Дороги Второй Мировой войны

1. Дороги второй мировой войны

ДОРОГИ ВТОРОЙ
МИРОВОЙ ВОЙНЫ
www.tyuiu.ru

2. Условия движения по военно-автомобильным дорогам

УСЛОВИЯ ДВИЖЕНИЯ ПО ВОЕННОАВТОМОБИЛЬНЫМ ДОРОГАМ
Вероломное нападение фашистской Германии, ввергшее СССР в тяжелую почти
четырехлетнюю войну, поставило перед техникой дорожного строительства ряд сложных
задач, решение которых не имело творческих прецедентов. Созданные в ходе военных
действий дорожные войска выработали собственную тактику и технику дорожного
обеспечения боевых операций Красной Армии, отличающуюся от принятой
союзниками и немецко-фашистской армией.
В деятельности дорожных войск Красной Армии, инженерных войск союзников и
немецко-фашистской армии были и общие черты, и существенные различия. Советские
дорожные войска создавались и накапливали опыт в ходе тяжелых боев во время
вынужденного отступления. Союзники готовились к военным действиям в Западной
Европе длительное время до 1944 г., учитывая развитую сеть дорог с твердыми
покрытиями, имевшуюся в оккупированных странах и в самой Германии. Это
предопределило их ориентирование на преимущественное восстановление
разрушенных мостов, использование возможности объезда разрушенных участков
дорог по параллельным дорогам и на создание специального парка машин для
прокладки колонных путей и расчистки завалов на городских улицах. Противник,
рассчитывавший на молниеносную победу, делал основную ставку на проходимость
своих танков и полугусеничных автомобилей и на насильственное использование труда
местного населения
2

3.

Условия дорожных работ в период Великой Отечественной войны не только в
прифронтовой полосе, но и на многих дорогах тыла значительно отличались от мирных резко возросла интенсивность автомобильного движения на маршрутах, ведущих к
фронту, превышая ту, на которую были рассчитаны их дорожные одежды. Исчезла
возможность применения проверенных многолетним опытом материалов,
удовлетворяющих требования стандартов. Приходилось изыскивать местные
нестандартные малопрочные материалы, используя их для постройки дорог,
рассчитанных на пропуск в короткий срок интенсивного движения, ориентируясь на
минимальные коэффициенты запасов прочности дорожных одежд. Возможность
механизации работ осложнялась малой мобильностью и низкой производительностью
немногочисленных имевшихся дорожных машин (прицепные грейдеры и самоходные
катки), выпуск которых был резко сокращен промышленностью, переключившейся на
оборону.
Большой объем работ проводили вручную. «Ведь ни орудие, ни танк не имеют
человеческого эквивалента, поэтому их не компенсируешь никаким количеством
людей. А дорожная машина, механическая пила или компрессор такой замене (пускай
неполноценной) все-таки поддаются», - писал генерал-полковник инженерных войск А.
Ф. Хренов.
3

4.

Строительные и эксплуатационные работы проводились в условиях интенсивного
движения по дорогам, прекратить которое было невозможно. Созданные военнодорожные части были укомплектованы неквалифицированными рабочими старших
возрастов. Задачи дорожных войск, численность которых к началу 1942 г. превышала
8% боевого состава Красной Армии, не ограничивались только дорожными работами.
Они осуществляли также регулирование движения и контроль за его дисциплиной,
обслуживание личного состава, следующего по дорогам, питанием, отдыхом,
медицинской помощью, техническим обслуживанием проходящих автомобилей,
снабжением их горюче-смазочными материалами. Всего за годы Великой
Отечественной войны дорожные войска обеспечили перевозки по 300 тыс. км военных
дорог, восстановили, усилили и отремонтировали 97 тыс. км дорог и более 1 млн. м
мостов.
Сеть дорог, обслуживаемых дорожными войсками, не была постоянной и все время
изменялась. При вынужденном отступлении в начальном периоде войны дорожные
войска содержали существующие дороги, обеспечивая движение по путям подвоза от
железнодорожных станций снабжения к фронту, постепенно перемещавшемуся в глубь
страны.
4

5.

В последующий период войны характер дорожных работ зависел от фронта и
определялся особенностями природных условий, плотностью существующей дорожной
сети и доступными строительными материалами.
В южных степных районах в сухое время года войска имели широкую возможность
маневра по грунтовым дорогам и колонным
В
центральной
части
европейской
территории
СССР наряду с
немногочисленными дорогами с каменными одеждами широко использовались
грунтовые дороги, на которых в период стабильного положения фронта
труднопроезжаемые места укрепляли местными малопрочными каменными
материалами, отходами промышленности - котельным и паровозным шлаком,
кирпичным боем от разбитых строений. Так, например, в 1943 г. в период подготовки к
боям на Курской дуге дорожные войска с помощью населения построили дорожные
одежды из местных каменных материалов (гравия, кирпичного боя) на ряде
труднопроезжаемых участков основной коммуникации фронта Елец - Ливны Золотухино, а всего отремонтировали более 3 тыс. км дорог и около 250 мостов.
В северной лесисто-болотистой зоне, где создавались особенно сложные условия,
поскольку «бои в условиях болот ведутся главным образом за дороги, дамбы, насыпные
переезды через топи, на которых противник обычно создает узлы сопротивления»,
основным способом обеспечения проезда было устройство деревянных дорожных
покрытий.
5

6.

