День инноваций ОАО «РЖД» МЦНТИБ

1.

«Мы, двигая поезда, делаем жизнь
лучше, ценим время и комфорт!»
«День инноваций ОАО «РЖД»
МЦНТИБ
Техническая библиотека на станции Орел
21 Апреля 2023 г.

2.

Презентация Для перемещения
между слайдами используйте кнопки
навигации
Кнопка открывает статью из перечня
содержания
Кнопка возвращает Вас из статьи в
содержание
Кнопка вперед и назад
перелистывает страницы статьи

3.

Содержание
Первый день инноваций ОАО РЖД
Инновации - путь к лидерству
Инновации пришли в движение
Инновационный хаб
Инновационные PR-технологии в
формировании имиджа организации (на
примере ОАО «РЖД»)
Перспективы применения искусственного
интеллекта на железнодорожном транспорте
Перспективы применения беспроводных
технологий
Возможности применения нейросетевых
технологий на железнодорожном транспорте
Инфраструктура - вид сверху
ИСУЖТ как часть цифровой стратегии
развития
Запрос на инновации
Цифровая трансформация российских
железных дорог

4.

5.

фото: Максим Каширин / Пресс-служба ОАО «РЖД»
Инфраструктура: вид сверху
Квадрокоптеры вскрывают недоработки и обнаруживают дефекты
Александр Чечельницкий, заместитель начальника Дирекции диагностики и мониторинга инфраструктуры
Центральной дирекции инфраструктуры
Дирекция диагностики и мониторинга инфраструктуры в этом году начала использовать
беспилотные летательные аппараты (БПЛА) для контроля за состоянием водопропускных
сооружений и устройств земляного полотна. Технология показала свою эффективность.
Первым шагом было применение квадрокоптеров, которые вели мониторинг работ по подготовке
путевого комплекса к пропуску весенних паводковых вод. Из пяти наших летательных машин и 18
аппаратов Центральной дирекции по ремонту пути (ЦДРП) был сформирован единый парк. Он был
направлен на мониторинг мест, которые относились к числу потенциально проблемных при
прохождении паводка.
Проверяли, как проведено вскрытие «больных» мест от снега, как сделаны прорези для
ускоренного таяния снега и пропуска воды в выемках и насыпях, как очищены входы и выходы в
кюветах, нагорных канавах, поперечных водопропускных системах – трубах, малых мостах.
Сверху хорошо видно, где работа выполнена качественно, а где не полностью.
С беспилотника оператор в течение дня мог осмотреть до 10 км полосы отвода по обе стороны
пути. Такой объём не сможет осмотреть ни один обходчик. Да и качество осмотра с высоты полёта
БПЛА намного выше.

6.

В итоге было выявлено более 800 отступлений в работах по подготовке сооружений к пропуску паводка. По данным мониторинга
формировался еженедельный отчёт для руководителей линейных предприятий инфраструктурного комплекса, на основании
которого принимались решения о ликвидации недостатков.
После пропуска весенних вод мы направили свой парк БПЛА на проведение обследования земполотна на некоторых дорогах.
Аппараты ЦДРП вернулись в распоряжение этой дирекции. Мы же обследуем нагорные канавы, водоотводные сооружения и
остальные места, проверить которые без беспилотника достаточно трудоёмко. Учитывая эффективность обследований, мы
решили со следующего года проводить мониторинг всех водопропускных сооружений на сети с помощью БПЛА. Такой подход
позволит увидеть больше и даст возможность путейцам формировать эффективные планы работ по восстановлению
эксплуатационных свойств этих сооружений. Чтобы реализовать задуманное, необходимо увеличить наш парк БПЛА, число
управляющих ими специалистов. Ведём работу по обоснованию и подтверждению этих изменений.
Применение беспилотников планируется и при обследовании искусственных сооружений. Разработчики и производители из НПО
«Марс» ещё в минувшем году презентовали аппарат с защищёнными от механических повреждений лопастями, созданный
специально для осмотра искусственных сооружений и выявления трещин в металлических пролётных строениях. В этом году они
усовершенствовали программное обеспечение, позволяющее системе машинного зрения БПЛА в автоматизированном режиме
обрабатывать видеопоток, отличать дефекты от возможных следов грязи, царапин или дефектов окрасочного слоя,
предоставляя нам для просмотра не всё многочасовое «кино», а только данные о местах с обнаруженными трещинами.

7.

С точностью до сантиметра
С 26 октября технический арсенал современных средств диагностики Самарского центра диагностики и мониторинга устройств
инфраструктуры (ЦДМ) Куйбышевской дороги пополнил новый беспилотный летательный аппарат (БПЛА) Phantom 4 RT.
На КбшЖД беспилотники применяются для обследования земляного полотна и пути с 2021
года. До недавнего времени на балансе Куйбышевской дирекции инфраструктуры
находились три аппарата. Они в основном обеспечивали специалистов фото- и
видеоматериалами из труднодоступных мест.
Новый аппарат отличается рядом серьёзных преимуществ. Главным из них, по словам
заместителя начальника инженерно-геологической базы Самарского ЦДМ Дмитрия Куликова,
является наличие технологии геодезической съёмки и картографирования местности
высокой точности. Помимо фото- и видеосъёмки коптер может выявлять деформации
земляного полотна и поверхностные смещения грунтов. Аппарат наделён оборудованием
GNSS (глобальная навигационная спутниковая система) и спутниковой системой
позиционирования RTK. Вместе они позволяют оперативно производить съёмку
топографических планов, обеспечивая при этом сантиметровый уровень точности.
«Оборудование даёт возможность определять высоту снежного покрова, диагностировать
сплывы откосов насыпи, водоразмывы, исследовать карстоопасные, скальнообвальные и
лавиноопасные участки, – отмечает Дмитрий Куликов. – В первую очередь аппарат будет
задействован на лавиноопасных участках Ашинской дистанции пути, оползневого косогора
вблизи Императорского моста в Ульяновске и на других сложных участках».

8.

Кроме того, у нового коптера улучшены технические характеристики дальности и высоты полёта, чёткости
передаваемой картинки, ёмкость аккумуляторов. С 17 по 26 октября геодезист инженерно-геологической базы
Самарского ЦДМ Геннадий Демидов (на фото) прошёл обучение в Самарском государственном университете путей
сообщения по программе «Диагностика и оценка стабильности земляного полотна с использованием БПЛА». Во
второй декаде ноября Phantom 4 RT пройдёт регистрацию в Росавиации. Тестовые полёты состоятся в декабре.
К полноценной работе беспилотник приступит в январе 2023 года. Первые облёты территорий пройдут на
лавиноопасных участках Ашинской дистанции пути. Целью специалистов будет выявление ледяных козырьков и
скоплений опасных снежных масс в зоне зарождения лавин.

9.

Для применения дронов нужно
снизить законодательные барьеры
Беспилотные воздушные суда действительно эффективны в деятельности РЖД. Они позволяют
минимум в пять раз быстрее получить объёмные данные с места ЧС и сократить время подготовки к
выезду ремонтно-восстановительного поезда, мгновенно проводят обследования проектных
положений полотна или труднодоступных конструкций, собирают данные для контроля
строительства. Но беспилотник требует создания полётного задания, согласования с Росавиацией.
Это не так просто, как может показаться со стороны.
На некоторых участках полёты приходится согласовывать с различными структурами.
Глеб Бабинцев,
генеральный директор
ассоциации
AERONEXT
Конечно, за последние годы правовая ситуация использования дронов изменилась, стало не так
сложно. В 2019 году появился учёт беспилотных воздушных судов. Летать проще не стало, но
наметилась какая-то правовая определённость в процедурах идентификации беспилотных
воздушных судов.
В начале 2020 года появилась возможность летать днём в пределах видимости на высоте до 150 м
без запроса разрешения. Это сразу позволило вести хотя бы локальный мониторинг.

