Высоты точек бывают абсолютные и относительные.
Высоты точек местности, определяемые от среднего уровня
моря, называют абсолютными.
Высота одной точки местности относительно другой
называется относительной, она равна разности абсолютных
высот этих точек.

268.

Продольные уклоны — это разность высот между
выбранными точками в продольной плоскости. Длина
участка измеряется не по горизонтали, а в виде наклонной
линии. Эти значения определяют крутизну подъемов и
спусков на протяжении выбранного участка дороги, от
чего зависит и скоростной режим движения автомобилей,
а с ним и пропускная способность.
Максимальный продольный уклон дороги стараются
сделать как можно меньше, что возможно при углах
подъема или спуска до 10 °. В местах с равнинным
рельефом добиться таких результатов сравнительно
несложно, а вот в холмистой и горной местности
понадобятся значительные затраты на земляные работы.
Если на участке подъем или спуск превышает допустимый
уклон дороги, тогда предусматривают специальные
вставки (до 20 %).

269.

Элементами автомобильной дороги в продольном профиле являются:
-прямые (подъемы, спуски, горизонтальные площадки),
-вертикальные кривые (выпуклые, вогнутые),
-точки перелома,
-углы перелома профиля.
Прямые характеризуются длиной и продольным уклоном. Кривые
характеризуются радиусом, длиной кривой, длиной касательной и кривой
(тангенсом), биссектрисой. Угол перелома профиля измеряется алгебраической
разностью смежных уклонов. Продольные уклоны меняются в точках, которые
носят название точек перелома профиля.

270.

Начало и конец каждой прямой характеризуются проектными отметками.
Каждая прямая характеризуется помимо длины крутизной ее подъема или спуска, т.
е. отношением разности проектных отметок крайних точек к расстоянию между
ними. Эта величина называется продольным уклоном и выражается в тысячных
десятичной дробью или промилями (перепад 2 метра по высоте на 100 метров по
длине составляет уклон 0,020 тысячных либо 20 0/00 промилей).
Наиболее сложной задачей является нанесение красной линии. Ее необходимо
проектировать так, чтобы удовлетворить техническим требованиям, определяемым
СНиП, и одновременно обеспечить минимальный объем земработ.
При составлении продольного профиля решаются принципиальные вопросы
проекта, такие как месторасположение, тип и величина водопропускных
сооружений, величина продольного уклона и др.
В продольном профиле содержатся все основные данные проекта дороги и к
его разработке следует отнестись со всей тщательностью.

271.

Последовательность проектирования проектной линии следующая:
-на вычерченный профиль линии земли наносят контрольные точки.
Контрольными точками являются минимально допустимые высоты насыпи в местах
устройства водопропускных сооружений (дается не менее 50 см от верха трубы до
низа дорожной одежды), контрольные уровни пересечения с другими
коммуникациями, отметки и уклоны начала и конца участка проектирования;
-при помощи линейки или от руки намечают проектную линию с учетом
рекомендуемых рабочих отметок (определяется заданием) допускаемых продольных
уклонов. При этом линия должна пройти через контрольные точки;
-пользуясь треугольником уклонов или по формуле
i=h/l,
где h и l—соответственно превышение и расстояние по горизонтали между точками
начала и конца с учетом вертикального н горизонтального масштабов, м,
определяют уклон прямых участков, который не должен превышать допустимый;
-с учетом уклона определяют отметки точек перелома;

272.

Пример:
0
Отметка начальной точки 123.00 уклон 0,020 (20 /00) вверх. Определить
отметку на расстоянии 12,3 метра.
Определяем превышение 0,02*12,3=0,246 м. Добавляем отметку начальной
точки и округляя до требуемого значения, получим отметку конечной точки
123,00+0,246=123,246=123,25
-если разница двух смежных уклонов не превышает проектно допустимой,
разрешено проводить сопряжение прямыми вставками, в противном случае
вписываются вертикальные кривые;
-пользуясь таблицами вертикальных кривых допустимых радиусов либо
расчетами, вписывают кривые.

273.

Расчет и проектирование вертикальными кривыми заключается в определении
характеристик вертикальных кривых. Методика определения кривых может быть
различной.
Наиболее часто употребляемой является методика определения характеристик
круговых вертикальных кривых с использованием таблиц и шаблонов.
На точно вычерченный профиль поверхности земли накладывают шаблоны
вертикальных кривых, вырезанные на прозрачном материале в масштабах
продольного профиля (1 : 5000 и 1 : 500 для равнинной, 1:2000 и 1:200 для горной
местности). На шаблонах вертикальных кривых нанесены: вертикальная и
горизонтальная оси шаблона (должны совпадать с линией сетки профиля); значение
радиуса кривой шаблона; точки, соответствующие местам касания прямых,
имеющих различные уклоны, равные целому числу тысячных (промиллей) и обозначенные штрихами и цифрами. В вершине вертикальной кривой (ВК) уклон равен
нулю.
Каждая точка шаблона имеет свой уклон касательной к ней линии и
координаты относительно ВК, которую принимают за начало координат.

274.

Участки продольного профиля в виде прямых проектируют при помощи
другого шаблона, так называемого треугольника уклонов.
Шаблон прикладывают к рабочему полю чертежа, соблюдая вертикальность и
горизонтальность оси шаблона. Перемещая шаблон, выбирают оптимальное
положение кривой. В крайних точках выбранного участка шаблона отмечают
полученные уклоны. Рассчитывают превышение точки с заданным уклоном над
вершиной кривой, также вычисляется горизонтальное проложение от вершины
кривой. Расчет может производиться по специальным таблицам, либо вычисляться
по формулам.
Рис. Шаблон вертикальной кривой и треугольник уклонов

275.

Таблицы составлены для различных радиусов вертикальных кривых по
следующим формулам:
Расстояние от вершины угла L до любой точки с заданным уклоном i1, для
кривой радиусом R:
L=Ri1,
Превышение H между точкой с заданным уклоном и вершиной вертикальной
кривой
H=L2/(2R).
Уклон в данной точке будет равен
i1=L/R.
Пример:
Отметка вершины угла 123.456, уклон начального направления 0,020 (20 0/00)
вверх, уклон конечного направления 0,020 (200/00) вниз. Пикетное положение
вершины угла ПК 12+50,5, Радиус выпуклой кривой 10000 метров. Определить
отметку пикета 12
Определяем превышение ПК 12 относительно ВУ.
H=L2/(2R)=50.52/20000=0.128
Определяем отметку ПК 12
НВУ-Н=123,456-0,128=123,328

276.

277.

Наряду с отметками земли по оси и отметкам по бровке земляного полотна на
продольном профиле показывается еще один вид высотных отметок — рабочие
отметки. Они определяются разностью «отметок по бровке земляного полотна» и
«отметок земли по оси трассы» и показываются выше (при насыпи) или ниже (при
выемке) красной линии.
На участках местности, где проектная линия не превышает максимально
допустимого уклона, нанесение проектной линии осуществляют параллельно
поверхности земли, т. е. по обертывающей. Значение рабочей отметки при этом
определяется главным образом толщиной дорожной одежды, обеспечением
снегозаносимости дороги и другими техническими требованиями.

278.

Вертикальные кривые
а — выпуклые; б — вогнутые; в — углы перелома красной линий; г —
определение радиуса по условиям видимости

279.

Обеспечение зрительной плавности трассы. Обеспечение
пространственной плавности автомобильных дорог
сводится к реализации при проектировании следующих
принципов сочетания элементов плана и продольного
профиля: длины прямых и кривых должны быть
соизмеримы; количество переломов в плане и профиле
должно быть по возможности одинаковым;
Переходные кривые служат для обеспечения такого
перехода от прямого пути к круговому радиусом R, с
кругового пути радиусом R1 на круговой путь радиуса
R2, чтобы появляющиеся в кривой дополнительные
силы не возникали внезапно.

280.

Схема переходной кривой
L — переходная кривая; К — радиус круговой
кривой;
r1 —r2 — радиусы кривой

281.

Этому условию в наибольшей степени отвечает
весьма распространенная на автомобильных дорогах
общей сети переходная кривая, называемая
клотоидой. Уравнение этой кривой имеет вид:
C=RL,
где C - параметр клотоиды, м2
R - радиус круговой кривой, м2
L - длина переходной кривой, м.
На военно-автомобильных дорогах переходные
кривые не устраиваются.

282.

283.

284.

285.

286.

Основными элементами кривой являются
- угол поворота трассы α,
- радиус кривой R,
- длина кривой К,
- длина касательной к кривой (тангенс кривой) Т,
-домер Д.
Угол поворота трассы характеризует изменение ее
направления в плане. Угол поворота измеряется между
продолжением первоначального и новым направлением
трассы. Угол поворота обычно берется из плана трассы или
материалов изысканий (угломерного журнала), а радиус
кривой определяется расчетом в зависимости от заданных
условий движения на кривой или принимается по техническим
условиям в зависимости от значения автомобильной дороги.

287.

ВОЕННЫЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР
при СГТУ имени Гагарина Ю.А.
ЦИКЛ « ПРИМЕНЕНИЕ ЧАСТЕЙ И
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК»
Презентация: ВСП.01 «ВОЕННО-ДОРОЖНАЯ ПОДГОТОВКА»
Разработал:
НАЧАЛЬНИК ЦИКЛА ПЧ и ПДВ – старший преподаватель
подполковник Оруджев Фуад Тейджиллахович
2020 г.