Во время стабильного положения фронта и подготовки к наступательным
операциям и прорыву обороны противника велись дорожные работы. Например, на
Магнушевском плацдарме на р. Висле, где было много заболоченных мест и сыпучих
песков, было построено около 200 км дорог, в том числе 150 колейных и 30 жердевых.
В период наступательных операций советских войск, особенно на Правобережье
Днепра, в Прибалтике и Белоруссии, существенное место занимало восстановление
разрушенных тяжелым движением твердых покрытий. Характерным для этих работ
было проведение их в условиях недостатка каменных материалов, так как вести
заготовку щебня в карьерах воинские части не имели возможности. Остатки камня из
разрушенных покрытий представляли значительную ценность и их стремились после
кирковки в максимальной степени использовать.
При ремонте дорожных одежд поверхность изношенных покрытий выравнивали
путем киркования, придания правильного поперечного профиля и последующей укатки
с добавлением нового каменного материала или без него. При наличии времени и
оборудования новый слабый или плохозакатываемый материал укладывали в нижний
слой покрытия, сохранившийся твердый щебень использовали для верхнего слоя
покрытия. При восстановлении щебеночных покрытий в нижние слои укладывали
малопрочный камень, крупный лещадистый щебень, гравий, а сохранившийся щебень
использовали для верхнего слоя.
6

7.

При недостаточной толщине покрытия в щебеночную кору добавляли гравий. В
этом случае изменялся принцип устойчивости покрытия (максимальная плотность
вместо заклинки), позволявший применять к восстановленому покрытию методы
содержания гравийных дорог, выравнивая поверхность утюжкой вместо ямочного
ремонта.
Дорожные катки использовались только
для предварительной прикатки.
Окончательное уплотнение осуществлялось движением по дороге.
В сравнительно больших масштабах и с успехом ремонтировали разрушившиеся
участки дорог с твердыми покрытиям деревянными круглыми торцами, в промежутки
между которыми забивали клинья из расколотых шашек.
Таким методом восстанавливали дороги в Белоруссии и на Северо-Западном
фронте.
Высокие темпы восстановительных дорожных работ советских войск был вынужден
признать и противник. Генерал-фельдмаршал Э
Манштейн отмечал в своих
воспоминаниях, что "русские были мастерами восстанавливать дороги...
7

8. Торцевое покрытие

ТОРЦЕВОЕ ПОКРЫТИЕ

9.

Основные операции Красной Армии по разгрому гитлеровских армий до 1944 г.
произходило на территории сельскохозяйственных районов страны, где дорожная сеть
состояла из грунтовых дорог. Эти операции совпадали с периодами переувлажнения
грунтов дорог и значительного ухудшения их проезжаемости.
К началу войны в СССР был накоплен значительный опыт строительства грунтовых
дорог, которым по техническим условиям 1931 и 1934 гг. отводилась роль пропуска до
200 автомобилей массой 4 т брутто в сутки, а при улучшении добавками — до 600
авт/сут. При резко возросшем движении по военным маршрутам и при более тяжелых
нагрузках довоенные методы строительства и содержания грунтовых дорог оказались
неприемлемыми. Они исходили из условия пропуска всего движения по ограниченной
глубокими канавами полосе, на которой грунт улучшался созданием «оптимальной
смеси» путем разрыхления поверхностного слоя на глубину 15 см и более и введения
добавок песка или глины с перемешиванием боронами. Плохо уплотненная смесь в
дождливые периоды быстро размокала, и дорога становилась непроезжей. Оказался
неприемлемым и метод содержания дорог путем утюжки -заглаживания колей, как
только их глубина превышала 4—5 см.
9

10.

В связи с недостаточным количеством средств механизации в строительстве
грунтовых дорог в 30-е годы широкое участие принимало местное население. В
привлечении внимания общественности к проблемам автомобилизации и дорожного
строительства большую роль сыграл Автодор - добровольное общество содействия
развитию автомобильного транспорта, тракторного и дорожного дела, организованное
в 1927 г. и просуществовавшее до 1935 г. В этот период начали получать
распространение массовые выходы населения на строительство новых дорог. Почин
был положен Чувашской автономной республикой, в которой за первую пятилетку было
построено свыше 10 тыс. км благоустроенных дорог с придорожными насаждениями, в
том числе более 300 км с простейшими твердыми дорожными одеждами . Ликвидация
бездорожья и создание сети дорог, обеспечивавшей автомобильные и гужевые
перевозки того периода, способствовали быстрому подъему народного хозяйства и
культуры республики, за который Чувашия была награждена в 1935 г. орденом Ленина.
Массовые выходы населения на строительные работы приобрели особенно
большой размах после того, как колхозники Средней Азии в 1938 г. за 45 дней
построили Большой ферганский канал протяженностью 270 км. Ферганский метод был
перенесен и в дорожное строительство. Газета «Правда» от 13.01.1940 г. писала:
«Инициатива масс, осознанная ими необходимость строить дороги и горячее желание
принять в этом непосредственное участие - налицо».
10

11.

