История создания и развития дорожных войск. Занятие №1

1.

ВОЕННЫЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР
при СГТУ имени Гагарина Ю.А.
ЦИКЛ «ПРИМЕНЕНИЕ ЧАСТЕЙ И
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК»
Презентация: ВСП.01 «ВОЕННО-ДОРОЖНАЯ ПОДГОТОВКА»
Разработал:
НАЧАЛЬНИК ЦИКЛА ПЧ и ПДВ - старший
преподаватель
подполковник Оруджев Фуад Тейджиллахович
2020 г.

2.

Тема№1.1
Введение. Элементы автомобильной
дороги.
Занятие №1
Введение. История создания и развития
дорожных войск
Самостоятельная работа №1

3.

Воспитательная цель:
Прививать чувства гордости
к
избранной специальности, высокой
требовательно-сти
к
уровню
военнопрофессиональных знаний и
потребности
в
их
постоянном
совершенствовании
Учебная цель:
Дать представление обучаемым об
истории создания и развития
дорожных войск.

4.

Первый вопрос
Место и значение дисциплины в подготовке
офицера запаса дорожных войск. Задачи,
содержание и методика изучения
дисциплины.
Второй вопрос
Краткие сведения о восстановлении и строительстве
ВАД в годы Великой Отечественной войны.
Строительство автомобильных дорог стране и
участие в нём дорожных войск

5.

Литература:
1. Программа подготовки офицеров
запаса на военных кафедрах по ВУС
580100;
2. Учебник «Военная подготовка
офицеров за-паса дорожных войск». Ч.
1
3. Квалификационные требования к
офицерам запаса по ВУС 580100;
4. Учебник "Изыскание и
проектирование ВАД"
Д МОГ 4 ГЧ Г\/ D\/l I Л 11141ГП \/l l A ^ U L I A

6.

Первый вопрос
Место и значение дисциплины в подготовке
офицера запаса дорожных войск. Задачи,
содержание и методика изучения
дисциплины.

7.

8.

9.

Дорожные войска являются
специальными войсками в
составе Тыла Вооруженных Сил
Российской Федерации.
Они предназначены для
подготовки, эксплуатации,
технического прикрытия и
восстановления
военноавтомобильных дорог.

10.

рождение курса военно-дорожной
подготовки должно оазироваться на
знаниях, полученных студентами при
изучении
общеинженерных
и
специальных дисциплин: инженерная
геология
и
дорожно-строительные
материалы;
инженерная
геодезия:
строительная механика; изыскания и
проектирование автомобильных дорог и
др. и компенсироваться с тактикой

11.

Обучение по ВДП проводится путем чтения
лекций
проведения
групповых
занятий,
практических
занятий
со
взводами
и
полувзводами, индивидуальных занятий под
руководством преподавателя
Практические
занятия
проводятся
в
специализированных классах, па местах полевой
базы цикла, на учебных сборах в войсках с
использованием материальной части и техники
военной кафедры и войсковой части, на базе
которой проводятся учебные сборы.
Перед
практическими
занятиями
практикуется
текущий
контроль
знаний
студентов.
Контроль
усвоения
знаний
осуществляется проведением устного опроса и с
использованием
ТСО,
выполнением
упражнений, практических и курсовых работ,
отработки нормативов, на зачетах и экзаменах.
При выполнении курсовых работ для каждого

12.

Задачи, содержание и
методика изучения
дисциплины.

13.

Задачи обучения. Подготовить
офицера запаса, твердо знающего
основные
положения
по
подготовке,
восстановлению (строительству) военноавтомобильных
дорог,
умеющего
организовать
и
руководить
действиями
дорожных
подразделений
при выполнении этих задач.
В результате прохождения курса
студенты должны:
знать:
основные
дорожного
положения
об
истории
строительства, создания и

14.

виды заграждений и разрушений на ВАД, технологию
производства работ по строительству, восстановлению и
эксплуатационному содержанию ВАД и малых
искусственных сооружений на них;
содержание и порядок разработки основной проектнотехнической документации по строительству и
восстановлению ВАД;
поавила техники безопасности пои выполнении военнолооожных оабот:
уметь:
организовывать
и
проводить
ускоренные
изыскания ВАД, оценивать характер заграждений
и разрушений, определять объемы дорожностроительных и восстановительных работ;
проводить основные измерительные работы в
ходе строительства и восстановления
ВАД;
организовывать и проводить работы по
строительству
ВАД,
эксплуатационному

15.

владеть:
и
методикой расчета нежестких дорожных одежд;
методами организации и способами
развёртывания дорожных работ по
восстановлению ВАД.
Дисциплина включает в себя следующие темы:
Тема № 1. Введение. Элементы автомобильной дороги
Тема № 2. Автомобильная дорога в плане и продольном
профиле
Тема № 3. Земляное полотно автомобильных дорог и малые
водопропускные сооружения Тема № 4. Грунты дорожностроительные материалы, применяемые при строительстве
ВАД

16.

Тема № 6. Конструкции дорожных одежд с
вяжущими материалами
Тема № 7. Конструкции сборных дорожных
покрытий
Тема № 8. Основы расчёта и проектирования ВАД Тема №
9. Конструкция ВАД в особых природных условиях
Тема № 10. Ускоренные изыскания ВАД
Тема № 11. Подготовительные работы
Тема № 12. Строительство малых водопропускных
сооружений, водоотводных и осушительных
устройств
Тема № 13. Возведение земляного полотна. Устройство
корыта
Тема № 14. Устройство оснований и покрытий из

17.

Тема № 15. Устройство гравийных и щебёночных
оснований и покрытий. Особенности устройства дорожных
одежд из каменных материалов малой прочности Тема №
16. Строительство ВАД с деревянными и
сборноразборными покрытиями Тема № 17. Зимние ВАД
Тема № 18. Виды и основы применения инженерных
заграждений по взглядам военных специалистов
иностранных армий
Тема № 19. Взрывчатые вещества и подрывные работы,
способы и средства взрывания Тема № 20. Устройство
инженерных заграждений Тема № 21. Виды
восстановления и условия восстановления дорог
Тема № 22. Разведка инженерных заграждений и
разрушений

18.

Тема № 23. Разминирование местности и объектов на ВАД
Тема № 24. Обеззараживание военно-автомобильных
дорог
Тема № 25. Преодоление и ликвидация невзрывных
заграждений
Тема № 26. Восстановление земляного полотна
и дорожных одежд
Тема № 27. Методы организации и способы развёртывания
дорожных работ
Тема № 28. Полевой проект участка военноавтомобильной
дороги. Практическая работа Тема № 29. Организация
работ по восстановлению участка ВАД. Практическая
работа
Тема № 30. Методическая подготовка «Организация и
проведение занятий с личным составом подразделения по
военно Форма итогового контроля: экзамен.

19.

Рекомендуемая литература:
1. Военная подготовка офицеров запаса дорожных
войск. Часть 1. / Учебник. - М.:
Воениздат, 1991.
2. Восстановление (строительство)
военноавтомобильных дорог. / Руководство. - Воениздат,
1991
3. Изыскание и проектирование
военноавтомобильных дорог. / Учебник. - М.: Воениздат,
1992.
4. Военно-дорожная подготовка./Учебник.- 1974.
5. Ф.Т. Оруджев. Методическое пособие к
практическим работам по военно-дорожной подготовке.
Методическое пособие. изд. СГТУ имени Гагарина Ю.А.
2018.

20.

Второй вопрос
Краткие сведения о восстановлении и
строительстве ВАД в годы Великой
Отечественной войны. Строительство
автомобильных дорог стране и участие
в нём дорожных войск

21.

I
/
и
m передвижени
назабол
I

22.

Дорожное дело получило существенное
развитие в Римской империи. Сеть римских
дорог, являвшихся важным элементом
государственного управления и военного
могущества империи, покрывала к началу
нашей эры значительную часть Европы и
Малой Азии и достигала 78 тыс. км. На
римских дорогах возводились крупные
сооружения - тяжелые каменные одежды,
мосты, тоннели, каменные подпорные
стенки. По римским дорогам были
организованы почтовое сообщение со
скоростью 65-80 км/сут и курьерская служба
для нужд государственного управления со
скоростью до 150 км/сут.
В последующей истории конструкция и

23.

Начавшееся в конце XIX в. развитие
автомобильного
транспорта
потребовало
создания удобных путей для движения
автомобилей. С ростом интенсивности движения,
повышением скоростей и нагрузок возрастали
требования к качеству автомобильных дорог, их
работоспособности,
ровности,
санитарному
состоянию и др. После первой мировой войны во
всех странах стаж строить автомобильные
дороги,
специально
рассчитанные
и
спроектированные для движения автомобилей.
С первых лет существования Советского
государства правительство уделяло особое
внимание развитию путей сообщения в стране, в
том числе автомобильным дорогам.
До 1927 г. в Стране Советов проводились
лишь ремонт дорог и восстановление дорожного
хозяйства. В последующем обширное дорожное

24.

В период Великой Отечественной войны 1941-1945
гг. автомобильные дороги, как и весь транспорт СССР,
были эффективно использованы для обороны нашей
Родины. В этот период дорожники СССР разработали
ряд новых дорожных конструкций и методов их
строительства.
В послевоенный период развитие автомобильного
транспорта и дорожного строительства в СССР приняло
большой размах. В это время начинается строительство
автомобильных магистралей и сети местных дорог,
создано мощное дорожное машиностроение, подняты до
высокого
технического
уровня
организация
производственных
процессов
и
применены
совершенные методы производства работ. В результате в
период 1950-1960-е гг. протяженность дорог с твердым
покрытием ежегодно увеличивалась в среднем на 9 тыс.
км, а с 1960-го г. - более чем на 20 тыс. км в год.
Современная автомобильная дорога представляет
собой
комплекс
инженерных
сооружений,
обеспечивающих безопасное движение автомобильного

25.

Автомобильные
дороги
на
всем
протяжении или на отдельных участках в
зависимости от расчетной интенсивности
движения и их народно-хозяйственного и
административного
значения
подразделяются
на
пять
категорий.
Автомобильные дороги I-III категорий
прокладывают, как правило, в обход
населенных
пунктов
с
устройством
подъездов к ним.
При проектировании автомобильных
дорог
необходимо
предусматривать
мероприятия по охране окружающей
природной среды, бережное отношение к
ценным сельскохозяйственным угодьям, к
зонам отдыха и местам расположения

26.

Наличие хорошо развитой сети дорог делает
автомобильный транспорт маневренным, позволяет
полностью
использовать
его
грузоподъемность,
сохраняет материальную часть автомобилей и
способствует их производительной работе.
Вид и сложность сооружений автомобильной дороги
зависят от характера движения и природных факторов:
климата гидрологии и гидрогеологии, рельефа
местности и др. Все эти сооружения делятся на
основные и вспомогательные.
К основным дорожным сооружениям относятся:
земляное полотно, дорожная одежда, водопропускные и
другие инженерные сооружения (мосты, трубы,
подпорные стенки и т. д.), обеспечивающие надежную
эксплуатацию дороги в течение заданного срока.
Вспомогательными
являются
сооружения,
обслуживающие движение по дорогам, - автовокзалы,
заправочные
пункты,
пункты
технического
обслуживания, кемпинги, линии связи, а также
сооружения обустройства дорог (ограждения, знаки,

27.

Транспортные качества военноавтомобильных
дорог
характеризуются
их
эксплуатационными показателями,
главными
из леи
которых
принято
т
с расчетными
СКО
одиночного
автомобиля), движения,
которые
считать
скорость
устанавливаются
строительными
пропускную
способность,
срок
нормами
(СНиП 2,05,02службы ии правилами
грузоподъемность
мостов
85).
При проектировании
военно[путепроводов).
В
основу
автомобильных
дорог
проектирования
автомобильных
руководствуются
военнодорог мирного времени
техническими
требованиями
к
элементам и сооружениям дороги и
прочности дорожной одежды. Они
и

28.