10.

В 2020 году также вышло сразу два федеральных закона – № 21-ФЗ и № 349-ФЗ, которые устранили дублирование
процедур сертификации и лицензирования деятельности по перевозке грузов.
Устранили и необходимость лицензировать деятельность по разработке, изготовлению, испытанию и ремонту
беспилотных авиационных систем в составе с лёгкими беспилотниками.
На каждый такой нормативный акт уходит по несколько лет преодоления системной бюрократии.
Регуляторы не завязаны на рыночный результат, отсюда небрежность, незаинтересованность. Дело движется
благодаря единицам неравнодушных работников в госструктурах, на них всё и держится.
Для того чтобы эта отрасль развивалась, необходимо решить ряд системных вопросов. Наша ассоциация планирует
в 2023–2024 годах испытать технологии защиты от противоправного применения, уклонения от столкновений
беспилотных и пилотируемых воздушных судов.
Время сейчас не оставляет возможности ждать, пока регулятор всё сделает для нас, за нас и без нас. Нужно
развиваться, индустрия созрела до взрослой самостоятельности.

11.

фото: Аркадий Шаповалов / Пресс-служба ОАО «РЖД»
Инновационный хаб
Транспортный акселератор РЖД объединит лидеров отрасли для развития
проектов
16 ноября на XVI Международном форуме и выставке «Транспортная неделя» была
представлена концепция Транспортного акселератора РЖД.
ОАО «РЖД» выступило с инициативой создания на своей площадке Транспортного акселератора
РЖД. Его цель – объединить лидеров транспортной отрасли для совместного развития проектов
и сквозных технологий, направленных на решение ключевых задач через привлечение
технологических стартап-компаний.
«Важным условием развития компании является наращивание спроса на инновационную продукцию и услуги, – отметил заместитель
генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Анатолий Храмцов. – Финансирование текущего портфеля из более чем 160
проектов в рамках Комплексной программы инновационного развития холдинга «РЖД» в 2022 году составляет порядка 140 млрд руб. В их
числе такие знаковые, известные всем проекты, как Московские центральные диаметры (МЦД), квантовые коммуникации, беспилотные
системы управления и удалённого мониторинга инфраструктуры».
Совместный поиск, доработка и внедрение перспективных технологических решений позволят повысить восприимчивость предприятий
транспортной отрасли к инновациям. Кроме того, это увеличит конкуренцию и обеспечит стабильный спрос на суверенные новаторские
технологии в транспорте.
По словам генерального директора АО «ВНИИЖТ» Сергея Виноградова, «проект подразумевает создание уникального сообщества в отрасли,
направленного на достижение стратегических задач с помощью коммерчески привлекательных инновационных решений».
«Новые вызовы, единые цели и задачи, движение вперёд – вот что объединяет партнёров в желании развивать инновации. Совместное
развитие, технологическая поддержка, коммерциализация и масштабирование – ключевые ценности, которые были заложены в концепцию
проекта.

12.

Благодаря синергии партнёров Транспортный акселератор РЖД сможет стать полноценным инновационным хабом, который объединит
технологии, государство и бизнес для формирования транспортной индустрии будущего в России», – отметила директор GenerationS
Екатерина Петрова.
В подписании соглашения приняли участие АО «ВНИИЖТ», ООО «УК РВК», ФГБУ «Научно-исследовательский центр Железнодорожных
войск» Минобороны РФ, Фонд развития инноваций в области общественного транспорта «Транспортные инновации Москвы», АО «АВТОВАЗ»,
АО «НефтеТрансСервис», ООО «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» и ПАО «ТрансКонтейнер».
Напомним, в 2019 году в АО «ВНИИЖТ» был создан центр «Корпоративный акселератор стартап-проектов ОАО «РЖД». На его основе успешно
проводятся ежегодные акселерационные программы, на участие в которых подают заявки сотни команд, предлагающих свои инновационные
решения для компании. К участию в акселерационных программах ежегодно присоединяются десятки партнёров (производственные и
логистические компании, институты развития и фонды).
Транспортный акселератор РЖД будет учитывать уже накопленный опыт проведения таких программ и позволит повысить количество и
качество проектов без увеличения финансовой нагрузки на холдинг, а также расширить возможности компаний-участников по поиску,
пилотированию и совместному внедрению сквозных инноваций.

13.

фото: Герман Лепехин
Инновации пришли в движение
В компании расширяется работа по поиску перспективных идей и внедрению новых
проектов
Сегодня в Санкт-Петербурге начинает свою работу конференция «PRO//Движение.Инновации»,
которая рассмотрит вопросы поддержки и развития инновационной деятельности холдинга «РЖД».
О том, с какими итогами компания подошла к этому событию, рассказал начальник Центра
инновационного развития Дмитрий Вербов.
– Дмитрий Михайлович, с 2020 года в холдинге «РЖД» действует Комплексная программа инновационного развития (КПИР)
на период до 2025 года. Каковы основные итоги её реализации в этом году?
–Да, это один из наших основополагающих документов. В 2022 году реализовывалось 182 инновационных проекта с общим объёмом
финансирования порядка 144 млрд руб. В этом году портфель программы был обновлён более чем на 40% за счёт включения 80
новых проектов, в том числе направленных на достижение целей устойчивого развития, включая повышение производительности
труда и снижение углеродного следа.
Учитывая новые вызовы, с которыми столкнулась компания за время действия программы, в следующем году актуализируем КПИР с
продлением горизонта её действия до 2030 года. Программа будет гармонизирована со стратегическими документами по социальноэкономическому развитию страны, Транспортной стратегией РФ до 2030 года с прогнозом до 2035 года, при этом будут учтены
результаты комплексного сопоставления технологического развития холдинга «РЖД» с ведущими зарубежными компаниями, а также
задачи по достижению технологического суверенитета.

14.

– В 2021 году принята Программа поддержки инноваций ОАО «РЖД». Какие результаты она показала в уходящем году?
– Программа предполагает финансирование инновационных проектов на ранних стадиях развития для обеспечения возможности
дальнейшего подтверждения их эффективности при реализации. На конец этого года в неё вошли 14 инновационных проектов, ожидаемый
экономический эффект от внедрения которых составляет более 100 млн руб. Из них восемь проектов включены в планы по тиражированию
на сети. Отмечу активную позицию центров инновационного развития Куйбышевской, Красноярской и Приволжской железных дорог по
наполнению Программы эффективными проектами.
– Что нового появилось в системе поддержки инноваций?
– Мы постоянно работаем над совершенствованием системных подходов и процессов по сопровождению инновационной деятельности
компании. Так, в этом году начат путь преобразований от корпоративного акселератора к транспортному акселератору ОАО «РЖД».
Опыт работы корпоративного акселератора ОАО «РЖД» говорит сам за себя. За период 2019–2022 годов поступило более 2400 заявок, 218
проектов были представлены на очный отбор, из них определён 21 финалист. Завтра мы ожидаем итоги уже четвёртой акселерационной
программы ОАО «РЖД» по тематикам «Пассажирский комплекс» и «Технологическая независимость».
А 16 ноября на XVI Международном форуме и выставке «Транспорт России» ОАО «РЖД» представило концепцию создания транспортного
акселератора РЖД, способного объединить лидеров всей отрасли для совместного развития проектов и сквозных технологий, направленных
на решение ключевых задач через привлечение технологических компаний. Интерес к предложению оказался высоким. К настоящему
времени заключено шесть соглашений о сотрудничестве в создании транспортного акселератора ОАО «РЖД», в котором готовы участвовать
АО «ВНИИЖТ» и Российская венчурная компания. На конференции «PRO//Движение.Инновации» планируем заключить аналогичные
соглашения ещё с рядом партнёров.
– Что показывает мониторинг инновационной деятельности железных дорог?
– Напомню, что результаты работы железных дорог в области инновационной деятельности оцениваются по трём направлениям:
реализация и внедрение инноваций, реализация интеллектуальной деятельности и организация мероприятий, направленных на поиск и
отбор внешних инновационных проектов.
По итогам мониторинга за III квартал 2022 года лидирующие позиции в рейтинге инновационной деятельности железных дорог заняли
Куйбышевская (1-е место), Западно-Сибирская (2-е место) и Северная (3-е место).
С 1 января 2023 года система рейтинговой оценки существенно пересмотрена: основной акцент – на эффекты от реализации проектов и их
тиражирование.

