Структура перевозок грузов

1.

СТРУКТУРА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
Важное значение в характеристике рынка грузовых перевозок
железнодорожного транспорта имеет структура объема
перевозок и грузооборота, т.е. удельный вес в их величине
отдельных родов груза
Количество наименований грузов, перевозимых по железной
дороге, насчитывает десятки тысяч, поэтому их группируют по
родам в соответствии с железнодорожной номенклатурой.

2.

Доля одного и того же груза в объеме перевозок и грузообороте может
сильно различаться, что связано с различной дальностью перевозок
отдельных родов грузов. Для тех грузов, дальность перевозок которых
выше средней (например, каменный уголь, кокс), доля в грузообороте
больше, чем в объеме перевозок и наоборот, доля грузов с небольшой
средней дальностью (например, руды, строительные материалы) больше
в объеме перевозок, чем в грузообороте.

3.

Структура грузовых перевозок по объему и
грузообороту
Объём перевозок, %
Грузооборот, %
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Каменный уголь
22,1
24,0
26,9
30,3
32,8
39,2
Кокс
Нефть и нефтепродукты
0,9
17,4
1,0
20,1
0,8
19,9
1,4
16,8
1,5
20,6
1,2
19,3
Руда
Чёрные металлы
Лесные грузы
Строительные материалы
Химические и минеральные удобрения
Зерно и продукты перемола
Прочие
10,2
6,4
4,7
21,7
3,2
1,8
11,6
11,0
6,5
3,2
19,0
3,5
1,7
10,0
10,9
6,2
3,2
17,9
3,9
1,7
8,5
7,7
8,6
4,8
10,3
4,1
1,7
14,3
7,4
7,6
3,1
9,0
4,0
1,9
12,3
7,4
5,8
2,9
8,8
3,7
1,5
10,3
ВСЕГО
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Грузы

4.

- Для каждой отдельной железной дороги основными являются, как
правило, лишь несколько грузов из перечисленных, а на отдельных
направлениях или участках дорог основным грузом может стать и
такой, чье наименование входит в группу «прочие», например, рыба
или сахарная свекла, строительный песок или соль.
- Учет структуры грузопотоков и грузооборота на железнодорожном
транспорте важен, поскольку от нее зависят структура вагонного
парка, основные параметры подвижного состава, количество и типы
средств механизации погрузо-разгрузочных работ и т.п.

5.

СРЕДНЯЯ ДАЛЬНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
Средняя дальность перевозок – это расстояние, на которое
перевозится каждая тонна груза в среднем, т.е. протяженность
маршрута перевозки груза по железной дороге от станции
отправления до станции назначения.
Средняя дальность перевозки по сети железных дорог определяется
как отношение грузооборота нетто (ΣРlн) к объему перевозок
(ΣР): l =∑Plн / ∑P
От средней дальности перевозок во многом зависит грузооборот,
поскольку при прочих равных условиях они находятся в прямо
пропорциональной зависимости.

6.

На динамику средней дальности влияют две противоречивые тенденции.
Рационализация экономических связей, ликвидация нерентабельных
перевозок, пропорциональность в размещении производительных сил
приводят к сокращению средней дальности перевозок, что уменьшает
грузооборот
железнодорожного
транспорта,
ускоряет
оборот
подвижного состава, высвобождает вагоны и локомотивы, увеличивает
резервы пропускной и провозной способности железных дорог и сокращает
как
текущие
инвестиции
.
эксплуатационные
расходы,
так
и
перспективные

7.

С другой стороны, увеличение средней дальности связано с
закономерностями экономического роста и свидетельствует о
вовлечении в экономический оборот ресурсов отдаленных
районов страны, о перспективности развития определенных
отраслей промышленности и сельского хозяйства и о
повышении роли железных дорог в национальной экономике, а
также о развитии международных связей.
Рост средней дальности перевозок – это дополнительные
доходы железнодорожного транспорта, поскольку тарифы
зависят от расстояния перевозки.

8.

НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
Многие общественные явления – экономические, политические,
социальные – испытывают на себе периодические колебания,
вызванные наличием определенной цикличности как в природном
устройстве мира, так и в человеческой деятельности. Не являются
исключением и грузовые перевозки – они чаще всего неравномерны.
Это
одно
из
проявлений
экономической
проблемы
фундаментальной
производственно-
временнóй
неравномерности
использования ресурсов, которое невозможно не учитывать в
экономике транспорта.

9.

Различают неравномерность грузовых перевозок по времени и
по направлению.
Неравномерность перевозок по времени характеризуется
коэффициентом
неравномерности.
Он
может
рассчитываться как отношение: среднесуточной погрузки в
месяц максимальных объемов к среднесуточной погрузке в
целом за год:
Кнер
Рсутгод

10.