11

12.

В сухой период года для движения использовали профилированные дороги, которые
выравнивали грейдерами. Однако уже в первые месяцы войны выявилась
необходимость изменения поперечного профиля грунтовых дорог. Глубокие канавы
препятствовали рассредоточению автомобильных дорог при нападении с воздуха.
Поперечные уклоны, превышавшие 25 % оказались слишком большими, так как
даже после кратковременного дождя автомобили сносило по скользкой поверхности
дороги в боковые канавы.
Более оправданными оказались обтекаемые поперечные профили.
12

13. Обтекаемые поперечные профили военно-автомобильных дорог, 1943

ОБТЕКАЕМЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ
ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ, 1943
В нулевых
отметках
В невысокой насыпи
С уширенным
кюветом

14. новые методы пропуска по дорогам во время распутицы интенсивного движения

НОВЫЕ МЕТОДЫ ПРОПУСКА ПО ДОРОГАМ ВО ВРЕМЯ
РАСПУТИЦЫ ИНТЕНСИВНОГО ДВИЖЕНИЯ
1. рассредоточение движения между несколькими паралелльными путями или полосами
движения с выделением для гусеничных машин и конных повозок самостоятельных полос;
2. выбор для осенних перевозок маршрутов, не имеющих крутых подъемов и спусков,
проходящих по участкам местности с естественным стоком воды и хорошими условиями
проветривания, хотя бы это и удлиняло общее протяжение маршрута;
3. обход труднопроезжаемых участков, быстро разрушающихся в распутицу мест с
высоким стоянием уровня грунтовых вод, заболоченных низин, пойменных лугов,
незамощенных улиц населенных пунктов, участков, на которых дорога стеснена
строениями, лесом или элементами рельефа (холмы, овраги) и нет возможности
рассредоточить движение;
4. укрепление, по возможности еще в сухой период, труднопроезжаемых участков
бревенчатыми или жердевыми настилами, каменными материалами, шлаком и
кирпичным боем из разрушенных зданий;
5. по возможности предварительное создание до начала дождливого периода на
выровненной поверхности грунтовых дорог накатанного движением уплотненного слоя
грунта. Для этого последовательно вводили улучшающие добавки путем повторных
россыпей песка после летних дождей по мокрой поверхности грунтовой дороги, накатанной
движением, слоем не более 5 см. По мере перемешивания добавок с грунтом колесами
россыпи повторяли. Улучшение было особенно эффективным в отношении уменьшения
скользкости, но мало влияло на повышение работоспособности дороги;
14

15.

6.использование для движения образующихся колей, которые, имея уплотненное
дно, выдерживали движение и препятствовали заносу автомобилей. Движение по
колеям, не заполненным водой, было возможным до тех пор, пока автомобили не
начинали цеплять дифференциалом за междуколейный валик, после чего движение
приходилось переводить на другую полосу. Во время особенно тяжелой весны 1944 г.
на Украине ширина затронутых проездом местности достигала 500—700 м. Вместо
заглаживания колей утюжкой, которая рекомендовалась довоенными правилами
ремонта и содержания грунтовых дорог, практиковались спуск (при возможности) воды
из пониженных мест колей и засыпка глубоких ухабов и выбоин каменными
материалами, жердями и хворостом; - устройство для отвода воды в равнинной
местности в стороне от дороги бассейнов-испарителей, квадратных со стороной 2—2,65
м или поглощающих колодцев. Вода из них просачивалась в грунт, а в некоторых
случаях ее откачивали в сторону при переполнении бассейнов;
7.на слабо уплотненных быстроразмокающих грунтах (пашня) срезание
междуколейного валика и сгребание по мере образования жидкой грязи из траншей,
глубина которых к концу распутицы достигала 1,5 м. «Солдаты прорыли до крепкого
грунта выемку. В некоторых местах она достигала [глубины] человеческого роста.
Отвалы предохраняли пробитую траншею от воды и грязи. На какой-то срок стихия была
побеждена. Машины пошли. Появившаяся под колесами грязь немедленно убиралась».
15

16.

Характерно, что аналогичные трудности возникали, хотя и во много раз меньшем
объеме у англо-американских войск после высадки в Нормандии. Когда осенью 1944 г.
началась распутица на грунтовых подъездных путях от дорог с твердыми
покрытиями к полевым складам, где интенсивность составляла 2,5—3 тыс. авт/сут
для буксирования автомобилей использовали гусеничные тракторы. В результате
уборки с дороги грязи образовались траншеи глубиной до 1,5 м, которые после
дождей затапливались водой.
Обеспечение проезда по грунтовым дорогам в дождливые периоды было
возможным только при его четкой организации и регулировании, при непрерывных
ремонтных работах. Солдаты-ремонтеры и привлекаемое к работам местное
население, распределенные группами по нескольку человек по маршруту, отводили, где
это было возможным, воду из колей, забрасывали глубокие места колей прочными
материалами, помогали отдельным автомобилям преодолеть трудные места.
16

17. Регулирование движения предусматривало:

РЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПРЕДУСМАТРИВАЛО:
1 переключение движения с одной полосы на другую или с основной дороги на
объездной путь, как только движение по используемой полосе становилось затруднительным.
Вначале по новой полосе, особенно по пашне, пропускали автомобили, обладавшие лучшей
проходимостью, которые прокладывали уплотненную колею;
2 предотвращение возможности встречного движения по одной полосе, недопущение
попыток обгона друг друга автомобилями, следующими по одной полосе;
3 расстановка в особо тяжелых для движения местах дежурных тракторов,
обеспеченных буксирными приспособлениями. Группируя на сцепе по 2—4 автомобиля в
поезда, они помогали им преодолевать труднопроезжаемые места своим ходом.
Организация движения по военно-автомобильным дорогам касалась не только пропуска
автомобилей и техники по отдельным маршрутам. Встречались и такие сложные случаи,
когда на перекрестках дорог, по которым происходило интенсивное передвижение воинских
частей разных фронтов, приходилось устраивать пересечения в разных уровнях. Примером
являются построенные при подготовке в 1944 г. к Висло-Одерской операции путепроводы на
рамных опорах длиной 112 м в Тарнобжеге, 42 м в Ланюве, 85 м в Свиньярах.
Характерно, что, несмотря на кажущуюся простоту описанных мероприятий по
обеспечению проезда по грунтовым дорогам, как свидетельствуют воспоминания
гитлеровских генералов, противник так и не мог их освоить.
17

18. Одежды военно-автомобильных дорог

ОДЕЖДЫ ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Постройка твердых дорожных покрытий обычно была связана с подготовкой
маршрутов военно-автомобильных дорог к перевозкам в период распутицы.
Использовались местные легко разрабатывающиеся или им подобные материалы,
которые сильно изнашивались в дорожных одеждах и плохо уплотнялись движением.
Применялись все материалы, не подверженные размоканию, независимо от их
прочности. В отличие от мирного времени приходилось не подбирать материалы к
намеченной конструкции одежды, варьируя толщинами отдельных слоев, а намечать
конструкцию одежды с минимальной толщиной слоев применительно к имеющимся
местным материалам с учетом предполагаемой продолжительности использования
дороги.
В связи с маневренным
характером
войны сроки службы одежд
принимались минимальными. В случае перехода к обороне проводилось постепенное
усиление одежд.
Распределение каменных материалов по размокшей, покрытой слоем грязи
поверхности земляного полотна результатов не давало, так как одежда прорезалась
колесами. Вполне удовлетворительные результаты для длительного использования
получались лишь при толщине одежды не менее 20 см, уложенной на уплотненный
грунт, Однако такие одежды, учитывая кратковременное назначение многих дорог,
строили лишь в редких случаях, ограничиваясь более тонкослойными.
18

19.

Большое значение имела очередность улучшающих материалов по крупности.
Разрушения одежд всегда начинались около попавших в них более крупных частиц.
Применявшиеся
в
дорожных
покрытиях
сильно
изнашивающиеся,
незакатывающиеся движением местные материалы типа кирпичного боя, котельного
шлака, ракушки и гальки давали удовлетворительные результаты только при соблюдении
ряда условий - достаточной толщине покрытий (не менее 20 см в плотном состоянии),
сортировке по крупности, введении грунтовых материалов для заполнения пор и
придании связности. В местах с застоями воды около дороги лучшие результаты
получались при устройстве под покрытием песчаной прослойки.
Наиболее распространенные на ряде фронтов Великой Отечественной войны
деревянные дорожные покрытия были известны и в годы первой мировой войны. В
довоенный период их устраивали в СССР на лесовозных дорогах. Они широко
использовались при строительстве канала имени Москвы, где были разработаны
капитальные типы с металлическими и даже болтовыми креплениями. Во время
Великой Отечественной войны деревянные покрытия оказались единственным
возможным способом решения дорожной проблемы на фронтах в лесисто-болотистой
зоне СССР (Волховском, Калининском, Северо-Западном, Карельском, длительное
время находившихся в обороне), где было построено деревянных покрытий более 9
тыс. км.
19

20. Сеть дорог с деревянным покрытием Северо-Западного фронта

СЕТЬ ДОРОГ С ДЕРЕВЯННЫМ ПОКРЫТИЕМ
СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО ФРОНТА
1-линия фронта;
2-дороги с твердыми
покрытиями;
3-деревянные колейные
дороги;
4-бревенчатые настилы;
5-грунтовые дороги.

21.

Темпы строительства деревянных покрытий с каждым годом возрастали до
перехода этих фронтов в наступление. В 1941 г. было построено всего 10 км, примерно
0,1 % от общей протяженности за все время, в 1942 г. — 25%, в 1943 г. — 29%, в 1944
г. — 30% и в 1945 г.- -6%.
В заболоченных районах условия работы дорог были очень тяжелыми. Генералполковник инженерных войск А. Ф. Хренов вспоминал: «...существующие дороги
приходилось непрерывно возобновлять и восстанавливать. Проложенные через болота
деревянные настилы и колеи постепенно оседали под грузом машин и боевой техники,
покрывались болотистой жижей. Через месяц-другой мы были вынуждены класть по
старому настилу новый. Некоторые дороги приходилось перестилать таким образом
пять—семь раз»
Типы деревянных дорожных покрытий постепенно совершенствовались. Во время
вынужденного отступления в первый период войны строили простейшие хворостяные и
жердевые выстилки - "гати", которые до разрушения могли при непрерывном ремонте
пропустить не более 50 авт /сут со средней скоростью 3-4 км/ч при почти
шестикратном перерасходе топлива.
21

22.