288.

Тема 1.10
Ускоренные изыскания ВАД
Занятие 1.
Ускоренные изыскания ВАД
Самостоятельная работа №1

289.

Воспитательная цель:
Привить чувство ответственности при выполнении
проектных работ.
Учебная цель:
1. Сформировать знания задач, организации и
порядка проведения ускоренных изысканий ВАД,
содержания
и
последовательности
работы
командира
дорожного
подразделения
по
организации и выполнению ускоренных изысканий.
2. Привить умение в проведении основных
измерительных работ в ходе разведки ВАД.

290.

Первый вопрос.
Общие сведения о видах и задачах изысканий
автомобильных дорог. Понятие о подробных
технических изысканиях автомобильных дорог.
Второй вопрос.
Задачи и методы проведения ускоренных
изысканий. Рекогносцировка и производство
полевых инженерно-геодезических работ.
Третий вопрос
Особенности производства изыскательных работ в
темное время суток и на зараженной местности.
Организация ускоренных изысканий. Состав и
содержание документации.

291.

Литература
1. Методическая разработка «План и продольный профиль
автомобильной дороги».
2. Учебник «Изыскание и проектирование ВАД», ч. I, стр.
208-222.
3. ВПОЗДВ часть 1, стр. 139-153

292.

Первый вопрос.
Общие сведения о видах и задачах изысканий
автомобильных дорог. Понятие о подробных технических
изысканиях автомобильных дорог.
Изыскания автомобильной дороги включают комплекс
работ,
- связанных с изучением местных условий,
- экономики и транспортных потребностей данного
района,
- выбором оптимального положения трассы на
местности,
- с проведением инженерно-геодезических измерений и
съемок,
- грунтово-геологичсских обследований и сбором всех
других данных, необходимых для составления проектносметной документации.

293.

Изыскания
автомобильных
дорог,
осуществляемые в условиях мирного времени,
подразделяются на экономические и технические.
Экономические обследования (изыскания)
проводятся в целях изучения экономики и
транспортных потребностей данного района,
выявления
объектов
строительства
или
реконструкции
автомобильных
дорог
в
соответствии с нуждами народного хозяйства и
обороны страны, определения очередности
строительства и установления технической
категории дорог.

294.

Они подразделяются на два вида:
- проблемные, имеющие целью изучение
экономики
и
транспортных
потребностей
значительной территории, в результате которого
проектируется
дорожная
сеть
целого
экономического района (области) и намечается
очередность строительства дорог;
- титульные, имеющие целью дать обоснование
технической категории дороги на основе
экономического
анализа
и
определения
грузооборота, пассажирооборота и интенсивности
движения, а также оценку эффективности
капиталовложений в строительстве отдельной
дороги.

295.

Технические изыскания проводятся в
целях выбора рационального направления
трассы и проложения ее на местности,
производства
инженерно-геодезических
измерений
и
грунтово-геологических
обследований, а также сбора других данных,
необходимых
для
решения
основных
вопросов по проекту дороги и отдельных ее
сооружений.

296.

По степени детальности и времени прове дения технические изыскания подраздел яются на подробные и предпостроечные:
- подробные проводятся в целях выбора
оптимального
положения
трассы
на
местности,
производства
необходимых
топогеодезических
работ,
инженерногеологических
и
гидрологических
обследований и сбора всех других данных,
необходимых для составления технического
проекта и сметно-финансового расчета (1-я
стадия проектирования);

297.

- предпостроечные изыскания проводятся
в целях восстановления трассы, если имел
место большой разрыв во времени между
производством технических изысканий и
началом строительства, а также в целях
уточнения
и
пополнения
данных,
необходимых для составления рабочих
чертежей
и
сметы
(2-я
стадия
проектирования).

298.

Комплексные
технико-экономические
изыскания проводятся с целью изучения
экономики
и
транспортных
потребностей,
установления
грузо
и
пассажирооборота,
интенсивности движения , технической категории
дороги и эффективности капиталовложений при
строительстве дороги имеющий начальный и
конечный пункты.
При строительстве новых ВАД (участков,
обходов, подъездов) в условиях весьма ограниченного
времени проводится один вид технических изысканий
— ускоренные, по материалам которых составляется
полевой проект военной автомобильной дороги.

299.

Подробные
технические
изыскания
проводятся изыскательской партией или
экспедицией в составе нескольких партий.
Начальнику
изыскательской
партии
(экспедиции) выдается наряд-задание на
производство изыскательских работ. В
задании указываются начальный, конечный и
промежуточные
пункты,
техническая
категория дороги и технические условия на
ее проектирование, срок выполнения
изыскательских работ.

300.

Все работы при подробных изысканиях можно
разделить
на
два
основных
периода:
подготовительный и полевой.
Подготовительный период включает работы,
выполняемые изыскательской партией до выезда в
район изысканий. В этот период производятся:
- сбор и изучение материалов предшествующих
дорожных изысканий в районе проложения трассы;
- изучение климатических, почвенно-грунтовых,
геологических и гидрологических условий
местности по литературным и картографическим
источникам
(справочникам,
описаниям,
аэрофотоснимкам, топографическим, почвенным,
геологическим и другим картам);

301.

трассирование
на
картах
или
на
аэрофотопланах (схемах) с выбором нескольких
конкурирующих вариантов или подвариантов
трассы, которые должны быть изучены на
местности в полевой период;
- составление плана изысканий, календарного
графика работ и сметы на изыскания;
- укомплектование партии (экспедиции) и
оснащение ее инструментами, приборами,
инвентарем, материалами, средствами связи и
транспортом.

302.

Требованиями нормативных документов определен
следующий состав полевых работ при подробных
технических изысканиях:
-рекогносцировка трассы и ее вариантов, проводимая
начальником партии совместно с помощником и
инженером-геологом;
-трассирование и разбивка на местности основного
направления и вариантов трассы с провешиванием линии
и измерением углов, с разбивкой пикетажа, со съемкой
ситуационного плана дорожной полосы и закреплением
трассы;
-нивелирование продольного профиля основного
направления и вариантов и съемка поперечных профилей;
-аэрофотосъемка или инструментальная съемка
планов в горизонталях сложных мест для проложения на
них трассы;

303.

-гидрологические обследования и гидрометрические
работы в местах пересечения водотоков;
-инженерно-геологические
и
грунтовые
обследования трассы и болот;
-поиск и обследование месторождений дорожностроительных материалов;
-сбор необходимых данных для составления
ведомости отвода земель и сноса строений, согласование
трассы и проектных решений с местными органами
власти и заинтересованными организациями;
-сбор данных для составления проекта организации
работ и сметы;
-полевая обработка материалов изысканий
(камеральные работы).

304.

В зависимости от сложности рельефа и
категории дороги одной изыскательской
партии поручают производство изысканий
участка трассы длиной 50—100 км.
При большей протяженности дороги для
изысканий назначаются 3—4 партии,
которые организационно объединяются в
изыскательскую экспедицию.
Для изысканий мостовых переходов через
большие водотоки, как правило, выделяются
специальные изыскательские партии.

305.

Темпы технических изысканий зависят о
рельефа местности, степени её залесённости и
заболоченности , и может составлять 5-5,5 км/сут.,
в горной местности от 0,5-1,5 км/сут.
Численный состав подразделения
изыскательной партии от 12 до 20 человек.
- С использованием нивелира или автомобиля
разведки дорог составом 10-12 чел. С темпом 8-15
км за 10 часов.
- С помощью теодолита в составе 15-18 чел.
Темп изысканий 3-12 км за 10 часов.
- При геометрическом нивелировании
составом до 25 чел. Темп изыскания до 1,5 км за 10

306.

307.

Второй вопрос.
Задачи и методы проведения ускоренных изысканий.
Рекогносцировка и производство полевых инженерногеодезических работ.
Основные задачи ускоренных изысканий:
- выбор рационального положения трассы в
плане и продольном профиле с учетом военнотехнических требований;
- инструментальное приложение трассы на
местности и временное ее закрепление;
- производство
грунтово-геологических
обследований по трассе и на мостовых переходах;
Крайние лунки для определения толщины
конструктивных слоев закладывают на расстоянии
не ближе 0,5-1 м от кромки покрытия:

308.

Лунки для определения толщины конструктивных
слоев заглубляют на 5-10 см глубже песчаного
основания.
- поиск и обследование местных строительных
материалов;
- выбор мест устройства малых водопропускных
сооружений и принятие решения по типу сооружений
и величине отверстий;
- разработка полевого проекта строительства дороги.
При выборе трассы дороги учитываются защитные и
маскирующие свойства местности, необходимость
создания благоприятных условий для съезда с дороги
и рассредоточения колонн войск и транспорта,
требование живучести дороги и сооружений на ней.

309.