Так, в
2020 году максимальная среднесуточная
погрузка в сентябре составила 3493,7 тыс. тонн, тогда
как в среднем за год её значение было 3361,5 тыс.
тонн. Таким образом, коэффициент неравномерности
перевозок для 2020 года составил:
Кнер1 2014 = 3493,7 / 3361,5 = 1,03

11.

Для 2021 года, где месяцем максимальной среднесуточной
погрузки
также
был
сентябрь,
коэффициент
неравномерности, рассчитанный первым способом составил
Кнер1 = 3449,2 / 3327,3 = 1,037
Данный коэффициент показывает, какие резервы
необходимо иметь железнодорожной системе, чтобы
справиться с «пиковыми» нагрузками.
Среднесуточной погрузки в месяц максимальных объёмов
к уровню «минимального» месяца
Кнер2
мес

12.

Для
рассматриваемых
лет
месяцем
минимальной
среднесуточной погрузки в 2020 году был февраль
(3104,3тыс. тонн в сутки), а в 2021 году – январь
(3114тыс.тонн в сутки). В этом случае:
2020
Кнер2
= 3493,7 / 3104,3= 1,125
Кнер2
2021
= 3449,2 / 3114= 1,108

13.

Этот коэффициент неравномерности необходим для оценки наличных
ресурсов, планирования инвестиций в инфраструктуру.
Среднесуточной погрузки в каждом месяце к среднесуточной погрузке
в целом за год
Кнер
Рсут год

14.

Расчёт помесячных коэффициентов неравномерности
Помесячные коэффициенты неравномерности погрузки на железных дорогах
Мес.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
2020
0,92
0,99
1,01
1,01
0,99
0,99
0,98
1,01
1,03
1,03
1,02
0,98
2021
0,93
0,99
0,99
1,1
0,96
0,97
0,99
1,01
1,03
1,037
1,03
1,01

15.

Такие коэффициенты неравномерности позволяют определить график и
объёмы проведения ремонтов и профилактических работ, скоординировать
заявки грузоотправителей и т.д.
Коэффициенты неравномерности, рассчитанные по первым двум формулам,
всегда больше единицы и лишь в случаях идеально равномерной перевозки
равны ей.
Коэффициенты неравномерности, рассчитанные по третьей формуле, является,
по сути, так называемым индексом сезонности и могут быть как больше, так и
меньше единицы.
Неравномерность перевозок по времени связана с сезонным производством и
потреблением многих видов продукции, неритмичной работой предприятийгрузовладельцев, наличием выходных и праздничных дней и т.п. Чем выше
неравномерность перевозок во времени, тем большие резервы всех ресурсов
(материальных, трудовых, финансовых) должен иметь железнодорожный
транспорт для выполнения своей функции.

16.

Неравномерность перевозок по направлению ярко выражена там, где
зарождаются грузопотоки – у крупных добывающих или перерабатывающих
предприятий.
Обычно
в
направлении
«от
предприятия»
формируется
устойчивый грузопоток, тогда как в обратном направлении должен прибывать
порожний подвижной состав под загрузку. В регионах, где погашаются
значительные грузопотоки, например, в крупных городах и городских
агломерациях, грузопотоки по направлениям «туда» и «обратно» также очень
разнятся. Неравномерность этого рода характеризуется коэффициентом
обратности, который определяется как отношение объема перевозок грузов в
порожнем направлении к объему перевозок грузов в грузовом (груженом)
направлении:
Кобр =∑Рпор /∑Ргр

17.

При этом грузовым (груженым) направлением принято
называть направление с преобладающим грузопотоком, в то
время как обратное направление называют порожним. Обычно
грузовые и порожние направления достаточно устойчивы во
времени, однако с изменением размещения производительных
сил они могут меняться местами.
Коэффициент обратности меньше единицы и может равняться
ей лишь в случае одинаковой густоты грузопотока по
направлениям.

18.

Неравномерность перевозок по направлению связана со специализацией и
кооперацией, а также характером размещения производства и потребления.
Районы страны, специализирующиеся на добывающей промышленности или на
масштабном сельскохозяйственном производстве, вывозят больше грузов, чем
ввозят, и наоборот, центры перерабатывающей промышленности и крупные
города ввозят больше, чем вывозят. Чем больше неравномерность перевозок по
направлению,
тем
больше
себестоимость перевозок.
порожний
пробег
вагонов
и
тем
выше

19.

Таким образом, можно резюмировать, что ресурсы
железнодорожного транспорта используются тем
более рационально, чем ближе приведенные
коэффициенты неравномерности к единице. Тем не
менее, совсем устранить неравномерность перевозок
невозможно, поэтому ее необходимо учитывать в
экономических расчетах для своевременного
создания
резервов
железнодорожной
инфраструктуры, подвижного состава, кадрового
потенциала и других ресурсов.