Для более длительного использования строили бревенчатые настилы, засыпаемые
сверху грунтом. Движение по поперечным настилам даже при наличии грунтовой
засыпки сопровождалось сильной тряской автомобилей. Несколько более спокойным
было движение при расположении бревен под углом 45—60° к оси дороги, что
требовало, однако, более длинных и толстых бревен показал обязательность укладки
продольных лежней и колесоотбоиных брусьев. В зависимости от местных условий
применяли самые разные типы креплений, что вызывалось отсутствием скоб и
металлических ершей.
Транспортные качества деревянных настилов были очень низки
На всю жизнь запомнились мне дороги из поперечных жердей уложенных по
продольным бревнам. Бывало едешь по такому пути и автомобиль беспрестанно трясет,
а жерди под колесами «говорят и поют» как клавиши под руками виртуоза, - вспоминает
маршал К.А. Мерецков.
22

23. Бревенчатый настил

БРЕВЕНЧАТЫЙ НАСТИЛ

24.

Во второй период войны при стабильном положении фронта бревенчатые настилы
начали вытесняться колейными дорожными покрытиями, более удобными для
движения. На некоторых фронтах строительство бревенчатых настилов было даже
запрещено приказами военных советов. Колейные дороги обычно делали однопутными
с устройством видимых один с другого разъездов, а на маршрутах, где движение было
особенно сильным, двухпутным
Единого мнения о лучшем типе деревянного колейного покрытия во войны
выработано не было.
Строившиеся разными воинскими частями конструкции
дорожных покрытий отличались способами крепления продольных брусьев, а также
расположением колесоотбоев. Наиболее простым и надежным было устройство
колесопроводов из продольных брусьев с расположением стыков вразбежку Брусья
крепились к поперечным лагам металлическими штырями. Широкое распространение
находили безметаллические крепления в виде прижимных поперечных элементов шпонок, закладных поперечных досок, врубок «ласточкиным хвостом» и др. Все эти
крепления требовали точной плотницкой работы, а в некоторых случаях совмещенного
расположения стыков всех брусьев над лагами, что вело к неэкономичному
использованию лесных материалов. Строившиеся из сырых лесоматериалов колейные
покрытия, высыхая, расстраивались.
24

25. Колейное покрытие военно-автомобильной дороги

КОЛЕЙНОЕ ПОКРЫТИЕ ВОЕННОАВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

26. Разъезд на колейной дороге

РАЗЪЕЗД НА КОЛЕЙНОЙ ДОРОГЕ

27.

Применяли внешнее и внутреннее расположения колесоотбойных брусьев.
Колесоотбойные брусья с внешней стороны служат как бы направляющими движение
автомобилей, что облегчало водителю управление. Расход лесоматериалов на такие,
покрытия был на 15—30% меньше. Однако возникало опасение, что легковые
автомобили с малой шириной колеи при подходе одним колесом вплотную к
колесоотбойному брусу вторым колесом могли попасть в междуколейное пространство.
Внутреннее
расположение
колесоотбойных
брусьев
не
имеет этого
недостатка. Но у водителей при проезде над возвышающимися брусьями создается
впечатление большой связанности в управлении автомобилем. Между внутренним
колесоотбоем и низом автомобиля создается зазор, не превышающий 10-15 см, и при
неравномерной просадке покрытия конец колесоотбойного бруса, приподнявшись,
может вызвать поломку наехавшего автомобиля.
Размеры колейных покрытий варьировали в довольно узких пределах ширина
колесопровода от 0,8 до 1,0 м, просвет между колеями - от 0,5 до 0,6 м.
Были случаи приспособления двухпутных колейных дорог для пропуска танков
27

28. Внешнее (а) и внутреннее (б) расположение колесоотбойных брусьев на колейных покрытиях

ВНЕШНЕЕ (А) И ВНУТРЕННЕЕ (Б)
РАСПОЛОЖЕНИЕ КОЛЕСООТБОЙНЫХ БРУСЬЕВ
НА КОЛЕЙНЫХ ПОКРЫТИЯХ

29. Тяжелые танки переходят через Волгу по льду (Калинин, дек. 1941)

ТЯЖЕЛЫЕ ТАНКИ ПЕРЕХОДЯТ ЧЕРЕЗ
ВОЛГУ ПО ЛЬДУ (КАЛИНИН, ДЕК. 1941)

30.

Опыт службы колейных деревянных покрытий на военных дорогах показал, что они
вполне удовлетворяли требованиям автомобильных перевозок. Недостатком этих
покрытий была большая трудоемкость их строительства "На строительство подобных
дорог требовалось огромное количество стройматериала, немалое количество рабочей
силы, а уж о сроках и говорить не приходилось... Чтобы построить один километр
однопутной колейной дороги, нужно было израсходовать в зависимости от
топографических и почвенно-грунтовых условий от 180 до 350 и более кубометров
лесоматериалов хвойных пород.
Отдельный дорожно-строительный батальон за смену, то есть за 10-12 часов
работы, мог соорудить от 450 до 700 погонных метров такой дороги
Меньшее распространение, чем колейные лежневые дороги» имели сборные
щитовые покрытия, укладываемые по поперечным лагам. Роль их сводилась к
укреплению отдельных труднопроезжаемых мест при оперативных перевозках во время
распутицы.
30

31.