Классификация дорог и основные сооружения на них.
Все автомобильные дороги РФ подразделяются:
дороги общего пользования
ведомственные.
Автомобильные дороги общего пользования бывают:
общегосу-дарственного,
республиканского, краевого,
областного и местного
значения.
Ведомственные дороги подразделяются:
подъездные, технологические,
внутрихозяйственные,
служебные, патрульные и
др.

29.

Категории автомобильных дорог.
Кате г
ория
Расчетная интенсивность движения
приведенная к
в
легковому
транспортны х
автомобилю
единицах
Народнохозяйственное и административное
значение автомобильных дорог
Магистральные
автомобильные
дороги
общегосударственного значения (в том числе
для международного сообщения)
1-а
Свыше 14000
Свыше 7000
1-6
Свыше 14000
Свыше 7000
н
Свыше 6000 до
14000
Свыше 3000 до
7000
Автомобильные
дороги
общегосударственного (не отнесенные к 1-а
категории),
республиканского,
областного
(краевого) значения
Авто мо бил ьные дороги
общегосударственного, республиканского,
областного (краевого) значения (не отнесенные к
I-б и II категориям), дороги местного значения
ш
Свыше 2000 до
6000
Свыше 1000 до
3000
IV
Свыше 200 до
2000
Свыше 100 до
1000
Автомобильные дороги республиканского,
областного (краевого) и местного значения (не
отнесенные к I-б, II и III категориям)
V
До 200
До 100
Автомобильные дороги местного значения
(кроме отнесенных к III и IV категориям)

30.

Примечания:
1.
Расчетная интенсивность в
транспортных единицах принимается в
случаях, когда легковые автомобили
будут составлять менее 30% общего
транспортного потока.
2.
Категория подъездных дорог к
промышленным
предприятиям
назначается в соответствии с расчетной
интенсивностью движения для дорог I-б
- V категорий.
3.
При применении одинаковых
требований для дорог I-а и I-б категорий
в тексте они будут отнесены к I
категории.

31.

Автомобильные дороги
общегосударственного значения соединяют
между собой столицы республик, крупные
промышленные и культурные центры с
курортами союзного значения,
железнодорожными станциями,
аэропортами, морскими и речными
портами.
Дороги краевого, областного значения
соединяют столицы автономных республик,
административные
центры
краев
и
областей,
города
республиканского,
краевого и областного подчинения с
административными центрами районов и
автономных округов, а также связывают эти
города с железнодорожными станциями,

32.

Автомобильные дороги
ведомственного значения
обеспечивают
производственновнутрихозяйственные перевозки
технологические
перевозки
на
колхозов, совхозов и других
TD
промышленных
предприятиях.
сельскохозяйственных
предприятий,
линии электропередач
и других
ой категории
является условным
и при
Это и служебные,
и патрульные
каналов,
перспективном дороги вдоль
планировании
возможен перевод дорог из одной
категории в другую, Чем интенсивнее
движение автомобилей по дороге, тем
более
высокие
требования
предъявляются к ее техническим
параметрам,
и
SJ
и

33.

Задание на самостоятельную работу:
- изучить материал занятия по конспекту;
- учебник " Военная подготовка офицеров запаса
дорожных войск". Ч 1,
- квалификационные требования к
офицерам запаса по ВУС 180200

34.

ВОЕННЫЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР
при СГТУ имени Гагарина Ю.А.
ЦИКЛ «ПРИМЕНЕНИЕ ЧАСТЕЙ И
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК»
Презентация: ВСП.01 «ВОЕННО-ДОРОЖНАЯ ПОДГОТОВКА»
Разработал:
НАЧАЛЬНИК ЦИКЛА ПЧ и ПДВ - старший
преподаватель
подполковник Оруджев Фуад Тейджиллахович
2020 г.

35.

Тема№1.1
Введение. Элементы
автомобильной дороги.
Занятие №2
Элементы
автомобильной
дороги

36.

Учебные и воспитательные цели
1. Изучить элементы автомобильной
дороги и их назначение.
2. Прививать чувство
ответственности при выполнении
проектных работ
3. Сформировать знания
содержания и порядка разработки
основной проект но-технической
документации по строительству и

37.

Первый вопрос
Основные элементы
автомобильной дороги и их
назначение.
Второй вопрос
Поперечный профиль дороги.
Поперечные уклоны.

38.

Литература:
Военная подготовка офицеров
запаса дорожных войск, Ч1 с.1-35.
Изыскание и проектирование ВАД с. 128
Методические указания «Составление
поперечного
пппгЬмпа Д Л \\

39.

Автомобильной дорогой называется
комплекс сооружений, обо-рудовании и
устройств, предназначенных для удобного,
безопас-ного и круглосуточного движения
автомобилей с расчетными ско-ростями и
нагрузками.
Строительство автомобильных дорог тесно связано с интересами укрепления обороноспособности Бесперебойная работа
автомобильного транспорта войск может быть обеспечена
только путем заблаговременной и всесторонней подготовка
сети дорог и дорожного хозяйства страны еще в мирное
время.

40.

Для обеспечения маневра войск, подвоза и эвакуации
подготавливаются военные дороги и колонные пути.
Колонный путь представляет собой полосу местности,
выбранную вне дорог и подготовленную для
кратковременного движения войск.
Военной дорогой называется существующая или вновь
построенная дорога, подготовленная для движения войск.
К военным дорогам относятся:
•войсковые дороги; •военно-автомобильные дороги.

41.

Войсковые дороги, как и колонные пути,
подготавливаются и содержатся инженерными войсками преимущественно в
районе действия войск,
а военно-ав-томобильные дороги -силами
дорожных частей и соединений
транспортных войск в оперативном тылу.
Кроме того, дорожные и инженерные
части и соединения подготавлива-ют
дороги для перегруппировки и маневра
войск в оперативной глубине.

42.

Военные дороги разделяются:
1.По характеру движения: для колесных машин
для гусеничных машин,
для смешанного
движения. фронтальные,
2. По направлению:
рокадные.
Дороги фронтального направления проходят по направлению к линии
соприкосновения войск, рокадные идут вдоль линии соприкосновения
войск.
3.По назначению:
основные маршруты, объезды
узких мест, дуб-лирующие
мостовые переходы, подъезды к
важным объектам, маршруты для
гусеничных машин.
4. По ширине проезда:
дороги, допускающие односторонний проезд
дороги, допускающие двухсторонний проезд.

43.

Военно-автомобильная дорога (ВАД) - это дорога, подготовленная для воинского движения, с развернутыми для ее
эксплуатации, технического прикрытия и восстановления силами и средствами дорожных войск.
ВАД обычно включает:
•основной маршрут,
•запасный маршрут,
•дублирующие мосто-вые переходы,
•подъезды к наиболее важным тыловым объ-ектам,
расположенным на данном коммуникационном на-правлении.
ВАД_должна,_соответствовать_своему
пред-назначению и предъявляемым к ней требованиям по эксплуатационным показателям, надежности и живучести.

44.

Основными эксплуатационными
показателями ВАД явля-ются:
•допускаемая по дорожным условиям
средняя скорость движения автомобильных
колонн; •пропускная способность;
•срок службы дорожной одежды (покрытия);
•грузоподъемность мостов.
Надежность_ВАД -способность ее
обеспечивать сред-нюю скорость движения
автомобильных колонн не ниже тре-буемой
в течение заданного срока службы дороги.
Живучесть_ВАД -способность ее
обеспечивать воинское движение в
условиях воздействия противника.

45.

Категории автомобильных
Расчетная интенсивно
движения, Авт./сут.
Категория приведенна
в
як
транспортн
легковому ых
1-6
II
III
IV
V
Народное хозяйство н административное
значение автомобильных дорог
Магистральные автомобильные
автомобил
единицах
Свыше 14000 Свыше
7000 дороги общегосударственного значения
ю
(в том числе для _международного
Автомобильные дороги
Свыше 14000 Свыше7000 сообщения)_
общегосударственного (не отнесенные к
Свыше
Свыше
1-а категории), республиканского,
6000 до
3000 до
областного(краевого)
Автомобильные
дороги значения
14000
7000
Свыше
Свыше
общегосударственного, республиканского,
2000 до
1000 до
областного (краевого) значения (не
6000
3000
отнесенные к I-б II категориям), дороги
местного Автомобильные дороги
Свыше 200 Свыше 100
значения.областного
республиканского,
до 2000
до 1000
(краевого) и местного значения (не
Автомобильные
местного
отнесенные
к I-б IIдороги
и III категориям)
До 200
До 100
занченпя (кроме отнесенных к III и IV
категориям)
ь
1-а
сДРРОГ.

46.

Первый вопрос
Основные элементы
автомобильной дороги и
их назначение.

47.

Основные элементы автомобильной дороги (рис. 1) представляют
собой совокупность прямых, кривых участков и уклонов, характеризующих
дорогу в продольном и поперечном профиле.

48.

Рис. 1. Элементы конструкции автомобильной
дороги:
а — схема участка дороги, б — кювет треугольного сечения, в
— поперечное сечение откоса, г — сооружение из боковых
резервов, д — поперечное сечение дороги в выемке, е —
отсыпка грунта в кавальер, ж — поперечное сечение дороги на
косогоре:
1 — откос насыпи, 2, 12, 17 — насыпи, 3 —дорожное
покрытие, 4 — поверхность материкового грунта, 5 — обочина,
6 — дно кювета, 7 — внешний откос кювета, 8 — бровка
кювета, 9 — бровка насыпи, 10 — резерв, 11— берма, 13 —
поверхность косогора до
разработки, 14 — напорная канава, 15 — кавальер, 16,18 —
подпорные стенки; Н : L — заложение откоса.

49.

Для военных автомобильных дорог используется
существующие автодороги всех техни-ческих категорий.
Дорога, как инженерное сооружение, состоит их основных
и вспомогательных сооруже-нии.
К основным относятся : земляное полотно, дорожная
одежда, водоотводные сооружения, мосты, тоннели,
подпорные стенки и др.
К вспомогательным относятся: здания управления до-рог,
дорожных участков, дорожно-ремонтных пунктов, дорожных
мастеров, ремонтеров, дома для караула охраны больших
мостов и тоннелей, переправ и других сооружений; здания и
со-оружения, обслуживающие пассажирские и грузовые
перевозки (автопавильоны, автостанции, автовокзалы), а
также обслуживающие подвижной

50.

Зшлят тошно
щей ошМа

51.

Земляное полотно является основанием для дорожной
одежды, оно обеспечи-вает его устойчивость независимо от
меняющегося водного и температурного режимов. Это
достигается: обеспечением отвода поверхностных вод;
возвышением бровки земляного по-лотна над поверхностью
земли и уровнем грунтовых вод; устройством земляного
полотна из устойчивых грунтов с тщательным уплотнением.
Ширина земляного полотна включает ширину проезжей
части и две ширины обочины, равна расстоянию основной
части дороги, ее устраивают на ширину проезжей части, по
кото-рой происходит движение автомобилей, или на всю
ширину земляного полотна.
Земляное полотно ограничено с обеих сторон откосами.
Линия, отделяющая обочины от откосов, называется бровкой
земляного полотна.
При высоте земляного полотка менее 1м устраиваются

52.