15.

– Какое развитие получили в 2022 году центры инновационного развития на железных дорогах? Что их ждёт в будущем?
– В 2021 году пройден значимый этап – завершено формирование системы управления инновационной деятельностью на региональном
уровне управления ОАО «РЖД»: на всех железных дорогах созданы и активно функционируют региональные центры инновационного
развития. Текущий год был посвящён организации работы вертикали, формированию команды региональных центров инновационного
развития железных дорог. Увеличивались масштабы проектной деятельности. Рассмотрено более 5300 инновационных предложений, к
испытаниям на инфраструктуре допущено около 300 проектов, внедрено более 60.
Региональными центрами ведутся работы по привлечению внешнего финансирования: с 13 субъектами Федерации уже проведены или
запланированы к проведению совместные конкурсы инновационных проектов. Из региональных бюджетов на цели поддержки таких проектов
привлечено 60 млн руб.
Перспективы развития сети региональных центров весьма обширны. Например, в ходе реализации инициативы социально-экономического
развития Российской Федерации до 2030 года «Взлёт – от стартапа до IPO» планируется обеспечить предакселерацию и поддержку более 2
тыс. технологических предпринимателей, запустить в реализацию в интересах ОАО «РЖД» более 440 проектов.
Для реализации инициативы «Массовое создание университетских стартапов» организованы работы по развитию бизнес-инкубаторов в
отраслевых вузах, рассматриваемых как часть системы технологического предпринимательства и бизнес-образования. До 2030 года
планируется создать не менее 10 студенческих бизнес-инкубаторов, бизнес-акселераторов и стартап-студий на базе отраслевых вузов,
которые позволят задействовать более 18 тыс. студентов и реализовать более 300 студенческих стартапов в интересах ОАО «РЖД». Уже
сегодня открыты совместные с отраслевыми вузами студенческие бизнес-инкубаторы на уровне Октябрьской, Горьковской, СевероКавказской, Юго-Восточной, Куйбышевской, Восточно-Сибирской, Красноярской, Забайкальской и Дальневосточной дорог.
– Каких результатов Центр инновационного развития добился в обеспечении правовой охраны результатов интеллектуальной
деятельности и управления правами на них?
– В начале года мы подвели промежуточные итоги реализации Стратегии управления интеллектуальной собственностью холдинга «РЖД»,
действие которой началось в 2019 году со сроком завершения мероприятий в 2025 году. Советом директоров ОАО «РЖД» 15 марта был
рассмотрен отчёт о ходе реализации Стратегии управления интеллектуальной собственностью холдинга «РЖД» за 2019–2021 годы. Все
мероприятия, предусмотренные планом за указанный период, были полностью выполнены.
За период реализации Стратегии патентный портфель ОАО «РЖД» увеличился на 17% (с 3567 объектов учёта до 4197 объектов учёта), а
основному товарному знаку ОАО «РЖД» на сегодняшний день предоставлена правовая охрана в 136 юрисдикциях. Учитывая достигнутые
результаты, можно констатировать, что созданная в соответствии со Стратегией система управления интеллектуальной собственностью
ОАО «РЖД» в целом соответствует решаемым задачам.
Тем не менее уходящий год поставил перед нами новые задачи, для решения которых мы рассматриваем
возможность актуализации Стратегии в 2023 году.

16.

– Какое событие уходящего года вы считаете знаковым в инновационной сфере?
– 21 апреля впервые прошёл День инноваций ОАО «РЖД», приуроченный ко Всемирному дню творчества и инновационной деятельности.
На сети прошло 297 мероприятий, связанных с популяризацией и развитием инновационной деятельности. В них приняли участие почти 8
тыс. человек.
Примерами результативности мероприятий на региональном уровне является достижение договорённостей о проведении совместного с
Министерством экологии Челябинской области конкурса инновационных экологических проектов, решение о проработке вопроса создания на
территории Самарской области межвузовского научно-образовательного кластера по подготовке и выпуску специалистов в области
квантовых технологий.
В результате проведённых мероприятий по поиску и продвижению инновационных проектов в рамках Дня инноваций ОАО «РЖД»
привлечено дополнительно 157 инновационных решений, рассмотрен ход реализации и приняты корректирующие решения по 138 проектам,
по
девяти
из
них
функциональными
заказчиками
регионального
уровня
принято
решение
о
внедрении.
Мероприятие обеспечило популяризацию инновационной деятельности среди работников всех уровней управления ОАО «РЖД», придало
новый импульс реализации проектов, развитию взаимодействия с внешней инновационной средой. И 1 ноября генеральным директором –
председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым утверждено положения о Дне инноваций ОАО «РЖД», который теперь станет
ежегодным.
– Какие ключевые задачи стоят перед Центром инновационного развития в 2023 году?
– Главной задачей является тиражирование ранее внедрённых инновационных решений, капитализация эффектов от них, а также
сокращение сроков реализации пилотных проектов, чтобы укладываться хотя бы в годовой цикл.
Кроме того, будем развивать обратную связь с работниками компании. Это необходимо для того, чтобы понимать, как инновационная
деятельность отражается на повседневной жизни каждого железнодорожника. Улучшения не только в отчётах, но и в реальной жизни – это
главное.

17.

фото: Александр Саверкин / ИД «Гудок»
Инновации – путь к лидерству
В минувшем году реализованы 156 инновационных проектов на
сумму около 170 млрд руб.
О том, какую работу провёл в 2021 году Центр инновационного развития,
«Гудку» рассказал его начальник Дмитрий Вербов.
– Дмитрий Михайлович, в уходящем году компания впервые провела форсайт, сформировав видение развития транспортной
отрасли до 2050 года. Для чего смотреть так далеко и что там видно?
– Чтобы оставаться на острие прогресса, в большой компании приходится смотреть не на перспективу завтрашнего дня, а на более
отдалённый период.
Образ будущего компании напрямую связан с устойчивым развитием, цифровизацией и урбанизацией, что изменит направления и структуру
пассажиро- и грузопотоков, сместит акценты в распределении инвестиций, приведёт к росту производительности труда и сокращению
рутинных, тяжёлых и малооплачиваемых работ. Конкуренция между видами транспорта будет трансформироваться к взаимодействию
логистических операторов и цифровых платформ, предлагающих бесшовные мультимодальные перевозки пассажиров и грузов.
К примеру, урбанизация может привести к тому, что ещё до 1 млрд людей по всему миру, включая Россию, к 2050 году переедут в
мегаполисы. Это сформирует спрос на высокоскоростное сообщение между городскими агломерациями, приведёт к изменениям
внутригородских транспортных систем. По ряду экспертных оценок уже сейчас в некоторых городах страны организация перевозок
пассажиров городскими электричками выгоднее, чем строительство метро. Это довод в пользу дальнейшего развития эффективного и
экологичного вида городского транспорта – железнодорожного.

18.