Особенности ускоренных изысканий ВАД:
- высокий темп проведения работ (1 —1,5 км/ч),
выполнение всех проектных работ в ходе изысканий,
изыскания будут опережать развертывание строительных работ
всего на несколько часов; материалы изысканий и полевого
проектирования (план трассы, продольный профиль,
поперечные профили земляного полотна, ведомости объемов
работ и т. д.) будут передаваться дорожно-строительными
частями постепенно, по отдельным участкам по мере
окончания на них полевых и проектных работ;
- отработка минимального числа проектных документов,
упрощение их содержания;
- проведение работ небольшими по составу командами,
применение различных универсальных приборов;
проведение полевых работ в любое время года, в ночных
условиях и на зараженной местности; - постоянная связь
изыскательской группы со штабом части.

310.

Все работы при подробных изысканиях можно
разделить
на
два
основных
периода:
подготовительный и полевой.
Подготовительный период включает работы,
выполняемые изыскательской партией до выезда в
район изысканий. В этот период производятся:
- сбор и изучение материалов предшествующих
дорожных изысканий в районе проложения трассы;
- изучение климатических, почвенно-грунтовых,
геологических и гидрологических условий местности
по литературным и картографическим источникам
(справочникам,
описаниям,
аэрофотоснимкам,
топографическим, почвенным, геологическим и
другим картам);

311.

- трассирование на картах или на
аэрофотопланах
(схемах)
с
выбором
нескольких конкурирующих вариантов или
подвариантов трассы, которые должны быть
изучены на местности в полевой период;
составление
плана
изысканий,
календарного графика работ и сметы на
изыскания;
- укомплектование партии (экспедиции)
и оснащение ее инструментами, приборами,
инвентарем, материалами, средствами связи
и транспортом.

312.

Требованиями нормативных документов определен следующий состав
полевых работ при подробных технических изысканиях:
- рекогносцировка трассы и ее вариантов, проводимая начальником партии
совместно с помощником и инженером-геологом;
- трассирование и разбивка на местности основного направления и
вариантов трассы с провешиванием линии, с разбивкой пикетажа, со съемкой
ситуационного плана дорожной полосы и закреплением трассы;
- нивелирование продольного профиля основного направления и вариантов
и съемка поперечных профилей;
- аэрофотосъемка или инструментальная съемка планов в горизонталях
сложных мест для проложения на них трассы;
- гидрологические обследования и гидрометрические работы в местах
пересечения водотоков;
- инженерно-геологические и грунтовые обследования трассы и болот;
- поиск и обследование
месторождений
дорожно-строительных
материалов;
- сбор необходимых данных для составления ведомости отвода земель и
сноса строений, согласование трассы и проектных решений с местными
органами власти и заинтересованными организациями;
- сбор данных для составления проекта организации работ и сметы;
- полевая обработка материалов изысканий (камеральные работы).

313.

Военно-автомобильные
дороги
должны
соответствовать заданному направлению, иметь по
возможности кратчайшую протяженность, необходимую
живучесть и требуемые эксплуатационные показатели,
обеспечивать удобство и безопасность движения.
Для выбора трассы используют методы вариантного и
оптимального проектирования.
Следовательно основными методами ускоренных изысканий
являются:
Рекогносцировка на местности
Метод воздушных обследований
Метод аэроизысканий
Метод аэротопографический
Метод стериофотограмметрический
Метод аналитико-фотограмметрический

314.

Рекогносцировка может производиться
обследованием
местности
на
бронетранспортере (автомобиле повышенной
проходимости)
или
облетом
района
проложения трассы на вертолете.
Аэровизуальная
рекогносцировка
особенно эффективна при значительной
протяженности проектируемой дороги, а
также
при
отсутствии
свежих
аэрофотоснимков.

315.

Основные задачи, решаемые в процессе
наземной рекогносцировки:
-инженерная, радиационная и химическая
разведка местности по направлению трассы;
-сверка местности с данными карты;
-выбор наиболее рациональных мест переходов
через естественные препятствия (реки, болота,
овраги и т. п.) и пересечений с другими дорогами
(автомобильными, железными);
-выявление возможности и целесообраз -ности
использования существующих дорог и сооружений
для проектируемой дороги;

316.

-поиск местных дорожно-строительных
материалов, мест закладки карьеров, лесосек
и т. п.;
-оценка вариантов проложения трассы на
крутых подъемах и спусках через хребты и
водоразделы
с
учетом
геологической
устойчивости склонов и минимума земляных
работ;
-организация взаимодействия с тыловыми
частями
и
подразделениями,
местными
органами власти в районе изысканий;
-уточнение плана проведения изысканий.

317.

В настоящее время ввиду отсутствия автоматических
приборов основным способом нивелирования при ускоренных
изысканиях является тригонометрическое нивелирование с
помощью теодолита, сущность которого заключается в
определении разности высот двух точек по измеренному
вертикальному углу и расстоянию между ними. При этом
ведется пикетажный журнал с зарисовкой ситуации
глазомерным способом. Вместо сплошного пикетажа часто
обозначаются лишь точки перелома рельефа местности с
измерением расстояний дальномером.
Геометрическое
нивелирование
при
ускоренных
изысканиях применяется только при наличии достаточного
времени и проводится с некоторыми упрощениями. В
частности, увеличивается расстояние между связывающими
точками до 200 м (вместо 100), сокращается число плюсовых
точек и несколько изменяется организация работ.

318.

319.

320.

Значения Т,К,Б обычно определяют по таблицам или
рассчитывают по формулам
См.выше где R,Б,К- соответственно радиус, биссектриса,
кривая, м
a-угол поворота , град
Д- домер (служит поправкой при полевых измерениях длины
трассы) м,

321.

Третий вопрос
Особенности производства изыскательных работ в темное
время суток и на зараженной местности. Организация
ускоренных изысканий. Состав и содержание документации.

322.

Основной особенностью производимых изысканий в темное
время суток является ограниченная видимость, затрудняющая
ориентирование на местности, трассирование и проведение
геодезических работ. Поэтому необходимо использовать
теодолиты и нивелиры с электроподсветкой, светящиеся вехи и
нивелирные рейки, колья с накладными светящимися точками. В
темное время суток не рекомендуется производить промер
трассы мерной лентой и геометрическое нивелирование, так как
темп работы при этом будет очень низким.
При организации ускоренных изысканий на местности,
зараженной радиоактивными веществами, устанавливают режим
работы исходя из допускаемых доз облучения. При этом
учитывают снижение уровней радиации к началу работ и с
течением
времени.
Следует
осуществлять
тщательный
индивидуальный контроль за дозами облучения и своевременно
заменять людей, получивших предельно допустимые дозы
облучения. Для защиты органов дыхания и кожи личного
состава изыскательской команды используют табельные
средства.

323.

Защитная одежда и противогаз сильно затрудняют работу и снижают
производительность труда. Эти средства защиты следует применять при работе на
местности с высокими уровнями радиации (7—15 Р/ч) и при интенсивном
пылеобразовании. При более низких уровнях радиации могут использоваться
хлопчатобумажные комбинезоны с капюшонами, резиновые сапоги, а при
пылеобразовании — респираторы или противогазы. Личный состав, работающий
с геодезическими инструментами, должен иметь медицинские резиновые
перчатки. Во избежание перегрева время работы в защитной одежде
ограничивается 1—3 ч в зависимости от температуры воздуха. После окончания
работ на зараженной местности производятся частичная санитарная обработка
личного состава и дезактивация оружия, инструмента, машин и другого
технического оснащения, а по возвращении в часть — полная санитарная
обработка и дезактивация на пункте специальной обработки (ПуСО).

324.

Во избежание перегрева время работы в защитной одежде ограничивается
1—3 ч в зависимости от температуры воздуха.
Изыскательские
работы
на
местности,
зараженной
стойкими
отравляющими веществами (СОВ), производятся во всех случаях в
защитной одежде и противогазах.
В зоне пожаров, на задымленной местности трассирование ведется
короткими отрезками, длина которых определяется видимостью. Промер
трассы производится мерной лентой, так как применение оптических
дальномеров неэффективно.
Экспериментально
вычислены
коэффициенты
снижения
успехи
изыскательских работ в сложных условиях. Они ориентировочно равны:
для темного времени — 0,7;
при работе в средствах индивидуальной защиты — 0,5—0,6;
при задымлении и сильных туманах— 0,4;
для зимних условий — 0,8;
для нормальных условий при работе не имеющих опыта команд — 0,5—
0,6.
В зависимости от сложности рельефа и категории дороги одной
изыскательной партии поручают производство изысканий участка
трассы длинной 50-100 км:

325.

Для обеспечения высоких темпов полевых изыскательских работ в темное
время суток, на зараженной и задымленной местности необходимо применять
аэрофотоизыскательские методы, средства автоматизации геодезических работ,
точные геодезические инструменты, использовать для передвижения машины
повышенной проходимости и с повышенной степенью защиты, максимально механизировать все работы по устройству просек при трассировании в лесу, по
грунтово-геологическим обследованиям и разведке строительных материалов.
Для успешной работы в этих условиях требуются специальное обучение и
тренировка личного состава изыскательских команд.
Ускоренные изыскания в зависимости от условий обстановки,
протяженности дороги, ее значения и наличия времени организуются и
проводятся дорожной частью, объединением или органами дорожной службы.
При изысканиях ВАД небольшой протяженности работы проводятся
подразделением той дорожной части, К0= торой поручено строительство дороги.

326.