Постоянная полоса отвода - это полоса местности, которая передается
в вечное пользование под дорогу и дорожные сооружения. Временная
полоса отвода предназначена для размещения на ней боковых резервов,
временных проездов, строительных материалов, техники и т.п. на период
строительства дороги. После окончания строительства подлежит
рекультивации и возврату землепользователю.
В поперечном профиле дороги также следует выделить следующие
элементы:
Проезжая часть полоса поверхности дороги, по которой осуществляется
движение автомобилей.
Покрытие представляет собой верхний слой дорожной одежды, которая
укрепляет проезжую часть.
Обочины располагают сбоку от проезжей части. Используют для
временной (аварийной) остановки автомобилей и размещения материалов
для ремонта дорог.
Укрепительные (краевые) полосы укладывают вдоль проезжей части
на обочинах и разделительных полосах. Они повышают прочность края
дорожной одежды и обеспечивают безопасность при случайном съезде
колеса автомобиля с проезжей части.

53.

Кромка проезжей части - линия сопряжения проезжей части и обочины.
Бровка земляного полотна линия сопряжения обочины и откоса насыпи. Ширина
земляного полотна расстояние между бровками.
Откосы правильно спланированные плоскости, отделяющие проезжую часть и обочины от
прилегающей местности.
Коэффициент заложения откоса величина, характеризующая крутизну откосов и
равная отношению высоты откоса к его горизонтальной проекции.
Боковые канавы (кюветы) предназначены для осушения дороги и отвода от нее воды.
Боковые резервы неглубокие выработки вдоль дорог, из которых был взят грунт для
отсыпки насыпи.
Разделительная полоса отделяет друг от друга самостоятельные проезжие части,
предназначенные для движения в каждом направлении на дорогах высоких категорий.
Банкет земляной вал, предохраняющий земляное полотно от переполнения нагорной
канавы.
Нагорная канава - канава в верховой части косогора, предназначенная для перехвата
стекающей воды.
Кавальер параллельные дороге валы, в которые укладывают грунт из выемок, не
потребовавшийся для отсыпки смежных участков насыпей.

54.

Обрезы являются частью полосы местности, отведенной
под дорогу (полосы отвода). Они используются для движения
гусеничных машин, сбора поврежденнои техники, устроист-ва
объездов,
складирования
материалов,
расположения
банкетов, кавальеров, размещения сне-гозащитных устройств,
установки дорожных знаков, для устройства укрытий и других
соору-жений.
Линии, отделяющая кюветы от обреза, называется
внешней бровкой кювета.
Дорожная одежда устраивается на всю ширину земляного
полКонструкциядорожнойодеждывключает:части
основание дорожной одежды, состоящее из одного или нескольких
слоев постепенно уменьшающейся прочности, основание укладывается на
грунт земляного полотна;
• несущий слой (слои),
покрытие со слоем износа - верхний слой одежды, характеризующий
эксплутационные качества проезжей части, являющейся основным
несущим слоем дорожной одежды; ино-гда покрытие делится на 2 слоя.

55.

К дорожным и мостовым сооружениям относятся:
мосты и трубы, выстраиваемые из камня, бетона,
железобетона, металла, а на военных автодорогах -и из
дерева. Самыми распространенными являются малые мосты
до 25 ми трубы;
• фильтрующие насыпи из
камней, предназначенные для
пропуска через дорогу водосто-ка;
путепроводы - мосты для пересечения одной дороги над
другой или над железной доро-гой;
виадуки - мосты через глубокие овраги, ущелья, узкие
долины, в которых водосток мал по сравнению с высотой или
длиной моста;
• эстакады - сооружения, близкие к путепроводам,
\/ЛТЛЛ1ЛПЛ1ЛТЛП
ПИ ЯГЧ/ЧТЛ
г-* I
\Г\
Л X/
I 1Л/М 1П/МД

56.

тоннели - сооружения, устраиваемые сквозь
толщу горных пород; под дном реки или
морского пролива:
подпорные стенки, составляющие часть
земполотна на косогоре и служащие для обеспечения его большей устойчивости;
галереи и навесы, устраиваемые для
предохранения от снежных лавин и заносов
на гор-ных дорогах;
различные гидротехнические сооружения,
служащие для обеспечения отвода поверхностных и грунтовых вод от земполотна и
прилегающей местности.

57.

Второй вопрос
Поперечный профиль дороги.
Поперечные уклоны.

58.

Проекцию автомобильной дороги на
вертикальную
плоскость,
перпендикулярную к ее оси, называют
поперечным профилем.
Он может включать все сооружения,
расположенные в пределах полосы отвода,
или только земляное полотно и дорожную
одежду. В поперечном профиле отражается
прежде
всего
конструкция
земляного
полотна военных автомобильных дорог. Его
форма
и
размеры
определяются
характеристиками ожидаемого движения,
рельефом, климатическими и грунтовогидрологическми условиями местности, а
также характером
П А ПЛЛТПЛМ1/Л

59.

Основные элементы
конструкции военных

60.

Для обеспечения водоотвода с дороги проезжей части и
обочинам придается поперечный уклон. Его величина
определяется из выражения
I = Hn/Ln
где Нп -превышение проезжей части по оси дороги над
кромкой проезжей части, м;
Ln - половина ширины проезжей части, м;
Величина уклона выражается десятичной дробью, в
процентах или тысячных (промилле, %). Например, I = 0, 02
соответствует уклонам 2% или 20%о. При изложении
материала в учеб-нике принята в основном первая форма
записи.
Для отвода дождевых и талых вод в кюветы или резервы
проезжей части придают попе-речные уклоны
Л Л Л Л /ч /

61.

Для обеспечения устойчивости земляного полотна его
откосам придают крутизну, кото-рую характеризует отношение
их высоты к заложению. Откосам насыпей из песчаных и
глини-стых грунтов придают крутизну 1:1.5; в насыпях из
крупнообломчатых грунтов и каменных материалов крутизну
откосов увеличивают до 1:1. При возведении малых насыпей
из резер-вов откосы делают не круче 1:3.
Откосам выемок придают крутизну:
*в глинистых, песчаных, крупнообломчатых грунтах от 1:1,1
до 1: 1. 5;
*в лессовых грунтах при засушливом климате от 1:0.1 до
1:0.5:
*в лессовых грунтах вне районов с засушливым климатом
от 1:0.5 до 1: 1,5;

62.

В зависимости от вида грунта, конструкции земляного
полотна и расчетного расхода воды устраивают канавы
(кюветы) треугольного, трапецеидального и прямоугольного
сечений.
Крутизна откосов трапецеидальных кюветов назначаются,
как правило, 1:1,5, а треугольных: внутреннего -1:3,внешнего
1-1,1,5.
Резервам придают правильную геометрическую форму,
назначая крутизну внешнего от-коса 1:1,5, внутреннего - от
1:1,5 до 1:1,4. Резервы разрабатывают не глубже 1,5 м,
придавая дну поперечный уклон 0. 02-0,03 в сторону от
дороги. При ширине их более 6 м дно резерва может
устраиваться двухскатным, поперечные уклоны которых
направлены к середине резерва (рис.3)

63.

а) в нулевых условиях; б) с насыпью; в) с выемкой

64.

Для обеспечения стока воды с
поверхности дороги проезжей
части,
краевым
полосам,
обочинам
прямолинейных в плане участках
и
примыкающим
элементам
дорог и, как правило, на
придают
поперечные
уклоны,
На
горизонтальных кривых с радиусами
3000 м и более для дорог I категории
и с радиусами 2000 м и более для
На
кривых
в
плане
с
меньшими
дорог остальных категорий, где не
радиусами
предусматривают
требуется устройство виражей,
устройство
виражей
с
проезжей части придают очертание
односкатным
поперечным
двускатного поперечного профиля.
профилем, исходя из условия
обеспечения безопасности
движения автомобилей с
расчетными скоростями при
и

65.

Поперечный уклон обочин при двускатном поперечном профиле
дорог должен быть на 10-30 %о больше уклона проезжей части. В
зависимости от климатических условий и типа укрепления обочин
принимают следующие значения поперечных уклонов: 30-40 %о при
укреплении обочин с применением вяжущих; 40-60 %о при укреплении
обочин гравием, щебнем, шлаком, мощением каменными материалами
или бетонными плитами; 50-60 %о при укреплении обочин одерновкой
или засевом трав по растительному грунту.
Для районов с небольшой продолжительностью снежного покрова и
отсутствием гололеда для укрепления одерновкой обочин допускается
поперечный уклон 50-80 %. При устройстве земляного полотна из
крупнозернистых и среднезернистых песков, а также тяжелых
суглинистых грунтов и глин уклон обочин, укрепленных засевом трав,
может быть принят равным 40 %о.
На автомобильных дорогах I категории, расположенных на одном
земляном полотне, проезжую часть для разных направлений движения,
как правило, устраивают с односкатным относительно разделительной
полосы профилем. При размещении каждого направления движения на
самостоятельном земляном полотне двускатный профиль придается для
каждого направления движения аналогично поперечному профилю
дорог II категории.

66.

Грунтовая
разделительная
полоса
между
укрепленными полосами при ширине 5-6 м и с
бордюрами при ширине менее 5 м планируется
горизонтально с расположением поверхности земли на
3-6см ниже верхних граней укрепленных полос или
бордюров. При устройстве подземного водоотвода и
водоприемных решеток по оси разделительной полосы в
случаях достаточной ее ширины в районах,
обеспечивающих надежную работу водоотводных
систем, проезжую часть для каждого направления
движения устраивают с двускатным профилем, а
разделительной полосе придают вогнутое очертание с
уклоном к ее середине (см. рис. 8.7, а).
Разделительной полосе, укрепленной щебеночным и
гравийным материалами, обработанными различными
вяжущими, придают выпуклое очертание с поперечным
уклоном в зоне примыкания к проезжей части большим,
чем ее поперечный уклон.
Краевые полосы в зоне сопряжения с обочинами
имеют поперечный уклон, равный поперечному уклону
проезжей части.

67.

Уклон автомобильной дороги рассчитывают при вертикальной
планировке дорожного полотна.
В рамках таких работ естественный рельеф изменяют так,
чтобы добиться определенных целей:
1.отвода талых и дождевых вод с поверхности дороги;
2.предотвращения
подтопления
грунтовыми
водами,
исключения оврагообразования и других неблагоприятных
физических или геологических процессов;
3.обеспечения расчетного скоростного режима и пропускной
способности;
4. рельефного выделения автодорог на фоне окружающей
местности в соответствии с проектом оформления
территории.

68.

Согласно действующим ГОСТ и СНиП уклон дороги в
процессе проектирования рассчитывают с учетом следующих
основных значений:
•пропускная способность (200-14000 автомобилей в сутки);
•расчетные нагрузки на дорожное полотно и насыпь (в
пределах 100-130 кН);
•продольный профиль с учетом безопасности движения,
скоростного режима, радиусов на поворотах;
•видимость знаков и автомобилей на определенном
расстоянии с учетом скорости движения транспортных
средств;
•поперечный профиль в зависимости от ширины автодороги и
обочин.
Уклон дороги в промилле указывают в стандартах и
строительных правилах:
скоростные магистрали — до 40
%о; общегородские — 50 - 60 %;
местные — 80 %;
ечл о/

69.

При пересечении железнодорожного полотна в каждую
сторону предусматривают безуклонные участки длиной не
менее 10 метров.
Уклоны в поперечной плоскости нужны для отвода воды и
предотвращения затопления или подтопления дорожного
полотна. В результате повышается безопасность движения,
снижается вероятность скопления слякоти и появления луж.
При проектировании дорог предусматривают двускатные
поперечные уклоны двух типов: •прямолинейные участки
•кривые с радиусом от 400 м.
Для стыка дорожного полотна с двух- и односкатными
участками предусматривают переходные кривые.

70.

МЕТРИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ ДОРОГИ.
1 ПРОЕЭЖПЯ ЧИСТЬ s. KPDMKR
ПРОЕЗЖЕЙ ЧИСТИ
3 ОБОЧИНП
4 БРОВКИ ДОРОЖНОГО полотни или ВНУТРЕННЯЯ БРОВКИ КЮВЕТН
5 ВНУТРЕННИЙ ОТКОС КЮВЕТИ
6 ВНЕШНИЙ ОТКОС КЮВЕТИ
7 БРОВКИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНИ ИЛИ ВНЕШНЯЯ БРОВКИ КЮВЕТИ
8 ОБРЕЗ
э ГРЯНИЦП ПОЛОСЫ отводи

71.