Характерно, что и на Западноевропейском театре военных действий возникала
потребность в больших дорожных восстановительных работах. В период высадки в
Нормандии
трудности для передвижения войск создавали завалы от зданий,
разрушенных бомбардировками городов, через которые практически во всех случаях
проходили дороги. Расчистка завалов часто оказывалась более сложной, чем
устройство объездов городов. Очевидец писал, что когда один из таких городов был
занят, «там все было разрушено до неузнаваемости. Пришли бульдозеры и проложили
новые дороги сквозь обломки и щебень, которые лежали слоем толщиной 20 футов.
В процессе дальнейших военных действий значительные трудности возникли
весной 1945 г. в период подготовки к форсированию
1945 г. началась на несколько недель раньше чем обычно, и протекала очень
бурно. Командовавший американской группой войск генерал Омар Бредли писал
позднее: «После суровой зимы на шесть недель раньше срока началось бурное
таяние снега, наши тяжелые грузовики разбили щебеночные шоссе проложенные в
лесу. Многие километры асфальтированных шоссейных дорог с твердыми покрытиями
утонули в грязи и даже шоссе превратились в непроходимое болото». Макадамовое
покрытие треснуло посередине, и края трещин задирались кверху на фут или два, а
песчаное основание превратилось в густую вязкую кашу... В районе Западного вала
дороги были в таком скверном состоянии, что проехать на джипе несколько миль
подряд считалось событием».
31

32.

Для ремонта дорог союзники использовали подручные каменные материалы,
иногда снимая для этой цели балластный щебень с разрушенных участков железных
дорог. На проезжую часть укладывали примитивные бревенчатые и жердевые настилы
наполовину ширины дороги, используя любой подручный древесный материал вплоть
до железнодорожных шпал.
Устраивали деревянные колейные покрытия по поперечинам из брусьев 15X20 см,
которые на сильно увлажненных грунтах укладывав вплотную друг к другу. По
поперечинам клали прогоны из брусьев, 20X20 См. а на них настил из брусьев 10Х10
см. Колеи делали из досок, огражденных с двух сторон колесоотбойными брусьями.
Нижнее строение этих колейных дорог заранее изготовляли в виде щитов, которые
укладывали на место экскаваторами.
32

33.

В дорожном обеспечении наступательных действии Красной Армии большую роль
играло восстановление мостов. От заготовки бревен для устройства простейших
балочных мостов на козловых опорах дорожные войска с накоплением опыта
перешли к заготовке сборно-разборных деревометаллических пролетных строений.
В конце войны для постройки мостов длиной до 100 м были созданы
мостостроительные поезда, состоявшие из колонны автомобилей, на которых были
смонтированы различные агрегаты, механизмы и энергетические установки.
Мостовые конструкции заготовляли в тылу на механизированных базах вблизи от
"станций железных дорог и доставляли к фронту вначале по железным дорогам,
а затем на автомобилях.
Скорость постройки низководных мостов была велика даже при забивке свай
ручными деревянными бабами, применявшимися в основном в первый период
войны. Мосты на рамных опорах длиной 20 м строили из заранее заготовленных
элементов за 30 мин. Позже с появлением дизельных копров упрощенные
низководные мосты шириной 6 м под нагрузку 60 тс (60 кН) без устройства
поперечных связей длиной более 700 м строили за 3,5 сут, а низководные мосты
через Днепр длиной более 1 км сооружали за 3—9 сут. Искусство советских
мостостроителей удивляло западных наблюдателей, которые, описывая постройку
низководных мостов через Днепр, указывали, что «...сооружение мостов через эту
реку было настоящим подвигом».
33

34.

В дорожном обеспечении наступательных действии Красной Армии большую роль
играло восстановление мостов. От заготовки бревен для устройства простейших
балочных мостов на козловых опорах дорожные войска с накоплением опыта перешли
к заготовке сборно-разборных деревометаллических пролетных строений. В конце
войны для постройки мостов длиной до 100 м были созданы мостостроительные поезда,
состоявшие из колонны автомобилей, на которых были смонтированы различные
агрегаты, механизмы и энергетические установки. Мостовые конструкции заготовляли в
тылу на механизированных базах вблизи от "станций железных дорог и доставляли к
фронту вначале по железным дорогам, а затем на автомобилях.
Скорость постройки низководных мостов была велика даже при забивке свай
ручными деревянными бабами, применявшимися в основном в первый период войны.
Мосты на рамных опорах длиной 20 м строили из заранее заготовленных элементов за
30 мин. Позже с появлением дизельных копров упрощенные низководные мосты
шириной 6 м под нагрузку 60 тс (60 кН) без устройства поперечных связей длиной
более 700 м строили за 3,5 сут, а низководные мосты через Днепр длиной более 1 км
сооружали за 3—9 сут. Искусство советских мостостроителей удивляло западных
наблюдателей, которые, описывая постройку низководных мостов через Днепр,
указывали, что «...сооружение мостов через эту реку было настоящим подвигом».
34

35.