Для проведения ускоренных изысканий назначается подразделение
дорожных войск, состав которого зависит от сложности
рельефа местности, протяженности дороги и сроков выполнения работ.
Численность подразделения может составлять 12—20 чел., т. е. быть в составе до
одного взвода. Организация взвода, его состав и темп изыскательских работ
существенно меняются в зависимости от имеющихся средств технического
оснащения. При наличии нивелира-автомата или автомобиля разведки дорог
(АРД) изыскания могут проводиться подразделением в составе 10— 12 чел. с
темпом 0,8—1,5 км/ч. При отсутствии таких средств и нивелировании трассы с
помощью теодолита состав подразделения может быть 15—18 чел., а темп
изысканий — 0,3—1,2 км/ч. При геометрическом нивелировании состав
подразделения увеличивается до 20—25 чел., а темп изысканий уменьшается до
0,15— 0,8 км/ч.

327.

Основанием для организации проведения ускоренных изысканий является
приказ или распоряжение командира части (соединения), в котором указываются:
начальный, конечный и промежуточный пункты изыскиваемой трассы; военнотехнические требования к дороге и нормы проектирования; состав подразделения
и технические средства для изысканий; сроки проведения изысканий и порядок
представления проектной документации и донесений.
Командир подразделения, назначенный для проведения изысканий, уясняет
задачу, оценивает обстановку и принимает решение па организацию изысканий.
Успех работы подразделения во многом зависит от подготовки и опыта
инженерно-технического
состава,
натренированности
и
наличия
соответствующих навыков всего личного состава. Большое значение имеет
предварительное изучение района изысканий по картам, описаниям, данным
рекогносцировки, а также- тщательная проверка и подготовка всех приборов,
инструментов и транспорта.
Командир подразделения, назначенного для проведения ускоренного
изыскания ВАД, должен быть инженером-дорожником, имеющим опыт
организации и проведения инженерно-геодезических работ и инженерной
разведки дорог.

328.

Ориентировочные состав, оснащение и задачи групп для проведения
ускоренных изысканий приведены в табл. 5.3.1.
Группа разведки и трассирования выполняет одну из основных задач —
выбор направления трассы на местности, от правильного решения которой будет
зависеть в последующем и успех подготовки ВАД. Поэтому ее возглавляет
непосредственно сам командир подразделения. После камерального
трассирования он лично уточняет положение трассы на местности, особенно на
труднопроходимых участках. Он организует также инженерную, химическую и
радиационную разведку, если она не была проведена в ходе рекогносцировки.
Если минновзрывные заграждения уже обнаружены, командир подразделения
организует их обезвреживание в полосе, необходимой для производства
инженерно-геодезических работ, с последующим четким обозначением границ
заграждений.

329.

330.

Организация ускоренных изысканий. Состав и содержание
документации.

331.

332.

При наличии времени, когда изыскания опережают
строительные работы, разрабатывается полевой проект ВАД в
полном объеме. Он включает такие материалы:
- план трассы на карте масштаба 1 : 25 000—1 : 50 000;
- упрощенный продольный профиль (в основном только для
участков трассы, на которых требуются возведение насыпей и
устройство выемок, и на подходах к мостам); поперечные
профили земляного полотна вычерчивают в масштабе:1:100
- типовые конструкции земляного полотна;
- конструкции дорожных одежд;
- схемы малых мостов и труб (если нельзя использовать
типовые проекты);
- ведомости работ и потребных ресурсов;
- календарный график постройки дороги и предложения по
организации работ;
- краткая пояснительная записка с расчетами и
обоснованиями принятых конструктивных решений и методов
выполнения работ.

333.

Задание на самостоятельную работу:
- Изучить конспект лекции
- Учебные материалы, презентация занятий, ИОС

334.

ВОЕННЫЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР
при СГТУ имени Гагарина Ю.А.
ЦИКЛ « ПРИМЕНЕНИЕ ЧАСТЕЙ И
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК»
Презентация: ВСП.01 «ВОЕННО-ДОРОЖНАЯ ПОДГОТОВКА»
Разработал:
НАЧАЛЬНИК ЦИКЛА ПЧ и ПДВ – старший преподаватель
подполковник Оруджев Фуад Тейджиллахович
2020 г.

335.

Тема 1.10
Ускоренные изыскания ВАД
Занятие 2.
Производство полевых инженерногеодезических работ

336.

Воспитательная цель:
Привить чувство ответственности при выполнении
проектных работ.
Учебная цель:
1. Сформировать знания задач, организации и
порядка проведения ускоренных изысканий ВАД,
содержания
и
последовательности
работы
командира
дорожного
подразделения
по
организации и выполнению ускоренных изысканий.
2. Привить умение в проведении основных
измерительных работ в ходе разведки ВАД.

337.

Первый вопрос.
Определение высотных отметок точек на
местности с использованием нивелира.
Второй вопрос.
Измерение
вертикальных
и
горизонтальных углов на местности с
использованием теодолита.

338.

Литература
1. Методическая разработка «План и продольный профиль
автомобильной дороги».
2. Учебник «Изыскание и проектирование ВАД», ч. I, стр.
208-222.
3. ВПОЗДВ часть 1, стр. 139-153

339.

Первый вопрос.
Определение высотных отметок точек на местности
с использованием нивелира
Нивелиром
называется
геодезический
оптический прибор для определения превышений.
Превышение – это разность отметок между двумя
точками на местности, h = a – b (рисунок 2).
Величина отметок определяется в абсолютной
системе (в РФ принята Балтийская система высот,
за 000,000 принят среднестатистический уровень
воды в Финском заливе – это футшток,
расположенный в Кронштадте) и условной
системе, когда за 000,000 может быть принята
любая точка, закрепленная в высотном отношении.

340.

341.

Нивелир состоит (рисунок 1) из:
1 – подъемных винтов;
2 – круглого уровня;
3 – элевиционного винта;
4 – окуляра зрительной трубы с диоптрийным кольцом;
5 – визира;
6 – кремальера;
7 – объектива зрительной трубы;
8 – закрепительного винта;
9 – наводщего винта;
10 – контактного цилиндрического уровня;
11 – юстированных винтов цилиндрического уровня, на которой справа находится винт фокусировки изображения,
окуляр оборудован фокусировкой сетки нитей и слева на
корпусе трубы прикреплен цилиндрический уровень. Для
определения превышений в комплекте с нивелиром идет
геодезический штатив и геодезическая рейка.

342.

Рисунок 2 – Схема нивелирования

343.

Поверки нивелира
Перед началом производства геодезических работ
проводятся поверки геодезических инструментов. Основная
поверка нивелира – это проверка горизонтальности положения
оси зрительной трубы инструмента.
Инструмент устанавливает по середине, между двумя
произвольными точками (рисунок 3). Снимаются два отчета и
определяется превышение h, которые считается «истинным».
Затем прибор переносят одной из этих точек на расстояние 3-5
м. от точки и снова снимают отчет. После чего определяют
показания по рейке(теоретически), которое должен увидеть
геодезист в прибор. далее геодезист снимает отчет по второй
рейке, и если показания прибора отличаются от теоретического
более 4мм, то положение оси зрительной трубы нужно
корректировать. После корректировки процедура проверки
повторяется снова.

344.

Рисунок 3. Схема проведения проверки
горизонтальности оси зрительной трубы.

345.

Определение высотных отметок точек на местности с
использованием нивелира.
На рисунке 3 показан принцип нивелирования
автомобильной дороги. В начале производится привязка к реперу
(точка, имеющая известную высотную отметку). После установки
нивелира производится отсчет по геодезической рейке,
установленной на репере.
Геодезическая рейка старой конструкции представляет
собой цельный или складной деревянный брусок шириной 8 см,
толщиной 2-3 см, длиной обычно 3 м, иногда – 4 м. По высоте рейка
разделена через 1 см черными (или красными) и белыми делениями.
Каждый дециметр подписан цифрами. Новые рейки изготовлены из
металла и пластмассы и имеют лишь одну сторону с делениями
(черные – белые). Отсчеты по рейке снимаются, как изображено на
рисунке 4. Отсчет снимается по длинной нити, на рисунке показан
отсчет –153 мм.

346.

По разнице в отсчетах между нижней и верхней
нитями можно измерить расстояние от нивелира до
точки съемки по «нитяному дальномеру». На рисунке 4
показан замер: 024,0 – 006,4 = 17,6 м. Каждый 1 см по
рейке равен расстоянию на местности 1 м.
Нивелирование начинается с репера(записывается
отсчет в графу «задний» таблицы 9.1) и заканчивается
репером(записывается отсчет в графу «передний»
таблицы 9.1). Все остальные отсчеты по точкам
записываются в графу «промежуточный отсчет»
таблицы 9.1. Затем на изысканиях выполняют
контрольное нивелирование. Между основным и
контрольным ходом при техническом нивелировании
допускается погрешность равная Δ = 50 √ L, где L –
длина нивелировочного хода в км.

347.

Рисунок 4 – Изображение на рейке, видимое в нивелир

348.

Оформление отчета
Отчет должен содержать: наименование работы, цель
практической работы и оформленные журналы в виде таблиц.
Таблица 1 - Нивелировочный журнал
Наименование
точек
Отсчеты по рейке
передний
Репер
промежуточный
+
Горизонт
инструмента
отметка
+
100,000
задний
Точка 1
+
+
Точка 2
+
+
Точка 3
+
+
Репер
+

349.