Задание на самостоятельную
работу:
1. Дополнить конспекты по пособию
Военная подготовка офицеров запаса
дорожных войск, Ч1 с.1-35.
2.Обратить внимание на качественную
отработку в процессе самостоятельной
работы.
3. Найти ответы на вопросы,
поставленные преподавателем на
занятии.

72.

ВОЕННЫЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР
при СГТУ имени Гагарина Ю.А.
ЦИКЛ «ПРИМЕНЕНИЕ ЧАСТЕЙ И
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК»
Презентация: ВСП.01 «ВОЕННО-ДОРОЖНАЯ ПОДГОТОВКА»
Разработал:
НАЧАЛЬНИК ЦИКЛА ПЧ и ПДВ - старший
преподаватель
подполковник Оруджев Фуад Тейджиллахович
2020 г.

73.

Тема 1.2
Автомобильная дорога в плане и
продольном профиле
Занятие 2.
Автомобильная дорога в продольном
профиле

74.

Учебные и воспитательные цели
1. Изучить план трассы, элементы
круговых кривых, изобразить план на
чертеже и продольного профиля.
2. Прививать чувство ответственности
при составлении продольного профиля.
3. Сформировать знания содержания и
порядка разработки основной проект нотехнической документации по
строительству и восстановлению ВАД.

75.

Первый вопрос.
Понятие о продольном профиле.
Элементы чертежа и сетки
продольного профиля.
Второй вопрос.
Высотные отметки и их назначение
Продольные уклоны.
Вертикальные кривые.

76.

Литература
1.
Учебник ВПОЗДВ, ч. I, стр. 21-35;
2. Учебник «Изыскам*© и
проектирование ВАД», стр. 28-42;
3. Методические указания
«Составление плана и продольного
профиля АД».

77.

Первый вопрос.
Понятие о продольном профиле. Элементы
чертежа и сетки продольного профиля.
Продольным профилем дороги называется условное
изображение разреза дороги по оси вертикальной плоскостью,
отражающее
совокупность
исходных
и
проектных
характеристик.
Продольный профиль новых дорог отражает природные
характеристики
трассы
и
проектные
конструктивные
характеристики дороги.
Продольный профиль реконструируемых и капитально
ремонтируемых дорог отражает природные характеристики
полосы
отвода,
конструктивные
характеристики
существующей дороги, подлежащей реконструкции или
капитальному ремонту, проектные конструктивные

78.

Профи ль по А-В
В'в'
5
1
т \ \ \ll'
\ll'
5
З'Л'5'/ ! 1 1
V i 4 — г
1
1
1
1
IV
1
2/ 1 1 I | 1 I I
1
1
55 _L_1_1__1_1__1_._
fA i
5
1
55
i
1
i
i
;
;
j
-
j
1
1
i
1
f
I
/
1
/
1
1
1
I
I
|
1
I
I
I
1
1
I
|I||1
1
I
|
1
!- 1
1
|
1
1
1
II
1
1
|
-
1
i
i
/
1
1
1
1
I I
1
1
1
1
1
1
1
1
l
!
1
1 5 1 51В51)3
I1 2! 51 59,51
5 А
1
1
2
5
1
9Г
5
В

79.

На продольном профиле вновь строящейся дороги
показываются (характеризуются):
- проекция земной поверхности на вертикальную плоскость
по оси новой дороги, т. е. высотные характеристики (отметки)
земной поверхности;
- грунты и водные условия местности;
- грунты насыпей;
- ситуационный план местности вдоль трассы;
- тип земляного полотна (насыпь, выемка, нулевые отметки)
по оси дороги;
форма земляного полотна в продольном разрезе
(расстояния между переломами, продольные уклоны,
выпуклые и вогнутые' вертикальные кривые);
- высоты насыпей и глубины выемок по оси дороги (рабочиеотметки);

80.

высотные отметки проектной линии, соответствующие
проекции бровки земляного полотна на вертикальную
плоскость (проектная линия);
показатели прочности (модули деформации или модули
упругости) грунта в верхней части земляного полотна;
принципиальные решения по водоотводу и основные
характеристики водоотводных сооружений;
- проектные типы дорожных покрытий;
местоположение и краткие характеристики искусственных
сооружении (труб, мостов, путепроводов, виадуков, тоннелей,
горных сооружений) и служебных зданий;
- расположение и характеристики кривых в плане.

81.

При реконструкции дорог добавляются высотные отметки
существующей
дороги
по
оси проезжей
части
и
соответственно им проекция существующей дороги на
вертикальную плоскость.
В условиях недостатка времени при проектировании ВАД
может
отрабатываться
упрощенный
(сокращенный)
продольный профиль, который составляется, как правило,
только для отдельных наиболее трудных участков трассы. На
нем обязательно должны быть отметки поверхности земли,
ситуационный план местности вдоль трассы, высотные
отметки проектной линии и проектные конструктивные
характеристики
(высоты
насыпей,
глубины
выемок,
продольные
уклоны,
расстояния
между
переломами
проектной линии).

82.

Упрощенный продольный профиль

83.

На продольном профиле наносятся линия
поверхности земли по оси дороги и линия
бровки земляного полотна — проектная линия.
Она дается при строительстве дороги по оси
трассы, а при реконструкции и капитальном
ремонте — по оси проезжей части.
Проектная
линия
отражает:
продольные
уклоны, радиусы выпуклых и вогнутых
кривых,
расстояния
между
переломами
проектной линии, высоты насыпей, глубины
выемок, характеристики грунтов насыпей.
Все эти характеристики нормируются в
зависимости от эксплуатационных требований

84.

Очертание поверхности земли на продольном профиле
наносится тонкой черной линией, а проектная линия —
жирной красной. Соответственно отметки этих линий
называют черными и красными отметками. Разность красной и
черной отметок в данном сечении называется рабочей
отметкой. Величина рабочей отметки определяет высоту
насыпи, когда дорожное полотно проходит выше поверхности
земли, или глубину выемки, когда дорожное полотно проходит
ниже поверхности земли. Если красная линия проходит
немного ниже поверхности земли (или не-много выше ее) до
±0,6 м, то такой профиль называется профилем в нулевых
отметках. Рабочие отметки насыпей подписываются над
проектной линией, а
рабочие отметки выемок поп ней

85.

Проектная линия дороги в продольном профиле представляет
собой ломаную линию, в углы которой вписаны вертикальные
кривые.
Прямые участки проектной линии могут располагаться
горизонтально или наклонно, характеризуя подъем или спуск
на дороге.
Величина
продольного
уклона
линии
определяется
отношением разности отметок двух ее точек к расстоянию
между ними по горизонтали, т. е. подъема линии к се
заложению, и выражается, как и для уклонов поперечных
профилей.
Например, если превышение между двумя точками равно 4 м,
а расстояние между этими точками по горизонтали равно 100
м, то продольный уклон составит 1 = 4/100 = 0,04 (или 4%).

86.

Наименьший продольный уклон назначается для обеспечения
условий водоотвода.
На ВАД он принимается равным:
- 0,05—0,1 — для грунтовых дорог,
0,03—0,05 — для дорог с твердым покрытием.
Наибольший продольный уклон назначают на участках дорог с
сильнопересеченным рельефом по тяговым возможностям
расчетного автомобиля.
Расстояние между переломами проектной линии называется
шагом проектирования.

87.

Элементами автомобильной дороги в
продольном профиле являются:
-прямые (подъемы, спуски, горизонтальные
площадки),
-вертикальные кривые (выпуклые, вогнутые),
-точки перелома,
-углы перелома профиля.
Прямые характеризуются длиной и
продольным уклоном. Кривые
характеризуются радиусом, длиной кривой,
длиной ка-сательной и кривой (тангенсом),
биссектрисой.
Угол
перелома
профиля
измеряется алгебраической разностью смежных
уклонов. Продольные уклоны

88.

Начало и конец каждой прямой характеризуются
проектными отметками.
Каждая прямая характеризуется поми-мо длины крутизной
ее подъема или спуска, т. е. отношением разности проектных
отметок крайних точек к расстоянию между ними. Эта
величина называется продольным уклоном и выража-ется в
тысячных десятичной дробью или промилями (перепад 2
метра по высоте на 100 метров по длине составляет уклон
0,020 тысячных либо 20 0/00 промилей).
Наиболее сложной задачей является нанесение красной
линии.
Ее
необходимо
проектировать
так,
чтобы
удовлетворить техническим требованиям, определяемым
СНиП, и одновременно обеспечить минимальный объем
земляных работ.

89.

Последовательность проектирования проектной линии
следующая:
-на вычерченный профиль линии земли наносят
контрольные точки. Контрольными точками являются
минимально допустимые высоты насыпи в местах устройства
водопропускных сооружений (дается не менее 50 см от верха
трубы до низа дорожной одежды), контрольные уровни
пересечения с другими коммуникациями, отметки и уклоны
начала и конца участка проектирования;
-при помощи линейки или от руки намечают проектную
линию с учетом рекомендуемых рабочих отметок
(определяется заданием) допускаемых продольных уклонов.
При этом линия должна пройти через контрольные точки; пользуясь треугольником уклонов или по формуле: i=h/l, где h
и l—соответственно превышение и расстояние по горизонтали между точками начала и конца с учетом вертикального н
горизонтального масштабов, м, определяют уклон прямых участков, который не должен превышать
ПЛП\/ЛТШ111 МЛ'

90.

Пример:
Отметка начальной точки 123.00 уклон 0,020 (20°/00)
вверх. Определить отметку на расстоянии 12,3
метра.
Определяем
превышение
0,02*12,3=0,246
м.
Добавляем отметку начальной точки и округляя до
требуемого значения, получим отметку конечной
точки 123,00+0,246=123,246=123,25
-если разница двух смежных уклонов не превышает
проектно допустимой, разрешено проводить сопряжение
прямыми вставками, в противном случае вписываются
вертикальные кривые;
-пользуясь таблицами вертикальных кривых допустимых
ра-диусов либо расчетами, вписывают
lini/IRKIP

91.

Второй вопрос.
Высотные отметки и их назначение.
Продольные уклоны. Вертикальные
кривые.
На военных дорогах расстояние между переломами не
нормируется, но нужно иметь в виду, что свободное
расположение двух смежных вертикальных кривых, т. е.
расстояние между переломами проектной линии, должно быть
не менее суммы тангенсов двух смежных кривых.

92.

Способ высотных отметок как самостоятельный способ
изображения рельефа применяется редко так как карты,
выполненные только этим способом, лишены наглядности,
плохо читается рельеф: по ним трудно определить крутизну и
направление склонов, формы рельефа и т. п. В качестве же
дополнительного способа высотные отметки практически
применяются при всех способах изображения рельефа,
отображая высоты вершин, котловин, седловин и других
характерных точек местности, высоты тригонометрических
пунктов, урезов воды, пересечения дорог и т. п.
Высоты точек бывают абсолютные и относительные. Высоты
точек местности, определяемые от среднего уровня моря,
называют абсолютными.
Высота одной точки местности относительно другой
называется относительной, она равна разности
Q^rnninTUklY DkirnT OTMV THUDI/

93.

Продольные уклоны — это разность высот между
выбранными точками в продольной плоскости. Длина участка
измеряется не по горизонтали, а в виде наклонной линии. Эти
значения определяют крутизну подъемов и спусков на
протяжении выбранного участка дороги, от чего зависит и
скоростной режим движения автомобилей, а с ним и
пропускная способность.
Максимальный продольный уклон дороги стараются сделать
как можно меньше, что возможно при углах подъема или
спуска до 10 °. В местах с равнинным рельефом добиться
таких результатов сравнительно несложно, а вот в холмистой
и горной местности понадобятся значительные затраты на
земляные работы. Если на участке подъем или спуск
превышает допустимый уклон дороги, тогда

94.