Усиление внимания к вопросам экологии стимулирует компании внедрять «зелёные» технологии. Однако политика низкоуглеродного
развития требует не только внедрять более чистые технологии в перевозочном процессе, но и сокращать углеродный след по всей цепочке
создания ценности, а значит, закупать материалы и продукцию, при создании которых был нанесён минимальный вред окружающей среде.
По итогам форсайта мы разрабатываем технологическую дорожную карту внедрения в наши основные процессы новых материалов, тем
самым стимулируя наших поставщиков уже сейчас инвестировать в «зелёные» технологии производства элементов инфраструктуры и
подвижного состава, строительных материалов.
– Что показал сравнительный анализ технологического развития ОАО «РЖД» с зарубежными компаниями-аналогами, проведённый
в прошлом году?
– В ходе исследования было выявлено, что холдинг «РЖД» не только находится на сопоставимом уровне с крупнейшими зарубежными
железнодорожными компаниями по более чем 50% применяемым техническим решениям, но и опережает зарубежных партнёров, например,
в автоматизации управления перевозочным процессом и развитии цифровых платформ для взаимодействия с клиентами.
По грузонапряжённости, доле доставленных вовремя грузов, соблюдению графика движения пассажирских поездов, энергоэффективности и
уровню
эмиссии
парниковых
газов
РЖД
являются
одним
из
мировых
лидеров
железнодорожной
отрасли.
Для нас такие исследования – это прежде всего способ выявить резервы для дальнейшего развития. Так, в 2021 году холдинг сравнялся с
крупнейшими зарубежными железнодорожными компаниями-лидерами по ряду технологических решений, по которым бенчмаркингом 2018–
2019 годов были выявлены резервы. В их числе внедрение спутниковых и геоинформационных технологий для оперативного мониторинга
состояния подвижного состава и инфраструктуры, использование интеллектуальных систем мониторинга состояния подвижного состава в
грузовом движении. Теперь мы можем говорить о том, что компания реализует свои возможности с учётом мирового опыта: по большинству
технологий, по которым были выявлены такие резервы, мы или догнали, или значительно приблизились к компании-лидеру.
По итогам бенчмаркинга разработан план мероприятий, направленный на сокращение отставания РЖД от лучших зарубежных практик, с
горизонтом до 2024 года. В ходе его реализации в наступившем году, в частности, планируется ввести в эксплуатацию гибридные
маневровые локомотивы, питающиеся от аккумуляторных батарей и газового топлива, внедрить беспилотные авиационные системы для
диагностики состояния объектов инфраструктуры.

19.

– В 2021 году созданы центры инновационного развития на железных дорогах. Почему было принято такое решение?
– Опыт первых лет работы региональных инновационных площадок показал нам, что наиболее успешны из них те, где с самого начала для
этого была выделена специально подготовленная команда, для которой внедрение инноваций является не дополнительной нагрузкой, а
основной задачей. Именно такой подход мы и тиражируем путём создания дорожных центров. Без преувеличения формируется новая,
инновационная вертикаль управления. Это сокращает время на принятие решений о внедрении новых технологий, в прямом смысле
приближает инновации «к земле».
При поддержке руководства компании и всех начальников железных дорог принято решение о создании региональных центров по всей сети,
и 15 центров уже работают. Ими рассмотрено более 1500 инновационных предложений, в стадии реализации находится более 400 проектов.
Одно из возможных направлений развития – вовлечение центров во внедрение межфункциональных проектов, где участвуют несколько
функциональных филиалов. Зачастую такие инициативы буксуют, потому что никто не берёт на себя роль функционального заказчика.
Стадия обоснования и инициирования для таких проектов – «долина смерти», как говорят специалисты. Прорабатываем модель вовлечения
региональных центров в такие проекты на полигонах Куйбышевской и Приволжской дорог.
Ищем и новые формы взаимодействия с внешней средой в регионах. В 2021 году совместно с отраслевыми вузами организованы работы по
созданию студенческих бизнес-инкубаторов. Первый бизнес-инкубатор открыт совместно с Петербургским государственным университетом
путей сообщения на полигоне Октябрьской магистрали. В Хабаровске в сентябре прошлого года открыли первую в восточной части страны
«Точку кипения HiTech», задачей которой является использование рационализаторского потенциала для повышения производительности
труда.
– В сентябре на Свердловской железной дороге был заключён договор поставки будущей вещи. Что это?
– Ещё один инструмент поддержки инновационной деятельности, направленный на ускорение создания и внедрения востребованного РЖД
технического решения. Наши партнёры взялись за разработку вагонных замедлителей, обладающих пониженным уровнем шума. Со своей
стороны РЖД гарантируют закупку согласованного объёма этой инновационной продукции при условии соблюдения технических требований.
Такой алгоритм позволяет сбалансировать сроки создания инновационной продукции и сопутствующие этому процессу риски.
Опыт применения механизма поставки будущей вещи перенимает Куйбышевская магистраль, где утверждён план заключения договора
оказания будущей услуги.

20.

– В 2021 году проведена работа по совершенствованию системы мотивации к внедрению инновационных решений. Какие меры
приняты?
– Для руководителей филиалов внедрён в пилотном режиме ключевой показатель эффективности инновационной деятельности. На 2022
год заложен пятипроцентный прирост экономических эффектов для всех функциональных подразделений. Также принято решение о
дополнительном премировании сотрудников, участвующих во внедрении инновационных проектов. Теперь можно получить материальное
вознаграждение в размере до 10% (до 1,5 млн руб.) от приобретённых за счёт реализации проектов экономических эффектов.
– Центр инновационного развития также ведёт вопросы управления интеллектуальной собственностью компании. Эти активы
растут?
– Патентование разработок по широкому кругу областей как на территории России, так и за рубежом вносит вклад в развитие имиджа и
бренда компании, позволяет обозначать и закреплять области интересов холдинга, открывать новые рынки. Патентный портфель растёт: в
2021 году получено 323 охранных документа РФ и девять зарубежных охранных документов. Значимыми патентуемыми разработками стали,
в частности, технические решения в области автоматики и телемеханики, систем интервального регулирования, развития элементов
конструкций верхнего строения пути.
Компания является правообладателем более 80 используемых товарных знаков в России и за рубежом. Правовая охрана основного
товарного знака – РЖД – обеспечена в 126 странах и позволяет участвовать в зарубежных проектах и международных выставках.
– Какие ключевые задачи вы определяете на 2022 год?
– В прошлом году руководством страны приняты важнейшие программные документы по достижению национальных целей развития России:
Перечень инициатив социально-экономического развития до 2030 года, Стратегия социально-экономического развития с низким уровнем
выбросов парниковых газов до 2050 года, Транспортная стратегия. Эти документы не просто стратегические ориентиры, а оцифрованные
планы
с
конкретными
сроками,
и
мы
уже
определили
своё
участие
в
достижении
этих
целей.
Мы активно включились в повестку устойчивого развития, поставили измеримые цели по этим приоритетам. Уверен, что устойчивое
развитие – главный драйвер инноваций на ближайшие десятилетия. Что важно, это заставляет проецировать все наши стратегии на
качество жизни конкретных людей. И открывает новые смыслы нашей работы.
Беседовал Игнат Вьюгин

21.

Первый День инноваций ОАО «РЖД»
Анатолий Храмцов, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» –
главный инженер
– Анатолий Михайлович, сегодня впервые проводится День инноваций ОАО «РЖД», приуроченный к Всемирному дню творчества
и
инновационной
деятельности.
Какие
мероприятия
пройдут
в
этот
день?
– Весь спектр внимания направлен на поддержку и развитие инновационной деятельности холдинга «РЖД», повышение эффективности
взаимодействия подразделений при реализации проектов, демонстрацию лучших практик работы в области инноваций.
На всех дорогах, во всех подразделениях компании с участием представителей региональных органов власти и институтов развития
проходят круглые столы, подписания соглашений о сотрудничестве, питч-сессии стартап-проектов. На линейном уровне проходят
обучающие мероприятия, а также дни открытых дверей, где предпринимателям будет предоставлена возможность поближе познакомиться
с технологическими процессами работы железнодорожного транспорта и впоследствии предложить свои инновационные решения для их
оптимизации и модернизации.
Не остаётся без внимания и молодёжь, неравнодушная к железной дороге. Сегодня будут опубликованы итоги конкурса «Локомотив
будущего», в рамках которого ученики и студенты в возрасте от 13 до 22 лет представили нам своё видение эволюции главного символа
железных дорог – локомотива.