Основным
прибором,
используемым
при
проектировании строительстве автомобильных дорог и
сооружений на них, является теодолит или теодолиттахеометр, с точностью измерений до 30 секунд.
Прообразом теодолита была буссоль. С помощью
теодолита проводится разбивка прямых в плане. При этом
применяется два способа: вешение на себя и от себя.
Теодолит – это геодезический прибор, используемый для
измеренияуглов в горизонтальной и вертикальной
плоскости.

350.

Рисунок 6 – Внешний вид теодолитов

351.

Рисунок 5 – Конструкция теодолита

352.

Теодолит состоит (рисунок 5) из следующих
основных элементов:
зрительная труба 1 для наблюдения за удаленными
предметами с осью вращения 2 относительно
подставок 3;
лимб 4 и алидада 5 вертикального круга для
измерения вертикальных углов; алидада 6 и лимб 7
горизонтального круга для измерения горизонтальных
углов;
подъемные винты 8 для установки по уровню
плоскости лимба-алидады строго горизонтально;
становой винт 9 для крепления прибора к штативу
10.
Теодолит с вертикальным кругом, дальномером и
буссолью называется теодолитом – тахеометром.

353.

Измерение горизонтальных углов теодолитом.
Предположим, что теодолит находится в вершине угла
поворота В. После установки теодолита по уровню и отвесу,
теодолит по оси зрительной трубы наводится на продолжение оси
трассы, на рисунке 7 это направление ВА. После этого снимается
отсчет, с точностью до 1´ (минуты). Обычно шкалы лимба и
алидады разбиты на 360°, который в свою очередь разбит на 2
деления, что соответствует 30 минутам.
Далее с помощью верньера проводится более точное
определение величины угла. Результаты записываются в журнал,
таблица 3 - А. Затем операция повторяется, после наведения оси
зрительной трубы по дальнейшему направлению оси трассы, на
рисунке 7 – направление ВС. Результат записывается в журнал,
таблица 3 - А. Разница в отсчетах является величиной угла поворота
трассы. На практике часто применяется способ совмещения с 0°00´ первоначального направления, в результате второй 15 отсчет сразу
показывает величину угла и его направление (вправо или влево от
первоначального направления).

354.

Рисунок 7 – Схема измерения угла теодолитом

355.

Измерение вертикальных углов теодолитом:
Аналогично производится измерение вертикальных
углов. Для облегчения поиска отметок по высоте, рядом с
точками устанавливается геодезическая рейка. Первым
снимается отчет ниже горизонтального уровня, или
ближайший к нему верхнего уровня. В том случае, если
первый отсчет с « - », то углы суммируются, если первый
отсчет с « + », то величина угла равна разности отсчетов.
Отсчеты снимаются по вертикальному кругу (рисунок 7,
цифры 4,5) и записываются в таблицу 3 Б. С помощью
измерения вертикальных углов обычно измеряют высоту
предметов.
Используя
измерение
вертикальных
и
горизонтальных
углов
и
нитяной
дальномер,
осуществляют тахеометрическую съемку местности.

356.

Выполнение работы:
1-й номер, как устанавливается и центрируется
теодолит, осуществляет эти операции самостоятельно.
Далее он наводит прибор на первую точку, совмещая нить
трубы с точкой. Для чего используется сначала винт 12
(рисунок 5), а затем микрометренный винт (на рисунке 5
он не изображен). Результат замера записывается в журнал
(таблица 2 – А), в графу – первый отсчет. Затем прибор
наводится на вторую точку, результат замера записывается в графу – второй отсчет. Подсчитывается
величина угла и записывается в журнал, в графу –
величина угла.
2-й номер подходит с рейкой к вертикальным меткам.
Вертикальные
измерения
проводятся
аналогично
горизонтальным и записываются в журнал (таблица 2 – Б).
После этого теодолит с треногой снимается с точки.

357.

Задание на самостоятельную работу:
- Изучить конспект лекции
- Учебные материалы, презентация занятий, ИОС

358.

ВОЕННЫЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР
при СГТУ имени Гагарина Ю.А.
ЦИКЛ « ПРИМЕНЕНИЕ ЧАСТЕЙ И
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК»
Презентация: ВСП.01 «ВОЕННО-ДОРОЖНАЯ ПОДГОТОВКА»
Разработал:
НАЧАЛЬНИК ЦИКЛА ПЧ и ПДВ – старший преподаватель
подполковник Оруджев Фуад Тейджиллахович
2020 г.

359.

Тема 1.10
Ускоренные изыскания ВАД
Занятие 2.
Производство полевых инженерногеодезических работ

360.

Воспитательная цель:
Привить чувство ответственности при выполнении
проектных работ.
Учебная цель:
1. Сформировать знания задач, организации и
порядка проведения ускоренных изысканий ВАД,
содержания
и
последовательности
работы
командира
дорожного
подразделения
по
организации и выполнению ускоренных изысканий.
2. Привить умение в проведении основных
измерительных работ в ходе разведки ВАД.

361.

Первый вопрос.
Определение высотных отметок точек на
местности с использованием нивелира.
Второй вопрос.
Измерение
вертикальных
и
горизонтальных углов на местности с
использованием теодолита.

362.

Литература
1. Методическая разработка «План и продольный профиль
автомобильной дороги».
2. Учебник «Изыскание и проектирование ВАД», ч. I, стр.
208-222.
3. ВПОЗДВ часть 1, стр. 139-153

363.

Первый вопрос.
Определение высотных отметок точек на местности
с использованием нивелира
Нивелиром
называется
геодезический
оптический прибор для определения превышений.
Превышение – это разность отметок между двумя
точками на местности, h = a – b (рисунок 2).
Величина отметок определяется в абсолютной
системе (в РФ принята Балтийская система высот,
за 000,000 принят среднестатистический уровень
воды в Финском заливе – это футшток,
расположенный в Кронштадте) и условной
системе, когда за 000,000 может быть принята
любая точка, закрепленная в высотном отношении.

364.

365.

Нивелир состоит (рисунок 1) из:
1 – подъемных винтов;
2 – круглого уровня;
3 – элевиционного винта;
4 – окуляра зрительной трубы с диоптрийным кольцом;
5 – визира;
6 – кремальера;
7 – объектива зрительной трубы;
8 – закрепительного винта;
9 – наводщего винта;
10 – контактного цилиндрического уровня;
11 – юстированных винтов цилиндрического уровня, на которой справа находится винт фокусировки изображения,
окуляр оборудован фокусировкой сетки нитей и слева на
корпусе трубы прикреплен цилиндрический уровень. Для
определения превышений в комплекте с нивелиром идет
геодезический штатив и геодезическая рейка.

366.

Рисунок 2 – Схема нивелирования

367.

Поверки нивелира
Перед началом производства геодезических работ
проводятся поверки геодезических инструментов. Основная
поверка нивелира – это проверка горизонтальности положения
оси зрительной трубы инструмента.
Инструмент устанавливает по середине, между двумя
произвольными точками (рисунок 3). Снимаются два отчета и
определяется превышение h, которые считается «истинным».
Затем прибор переносят одной из этих точек на расстояние 3-5
м. от точки и снова снимают отчет. После чего определяют
показания по рейке(теоретически), которое должен увидеть
геодезист в прибор. далее геодезист снимает отчет по второй
рейке, и если показания прибора отличаются от теоретического
более 4мм, то положение оси зрительной трубы нужно
корректировать. После корректировки процедура проверки
повторяется снова.

368.

Рисунок 3. Схема проведения проверки
горизонтальности оси зрительной трубы.

369.

Определение высотных отметок точек на местности с
использованием нивелира.
На рисунке 3 показан принцип нивелирования
автомобильной дороги. В начале производится привязка к реперу
(точка, имеющая известную высотную отметку). После установки
нивелира производится отсчет по геодезической рейке,
установленной на репере.
Геодезическая рейка старой конструкции представляет
собой цельный или складной деревянный брусок шириной 8 см,
толщиной 2-3 см, длиной обычно 3 м, иногда – 4 м. По высоте рейка
разделена через 1 см черными (или красными) и белыми делениями.
Каждый дециметр подписан цифрами. Новые рейки изготовлены из
металла и пластмассы и имеют лишь одну сторону с делениями
(черные – белые). Отсчеты по рейке снимаются, как изображено на
рисунке 4. Отсчет снимается по длинной нити, на рисунке показан
отсчет –153 мм.

370.

По разнице в отсчетах между нижней и верхней
нитями можно измерить расстояние от нивелира до
точки съемки по «нитяному дальномеру». На рисунке 4
показан замер: 024,0 – 006,4 = 17,6 м. Каждый 1 см по
рейке равен расстоянию на местности 1 м.
Нивелирование начинается с репера(записывается
отсчет в графу «задний» таблицы 9.1) и заканчивается
репером(записывается отсчет в графу «передний»
таблицы 9.1). Все остальные отсчеты по точкам
записываются в графу «промежуточный отсчет»
таблицы 9.1. Затем на изысканиях выполняют
контрольное нивелирование. Между основным и
контрольным ходом при техническом нивелировании
допускается погрешность равная Δ = 50 √ L, где L –
длина нивелировочного хода в км.