Элементами автомобильной
дороги в продольном профиле
являются: ■прямые
(подъемы,
■вертикальные
кривые
(выпуклые, в
спуски,
горизонтальные
■точки перелома,
площадки]
■углы перелома профиля.
Прямые характеризуются длиной и
и
и
и
и
и
характеризуются радиусом, длиной
кривой, ДЛИНОЙ касательной и кривой
тангенсом), биссектрисой. Угол
перелома
профиля
измеряется
алгебраической разностью смежных
уклонов,
Продольные
уклоны
меняются в точках, которые носят

95.

Начало и конец каждой прямой характеризуются
проектными отметками. Каждая прямая характеризуется
помимо длины крутизной ее подъема или спуска, т. е.
отношением разности проектных отметок крайних точек
к расстоянию между ними. Эта величина называется
продольным уклоном и выражается в тысячных
десятичной дробью или промилями (перепад 2 метра по
высоте на 100 метров по длине составляет уклон 0,020
тысячных либо 20 \ промилей).
Наиболее сложной задачей является нанесение
красной линии. Ее необходимо проектировать так, чтобы
удовлетворить техническим требованиям, определяемым
СНиП, и одновременно обеспечить минимальный объем
земработ.
При составлении продольного профиля решаются
принципиальные
вопросы
проекта,
такие
как
месторасположение, тип и величина водопропускных
сооружений, величина продольного уклона и др.
В продольном профиле содержатся все основные

96.

Последовательность проектирования проектной
линии следующая:
-на вычерченный профиль линии земли наносят
контрольные точки. Контрольными точками являются
минимально допустимые высоты насыпи в местах
устройства водопропускных сооружений (дается не
менее 50 см от верха трубы до низа дорожной одежды),
контрольные
уровни
пересечения
с
другими
коммуникациями, отметки и уклоны начала и конца
участка проектирования;
-при помощи линейки или от руки намечают
проектную линию с учетом рекомендуемых рабочих
отметок
(определяется
заданием)
допускаемых
продольных уклонов. При этом линия должна пройти
через контрольные точки;
-пользуясь треугольником уклонов или по формуле
где h и /—соответственно превышение и расстояние по
горизонтали между точками начала и конца с учетом
вертикального н горизонтального масштабов, м,

97.

разрешено проводить сопряжение прямыми
вставками, в противном случае вписываются
вертикальные кривые;
-пользуясь таблицами вертикальных кривых
допустимых радиусов либо расчетами,
вписывают кривые.

98.

Расчет и проектирование вертикальными кривыми
заключается в определении характеристик вертикальных
кривых. Методика определения кривых может быть
различной.
Наиболее часто употребляемой является методика
определения характеристик круговых вертикальных
кривых с использованием таблиц и шаблонов.
На точно вычерченный профиль поверхности земли
накладывают
шаблоны
вертикальных
кривых,
вырезанные на прозрачном материале в масштабах
продольного профиля (1 :5000 и 1 : 5 0 0 для равнинной,
1:2000 и 1:200 для горной местности). На шаблонах
вертикальных кривых нанесены: вертикальная и
горизонтальная оси шаблона (должны совпадать с
линией сетки профиля); значение радиуса кривой
шаблона; точки, соответствующие местам касания
прямых, имеющих различные уклоны, равные целому
числу тысячных (промиллей) и обозначенные штрихами
и цифрами. В вершине вертикальной кривой (ВК) уклон
равен нулю.
Каждая точка шаблона имеет свой уклон

99.

Участки продольного профиля в виде прямых проектируют при помощи
другого шаблона, так называемого треугольника уклонов.
Шаблон прикладывают к рабочему полю чертежа, соблюдая вертикальность и
горизонтальность оси шаблона. Перемещая шаблон, выбирают оптимальное
положение кривой. В крайних точках выбранного участка шаблона отмечают
полученные уклоны. Рассчитывают превышение точки с заданным уклоном над
вершиной кривой, также вычисляется горизонтальное проложение от вершины
кривой. Расчет может производиться по специальным таблицам, либо вычисляться
по формулам.
6
Рис. Шаблон вертикальной кривой и треугольник уклонов

100.

Таблицы составлены для различных радиусов вертикальных
кривых по следующим формулам:
Расстояние от вершины угла L до любой точки с заданным
уклоном ii, для кривой радиусом R:
L-R.ii,
Превышение Н между точкой с заданным уклоном и вершиной
вертикальной кривой
H~L2/(2R).
Уклон в данной точке будет равен
i,=L/R.
Отметка вершины угла 123.456, уклон начального направления
0,020 (200/0о) вверх, уклон конечного направления 0,020 (20°/00) вниз.
Пикетное положение
вершины угла ПК 12+50,5, Радиус выпуклой кривой 10000 метров.
Определить отметку пикета 12
Определяем превышение ПК 12 относительно ВУ.
H=L2/(2R) =50.52/20000 =0.128
Определяем отметку ПК 12 Нву-Н=123,456-0,128=123,328

101.

Вычислив отметки связующих точек, вычисляют пикетные отметки
промежуточных точек;
-вписывают в графу «Отметки бровки земляного полотна» отметки точек
перелома;
-рассчитывают элементы проектной линии с определением проектных отметок
пикетных и плюсовых точек, а также местоположения и проектных отметок точек
сопряжении перехода из насыпи в выемку и наоборот;
-полученные значения (местоположение и проектные отметки точек) заносят в
графу «Отметки бровки земляного полотна» сетки профиля и заполняют графу
«Уклоны и вертикальные кривые».
Рис. Примеры заполнения графы "уклоны и вертикальные кривые" а)наклонная кривая
уклоном 15 промиллей, длиной 200 метров, б) сопряжение выпуклой кривой радиусом 10000
метров и длиной 150 метров в точке с уклоном 15 промиллей с вогнутой кривой радиусом 3000
метров и длиной 100 метров, в)сопряжение вогнутой кривой радиусом 5000 метров, дайной 230
метров в точке вершины угла с горизонтальным участком длиной 76 метров

102.

Наряду с отметками земли по оси и отметкам по
бровке земляного полотна на продольном профиле
показывается еще один вид высотных отметок — рабочие
отметки. Они определяются разностью «отметок по
бровке земляного полотна» и «отметок земли по оси
трассы» и показываются выше (при насыпи) или ниже
(при выемке) красной линии.
На участках местности, где проектная линия не
превышает максимально допустимого уклона, нанесение
проектной
линии
осуществляют
параллельно
поверхности земли, т. е. по обертывающей. Значение
рабочей отметки при этом определяется главным образом
толщиной
дорожной
одежды,
обеспечением
снегозаносимости дороги и другими техническими
требованиями.

103.

Вертикальные кривые
а — выпуклые; б — вогнутые; в — углы перелома красной линий; г определение
радиуса по условиям видимости
и -t* и
Уелодноя
,линия
горизонта,
проходя
щая через
перелом проект¬
ной линии ___
,/+"
>
:г
А1-К-Ha) I
и — tr
и_ft
tv;
~

104.

Обеспечение зрительной плавности трассы.
Обеспечение пространственной плавности
автомобильных дорог сводится к реализации при
проектировании следующих принципов сочетания
элементов плана и продольного профиля: длины прямых
и кривых должны быть соизмеримы; количество
переломов в плане и профиле должно быть по
возможности одинаковым;
Переходные кривые служат для обеспечения такого
перехода от прямого пути к круговому радиусом R, с
кругового пути радиусом R1 на круговой путь радиуса R2,
чтобы появляющиеся в кривой дополнительные силы не
возникали внезапно.

105.

Схема переходной кривой L — переходная
кривая; К — радиус круговой кривой;
r1 —r2 — радиусы кривой

106.

Этому условию в наибольшей степени отвечает весьма
распространенная на автомобильных дорогах общей сети
переходная кривая, называемая клотоидой. Уравнение этой
кривой имеет вид:
C=RL,
где C - параметр клотоиды, м2
R - радиус круговой кривой, м2 L длина переходной кривой, м.
На военно-автомобильных дорогах переходные кривые не
устраиваются.

107.

108.

109.

110.

ЭЛЕМЕНТЫ КРИВОЙ В ПЛАНЕ
оГ-УГОЛ
ПОВОРОТА
Т" ТАНГЕНС /ДЛИНА
КАСАТЕЛЬНОЙ/
К-КРИВАЯ ББИССЕКТРИСА R-РАДИУС
КРИВОЙ Д-ДОМЕР
T=R tqcf/2
K=<iTR«/ 160е
B=Rcsec|-i)
Д=2Т-К

111.

Основными элементами кривой являются
- угол поворота трассы а,
- радиус кривой R,
- длина кривой К,
- длина касательной к кривой (тангенс кривой) Т,
•домер Д.
Угол поворота трассы характеризует изменение ее
направления в плане. Угол поворота измеряется между
продолжением первоначального и новым направлением
трассы. Угол поворота обычно берется из плана трассы или
материалов изысканий (угломерного журнала), а радиус
кривой определяется расчетом в зависимости от заданных
условий движения на кривой или принимается по техническим
условиям в зависимости от значения автомобильной дороги.

112.

ВОЕННЫЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР
при СГТУ имени Гагарина Ю.А.
ЦИКЛ «ПРИМЕНЕНИЕ ЧАСТЕЙ И
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК»
Презентация: ВСП.01 «ВОЕННО-ДОРОЖНАЯ ПОДГОТОВКА»
Разработал:
НАЧАЛЬНИК ЦИКЛА ПЧ и ПДВ - старший
преподаватель
подполковник Оруджев Фуад Тейджиллахович
2020 г.

113.

Тема № 1.4. Грунты и
дорожностроительные материалы,
применяемые в
строительстве ВАД.
Занятие № 3. Карьерные работы

114.

Воспитательная цель:
Воспитать чувство
ответственности при
использовании карьерных
работ.
Учебная цель:
Сформировать знания о
грунтах и
дорожностроительных
материалах, применяемых
при

115.

Вопросы:
Вопрос 1.
Гравийные и каменные карьеры. Поиск и разведка
месторождений
Вопрос 2.
Техника безопасности при разработке карьеров.

116.

Литература:
1. Учебник «Военная подготовка
офицеров запаса дорожных войск».
Ч.1; стр.179-200
2. Учебник «Изыскание и
проектирование ВАД»
3.
Постройка и восстановление ВАД
с. 45-63

117.

Вопрос 1.
Гравийные и каменные карьеры. Поиски и
разведка месторождений.

118.

Заготовка и переработка песчаных, гравийных и
каменных ма-териалов производится, как правило, открытой
выработкой в карьерах или на берегах водоемов.
Различаются карьеры:
базис-ные
(стационарные),
находящиеся
на
значительных расстояниях от дороги, и
притрассовые, расположенные вблизи
строящейся дороги.
В военных условиях обычно используются притрассовые
карье-ры (рис. 7.4.2).
Основными при разработке песчаных и гравийных
карьеров являются:
-подготовительные работы,
-добыча материала с погрузкой в транспортные средства,
-транспортирование к месту использования.

119.

й)
'
773
Рис, 2* ОСНОВНЫЙ элементы карьера:
а — тзланг б— поперечный ^^рсз, J — франт работы', 2-—выездная трая-шея; 3—ЕИ£ЗД HI
jGTyn, 4— уступ, ло вскрыше, 5—уступ полеглой породы, if—приемный бункер: 1—
обогатительная установка, 3—пути отправления погреби! слы, 3—отвал пустой породы, fli —
вы работа иное пространство, и — верхняя бровка, 72 — Серы а, 13 — борт нарьера, /4 —
нижняя броала карьера; J5—дно карьера.