22.

– Что уже сделано в создании системы поддержки инноваций?
– Экосистема работы с открытыми инновациями, предполагающая поиск и поддержку перспективных идей и технологий, действует в
компании с 2018 года.
Ежегодно мы рассматриваем более тысячи предложений от технологических предпринимателей, а также реализуем масштабные
совместные проекты с государственными корпорациями («Ростех», «Росатом») и институтами развития (Сколково, Иннопрактика,
Российская венчурная компания.
На сети созданы центры инновационного развития, которые выполняют роль интегратора инноваций. С 13 субъектами РФ уже проведены
или запланированы к проведению совместные конкурсы инновационных и стартап-проектов. Из региональных бюджетов на цели поддержки
таких проектов привлечено около 60 млн руб.
На сети обеспечено свыше 200 пилотных внедрений и реализовано более 30 инновационных проектов. Проведены три акселерационные
программы (в том числе с участием партнёров – крупнейших предприятий железнодорожной отрасли, логистических компаний, венчурных
фондов).
В 2021 году в публикуемом РВК рейтинге «Стартап-барометр» ОАО «РЖД» опередило крупнейшие российские логистические компании по
уровню работы с открытыми инновациями.
– Каких результатов вы ожидаете и каким видите развитие Дня инноваций ОАО «РЖД» в дальнейшем?
– День инноваций ОАО «РЖД» демонстрирует открытость компании к инновационным процессам. В первую очередь он направлен на
вовлечение сотрудников компании, синхронизацию усилий с представителями органов власти, крупных предприятий-партнёров, научных
организаций и технологических предпринимателей в решение актуальных на сегодня задач: устойчивое развитие, цифровая трансформация
и импортозамещение.
Мы стремимся к тому, чтобы инновационная деятельность и непрерывные улучшения стали неотъемлемой частью каждого процесса, а
инновационное мышление было присуще каждому работнику.
Уверен, в дальнейшем этот день станет для нас хорошей традицией – займёт достойное место в производственном календаре каждого
работника и руководителя, послужит дополнительным поводом оглянуться вокруг, переосмыслить настоящее и задуматься о будущем
компании.
Беседовал Игнат Вьюгин

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

31.

Формирование имиджа организации (корпоративного имиджа) является частью маркетинговой стратегии. Имидж – это образ компании,
складывающийся в глазах общественности под воздействием множества факторов. В современную цифровую эпоху корпоративный имидж
перерастает из рамок имидж-мейкинга и маркетинга, представляя собой феномен более общего порядка, относящегося к сфере социальнокоммуникативного и, выше, социально-культурного пространства. Само понятие имиджа неотделимо от социума.
Идеальный корпоративный имидж является результатом удачного синтеза и совпадения реальных потребительских ценностей в виде
товаров и услуг, которые производит компания; образа, который она старается создать своими внешними и внутренними коммуникациями, а
также того представления о компании, которое создается в коллективном общественном восприятии. Чем выше уровень этого
трехфакторного совпадения, тем выше уровень доверия к компании. Именно доверие в современном мире является целью маркетинга,
поскольку оно составляет основную ценность имиджа. Как известно, имидж является составной частью гудвилла (деловой репутации,
непосредственно влияющей на капитализацию компании).
Указанный синтез является результатом применения технологий, целенаправленно действующих в формировании имиджа, поскольку
имидж – это планомерно создаваемая конструкция. Имидж, возникающий стихийно, непланомерно, как правило, связан с негативными
коннотациями. Цифровая эпоха предполагает использование современных технологий формирования имиджа.
Особое значение имеет имидж государственной компании. ОАО «Российские железные дороги» представляет собой компанию с
единственным акционером, представленным Российской Федерацией. Компания является инфраструктурным лидером, при этом действует в
условиях конкуренции – потребители могут выбирать любые средства транспорта и способы как личного передвижения, так и доставки
грузов. Выгода, скорость и комфорт являются структурными элементами потребностей потребителей транспортных услуг. Способность
предоставлять эти потребительские ценности является основой имиджа транспортной компании. Однако, вопрос имиджа государственной
компании определяется не только коммерческим интересом, но и интересами государственного управления, что предполагает и
политический аспект имиджа государственной организации.
Современные технологии и формирование имиджа – это во многом следствие наличия ресурсов и возможностей, которых по
определению больше всего у государственной компании. Именно государственная компания, инфраструктурный лидер, позиционирующая
себя как бренд, связанный с инновациями, является наиболее подходящим предметом исследования темы современных технологий в
формировании имиджа организации.

32.

Описывая, как компания, ее деятельность, ее продукты или услуги воспринимаются другими людьми, корпоративный имидж остается
одной из главных составляющих конкурентоспособности организации на рынке и ее нематериальным активом1. Компании активно работают
над созданием и распространением позитивного имиджа для своих клиентов, акционеров, финансового сообщества и других стейкхолдеров.
Основной целью формирования имиджа организации является превращение индивидуального образа компании, который присутствует в
сознании ее создателей и сотрудников – в коллективный, общественный.
В общественном сознании имидж организации рассматривается целостно как позитивное или негативное отношение и основывается
на социально-психологических, культурных установках и личных чувствах. Важно учитывать тот факт, что «имидж находится в сознании
людей, он не является постоянной чертой организации».
Э.А. Капитонов в своей работе «Корпоративная культура: теория и практика» понимает имидж как результат сознательно и
целесообразно сформированного образа объекта, который призван оказать эмоционально-психологическое воздействие на кого-либо своим
устойчивым представлением в целях популяризации, рекламы, регулирования поведения людей в отношении объекта.
М.Л. Разу трактует имидж компании как намеренно проектируемый в интересах организации образ, базирующийся на особенностях
деятельности, внутренних закономерностях, достоинствах, качествах и характеристиках фирмы. Этот образ целенаправленно внушается
целевой аудитории, соответствует ее ожиданиям и служит основой отличия данной компании от аналогичных5. В каждой из трактовок
выявляются новые характеристики корпоративного имиджа; тем самым подтверждается идея о том, что понятие корпоративного имиджа
имеет многокомпонентный характер.
Объективные обстоятельства становятся все менее значимыми при формировании общественного мнения, на первый план выходит
эмоции и личные убеждения. Имидж, с учетом сложившейся практики употребления этого слова, – это специально (в том числе с помощью
манипуляций) формируемое впечатление. В русском языке образ и имидж не являются синонимами. При этом некоторые исследователи
используют их как синонимы7. Имидж, по Т.Э. Гринберг, «упрощен по сравнению с объектом, публичным портретом которого является».

33.