371.

Рисунок 4 – Изображение на рейке, видимое в нивелир

372.

Оформление отчета
Отчет должен содержать: наименование работы, цель
практической работы и оформленные журналы в виде таблиц.
Таблица 1 - Нивелировочный журнал
Наименование
точек
Отсчеты по рейке
передний
Репер
промежуточный
+
Горизонт
инструмента
отметка
+
100,000
задний
Точка 1
+
+
Точка 2
+
+
Точка 3
+
+
Репер
+

373.

Основным
прибором,
используемым
при
проектировании строительстве автомобильных дорог и
сооружений на них, является теодолит или теодолиттахеометр, с точностью измерений до 30 секунд.
Прообразом теодолита была буссоль. С помощью
теодолита проводится разбивка прямых в плане. При этом
применяется два способа: вешение на себя и от себя.
Теодолит – это геодезический прибор, используемый для
измеренияуглов в горизонтальной и вертикальной
плоскости.

374.

Рисунок 6 – Внешний вид теодолитов

375.

Рисунок 5 – Конструкция теодолита

376.

Теодолит состоит (рисунок 5) из следующих
основных элементов:
зрительная труба 1 для наблюдения за удаленными
предметами с осью вращения 2 относительно
подставок 3;
лимб 4 и алидада 5 вертикального круга для
измерения вертикальных углов; алидада 6 и лимб 7
горизонтального круга для измерения горизонтальных
углов;
подъемные винты 8 для установки по уровню
плоскости лимба-алидады строго горизонтально;
становой винт 9 для крепления прибора к штативу
10.
Теодолит с вертикальным кругом, дальномером и
буссолью называется теодолитом – тахеометром.

377.

Измерение горизонтальных углов теодолитом.
Предположим, что теодолит находится в вершине угла
поворота В. После установки теодолита по уровню и отвесу,
теодолит по оси зрительной трубы наводится на продолжение оси
трассы, на рисунке 7 это направление ВА. После этого снимается
отсчет, с точностью до 1´ (минуты). Обычно шкалы лимба и
алидады разбиты на 360°, который в свою очередь разбит на 2
деления, что соответствует 30 минутам.
Далее с помощью верньера проводится более точное
определение величины угла. Результаты записываются в журнал,
таблица 3 - А. Затем операция повторяется, после наведения оси
зрительной трубы по дальнейшему направлению оси трассы, на
рисунке 7 – направление ВС. Результат записывается в журнал,
таблица 3 - А. Разница в отсчетах является величиной угла поворота
трассы. На практике часто применяется способ совмещения с 0°00´ первоначального направления, в результате второй 15 отсчет сразу
показывает величину угла и его направление (вправо или влево от
первоначального направления).

378.

Рисунок 7 – Схема измерения угла теодолитом

379.

Измерение вертикальных углов теодолитом:
Аналогично производится измерение вертикальных
углов. Для облегчения поиска отметок по высоте, рядом с
точками устанавливается геодезическая рейка. Первым
снимается отчет ниже горизонтального уровня, или
ближайший к нему верхнего уровня. В том случае, если
первый отсчет с « - », то углы суммируются, если первый
отсчет с « + », то величина угла равна разности отсчетов.
Отсчеты снимаются по вертикальному кругу (рисунок 7,
цифры 4,5) и записываются в таблицу 3 Б. С помощью
измерения вертикальных углов обычно измеряют высоту
предметов.
Используя
измерение
вертикальных
и
горизонтальных
углов
и
нитяной
дальномер,
осуществляют тахеометрическую съемку местности.

380.

Выполнение работы:
1-й номер, как устанавливается и центрируется
теодолит, осуществляет эти операции самостоятельно.
Далее он наводит прибор на первую точку, совмещая нить
трубы с точкой. Для чего используется сначала винт 12
(рисунок 5), а затем микрометренный винт (на рисунке 5
он не изображен). Результат замера записывается в журнал
(таблица 2 – А), в графу – первый отсчет. Затем прибор
наводится на вторую точку, результат замера записывается в графу – второй отсчет. Подсчитывается
величина угла и записывается в журнал, в графу –
величина угла.
2-й номер подходит с рейкой к вертикальным меткам.
Вертикальные
измерения
проводятся
аналогично
горизонтальным и записываются в журнал (таблица 2 – Б).
После этого теодолит с треногой снимается с точки.

381.

Задание на самостоятельную работу:
- Изучить конспект лекции
- Учебные материалы, презентация занятий, ИОС

382.

ВОЕННЫЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР
при СГТУ имени Гагарина Ю.А.
ЦИКЛ « ПРИМЕНЕНИЕ ЧАСТЕЙ И
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК»
Презентация: ВСП.01 «ВОЕННО-ДОРОЖНАЯ ПОДГОТОВКА»
Разработал:
НАЧАЛЬНИК ЦИКЛА ПЧ и ПДВ – старший преподаватель
подполковник Оруджев Фуад Тейджиллахович
2020 г.

383.

Тема 1.11
Подготовительные работы
Занятие 1.
Подготовительные работы
Самостоятельная работа №1

384.

Воспитательная цель:
Привить умение в проведении основных
измерительных работ в ходе строительства
ВАД.
Учебная цель:
Сформировать знания задач, организации и
порядка строительства ВАД.

385.

Первый вопрос.
Состав и организация подготовительных работ.
Второй вопрос.
Восстановление и закрепление трассы,
установление границ дорожной полосы. Очистка
дорожной полосы от леса, пней, кустарника, камней.
Третий вопрос.
Разбивка земляного полотна на равнинной
местности и косогорах
Разбивка земляного полотна в насыпях и выемках.

386.

Литература
1. Учебник «ВПОЗДВ», ч. I, стр. 200-209;
2. ИОС СГТУ, ВК, 3 цикл, учебные
материалы, лекции, презентация занятия

387.

Первый, второй вопросы.
Состав и организация подготовительных работ.
Восстановление и закрепление трассы,
установление границ дорожной полосы.
Строительство ВАД начинается с
подготовительных работ, которые включают:
- закрепление оси дороги,
- расчистку полосы отвода,
- разбивку земляного полотна.

388.

1. Ось дороги закрепляют через каждые 100 м. На
кривых закрепляют вершину угла поворота, положения
начала, середины и конца кривой. Для лучшей видимости
трассы через 0,5 км устанавливают дополнительные вехи.
Разбивочные колья дублируются выноской в стороны под
углом 90° к оси дороги с указанием их пикетного
положения и расстояния от оси трассы.
2. Расчистка полосы отвода включает удаление леса,
кустарника, пней, камней и других препятствий,
затрудняющих производство земляных работ. Ширина
полосы расчистки должна обеспечивать размещение
земляного полотна и водоотводных устройств.

389.

3.Валку
деревьев
производят
бульдозерами,
тракторами, с помощью лебедок или спиливанием.
Спиливание деревьев осуществляют бензомоторными,
электрическими или ручными пилами. При валке деревьев
большого диаметра с сильно развитой корневой системой,
а также в зимних условиях и на скальных грунтах
применяют взрывчатые вещества. Кустарники и мелкие
деревья диаметром до 15 см срезают бульдозерами.
4. Корчевка пней и удаление камней обязательны при
толщине слоя отсыпки над ними менее 0,5 м. Они
осуществляются бульдозерами, тракторами с тросами или
взрывчатыми веществами. Камни объемом более 1 м3 в
границах земляного полотна дробят накладными или
шпуровыми зарядами или зарывают в ямы.

390.

Очистка дорожной полосы от леса, пней, кустарника, камней.
Организация подготовительных работ призвана
обеспечить рациональное применение техники,
соблюдение установленной технологии и т. д.
Расчистка дорожной полосы должна быть
увязана с остальными работами по возведению
земляного полотна и обеспечивать установленный
темп основных работ. При больших объемах работ
для расчистки дорожной полосы целесообразно
выделять специализированные подразделения. При
незначительных
объемах
расчистка
может
осуществляться теми же подразделениями,
которые выполняют основные земляные работы.

391.

Для успешного выполнения земляных работ
нужно организовать звено геодезической службы
ориентировочно в составе одного геодезиста и
двух помощников. Звено должно обеспечить
высокое качество переноса проекта в натуру и
непрерывно контролировать исполнение его при
производстве работ. В зависимости от объемов
земляных работ и удаления друг от друга участков
по возведению земляного полотна может быть
создано несколько таких звеньев.

392.

Порядок
разбивочных
работ
зависит
от
применяемых при возведении земляного полотна средств
механизации. Если для этого будут применяться
автогрейдеры, принимается такой порядок выполнения
работ:
- закрепление кольями намеченной линии первого
зарезания через 30—50 м;
- закрепление кольями намеченной линии наружной
бровки кювет - резерва;
- вынос и закрепление на кольях не реже чем через
100 м за пределами резерва высотных отметок насыпи и
глубины резервов;
- ширину насыпи по верху контролируют вначале
промерами или шаблонами, а в последний период
возведения отмечают кольями.

393.