Из разработанных в Англии и США многочисленных конструкций металлических
сборных мостов наибольший интерес представляли сборно-разборные металлические
фермы конструкции Дональда Бейли (Bailey) для однопутного движения, которыми
можно было при ширине проезжей части 3,75 м перекрывать пролеты до 70 м для
пропуска нагрузок по 100 тс (1000 кН). Они состояли из прямоугольных элементов
решетки длиной 3,5 м и высотой 1,45 м, жестко соединяемых между собой точеными
болтами. Необходимая грузоподъемность ферм при разной длине пролета достигалась
постановкой в одном сечении рядом до трех элементов, а также расположением их в
один или два яруса. Фермы изготовляли из стали с высоким временным
сопротивлением. Один из наиболее тяжелых элементов имел вес 270 кг. Проезжая
часть состояла из поперечных балок располагавшихся черед 1,5 м и продольных
балок, из двутавров длиной по 3 м. Поперечный настил устраивали из 5-сантиметровых
досок.
Детали мостов Бейли засекреченных до начала десанта, готовили с 1942 г. на
нескольких заводах в Англии и США. Фермы обычно собирали на берегу и
устанавливали на место надвижкой. Промежуточные опоры башенного типа собирали
также из деталей моста. Один из высоководных мостов через р. Рейн с центральным
пролетом 45,3 и 36,3 м, высотой над меженью 22,5 м был построен за 24 ч.
35

36. Сборно-разборный мост Бейли PSB-01

СБОРНО-РАЗБОРНЫЙ МОСТ БЕЙЛИ
PSB-01

37. Сборно-разборный мост Бейли PSB-01

СБОРНО-РАЗБОРНЫЙ МОСТ БЕЙЛИ
PSB-01

38.

В Красной Армии применяли мостовое имущество РММ-4
Мостовое имущество РММ-4 предназначено для ускоренного восстановления пролетных
строений разрушенных стационарных мостов, а также постройки временных мостов на
существующих или возводимых жестких или плавучих опорах. Возможны по миновании
надобности разборка и повторное использование комплекта РММ-4.
Табельным имуществом инженерных частей и подразделений не является, и
специализированных частей, эксплуатирующих комплекты РММ-4, не предусматривается.
Комплекты РММ-4 хранятся на фронтовых складах инженерного имущества и подвозятся
автомобильным или железнодорожным транспортом к месту постройки. Для возведения
мостов из комплекта РММ-4 назначается личный состав из армейского- или фронтового
инженерно-саперного или мостостроительного батальона.
Из комплекта РММ-4 возможна постройка пролетных строений одно- или многопролетных
мостов грузоподъемностью от 10 до 60 тонн с шириной проезжей части 3-4 метра. В
зависимости от заданной грузоподъемности длина моста может составлять от 64 до 164
метров, а длина одного пролета от 16 до 34 метров.
Для сборки и наведения моста при наличии готовых и исправных опор требуется команда
в составе 1 офицера, 4 сержантов и 40 солдат. Время сборки одного пролета без учета
разгрузки имущества с автомашин от 3 до 10 часов.
Комплект РММ-4 перевозится на 56 грузовых автомобилях ЗиС-5 или любых других
машинах грузоподъемностью 3 тонны или более.
38

39. Мостовое имущество РММ-4

МОСТОВОЕ ИМУЩЕСТВО РММ-4

40. Мостовое имущество РММ-4

МОСТОВОЕ ИМУЩЕСТВО РММ-4

41. Зимнее содержание военно-автомобильных дорог

ЗИМНЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ВОЕННО-АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГ
В "Истории Великой Отечественной войны" так характеризуются условия зимнего
наступления советских войск 1941/42 г.:
"Из-за снежных заносов и метелей резко сократилась пропускная способность
дорог, вне дорог движение стало почти невозможным...
Поскольку основные боевые действия развертывались вдоль дорог и вокруг
населенных пунктов, противник перекрывал дороги заграждениями, а деревни и села,
расположенные в узлах дорог, превращал в укрепленные труднодоступные пункты. Для
дорожников это было время тяжелых испытаний. Как показал опыт, им меньше всего
приходилось считаться с ранее существовавшими дорогами. Крайне разбитые в
осеннею распутицу, они не вполне отвечали требованиям, предъявляемым к «снежной
дороге» Удобнее оказались открытые поля, пусть даже перепаханные. Но на них
свободнее выбирать кратчайшее направление, легче применить технику.
С установлением снегового покрова поверхность дорог выравнивалась
уплотненным снегом, и условия движения улучшались, но возникала новая проблема
очистки дорог от снега. Парк автомобильных и тракторных снегоочистителей заводского
изготовления был в военных частях ограничен. Для очистки дорог от снега
использовались прицепные грейдеры, которые часто ломались, когда нож грейдера
цеплялся за бугор замерзшего грунта на поверхности дороги.
41

42.