Вполне соотносима с пониманием сути имиджа теория Ж. Бодрийяра о симулякре как определяющем феномене постмодерна. Если
коренное свойство симулякра — имитация, то базовое свойство имиджа — упрощение, симулякр образа. Понятие «имидж» используется в
работах по политологии, экономике, маркетингу, рекламе, связям с общественностью, когда речь идет об изучении образа для успешной
презентации и товаров и услуг на внутреннем и международном рынках, имидж при этом выступает как целенаправленно конструируемый
образ. По Богоявленскому, имидж основывается на эмоциональном воздействии, это односторонняя внешняя коммуникация, образ же –
верхняя ступень познания, основанная на вере, идее. Это соотнесение многостороннего коммуникативного процесса с глубоким внутренним
опытом. Формирование имиджа связано, в основном, с однонаправленными коммуникациями (субъект — объект), а трансляция медиаобраза, понимаемая как обмен ценностями, — в идеале должна быть субъектно-субъектной разнонаправленной (сетевой) коммуникацией.
Переходя к теоретическим основам корпоративного имиджа, следует отметить, что концепция, которая была бы единой и целостной,
на данный момент отсутствует. Понятие термина трактуется в широком и узком смыслах. Имидж – совокупность свойств объекта,
формирующих его образ и наделяющих его ценностями. В маркетинге слово image предполагает репутацию компании, ее продуктов, марки,
руководителей.
Поскольку образ формируется в восприятии, то на первый план создания имиджа выходят совокупности идей, заложенных
создателями компании в бизнес. Совокупность идей выражается в корпоративной философии, миссии компании и корпоративной
идентичности.
Вопрос имиджа государственной компании определяется не только частнокоммерческим интересом, но и интересами
государственного управления, что предполагает и политический аспект имиджа государственной организации.
В России железные дороги общего пользования являются собственностью государства, соответственно ОАО «РЖД» является
государственной компанией, но осуществляющей при этом коммерческую деятельность. Компания является инфраструктурным лидером,
при этом действует в условиях конкуренции – потребители могут выбирать любые средства транспорта и способы как личного
передвижения, так и доставки грузов. Выгода, скорость и комфорт являются структурными элементами потребностей потребителей
транспортных услуг. Способность предоставлять эти потребительские ценности является основой имиджа транспортной компании. ОАО
«РЖД» позиционируется как бренд, инициирующий перемены всей транспортной отрасли, и в целях деятельности организации заявлено
стремление строить инновационную транспортную компанию и развиваться, переходя на новый уровень ведения бизнеса.

34.

Если имидж отдельной организации может быть локальным, то имидж государственной компании уровня ОАО «РЖД» – это именно
отражение общественного мнения, мнения нации об инфраструктуре, обеспечиваемой государством.
Государство также в современных условиях является и локомотивом инноваций. Инновации требуют ресурсов, инфраструктурные же
инновации являются необходимой предпосылкой инновационного развития всей страны. Соответственно, государственная компания
обладает максимальной полнотой ресурсов как для использования, так и для производства инноваций. PR-технологии являются частью
бизнес-процессов организации, поэтому на них в полной мере распространяются инновационные подходы. Государственная компания
обладает изначальным преимуществом во внедрениях инноваций во все бизнес-процессы, включая PR-технологии. В то же время есть
основания считать, что в цифровой экономике важность имиджа возрастает максимально и в литературе по маркетингу высказывается
мнение, что PR-технологии в современном обществе приобретают вес более значительный, чем рекламные технологии1. В частности,
прямые рекламные ходы через социальные сети стали раздражать потребителей и могут нанести ощутимый вред бренду. Представляется,
что именно ОАО «РЖД» является перспективным объектом в сфере анализа инновационных PR-технологий.
«…ОАО «РЖД» фокусируется на людях – с которыми работает, на окружающей среде – о которой заботится, и обществе – в котором
живет…» – Белозеров О.В., председатель правления ОАО «Российские железные дороги». Данные ценности поставлены в приоритете
компании, которые она разделяет с членами своей команды, вовлекая их в глобальную инициативу устойчивого развития компании, таких
как экономическое развитие, социальное развитие и охрану окружающей среды. В рамках этих глобальных и локальных инициатив ОАО
«РЖД» разрабатывает собственную корпоративную политику в области социальной ответственности и устойчивого развития и понимает
ценность этих действий, как для самого бизнеса, так и для глобального общества.
ОАО «РЖД» рассматривает корпоративную социальную ответственность как неотъемлемую часть имиджа Российских железных
дорог. Компания предприняла шаги по повышению экологической устойчивости своей деятельности, приняла участие по устранению
зависимости от неэтичных методов труда (такой, как детский труд), прилагает усилия в развитии благотворительных фондов, участвует в
пожертвованиях благотворительным организациям, а также спонсирует мероприятия, направленные на сбережение природы и человеческих
ценностей. Концепция ответственного поведения компании – использовать экономическую деятельность во благо, а не просто для
получения прибыли.
Анализируя ситуацию корпоративной и социальной ответственности компании за 2020 год, в период пандемии коронавирусной
инфекции COVID – ОАО «РЖД» расширили список социальных выплат и льгот, помогая сотрудникам и их семьям в лечении вирусной
инфекции и реабилитации после перенесенного заболевания, расширило список санаторно-курортного лечения, представило новые
гарантии и возможности для ветеранов. Исходя из экономической ситуации на фоне пандемии, компания не отложила стратегические планы
и цели, но в целях сохранения здоровья сотрудников и их семей, провела переприоретизацию своих целей в рамках стратегии.

35.

Бренд-имиджевая коммуникация одним из главных методов «мягкого влияния» имеет в своем составе корпоративные СМИ, включая
интернет-ресурсы. Среди них корпоративное телевидение ОАО «Российские железные дороги», основанное в 2009 году; издательский Дом
«Гудок» являясь старейшим издательским домом на рынке (с 1917 года) и главным печатным изданием отечественных железнодорожников,
выпускающий как отраслевые и корпоративные издания, выходящие ограниченном тиражом и имеющие узкоцелевую направленность, так и
профессиональные издания с федеральным распространением; множество сайтов и различных по тематике веб-ресурсов (rzd.ru, rzdsite. ru,
корпоративная электронная энциклопедия rzd.company> index.php и др.).
Также ОАО «РЖД» располагает собственными аккаунтами в социальных сетях: [email protected] («Одноклассники»)5,
[email protected] («ВКонтакте»)6, twitter.com@rzd_official («Твиттер»)7 и др. Даже поезд «Сапсан» с момента своего запуска в декабре 2009
г. превратился в медийного персонажа: у него появились собственный блог и аккаунт в «Твиттере». Это далеко не все имеющиеся в
распоряжении железнодорожной отрасли информационные ресурсы.
Таким образом, имидж ОАО «РЖД», прежде всего, определяется статусом лидера отрасли и государственной социальноориентированной компанией. ОАО «РЖД» обладает собственными инструментами soft-power, среди которых можно отметить скорость,
безопасность и комфорт, обеспечиваемые современными технико-технологическими инновациями; экологичность; социальную
ориентированность; культурно-информационные ресурсы1. Продуктивное комплексное сочетание всех методов «мягкого влияния»
важнейшее и существенное условие эффективной полномасштабной экономической конкуренции, экономико-социального использования и
развития территорий, выстраивание положительного и комплементарного имиджа РЖД, мотивации и побуждения потребительских
инициатив и намерений, как в России, так и за рубежом.
Далее проанализируем наиболее важные направления формирования имиджа ОАО «РЖД» с выделением в них инновационных
аспектов в применяемых технологиях.
Эмпирическое исследование проведено на основании данных из следующих источников:
данные анкетирования восприятия имиджа ОАО «РЖД» на основании анкеты, разработанной автором;
- сайт ОАО «РЖД»;
- публикации (тексты) пресс-службы и руководства ОАО «РЖД» в печатных и электронных СМИ;
- официальные аккаунты ОАО «РЖД» в социальных сетях (Instagram, одноклассники.ru, вконтакте и др.);
- отзывы, мнения, рекомендации интернет-пользователей об имидже и мероприятиях ОАО «РЖД»;
- аналитические маркетинговые материалы.

36.