Если для перемещения грунта из боковых
резервов применяют бульдозеры или скреперы,
разбивочные работы ведутся в таком порядке:
разбивка
всех
пикетов,
плюсов
и
дополнительных поперечников через 25—50 м и
закрепление этих точек на обрезах линии
подошвы насыпи; ‘
разбивка и закрепление в том же порядке
внешних бровок резервов;
вынос кольев с осевыми отметками на обрезы
(при работе скреперов) или оставление их на оси
дороги (при работе бульдозеров) .

394.

Скреперы и автомобили-самосвалы будут применяться при
отсыпке высоких насыпей. В этом случае последовательность
разбивки состоит В следующем:
- установка по оси и по бровкам насыпи кольев или вех (через
50—100 м);
- разбивка и закрепление линии подошвы насыпи;
- установка на каждом разбиваемом поперечнике откосных лекал после отсыпки слоя насыпи до высоты 0,7—1 м.
Применение экскаваторов для устройства выемок требует
только разбивки забоев для проходок после установления способа
разработки н разметки колышками ширины и длины каждой
проходки экскаватора.
Все подготовительные работы должны выполняться так,
чтобы к началу основных земляных работ был подготовлен
необходимый фронт для их развертывания и были созданы условия
для бесперебойной работы землеройных машин.

395.

Третий вопрос.

396.

Разбивка земляного полотна сводится к обозначению кольями высоты
насыпей, ширины насыпей и выемок поверху, границ откосов насыпей и выемок,
кюветов и резервов. По длине трассы разбивка земляного полотна производится
на всех пикетах и плюсах, а также в точках изменения поперечного профиля
земляного полотна. Расстояние между разбитыми поперечниками на прямых
участках составляет 50—100 м, а на кривых— 10—20 м. Высоты насыпей и
глубины выемок (рабочие отметки) устанавливаются по продольному профилю.
Разбивка поперечных профилей производится на прямых участках по
перпендикулярам к оси дороги, а на кривых — по нормалям к кривым. Она
выполняется теодолитом, эккером или построением прямого угла каким-либо
другим способом.
Для разбивки теодолитом поперечных профилей на прямых участках
прибор устанавливается в соответствующей точке оси дороги. После совмещения
нулей лимба и алидады теодолита ориентируют его визирный луч вдоль трассы.
Затем алидаду поворачивают на 90° и по линии визирования закрепляют створ
поперечника кольями или вешками. Восстановление створа в противоположную
сторону выполняется после поворота алидады теодолита на 180°, а при
отсутствии коллимационной ошибки — переводом трубы прибора через зенит.

397.

зеркального эккера его центрируют над точкой В трассы (рис. 8.2.1).
В точках А и С по оси дороги выставляются вехи. Эккер следует
повернуть так, чтобы луч, идущий от вехи С, попал на одну из
зеркальных граней и после двойного отражения был бы виден
наблюдателю. Веха О передвигается до ее совмещения с
отражением вехи С в зеркале эккера. Аналогично производится
восстановление перпендикуляра в другую сторону по линии ВЕ.
Восстановление этой линии можно также произвести вешением,
продолжая линию перпендикуляра.

398.

Определение перпендикулярного направления к оси дороги может
производиться и с помощью построения прямоугольного треугольника со
сторонами 3, 4 и 5 м тесьмяной рулеткой, лентой или шнуром длиной 12 м. Для
этого в направлении оси (рис. 8.2.1) закрепляется отрезок длиной 4 м (катет ОД).
Точка В перпендикулярного к оси направления 0В определится .на совмещении
концов двух .других отрезков натянутой рулетки или шнура длиной Зм (катет 0В)
и 5 м (гипотенуза, А В).

399.

Разбивка направления ОО производится аналогично
или провешиванием по направлению линии ВО.
При восстановлении перпендикуляра способом
линейных засечек в точке О по оси в обе стороны
откладываются расстояния ОА — ОВ, например, равные 10
м. Затем из точек А к В одновременно двумя лентами или
рулетками откладывают отрезки одной и той же длины
(например, по 20 м каждая), которыми в натянутом
положении засекают точку пересечения О. Линия ОО
перпендикулярна АВ.
По восстановленному перпендикуляру к оси дороги
стальной лентой или рулеткой отмеряются расстояния до
точек разбивки (до бровок полотна, заложения низа
откосов насыпи, дна кюветов или резервов и т. д.). В этих
точках забиваются колышки для нивелирования.

400.

Разбивка земляного полотна в нулевых отметках при
профилировании автогрейдером (рис. 8.2.2) сводится к
обозначению линии первого зарезания и может
осуществляться для профилирования по кольям, вехам,
движущейся вехе. Линию первого зарезания намечают на
удалении от оси дороги, равном

401.

402.

Разбивку насыпей на равнинной местности (рис. 8.2.3) выполняют в следующем
порядке:
- в установленных местах по оси дороги забивают колья, указывающие номера
пикетов и высоту насыпи, а рядом ставят веху с поперечной планкой наверху,
обозначающей поверхность будущей насыпи;
- отмеряют в обе стороны от оси расстояния, каждое из которых равно В/2+тН, где Н
— высота насыпи, м;
- обозначают линии подошвы откосов насыпи бороздами или колышками, а
направление откосов — откосниками.
При насыпях большой высоты (Н>1,5 м) ограничиваются забивкой только кольев по
оси с указанием номера пикета и высоты насыпи.

403.

Приемы разбивки насыпей на косогорах (рис. 8.2.4) зависят от уклонов
местности. На некрутых косогорах для облегчения работ применяют переносной
шаблон.
На крутых косогорах используют откосное лекало — рейку с откосным
треугольником и закрепленным на нем водяным уровнем. Рейка имеет длину 3 м,
планки — по 0,3-0,4 м и жестко соединены между собой под заданным уклоном
откоса насыпи (рис. 8.2.5).

404.

При разбивке низового откоса насыпи производят ватерпасовку от оси
насыпи вниз по уклону (рис. 8.2.6). В конце первого участка длиной В/2+тН0
измеряют понижение А'О', равное Ли. Затем проводят ватерпасовку на втором
участке, равном тЛь и определяют понижение точки О" по отношению к точке О'.
При очень крутом косогоре производят ватерпасовку третьего участка О"А"
длиной тйг. При длине этого участка меньше длины рейки устанавливают рейку с
откосными плавками так, чтобы верхняя грань откосной планки проходила через
точку А'". Направляя луч зрения по верху откосной планки, устанавливают
местоположение точки А низа откоса насыпи.

405.

Верховой откос насыпи разбивают ватерпасовкой вверх от оси насыпи
(рис. 8.2.7). На расстояний В/2+тН0 определяют положение на местности точки
А1 и ее превышение h1 над точкой О. Из точки А1 производят ватерпасовку в
обратную сторону на величину /1 = пгЛ] и находят положение точки Л2. Разность
отметки этой точки относительно Л| составляет А2- Последующие ватерпасовки
производят вначале на расстоянии /2=/пА2 до точки А3 и затем снова назад на
величину /3=/пА3. Если длина данного участка будет меньше длины рейки, ее
отмечают на рейке. Из точки А3 перемещают рейку с откосными планками влево
на расстояние l3

406.

Луч зрения по откосной планке укажет точку А — место
пересечения откоса насыпи с поверхностью земли. Линии
пересечения откосов насыпи с поверхностью земли закрепляют
кольями, но лучше провести борозду автогрейдером. Для указания
направления откосов насыпи и подошвы устанавливают откосное
лекало.
Разбивку выемок на ровной местности начинают с забивки по
оси выемки кола, указывающего глубину выемки. От него выносят
отметку оси за пределы верхних бровок выемки. Линии верхних
бровок выемки желательно обозначить нарезкой борозды
автогрейдером.
Расстояние от оси выемки до бровки земляного полотна (рис.
8.2.8) на горизонтальных участках вычисляют по формуле

407.

На косогоре с одинаковым поперечным уклоном (рис. 8.2.8)
заложение верхового и низового откосов выемки определяют
соответственно по формулам
На косогоре с различными поперечными уклонам и
для нахождения мест бровок выемок проводят ватерпасовку с рейкой, имеющей откосные планки.
Разбивку водоотводных и нагорных канав проводят
путем установки по их осям кольев, на которых обозначают глубину канавы в данной точке, а на кольях,
вынесенных за пределы канавы, — ее ширину. Размеры и
очертания канав при работе проверяют шаблонами.

408.

409.

ВОЕННЫЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР
при СГТУ имени Гагарина Ю.А.
ЦИКЛ « ПРИМЕНЕНИЕ ЧАСТЕЙ И
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК»
Презентация: ВСП.01 «ВОЕННО-ДОРОЖНАЯ ПОДГОТОВКА»
Разработал:
НАЧАЛЬНИК ЦИКЛА ПЧ и ПДВ – старший преподаватель
подполковник Оруджев Фуад Тейджиллахович
2020 г.

410.

Тема 1.11
Подготовительные работы
Занятие 2.
Подготовительные работы

411.

Воспитательная цель:
Привить умение в проведении основных
измерительных работ в ходе строительства ВАД.
Учебная цель:
Сформировать знания задач, организации и порядка
строительства ВАД.

412.

Первый вопрос.
Составление графика организации работ при
подготовке участка
ВАД.
Второй вопрос.
Механизация работ

413.

