Многорычажная подвеска

1.

Многорычажная подвеска
Петров И.Д

2.

Многорычажная подвеска является независимой и получила широкое
применение в производстве спорткаров, и люксовых авто. Данный тип
подвески используют крупные бренды автопроизводителей таких как Audi;
BMW; Bentley; Volkswagen; Mercedes; Toyota; Nissan; Ford; Lexus; Honda, и
так далее.
Многорычажная подвеска имеет небольшой вес, за счет изготовление
конструкционных деталей из сплавов алюминия, который мало подвергается
коррозии и имеет относительно небольшой вес по сравнению с иными
конструкционными деталями других подвесок.

3.

Со временем многие автопроизводители начали задумываться об увеличении скорости.
Для этого нужно было пересматривать систему подвески. Зависимая схема не приносила
никакой пользы в таком деле. Впервые многорычажную подвеску применили в раллийном
спорте. Такая подвеска работала независимо — правая и левая части не соединялись
балкой. В такой системе для крепления ступицы применяется не менее 4 рычагов. Они
могут держать кузов в прямом положении, что исключает крен при боковой нагрузке.
Кроме того, многорычажная подвеска имеет подруливающий эффект, благодаря чему
корма на повороте уходит в сторону заноса. В результате, автомобиль может заходить в
повороты без заносов даже на высокой скорости.

4.

Строение передней подвески

5.

Строение задней подвески

6.

Здесь стоит упомянуть, что сейчас активно развивается идея подруливаемых задних
колес (они тоже являются поворотными). И в этом случае в конструкции задней
многорычажки применяются шаровые элементы.
В любой вариации многорычажки нижних рычагов – всегда два и располагаются они
под определенным углом друг к другу. При этом один из них (задний) является
основным и на него приходится большая часть нагрузок. Дополнительно он
выступает в качестве нижней опоры для пружины. Передний же нижний рычаг
воспринимает меньше усилий, но он является регулируемым, что позволяет
устанавливать угол схождения на колесах.
Амортизатор в такой подвеске располагается отдельно от пружины, внизу он
крепиться к ступичной опоре, а вверху – к несущей части.

7.

8.

Вместе составляющие конструкции устанавливают колесо в нужной точке и образуют жесткую, но
подвижную раму, прикрепленную к ступице, которая предотвращает не только свободное
перемещение последней, но также создает необходимую кинематику подвижных частей подвески
автомобиля.
Каждый рычаг установлен на специальных соединениях (шарниры расположены на обоих концах
рычага) и могут двигаться только вертикально в ходе перемещения подвески. Это единственно
свободный ход для них, если только не произошла поломка: сломало рычаг, расшатало шарнирное
сочленение или оторвало крепежи от кузова.
Конструкция «мультилинк» обычно оснащается 4 или 5 рычагами (различные конструкции требуют
разного количества звеньев), позволяя независимо подвешенному колесу совмещать воедино два
важных свойства: качество езды и управляемость. Поскольку подвеска закреплена жестко
относительно бокового и горизонтального (в продольном направлении) перемещения, автомобиль,
оборудованный такой подвеской, не будет излишне тянуть в сторону на поворотах, как это бывает
в других конструкциях, но он также получит плавное, независимое движение колес даже на
больших неровностях.

9.

10.

Из плюсов данной подвески можно вынести:
1. относительно сложная конструкция но надежная;
2. относительно дешевое обслуживание;
3. ремонтопригодность и низкая стоимость деталей;
4. фиксированная настройка крепления.
5. хорошая управляемость и стабильное сцепление с дорогой;
6. комфорт во время движения.
7. колеса независимы друг от друга;
8. низкий вес конструкции;
9. возможность проводить настройку.
10.бесшумная работа самой подвески
11.мало подвергается коррозии
12.Сохранение угла развала колес оси при работе подвески
13.Исключение вероятности продольного смещения колеса