Для очистки дорог от снега нередко использовали деревянные прицепные
тракторные и автомобильные снегоочистители, изготовленные собственными силами
воинских частей. Типовой их конструкцией разработано не было, и широко проявлялась
изобретательность. Конструкция снегоочистителей во многом определялась
техническими возможностями, поскольку все металлические поковки приходилось
изготовлять своими силами в сельских кузнецах. На опыте эксплуатации выработался
ряд требований к прицепным снегоочистителям:
• Простота конструкции;
• Малый собственный вес;
• Легкость разработки;
• Прямолинейность движения (отсутствия «виляния» при пробивке пути по снежной
целине;
• Возможность изменения ширины захвата при разной толщине снега и при проезде
по мостам;
В холодной местности хорошая проходимость по дороге с частыми переломами
продольного профиля.
42

43.

Применявшиеся средства малой механизации не давали возможности
разравнивать снеговые валы, и расчищенная дорога снова быстро заносилась снегом.
После нескольких расчисток образовавшуюся траншею приходилось бросать и
расчищать рядом новую полосу проезда. Быстрая заносимость траншей
использовалась и как метод снегозащиты – параллельно дороге на полях расчищали
полосы, улавливающие переносимый снег раньше, чем он достигал дороги, или
собирали проходами простейших валособирателей валы, у которых откладывался снег.
В фронтовом и армейском тылах в периоды стабильного состояния фронта около
дорог выставляли снегозащиту. Стандартные довоенные планочные щиты были
недоступны. Поэтому широко использовали щиты и плетни из местных материалов –
хвороста, лапника, стеблей кукурузы и подсолнуха, сорняков с пустовавших полей,
пучков соломы, которые закрепляли в каркасе из тонких жердей. Первое время
отсутствия опыта использования ограждений из местных материалов в ряде случаев
приводило к тому, что уже после первых поземок растянутый шлейф отложений снега
заносил дорогу. Впоследствии были предложены формулы дальности установки щитов,
которые вошли в состав рекомендаций по установке ограждений на военноавтомобильных дорогах.
43

44.

В северной части страны наступление зимы облегчало деятельность дорожных
частей. Летом в заболоченных и озерных районах боевые операции тяготели к
существующий дорогам, так как по ним было возможно продвижение техники. Вне
дорог могли осуществляться лишь действия партизан и небольших преимущественно
разведывательных групп. Замерзание озер и болот открывало для этих районов новые
тактические возможности ведения боевых операций и подвоза ресурсов, для
обеспечения чего создавалась сеть зимников.
Замерзший грунт, скованные льдом озера и болота позволяли прокладывать
зимники по кратчайшим направлениям и по снегозаносимым участкам, местности,
широко используя естественные местные защиты от заносов — опушки лесов, заросли
кустарников. Поэтому зимняя сеть дорог могла значительно отличаться от летней, лучше
удовлетворяя требованиям перевозок. Была разработана целая система мероприятий
по продлению срока работы зимников весной в частности, перевод основного
движения на ночное время, когда дорога подмерзала.
44

45.

На военных дорогах широко использовали ледяные переправы большой опыт
эксплуатации которых имелся в СССР. Практиковалось усиление ледяных переправ
укладкой деревянных настилов вмораживанием армирующих слоев хвороста.
Особенно много для теории и практики ледяных переправ дал опыт знаменитой
«Дороги жизни», проложенной в период блокады Ленинграда по льду Ладожского озера.
Дорога жизни действовала две зимы (1941/42 г. и 1942/43 г.), обеспечивая под
непрерывными обстрелами и бомбежками бесперебойный подвоз к Ленинграду
продовольствия, оружия, горючего и снарядов, а обратными эвакуацию населения. По
ней было перевезено более 1 млн. т грузов и эвакуировано около 600 тыс человек
Газета «Правда» писала в передовой 9 мая 1942 г.; «История ладожской трассы - это
поэма о мужестве и стойкости советских людей
Постройку и содержание дороги в проезжем состоянии осложняли
неравномерность замерзания озера, различная толщина льда на разных участках,
зимние колебания уровня воды в пределах 30—35 см, вызывающие образование
трещин. Эксплуатация дороги, за ледяным покровом которой велись серьезные
наблюдения рядом научных организаций, выявила ряд интересных особенностей
работы льда под движущимися нагрузками. Они проявлялись в следующем.
45

46. Дорога жизни

ДОРОГА ЖИЗНИ

47. Дорога жизни

ДОРОГА ЖИЗНИ

48.

Под влиянием многократных приложений нагрузки происходит накопление
усталости льда — переход его изотропной однородной структуры в столбчатую,
сопровождающийся снижением прочности. Поэтому ни одну полосу движения не
использовали более трех недель, после чего движение переводили на резервную
полосу. За зиму 1941/42 г, полосы движения меняли более 60 раз, При длительном
воздействии статических нагрузок происходило постепенное пластическое нарастание
прогибов, приводящее иногда к пролому тем более быстрому, чем выше
растягивающие напряжения во льду. Поэтому испортившиеся автомобили, масса,
которых была близка к грузоподъемности ледяного покрова, удаляли буксированием.
48

49.

ПЕРВЫЙ ВУЗ
КОРПОРАЦИЙ
www.tyuiu.ru
49