120.

Подготовительные
работы
включают
расчистку
карьерного поля от леса, пней и кустарников, отвод
поверхностных вод, вскрышные работы.
Наиболее трудоемкими являются вскрышные работы.
Они состоят из снятия и удаления за намеченные контуры
карьера слоя грунта, покрывающего карьерный материал.
Расположение отвалов грунта зависит от способа ведения
вскрышных работ (рис. 7.4.3).
Они производятся бестраншейным или при мощности
вскрываемого грунта по высоте более 2—3 м траншейным
способом.
При этом используются бульдозеры (основные машины
для вскрышных работ), скреперы (при дальности возки грунта
более 100 м), экскаваторы (при толщине вскрытии более 2—3
м), грейдеры (при

121.

Берма
Отдал грунта
I
Откаточная
траншея
Уклон I
местности | v#
берма
А
Забой
ту
я^
Откаточна
траншея
й
Рнс. 7,4.3* Расположение отвалов грунта при вскрытии забоя:
^ — |{Д горизонтальной участке местности; б—на косогорном участке
местности

122.

При разработке гравийных и песчаных карьеров
основной машиной является экскаватор. Размеры забоев
устанавливают в соответствии с эксплуатационными
характеристиками
экскаваторов. Разработка карьера ведется следующими
основными способами (схемами):
1) параллельными забоями (рис. 7.4.4);
2) горизонтальными слоями, располагаемыми
уступами (рис. 7.4.5) —при толщине залегания материала
более 3,5 м;
3) веерной схемой (рис. 7.4.6)—при конфигурации
карьера, близкой к треугольному;
4) по кольцевой и радиально-кольцевой схемам (рис.
7.4.7) — при отдельных небольших месторождениях
гравийной смеси.

123.

4 -W
ШЫиЩ...........
ГТНТГГи
L I I'l l L'
a
i
If.
*
‘is?
ж
................. lJ|ITI|lllllrl!
“&
E+ 1u
+
.....I'-'-
laТГЫ
s7= =§
-■3
u■»*
§§
III *
*5 3 о
*s
*
J
{|1V«
3
Tl
s
a
ь4
i-
:-
T
1*4

124.

В
карьерах
организуют
кольцевое
движение
транспортных средств, исключающих встречу их на
внутрикарьерных путях.
Перед началом работ в карьере составляют схему
выработки материала, устанавливают положение фронта
работ, порядок продвижения забоев, количество и ширину
уступов. При выборе положения фронта работ и направления
движения забоев учитывают удобство подхода транспортных
средств непосредственно к забою, возможность наиболее
эффективного
использования
средств
механизации,
обеспечение водоотвода. Длину фронта работ определяют из
расчета выделения на каждый автомобиль участка
протяжением не менее 10 м. Способы разработки гравийного
карьера экскаватором аналогичны способам разработки

125.

Сортировку гравийного материала при необходимости
производят с помощью сортировочных устройств (грохотов).
При наличии в гравийном материале гальки или булыжного
камня сортировка его осуществляется на колосниковых
решетках.
Для погрузочных работ помимо специальных машин
(экскаваторов и погрузчиков) могут быть с успехом
использованы погрузочные площадки различных типов с
подачей на них гравийных материалов бульдозерами и
скреперами (рис. 7.4.8).
Добычу камня из массива производят, как правило, с
применением взрывчатых веществ. Схема притрассового
каменного карьера, оборудованного передвижной дробильносортировочной установкой, показана на рис. 7.4.9.

126.

Рис. 7-16. TUOdlWU ДЛЯ ЛОГРУ-1ЛИ ifij.iniii.li: LI
UTtyhU
4tpg3 й> ккС'р.
ff- чк IKWpf; Л — !■■ pill .14
JfllCIILf
Pm. 7-4.9, П*М iipurp.LfrtPoti) Каръ*рн
Ar li, В -*■ «атмгетмана горстки буЕ'й-ИрЫ-Ми*■ P-ity* IU^PVJIH к)4ирнлй пароли.
i
>
*
/
д
е
л
и
b&: J—длвич-ukfc TtTTir:
J-mp-niHon rcric: f - J - KT4HU1: f - ir?tr±i
лгркн-ысго ifii'ifMHIII. J-trptrii «торячкиго з.^кЛлеяпт\ t— ччАж^М
риличнил фр-ИГЧиЯ
Luftni
CTfftHIttМВ|»ьл*^** рпркйптнн

127.

Поисковые
работы
нацелены
на
выявление признаков месторождений.
При обнаружении выходов минерала на
дневную поверхность проводится детальная
разведка
местности
для
установления
размеров и ценности месторождения.
В случае положительных результатов и
благоприятных маркетинговых, транспортных
и
других
условий
можно
готовить
месторождение к активной эксплуатации.
Индивидуальные поиски. Наиболее легко
распознаваемые и доступные
месторождения давным-давно открыты.

128.

Весь комплекс работ по добыче каменных
материалов называется горными работами.
Разрабатываемые месторождения носят
название
карьеров,
а
выработанные
пространства, образующиеся в процессе
добычи ископаемых, — выработок. Обычно
при добыче полезных ископаемых попутно
получается более или менее значительное
количество непригодной для строительства
так называемой пустой породы.
Различают карьеры коренных
месторождений, в которых разрабатывают
сплошные массивы горных пород, например
граниты, известняки и др., и карьеры рыхлых

129.

Вопрос 2.
Техника безопасности разработке
карьеров.
при
При разработке карьеров необходимо
строго соблюдать следующие требования
безопасности:

130.

1) все карьерные работы должны проводиться под
руководством офицера, хорошо знающего организацию
разработки
карьеров
и
технику
безопасности
при
заготовительных работах;
2) разработка карьеров с ведением взрывных работ должна
производиться с соблюдением единых правил безопасности
при взрывных работах;
3) каждый военнослужащий, работающий в карьере, должен
хорошо знать и выполнять систему установленных сигналов;
4) военнослужащий, заметивший опасность, обязан наряду с
принятием мер по ее устранению сообщить об этом
руководителю работ;
5)
запрещается приступать к разработке забоя, имеющего
козырьки;
6)
запрещается проводить работы подкопами и другими
способами, представляющими опасность;

131.

7) во время работы в карьерах в темное время суток и при
плохой видимости необходимо освещать рабочие места,
разъезды, спуски, забои и отвалы;
8) запрещается сидеть или лежать во время отдыха у
подошвы откоса уступа и находиться на бровке забоя в
пределах призмы обрушения грунта;
9) запрещается бурение глыб, лежащих неустойчиво на
подошве уступа.
При работе на экскаваторах помимо общих правил
необходи-мо соблюдать следующие требования: при угрозе
обрушения уступа или обнаружения отказавших зарядов
взрывчатых веществ работа должна быть прекращена и
экскаватор должен быть отведен в безопасное место;
а) запрещается менять вылет стрелы при наполненном ковше;
б) если на пути ковша при его заполнении встречается

132.

Задание на самостоятельную рабо
изучить материал занятия по
конспекту;
учебник" Военная подготовка
офицеров запаса дорожных войск".
стр. 179-200
—

133.

ВОЕННЫЙ УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР
при СГТУ имени Гагарина Ю.А.
ЦИКЛ «ПРИМЕНЕНИЕ ЧАСТЕЙ И
ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ДОРОЖНЫХ ВОЙСК»
Презентация: ВСП.01 «ВОЕННО-ДОРОЖНАЯ ПОДГОТОВКА»
Разработал:
НАЧАЛЬНИК ЦИКЛА ПЧ и ПДВ - старший
преподаватель
подполковник Оруджев Фуад Тейджиллахович

134.

Тема 1М
Констружщни дорожных одежд
вяжущими гршщрютвами
Занятие 1.
Конструкциищорожных одежд с
вяжущими материалами
Самостоятельная работа №1

135.

Воспитательная цель:
Привить чувство ответственности
при выполнении проектных работ.
Учебная цель
Изучить ш>шшныекво0С[рру^ад1и
дорожм1ЫХгтюкрыптй1€С г
применением
вяжущих материалов

136.

Первый вопрос.
Разновидности дорожных покрытий с применением вяжущих
материалов.
Второй вопрос.
Дорожные одежды с грунтовыми покрыти-ями укрепленными
органическими и неорганическими вяжущими материалами и
Третий вопрос.
Дорожные одежды с покрытиями из каменных
материалов, укрепленных вяжущим различными
способами.
Эксплуатационные качества покрытий с вяжущими
материалами.

137.

1. Учебник ВПОЗДВ, ч. I, стр. 93-96;ЮЗ105
2.
Методические указания «Расчет дорожной одежды».

138.

Первый вопрос.
Разновидности дорожных покрытий с применением
вяжущих материалов.
Применение органических вяжущих материалов
увеличивает прочность и износостойкость, повышает
ровность и уменьшает водопроницаемость покрытий.
В зависимости от материального состава и технологии
постройки различают следующие основные типы покрытий
с органическими вяжущими с поверхностной обработкой, с
пропиткой:
- из фракционированного щебня, обработанного вяжущим
в установке (так называемого черного щебня);
- из гравийных или щебеночных смесей, обработанных
вяжущими способом смешения на дороге;
- из гравийных или щебеночных смесей,

139.

t’HC. 3.4. k ]"l-3KpWTILJI ill TOJllWUOfO
1ШНКД!
^ -liutlHMR ШГ** ^^C—4 f4>: T—jJimcmun rnoJ^ 1—ntcnE. LR—]ft см);
У L u c d c i r L - c.ufl+И П& J —щлшсщa
LMCTi.iJhypnnccKr П h liic-flcui- Ф р а й ч н т -4fr-,W KNJ S -»■ дил!11ПН4Й 1 к*--; i "’y^rri tc L.4 h-i)
i:>.r iloii L- Фр-чгцнк W — 5 W M P ; ? — i | i j n -
ic-u.i иного гс-л-лмл

140.

Поверхностная обработка имеет целью создать на
покрытии тонкий защитный слой, состоящий из минерального
и вяжущего материалов. При поверхностной обработке могут
устраивать как самостоятельные, так и дополнительные слои
покрытия; в последнем случае они являются слоями износа. В
зависимости от количества розливов вяжущего материала
различают одиночную, двойную и тройную поверхностные
обработки, в результате устройства которых образуются
усовершенствованные слои толщиной соответственно 1—1,5;
1,5—2,5 и 2,5—3 см. При одиночной поверхностной обработке
производят
последовательно
розлив
вяжущего,
распределение щебня (гравия) и уплотнение.
Для проведения двойной и тройной поверхностных
обработок выполняют соответственно два или три цикла
указанных работ. Окончательное формирование слоя

141.

При пропитке устраивается покрытие из трехчетырех
фракций щебня с последовательным расклиниванием каждой
крупной фракции более мелкой и вяжущего материала.
Различают три вида пропитки:
толщиной 8—10 см из четырех фракций щебня с
размерами наиболее крупной фракции 70—40 мм при трех
розливах вяжущего (так называемая глубокая пропитка);
толщиной 6—8 см из четырех фракций щебня с размерами
наиболее крупной фракции 70—40 или 40—20 мм при трех
розливах вяжущего (полупропитка);
толщиной 4—6 см из трех фракций щебня с размерами
наиболее крупной фракции 40—20 мм при трех розливах
вяжущего (облегченная пропитка).

142.

Для устройства пропитки используют прочный щебеночный
материал и вязкий битум (деготь) или быстрораспадающуюся
эмульсию. Расход вяжущего составляет ориентировочно 1
л/м2 на каждый сантиметр толщины слоя пропитки.
Покрытия в виде пропитки могут устраиваться на
основаниях из щебня, гравия, шлака, дресвы, укрепленного
цементом или органическим вяжущим грунта, а также на
мостовой. Весьма часто пропитку сочетают с последующей
поверхностной обработкой и применяют на новых и
отремонтированных щебеночных и гравийных покрытиях,
мостовых и недостаточных по прочности дорожных одеждах с
усовершенствованными
покрытиями.
Из-за
сложной
технологии линейных работ, большого расхода вяжущих
материалов и зависимости от погоды в условиях военнодорожных работ этот тип покрытия широкого распространения
не получил.