Литература
1. Учебник Военные дороги и колонные пути
стр.253-263
2. Учебник «Постройка и восстановление ВАД»
стр.85-92».
3. ИОС ВК СГТУ 3 цикл, учебные материалы

414.

Первый вопрос.
Составление графика организации работ при
подготовке участка ВАД.

415.

416.

Дорожно-строительные
машины
для
подготовительных
работ
выполняют
очистку
дорожной полосы от леса, кустарника, пней, камней
и верхнего растительного слоя; рыхление грунта.
К
этим
дорожно-строительным
машинам
относятся: деревовалы, кусторезы, корчевателисобиратели, трелевочные и корчевальные лебедки,
камнеубор- щики и рыхлители, представляющие
собой навесное оборудование на тракторах.
Рыхлители изготовляют также и прицепными.

417.

Для производства земляных работ на
дорожном строительстве (копания,
перемещения, отсыпки и планировки грунта)
при устройстве дорожных насыпей, выемок,
кюветов и т. п. применяются
общестроительные экскаваторы и землеройнотранспортные машины (Землеройные
машины), а также грейдеры самоходные
(Автогрейдер) и прицепные, грейдерыэлеваторы самоходные и прицепные,
канавокопатели, землевозные тележки и
струги.

418.

Корчевку пней производят под насыпи высотой до
1,5 м, в пределах территории выемок, резервов и
грунтовых карьеров, грунт из которых используют
для возведения насыпей. Можно оставлять пни в
основании насыпей более 1,5 м; при высоте насыпи
от 1,5 до 2 м пни срезают в уровень с землей, при
насыпях 2 м пни можно оставлять высотой не более
10 см над естественной поверхностью земли.
Расчищать площадки для линейных зданий
разрешается только на площадях, непосредственно
занимаемых зданиями, сооружениями и дорогами
внутри комплексов. Деревья ценных пород в
пределах расчищаемых площадей пересаживают с
учетом архитектурных требований.

419.

420.

Срезка кустарника. Кустарник удаляют кусторезами с
активным и пассивным рабочим органом.
Кусторез — навесное оборудование к гусеничному
трактору 100, 250 л. с. и больше или мощному
колесному тягачу.

421.

Перед валкой леса убирают мешающий работе
кустарник и низко свисающие сучья, очищают
пути отхода от препятствий.
Зимой необходимо также отаптывать снег при
глубине до 50 см и отгребать его от дерева и
на отходных дорожках при глубине снега
более 50 см.
Удельная работа резания мягких пород
составляет 3,5— 4,5 кгс/см2 (ель, сосна,
осина), твердых пород 5—7 кгс/см2 (береза,
дуб, бук). Если пни предполагается корчевать,
то для удобства захватывания их оставляют
высотой 15—20 см.

422.

При этом нижнюю плоскость подпила делают на
уровне шейки корня, верхнюю под углом 25—30° к
нижней. Высота пня должна быть не более Уз
диаметра среза, а при валке деревьев диаметром
меньше 30 см — не более 10 см.
Деревья сталкивают с помощью валочных
приспособлений: гидравлических клиньев, валочных
вилок или лопаток.
В процессе валки следует учитывать направление
ветра. Зависшие деревья снимают трелевочным
трактором или лебедкой.

423.

В радиусе 50 м от места валки территория
считается опасной зоной и должна быть
ограждена переносными знаками единого
образца: «Проход и проезд запрещены —
валка леса». На пешеходных тропах и дорогах,
пересекающих полосу валки, должны быть
установлены запрещающие знаки и рогатки
(шлагбаумы), ограничивающие хождение
людей, проезд автомобилей, прогон скота по
лесосеке. Между звеньями, бригадами по
валке леса, трелевке, корчевке пней должны
быть безопасные границы в пределах 25— 50
м.

424.

Валка дерёвьев должна производиться с
соблюдением следующих правил: подпил или подруб
делают с той стороны, в которую “намечено спилить
дерево, не производить валку без подпила или
подруба дерева. До выхода на подруб или подпил
должен быть оставлен недопил. Запрещается делать
сквозной пропил дерева без недопила.

425.

426.

Для погрузки спиленных деревьев с целью отправки
на склад используют краны с грейферным захватом,
бульдозеры с челюстным рабочим органом и
лесопогрузчики типа ПЛ-З грузоподъемностью 3,5 т.
Погрузчик смонтирован на тракторе Т-130Г,
захватное устройство состоит из нижней челюсти и
верхней стойки, которая при наборе — деревьев
служит ограничителем, а при разгрузке
направляющей, по которой скатываются бревна.

427.

При трелевке применяют трелевочные тракторы со
щитом и лебедкой для подтягивания пачки деревьев
на щит. Трелевку тракторами ТДТ производят как
комлями или вершинами вперед, а тракторами Т-100
и Т-80 без специальных приспособлений, только
вершинами вперед.

428.

429.

430.

Рис. 8.2. Технология валки и трелевки деревьев:
1 — разделочная площадка; 2 — корчеватель; 3 —
поваленные деревья; 4 — трелевочный волок; 5 —
граница полосы отвода вырубки; 6 — трелевочный
трактор; 7 — дорога; 8 — погрузочная площадка с
краном; 9 — штабеля деревьев
Для трелевки деревьев строят волоки, срезая
заподлицо деревья, удаляя валежник, выстилая
сучьями сырые и пониженные места. Кроме
трелевочных, устраивают пасечные волоки, которые
подготовки не требуют. Деревья за комель чокеруют
(крепят) на расстоянии 0,5—0,7 м от комлевого
конца, при чокеровке за вершину в 0,7—1,2 м от
среза.

431.

Пни и крупные камни, препятствующие
строительным работам, убирают за пределы
дорожной полосы трактором с пенами,
бульдозерами и корчевателями — навесным
оборудованием к гусеничному трактору или тягачу.
Его рабочий орган в виде решетчатого отвала с
зубьями может быть расположен сзади или спереди
(наиболее распространенная конструкция).

432.

В зависимости от назначения рабочего органа
различают корчеватели-собиратели и
корчеватели-погрузчики.
При движении корчевателя вперед с
опущенным отвалом зубья врезаются в грунт,
выкорчевывают пни и вычесывав ют корни на
поверхность. Также корчуют пни диаметром
до 45 см. Управление рабочим органом —
гидравлическое или канатное.
Для нормальной работы тракторы оснащают
тяговыми тросами и чокерами.

433.

Корчеватель
бульдозер погрузчик
Схема работы
корчевателя
погрузчика

434.

Пни корчуют машинами и взрывом:
Валуны (камни), находящиеся на поверхности земли
в местах выемок и карьеров, удаляют до начала
земляных работ и только в том случае, если для
применяемых землеройных машин они являются
негабаритными.
В отдельных случаях камни можно закладывать в
грунт не менее чем на 0,3 м от проектной отметки
дна выемки. Это запрещено делать в местах
устройства основания под покрытия.

435.

Основные требования охраны труда на валке
сводятся к точному соблюдению правил
подготовки участка.
Все рабочие и ИТР, занятые на валке леса,
должны быть обеспечены защитными касками.
Допуск к работе без касок запрещается.
Запрещается валка деревьев без валочных
приспособлений, а также без помощника, при
встречном ветре силой более 3 баллов, при
валке гнилых и других опасных деревьев.

436.

После удаления пней приступают к расчистке
дорожной полосы от корней.
Для хорошей очистки требуется двойной проход
рыхлителя по всей ширине и длине расчищаемой
площади с таким расчетом, чтобы проходы
располагались под углом один к другому по
зигзагообразной схеме. Рыхлители двигаются на
второй передаче трактора, при которой
обеспечивается достаточное заглубление зубьев и
хорошее вычесывание корней.
Рыхлитель является навесным оборудованием к
гусеничному трактору или колесному тягачу.
Рабочим органом рыхлителя служат 3—5, реже 7,
зубьев.

437.

Дорожно-строительные машины для подготовительных работ
выполняют очистку дорожной полосы от леса, кустарника, пней,
камней и верхнего растительного слоя; рыхление грунта. К этим
дорожно-строительным машинам относятся: деревовалы,
кусторезы, корчеватели-собиратели, трелевочные и корчевальные
лебедки, камнеуборщики и рыхлители, представляющие собой
навесное оборудование на тракторах. Рыхлители изготовляют также
и прицепными.
Для производства земляных работ на дорожном
строительствве (копания, перемещения, отсыпки и планировки
грунта) при устройстве дорожных насыпей, выемок, кюветов и т. п.
применяются общестроительные экскаваторы и землеройнотранспортные машины (Землеройные машины), а также грейдеры
самоходные (Автогрейдер) и прицепные, грейдеры-элеваторы
самоходные и прицепные, канавокопатели, землевозные тележки и
струги.

438.

Полковая
землеройная машина
ПЗМ-2

439.

Одноковшовый эксковатор

440.

441.

Калькуляция затрат труда
№
Наименование работ Место .Ист. Ед. Расчё Кол- Затрат Затраты
зах
полож норм изм. т, чел. во.
ы
на объём
ватки
.
на ед.
работ
ч/ч м/ч ч/ч м/ч
1
2.
3
Валка деревьев
Корчёвка пней
Удаление камней
км.3
км.3
км.4
100
дер
1
пень
10
м3
1
1
2
50
2,5 2,5 1,25 1,25