В процессе анкетирования участвовали 63 респондента, большая часть – студенты вузов. Для анализа медиа-имиджа использованы
155 публикаций ведущих СМИ периода август 2021.
Следует отметить, что ОАО «РЖД» стала уделять внимание имиджу только в последние примерно пятнадцать лет. Дело в том, что
компания является абсолютным монополистом на российском рынке железнодорожных перевозок, но потребитель в XXI веке всё чаще
выбирает другие виды транспортного сообщения – воздушный, морской и автомобильный. Поэтому улучшение своего имиджа, который
традиционно был невысоким, для компании стало назревшей проблемой. Неудовлетворительный в целом имидж компании был связан с
техническим устареванием вагонов, невозможности представить потребителям качественный сервис, плохим состоянием вокзалов,
многочасовыми очередями за билетами, низким имиджем профессии проводника и другими факторами.
Однако в 2007 году компания начала менять свой фирменный стиль, представив новый логотип. Разработки логотипа предшествовала
длительная работа, которую проделало известное агентство BBDO Branding. В 2008 году логотип РЖД занимает первое место в одном из
международных конкурсов логотипов. Таким образом, впервые почти за 170 лет своего существования компания прибегла к ребрендингу.
Ребрендинг готовился и проводился под непосредственным руководством президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, занимавшего свой
пост с 2002 по 2015 год. В этот же период создается и развивается сайт компании.
В 2015 году президентом «РЖД» был назначен О. В. Белозеров, а с 2017 года компания делает очевидные успехи в формировании
положительного имиджа.
Основанием имиджа является миссия компании, сформулированная кратко. Сформулированная миссия холдинга РЖД состоит в
эффективном развитии конкурентоспособного на российском и мировом рынках транспортного бизнеса. Данная формулировка подчеркивает
коммерческий характер компании, бизнес ориентирован на получение прибыли и инвестирование прибыли в развитие. Именно
инновационное развитие является в настоящий момент абсолютным приоритетом для организации. Что касается продукта и услуг компании,
то можно констатировать, что буквально в последние годы в этом отношении происходят достаточно революционные изменения. Так,
компания представила новые вагоны, внутренний дизайн и техническое наполнение азрабатывались достаточно долгое время, в настоящий
момент активно тестируются двухэтажные вагоны. Кроме того, в самих вагонах предусмотрено множество удобств для пассажиров.
Скоростные поезда «Сапсан» и «Ласточка» получили широкую известность в центральной части страны и в настоящий момент
внедряются на все новые направления.
На сайте компании функционирует значительный раздел пресс-центра. В подразделе «СМИ о нас» публикуются все сообщения, в
которых так или иначе упоминается компания.

37.

Следует отметить, что компания в настоящий момент дает массу инфо-поводов для средств массовой информации, так,
среднедневное количество публикаций в августе 2021 года составило 15 публикаций в день, и это, не считая собственных газет отделений
РЖД. Представим данные исследования медиа-имиджа в таблице 1.
Всего было проанализировано 155 публикаций СМИ за период 1025 августа 2021 года.
Большинство СМИ представляют собой новостные агентства, поэтому жанр преимущественно новостные заметки. Как видно из
данных, большая часть заметок посвящена темам деловой репутации, инновациям и развитию железнодорожной отрасли при
непосредственном участии РЖД. Стратегия развития разработана до 2030 года и основывается на развитии цифровых сервисов и
инновационных проектов.
Также мы проанализировали тональность заметок, то есть то, насколько негативно, нейтрально или позитивно подана информация о
компании в заголовке и содержании. Оценка проводилась по трехбалльной системе: 1 – негативный тон, 2 – нейтральный тон, 3 –
позитивный тон заметок. Средний балл медиа-имиджа составил 2,56 балла, что близко к максимально позитивному. Следует, конечно,
учитывать, что данные заметки опубликованы на сайте РЖД, однако, нет оснований считать, что компания отбирает только позитивные
инфо-поводы, негатива в отношении компании в СМИ, действительно, минимум, поскольку факты инновационного развития компании имеют
максимально наглядное подтверждение.

38.

Обратимся к данным анкетирования. Первые 4 вопроса были отнесены к общей оценке имиджа ОАО «РЖД». Ответы респондентов
приводились вышеприведенным рангам 012. Приведем полученные средние ранги по данным анкетирования 63 респондентов в таблице 2.
Очевидно, что мнения разошлись, но общее среднее значение составило 1,97 балла, что находится в зоне от негативного до
нейтрального отношения, но ближе к нейтральному. Нейтральное в данном случае означает, что респондент видит, как недостатки, так и
достоинства компании.
Опыт взаимодействия потребителя непосредственно с товаром либо услугой выступает краеугольным камнем при формировании
имиджа организации, а также в основе его формирования являются все сведения и данные получаемые покупателями и заказчиками из
разнообразных и всевозможных источников интернет-сообществ, от соседей и знакомых, публичных и прочих мероприятий.

39.

Для большей объективности мы взяли отзывы на самом популярном «Отзовик» https://otzovik.com/. Период – лето 2021 года. Всего за
этот период пользователи оставили 92 отзыва, распределение представлено в таблице 3.
В нейтральные отзывы попали те, где потребители услуг указывают как на недостатки, так и отмечают достоинства поездок.
Представим сравнение полученных оценок общего имиджа ОАО «РЖД» на диаграмме (рисунок 1).

40.

Итак, мы имеем три оценки имиджа ОАО «РЖД». Обращает на себя внимание, что результатом высокого медиа-имиджа компании
является, прежде всего, информация об инновациях и инфраструктурных планах развития. В настоящий момент эти проекты во многом
находятся на первоначальных стадиях и потребители не имеют возможности оценить деятельность компании.
В целом, нельзя сказать, что имидж ОАО «РЖД» однозначно негативный, по динамике сайта «Отзовик» он сейчас намного лучше, чем
ранее. Потребители отмечают намного улучшившийся сервис, и достаточно высоко оценивают работу персонала.
По данным нашего анкетирования мы получили следующие результаты в соответствующих вопросах (таблица 4). Таким образом,
оценки персонала в анкетах достаточно высокие. По отзывам на сайте «Отзовик» нарекания встречаются достаточно часто, одно при их
анализе можно сделать вывод, что имеются частные случаи недовольства клиентов. Системных нарушений, о которых бы указывали
массовые жалобы по похожим случаям, не наблюдается. Более часто встречаются жалобы на сотрудников колл-служб. В целом, надо
признать, что ОАО «РЖД» удалось намного улучшить имидж профессии проводника вагонов.
Итак, перейдем непосредственно к инновационным технологиям в формировании имиджа компании.
В соответствии с классификацией на внутренний и внешний имидж, отразим, какие способы формирования внутреннего имиджа
использует компания в настоящий момент.
ОАО «РЖД» входит в число самых востребованных работодателей на рынке труда Российской Федерации, поэтому одним из
приоритетов компании является привлечение и сохранение квалифицированного персонала.

41.