143.

Для обработки органическими вяжущими материалами
используются природные и составленные гравийные и
грунтощеб - еночные смеси оптимального состава.
Устраиваются такие покрытия чаще всего двухслойными,
иногда — трехслойными при корытном профиле. Нижние слои
выполняются из гравия, щебня, улучшенного добавками
грунта, шлака, кирпичного щебня и некоторых других местных
материалов. Верхний слой создается смешением
минерального
материала
с
органическим
вяжущим
материалом непосредственно на дороге. Наименьшая
толщина этого слоя на автомобильных дорогах длительной
эксплуатации 8 см, при строительстве и восстановлении В
АД—5—6 см. Используемые органические вяжущие
материалы должны обеспечивать хорошее обволакивание
минеральных частиц при нормальной температуре воздуха и
при довольно длительном перемешивании. С этой целью при
смешивании на дороге применяют жидкие битумы (дегти) и
медленно распадающиеся эмульсии. Количество
г» п го и \ л и от/г» гг»
Еэам/\/11 ют
\/ЛТО иоопмсоомпо
П\/Т
01 \ Л

144.

Для покрытий, устраиваемых способом укладки готовых
битумоминеральных
смесей,
применяются
плотные
щебеночно-песчаные
или
гравийно-песчаные
смеси,
обработанные вяжущими материалами в установке и
укладываемые в горячем или холодном состоянии. Такие
смеси принято называть в зависимости от вида вяжущего
битумоминеральными или дегтеминеральными.
Перемешивание в этом случае достигается более
тщательное, материалы дозируются точнее, экономнее
расходуется вяжущий материал, появляется возможность
применения вязких битумов и дегтей, а также жидких битумов
(дегтей) повышенной вязкости. Такие покрытия более прочны
и водоустойчивы. Процесс устройст - ва их меньше зависит от
погоды. Наиболее совершенными покрыти-ями этого типа
являются асфальтобетонные (дегтебетонные).
В зависимости от вида вяжущего материала, температуры
приго
-товления
и
укладки
битумоминеральные
(дегтеминеральные) смеси бывают горячими (температура
x/i/nam/M 19n°r^ топпииулм ( тоглпопа. т\/па \/i/noni/м _ЯП° \л

145.

Дозировки органического вяжущего принимаются для
грунтов 6—12%, гравийных материалов — 5—10% и для
щебеночных смесей— 4—9% массы минерального материала.
Наименьшая
толщина
покрытия
принимается
на
автомобильных дорогах 8 см, на ВАД — 3—6 см и во всех
случаях должна быть не меньше чем 1,5 размера наиболее
крупной фракции гравия, щебня. По технологическим и
экономическим соображениям толщина слоев назначается не
более 10—12 см.
Битумоминеральные (дегтеминеральные) смеси состоят
из четырех (например, щебень, песок, минеральный порошок,
органический вяжущий материал) или трех (щебень или
гравий, песок, вяжущий материал; гравийный материал,
минеральный порошок, вяжущий материал), а иногда двух
(гравийный материал и органическое вяжущее) компонентов.
К
холодным
смесям
предъявляют
дополнительные
требования в отношении показателя слеживаемости при
длительном хранении, который оценивается количеством

146.

Холодный
асфальтобетон,
укладываемый
при
температуре смеси, равной температуре воздуха, для
военных условий имеет то преимущество, что позволяет
заранее приготовленную смесь в течение нескольких месяцев
хранить на складе в готовности к применению, а укладку в
покрытие производить по мере надобности.
Расход смесей при толщине покрытия 3 см находится в
пределах 60—85 кг/мг, при увеличении толщины на каждый
сантиметр требуется дополнительно 20—27 кг/м2 смеси.
Рассмотренные покрытия могут быть применены при
восстановлении и строительстве только тыловых участков
ВАД и то лишь в отдельных случаях, когда имеются готовое
базовое хозяйство и запасы

147.

Второй вопрос.
Дорожные одежды с грунтовыми покрытиями, укрепленными
органическими и неорганическими вяжущими материалами и смолами.
Существует ряд общих требований, которые необходимо
соблюдать
для
достижения
проектных
показателей
прочности
укрепляемого грунта.
Во-первых, необходимо обеспечить точность дозирования
вяжущего
и
других
составных
реагентов,
равномерность
их
перемешивания с грунтом и точное распределение готовой смеси по
проектному профилю.
Во-вторых, нужно, чтобы до начала развития процесса
структурообразования обработанный грунт приобрел
максимальную плотность. Поэтому требуется, чтобы смесь в процессе
производства работ имела оптимальную влажность, было обеспечено
тщательное уплотнение смеси, а время обработки грунта не превышало
допускаемых пределов.
В-третьих, должны быть организованы надлежащий уход и содержание
покрытия в период набора им прочности. Нарушение технологических
требований и низкое качество работ могут
п m/i пагтм I/ тгч\л\/ итп пом/о ппоомпиил оиЯпоииим

148.

Очень
большое
применение
в
строительстве
современных дорожных одежд находят органические (черные)
вяжущие материалы. Обработка грунта органическим
вяжущим материалом позволяет получать водоустойчивое
беспыльное покрытие, прочность которого значительно выше
необработанного грунта. Выбор марки вяжущего материала
зависит
от
климатических
условий,
погоды,
вида
обрабатываемого
грунта
и
применяемых
средств
механизации.
Применять в мирное время каменноугольные дегти и
сланцевые битумы для устройства покрытий дорог,
проходящих через ' населенные пункты и вблизи них,
запрещается.

149.

На военно-автомобильных дорогах покрытия и основания
из грунтов, обработанных битумом, дегтем, мазутом, нефтью
и другими подобными материалами, устраиваются главным
образом в теплую и сухую погоду в дорожноклиматических
зонах с нормальным и недостаточным
увлажнением.
В периоды неустойчивой погоды лучше использовать
битумные и дегтевые эмульсии с активными химическими
добавками. Обработка грунтов органическими
вяжущими может осуществляться при временной и частично
краткосрочной подготовке военных автомобильных дорог,
когда
отсутствуют
необходимые
местные
каменные
материалы и соответственно когда имеются органические
вяжущие, необходимое оборудование и благоприятная погода.
Дорожные эмульсии, представляющие собой специально
приготовленные устойчивые смеси битума (дегтя) с водой,
используются без подогрева. Содержание органического
вяжущего материала в эмульсиях может достигать 60—70% и

150.

Обработке органическими вяжущими материалами могут
подвергаться различные грунты и грунтовые смеси. При
использовании органических вяжущих для укрепления грунтов
на ВАД применяется в основном способ смешения на дороге.
Процесс постройки таких покрытий аналогичен постройке
черных гравийных покрытий.
На покрытиях из грунтов, укрепленных битумами, дегтями
и другими подобными материалами, следует устраивать
защитные слои по методу поверхностных обработок. Если
материалом
покрытия
является
грунтощебень
или
грунтогравий, обработанный вяжущими, устройство защитного
слоя не обязательно.
Движение может открываться сразу же после окончания
строительных работ. Однако в первые 5—7 сут. необходимо
обеспечивать тщательное содержание устроенных покрытий.
Толщина слоя покрытия устанавливается расчетом. В
общем случае в зависимости от требуемой прочности она
колеблется от 6 до 20 см.

151.

Некоторые конструкции дорожных одежд из грунтов,
укрепленных органическими вяжущими, приведены на
3.6.1
рис

152.

Из неорганических вяжущих материалов для укрепления
грунтов наибольшее применение находят цементы и известь.
Они используются для устройства покрытии и оснований.
Применение неорганических вяжущих материалов основано
на их свойстве образовывать в смеси с грунтом
конденсационнокристаллизаци
онные
структуры,
обладающие
высокой
механической
прочностью
и
водостойкостью. В результате по своим свойствам грунты,
укреп - ленные известью и особенно цементом,
приближаются, а иногда пре восходят прочностные показатели
некоторых каменных материалов.
Обработка грунтов цементом позволяет создать прочное
покрытие, способное выдерживать воинское движение в
различных погодных и климатических условиях.
Аналогично цементу для укрепления грунтов может
использоваться гашеная известь в виде пушонки или
негашеная известь в виде порошка. При сухих грунтах
применяют известковое молоко. Все требования к грунтам,
%/Л 1/"Ч Л I /ТЛ ■/■ч Л I I Л Л F4 ■ ■ Л Л К Я ■ 1%/ ■/■ч Л С*Ч ЛТ Л ЛТЛ I Л Т Л Л Т Л I Г I Я Я Я I Я % I / Л I Г Л I Г I Я Л I я

153.

Вместе с тем грунт, укрепленный известью, менее прочен,
чем укрепленный цементом. Несмотря на это, подобные
работы выполняются на
переувлажненных грунтах перед их цементацией. Негашеная
известь связывает избыточную воду, резко уменьшает
липкость грунта, придает ему структурность и обеспечивает
этим возможность дальнейшей его обработки цементом для
придания нужной прочности.
Назначение и расчет отдельных конструктивных слоев
производятся в соответствии с методикой расчета прочности
нежестких дорожных одежд. Поскольку грунт с добавками
цемента и извести имеет повышенную жесткость и является
хрупким материалом, устраивать из него слои толщиной
менее 10—15 см нецелесообразно. Покрытия и основания из
грунтов, укрепленных цементом и известью, устраиваются в
один или два слоя. При двухслойном покрытии толщина
каждого слоя

154.

pMi 3,6,2- НЬфртЩ II) груитйи. упомнила ur“flL7l,M ll
п5Р«п,ю:
Г * r n j Fl . ^ф?ФЧШЛ
J P?
if
ОТПЛЕТИ!
CJ

155.

При работе с негашеной известью необходимо
соблюдать требования техники безопасности. Личный состав
должен быть обеспечен пылезащитными очками и
респираторами.
Наиболее распространенные конструкции покрытий из
грунтов»
укрепленных
неорганическими
вяжущими,
приведены на рис. 3.6.2.
Укрепление грунтов покрытия синтетическими
смолами является одним из возможных способов улучшения
грунтов. В этом случае грунты становятся водоустойчивыми,
не размокают и не разуплотняются под воздействием воды.
Особая ценность этих методов в возможности укрепления
переувлажненных связных грунтов.
Для
укрепления
грунтов
могут
применяться
фурфуроланилиновые, карбамидные, фурфуролмочевинные,
резорцинформальдегидные,
акриловые
и
другие
синтетические смолы.

156.

Покрытия,
укрепленные
синтетическими
смолами,
устраивают в один слой. Толщину слоя при эксплуатации
дороги летом и в начале осени на участках с благоприятными
условиями водоотвода принимают равной 6—8 см, в
остальных случаях — в пределах 6—20 см назначают по
расчету исходя из требуемой прочности. Конструктивно
покрытия из грунтов, обработанных синтетически -ми:
смолами, подобны покрытиям из грунтов, укрепленных други ми
органическими
и
неорганическими
вяжущими
материалами. Для них также требуется устройство защитных
слоев, предохраняющих материал от истирания. Наиболее
совершенными являются защит - ные слои в виде двойной
поверхностной обработки с использовани-ем органических
вяжущих
или
слоя
холодного
асфальта.
При
непродолжительной
эксплуатации
можно
проводить
одиночную поверхностную обработку, а также устраивать
защитный слой путем вдавливания щебня (гравия) в покрытие
в процессе его уплотнения.
Л па плопмра аимпмиа \л rh\/nrh\/r»rma 1\лпг\/т ппммоиатила

157.

Дорожные одежды с покрытиями из каменных
материалов, укрепленных вяжущим различными
способами.
Эксплуатационные качества покрытий с вяжущими
материалами.

158.

1. Дорожные одежды с покрытиями из каменных материалов,
укрепленных вяжущим различными способами.
Применение
органических
вяжущих
материалов увеличивает прочность и срок
службы покрыли, обеспечивает создание более
ровной поверхности проезжей части, уменьшает
сопротивление
движению,
исключает
пылеобразование и снижает водопроницаемость,
т. е. значительно улучшает эксплуатационные
качества покрытий. Покрытия из щебеночных и
гравийных
материалов,
обработанных
органическими вяжущими (битумами, деггями
или эмульсиями), получили название черных
покрытий.
Эти
покрыли
относятся
к
усовершенствованным облегченного типа.
Гравийные и щебеночные покрытая могут быть
обработаны (укреплены) органическими вяжущими
материалами различными способами, каждый из которых
имеет свои особенности, условия применения,
используемые вяжущие материалы. Большое

159.

Общими для технологии и организации
работ
конструктивно-технологическими
характеристиками при этом являются:
высокие требования к ровности и
прочности основания в связи с малой
толщиной
(1,5—10см)
облененных
усовершенствованных покрытий;
применение
органических
вяжущих
материалов или их смесей с каменными
материалами, что требует организации
специальных баз;
необходимость соблюдения определенного
температурного режима при подготовке
смесей, их транспортировании на линию и
применении непосредственно в период
устройства покрытия;
ограничение или невозможность ведения

160.

Вследствие приведенных
особенностей необходимы высокая
культура
и
четкая
организация
работ
качества.
по постройке усовершенствованных
покрытий надлежащего
УffУ

161.

Тий-ША Ш
Мм шкриш мидаивй
№
Di:J
clpiSaiKii
OAIIIIOIIIW
tttiic
ml**
№1|
И
w
1М
У
3
у-з
ДОИ1;
*“
м
1 1Н0
10-20
15-25
S-ID
ItOH
fp
pfii
m
1
I
1
1
2
цт*
?ищ
l#l
мм ч'
?Ч101
tpilllil.
Л'
п-Ы
1-1,2
■1■1
)Н*
?,й
й
Щ
«Н*
1,5-1,8
2,1-2,5
IM6

162.

Розлив вяжущих материалов осуществляют
автогудронаторами
или
битумовозами
с
прицепными
распределителями
при
температуре 100—150° С. Норма розлива
вяжущего для одиночной обработки (1—1,5 л/м),
эмульсии 50—60-процентной концентрации (2—
3 л/м2) и равномерность распределения
тщательно контролируются.
/3 2
Минеральный материал (1—1,5 м на 100 м
покрытия) рассыпают сразу же после розлива
вяжущего. Слой поверхностной обработки
уплотняют
2—3
проходами
каш.
При
применении битума и дегтя укатку производят
непосредственно после россыпи минерального
материала, в случае использования эмульсии —
после ее распада (через 1—2 ч после розлива).
Поверхностную обработку ведут сразу по всей
ширине проезжей части или на се половине в
зависимости от наличия и интенсивности

163.

Проведение облегченной пропитки
включает:
ремонт основания, очистку его от пыли и
грязи, вспомогатель-ный розлив вяжущего я
количестве 0,8—1 л/м2;
распределение первой фракции щебня (20—
40 мм) с учетом коэффициента уплотнения
(1,25);
уплотнение слоя за 5—6 проходов катка по
одному следу; розлив вяжущего из расчета 3—
4 л/м2;
распределение расклинивающей фракции
(10—20 М'м) щебня в объеме 2—3 м3 на 100
м2;

164.

Для приготовления черных смесей
способом смешения на дороге используют
гравийные,
щебеночные,
грунтощебеночные, шлаковые и другие
материалы, которые по зерновому составу
могут быть двух типов. Смеси первого типа
из прочных гравийных и щебеночных
материалов содержат 5—10% частиц
мельче 0,05 мм и 50-80% частиц крупнее 2
мм. Смеси второго типа из материалов
малой прочности содержат до 20% частиц
мельче 0,05 мм и 30—70% частиц крупнее 2
мм. Наибольший размер частиц в черных
смесях, приготавливаемых на дороге, не
должен
превышать
0,6
толщины
устраиваемого слоя.
При смешении на дороге используют

165.

При постройке покрытия из черной смеси (рис.
3.7.1) способом смешения на дороге н-а
подготовленное основание вывозят каменный
материал, собирают его по оси проезжей части в
плоски! штабель высотой 0,15—0,20 м с
несколько поднятыми краями, распределяют
вяжущий материал, производят смешение,
разравнивают полученную смесь по ширине
покрытия и уплотняют катками. В случае
использования материала старого покрытия его
очищают от грязи, киркуют на требуемую
глубину и добавляют при необходимости новый
материал. Последующие работы выполняют
аналогично изложенному выше.
Вяжущий
материал
разливают
автогудронатором за 2—3 приема на ширину,
меньшую ширины штабеля на 0,2—0,3 м. При
первом розливе принимают норму выше, чем
при последующих но не более 3 лш. После

166.

т
mmmmm
Несколько
;
i^
^ramfpypjfl
0racrflkJrt?ffT5/M
SfiihHlS^SteS
/%-мЯ|||в»яГЧ
ill 1 'ImW/!? /ул/ w ■■■ л/ iff v/ /?7
^7a1rt£rika£p
wште■
CtfJWf йяжу
щуп
ftefiMSmu&J
HueЙлЖ
!|||1]|Г|иП1]| |I| III lEll(HI][lll null
cQmvfytQdc
7 - V / /-F /// лу jy/ 47*7
Paспредела
ptirt
ше довод у
каюка
^н(, З.Э.1. [1(к,1слоа4и^|1иост11 райот па устроВсчу wpl'OfO попри i;l it fMeuic-
мм:м Ei-A дор^г*

167.

После уплотнения смеси катками за 4—6 проходов по одному следу открывают движение, под
воздействием которого происходит дальнейшее формирование покрытия.
Показатели физико-механических свойств смесей, приготовленных на дороге, из-за
неоднородности зернового состава и неравномерного распределения вяжущего несколько ниже,
чем у смесей, получаемых в установках.
Конструкции черных гравийных и щебеночных покрытий показаны на рис. 3.7.2.
Рнс. Э.7.7. Чернь? грлтшьЬиие н щсСснОчлме покрКТЛя:
*пжу~
I—иоиряиРСТЫ*оЛрабО!**;2 — грунт. ОРСВЯПССХНМ
Op,-+H*4tChНИ*-Ч-
м j - i г р и j J ■ — г р д c - H f l i c t - f t м*те н а л
пиыЛ
5
аорабо-а-аиниПор~
'Ж1ГЩНК 4— rphhlUllui н*Ч'рНЛЛ; i LLfQtnli,
г
7 — песок; 4 — щ.е6еноч*м* ■
глычЧеекяи пиму^длы MlTfpMflWIi fi — 1=еС*нЫ!
или. урсреппе мин^ миупляИ
грах-нАныС лсосрытжн И c-:r*a3iiiti4 Оы _ _ _______
спеце rip J пм ft;: и 1дс ■5c ч л и с лмрит>«^ . уярйиЯ*^»! а-ижущИ'йИ ■
j —у 1ш.сеи.и HKi.'t МЖГШИКК группы if гр аз-К А ни* ылГеркалы. rpint«(ui*,C
L^rftiiuniibit покс-игля GtJ пяжушнк, черные грдаиРльм л с;сйн«11ие K J I 4 1 H I , H-OCT-OIL'C: J-0 — с р У л Т паje-ы л и ж п г о пологтл.
■

168.

2. Эксплуатационные качества покрытий с вяжущими материалами.
Применение
вяжущих
материалов
значительно
улучшает
эксплуатационные качества дорожных покрытий. Например, грунты,
укрепленные неорганическим вяжущим, приближаются, а иногда
превосходят по прочностным показателям некоторые каменные
материалы. Прочностные показатели зависят от видов укрепляемых
грунтов, вида иМодули
количества
применяемых
вяжущих (табл. 3.9.1).
деформации
грунтов,
укрепленных аяжущими
материалами (кгс/см*)
Т а б л и ц а 3.9.1
Количество цемента,'Аитуыа, % массы грунт»
Грунт
Оптимального
состава
б
в
10
1&
600
700
900
800
1200
1400
—
—
Супеси легкие и
500
700
1000
1200
пыле*
—
ваше
—
700
800
Супеси тяжелые
пыле400
600
800
900
П
р
и
м
е
ч
а
н
и
я
:
1.
При
использовании
извести
значения
ваше,
суглинки
700
модулей деформации снижаются
на 30^600
по сравнению
с
всех
—
1
цементогрунтом.
разновидностей
2. Значения модулей деформации для цементогруита
соответствуют цементу марки 400. Еслв применяется цемент
марки 300, эти показатели уменьшаются на 25%.

169.

Модуль
деформации
грунтов,
укрепленных различными синтетическими
смолами, достигает 12-9,81 МПа (1200-1500
кгс/см2).
Физико-механические свойства грунтов,
укрепленных карбамидными смолами,
близки к свойствам цементогрунта.
и
Значительно
верхним слоемповышаются
дорожной одежды, при этом
эксплуатационные
качества
покрытий
при
учитывается
увеличение
расчетного
модуля
укреплении
и
каменного
материала
деформации основного слоя при одиночной
органическими
вяжущими
материалами
обработке на 10, двойной - на 15- 20 и
различными
способами.
При
расчете
тройной -на 25-30%.
прочности
слой поверхностной
обработки
Коэффициент
сопротивления
качению
рассматривается
вместе
с
при поверхностной обработке составляет
0,02—0,03, коэффициент сцепления с
колесами автомобиля в сухом состоянии—
0,4— 0,7, а при увлажнении покрытия

170.

Срок службы щебеночного и гравийного покрытий
даже
с
одиночной
поверхностной
обработкой
увеличивается в 3—4 раза.
Новое, и отремонтированное покрытие, устроенное
пропиткой, имеет коэффициент сопротивления качению
0,02—0,025, лри наличии деформаций — 0,03—0,05.
Коэффициент сцепления у таких покрытий в сухом
состоянии 0,6—0,7, во влажном — 0,4—0,5.
Покрытия из гравийных и щебеночных смесей,
обработанных
вяжущими
материалами
способом
смешения на дороге, обеспечивают скорость движения до
60— 80 км/ч, имеют коэффициент сопротивления
качению 0,03—0,35, коэффициент сцепления в сухом
состоянии — 0,45—0,6, во влажном — 0,3—0,35. Срок
службы таких покрытий значительно превышает
длительность эксплуатации ВАД.
Покрытия из смесей, обработанных вяжущими
материалами в I установке, обеспечивают движение
одиночных автомобилей со скоростями до 80—100 км/ч и
отличаются высокой износостойкостью, гарантирующей
их длительный срок службы в условиях , воинского
движения. Коэффициент сопротивления качению у таких
покрытий 0,02—0,025, а коэффициент сцепления — 0,5—

171.

Асфальтобетонные покрытия обладают
высокими
эксплуатационными
качествами. Они обеспечивают скорость
движения более 100 км/ч и имеют срок
службы до 10—15 лет. Коэффициент
сопротивления качению таких покрытий
0,02—0,025, коэффициент сцепления с
колесами автомобилей — 0,5—0,7 в сухом и
0,2—0,3 во влажном состоянии.
У
цементобетонных
покрытий
коэффициент сцепления 0,4—0,5 при сухом
и влажном покрытиях. Срок службы таких
покрытий до 40 лет. Высокая прочность
допускает пропуск тяжелых гусеничных
машин.