Одним из аспектов социальной политики, проводимой ОАО «РЖД», является молодежная политика, основная аудитория которой,
сотрудники компании в возрасте от 17 до 35 лет. Цель молодежной политики сформирована в программе «Молодежь ОАО «РЖД» (2016–
2020 гг.) и направлена на привлечение и закрепление в компании перспективной молодежи1. ОАО «РЖД» делает большой акцент на доле
молодых сотрудников при формировании человеческого капитала компании. По состоянию на 2019 г. доля работников в возрастной
категории до 35 лет, согласно корпоративному социальному отчету ОАО «РЖД», составила 39,8% от общего числа сотрудников компании, а
также 22,7% сотрудники ОАО «РЖД» возрастом до 30 лет. Поддержание баланса между молодыми и опытными специалистами создает
особую атмосферу внутри трудового коллектива и положительно сказывается на деятельности ОАО «РЖД». В рамках молодежной политики
ОАО «РЖД» проводит множество мероприятий разной направленности. Так, молодежный конкурс проектов «Новое Звено» вовлекает
молодых сотрудников в решение корпоративных задач и инновационное развитие ОАО «РЖД», а также развитие инженерно-технического
потенциала молодежи. Участие в данном мероприятии приняло свыше 4000 молодых сотрудников. Корпоративная молодежная лига
«Что.Где.Когда.РЖД» нацелено на развитие интеллектуальных способностей молодежи ОАО «РЖД», в нем приняло участие свыше 7000.
Целью спортивного командообразующего мероприятия «Команда2030» стало продвижение здорового образа жизни на железнодорожном
транспорте.
Также ОАО «РЖД» реализует программу обмена опытом с другими странами. Проводится конкурсный отбор высокопотенциальных
молодых специалистов, с целью создания особой группы молодых сотрудников компании для подготовки к участию в международных
молодежных программах. Одним из условий отбора было знание иностранных языков и свободное владение ими. В 2019 г. были проведены
мероприятия по обмену опытом с такими странами как Австрия, Германия и Финляндия.
Компания предоставляет субсидию на оплате ипотечного кредита молодым сотрудникам. В конечном итоге, сотруднику необходимо
оплатить лишь 2% годовых по ипотечному кредиту. К дополнительной целевой аудитории молодежной политики ОАО «РЖД» относятся
потенциальные молодые работники компании, для их привлечения компания организует летние студенческие отряды по нескольким
направлениям: отряды проводников, строительные, педагогические, медицинские отряды. Количество студентов, работавших в данных
отрядах на объектах ОАО «РЖД» в 2019 году, составило более 10 000 человек.
«День Компании» в вузах. Общее количество участников в 2019 году составило 4368 человек. «Детские железные дороги». ДЖД
являются уникальными центрами профессиональной ориентации в России. Целью создания данных центров является подготовка юных
специалистов и привлечение молодежи в компанию. По состоянию на 2019 г., в системе ОАО «РЖД» находится 25 детских железных дорог,
с общим контингентом более 18 000 человек, из которых 1000 человек поступили в целевые образовательные учреждения, что составило
53% от общего количества выпускников ДЖД.

42.

Также ОАО «РЖД» является учредителем 21 школы-интерната и 77 детских садов. Количество обучающихся на 2019 г. составило 25
600 человек, в том числе 18 200 человек воспитанники детских садов. Таким образом, внешняя молодежная политика охватывает большую
категорию потенциальных работников, начиная с воспитанников детских садов и заканчивая выпускниками высших учебных заведений и
молодых специалистов, которые еще не являются членами команды ОАО «РЖД».
Целевая задача на 2021 год заключается во внедрении системы адаптации молодых работников. В компании проводятся
профессиональные конкурсы, в том числе и онлайн тестирование; учебно-тренировочные полигоны, повышающие общий уровень знаний
молодых специалистов. Молодежь и опытные сотрудники обмениваются опытом; на учебных площадках образованы и сформированы все
объективные и независимые условия для профессиональной квалификации кадрового состава. Во время приобретения навыков и
выполнения упражнений независимый инструктор или диспетчер через мобильное приложение или специальную программу может
проводить контроль, оценку и корректировку действий подготавливаемого. Для оценивания тестируемых применяются специально
разработанные чеклисты.
Технологии виртуальной и дополненной реальности являются одним из наиболее перспективных, выгодных направлений для
современных компаний, в том числе и в ОАО «РЖД». Данный инструмент активно используется в корпоративной среде при обучении и
адаптации молодых сотрудников. Виртуальные тренировки молодых специалистов по сборке и разборке, ремонту и обслуживанию
оборудования, отработка навыков в различных сферах и промзащиты способствуют более чем на 30% сократить общепроизводственные
издержки, снизить число погрешностей и просчетов персонала, простоев машин и промоборудования. Так при обучении и адаптации
машинистов и молодых специалистов используется имитатор управления РЖД. Он воспроизводит и демонстрирует собой чрезвычайно
многоплановый агрегат, имитирующий кабину локомотивщика, откуда идет управление всем составом. Тренировки на учебном тренажёре
предназначены для совершенствования профессионального мастерства вождения, реагированию должным образом и правильному
поведению в необычных и чрезвычайных ситуациях. Тренажер представлен так реалистично, что позволяет молодому специалисту
применить свои профессиональные умения в условиях, максимально приближенным к действительности.
Инновационный для России элемент формирования имиджа – наличие у ОАО «РЖД» корпоративного телевидения, которое включает
весь комплекс технических средств, предназначенных для осуществления тематического телевизионного вещания. ОАО «РЖД» создало в
2009 году корпоративный телевизионный канал — ОАО «РЖД — Медиахолдинг», который целиком и полностью посвящен всестороннему
освещению деятельности компании "Российские железные дороги", включая социальные вопросы, корпоративный спорт, культуру,
благотворительность.

43.

Свое вещание РЖД производит как по телевидению, так и в онлайн-режиме с помощью интернета на сайте www.rzdtv.ru. Поисковая
система, которая существует на сайте, позволяет легко ориентироваться по ключевым словам. Являясь довольно нестандартным
корпоративным телевизионным каналом, РЖД ТВ выстраивает свои цели и задачи в соответствии своему транспарантному рынку и
особенностям железной дороге: главным вещательным форматом телеканала являются разъяснения политики руководства ОАО «РЖД» его
точки зрения на происходящие события внутри компании и в целом на железной дороге; в распространении ценностей, вытекающих из
корпоративной миссии ОАО «РЖД»; в формировании лояльности клиентов; в создании уважительного поведения и приемов в подходе к
бизнесу и в отношениях к поставщикам и деловым партнёрам; а также транслирование отраслевых новостей и событий внутри компании
персоналу холдинга.
Важной задачей ОАО «РЖД — Медиахолдинг» является повышение эффективности стратегических усилий компании, популяризация
её производственно-хозяйственной деятельности отдельных подразделений компании, пропаганда сотрудникам компании, от менеджера
высшего звена до рядового линейного работника, основных постулатов, на которых выстроена идеология бренда, а также объяснение
технико-технологических процессов для повышения профессионального уровня работников, развитие традиций железнодорожной отрасли
(сюжеты о железнодорожных династиях, интервью с ветеранами, программы о выдающихся деятелях железнодорожного транспорта).
У телеканала есть своя многочисленная и качественно неоднородная аудитория, которую можно условно разделить на три целевых
группы: персонал всего холдинга – это внутренняя группа. Вторая группа – это партнеры ОАО «РЖД» (поставщики материалов, энергетики,
топлива) и третья группа – внешняя, это пассажиры и потребители услуг (почта, транспортные компании и др.)
Разделение системы программ РЖД ТВ на сайте www.rzdtv.ru по темам и жанрам позволяет удерживать высокие рейтинги и
привлекать аудиторию. Во-первых, это информационные и специализированные новостные программы, где освящаются от универсального
набора новостей (погода, спорт, мировая политика и пр.) до специализированных программ (селекторные совещания, акции на РЖД и др.)
Здесь необходимо уточнить, что значительная часть контента подготавливается собственным редакторским и корреспондентским составом
редакций, на собственном оборудовании с помощью собственных технических средств. Поэтому особенностью работы информационных
программ является оперативность, популярность в данном регионе, актуальность.

44.

Кроме новостей компания также представляет другие телевизионные блоки, где в эфире освещаются различные аспекты работы
российских железных дорог: достижения, наставничество, мечты, увлечения и многое другое. Все тематические программы в начале
названия имеют число 1520. Это сугубо железнодорожный термин – означает ширину колеи 1520 миллиметров на территории Российской
федерации. Например: «1520: Экономика», «1520: Социальный блок», «1520: Дорожная грамота» и др.
Программы тематического блока, в основе своего вещания представленные в форме интервью или репортажа посвящаются
определенным темам деятельности компании. В программе «Личный кабинет» заинтересованные сотрудники обязательно найдут для себя
ответы на такие вопросы как права и обязанности работников холдинга, содержание трудового договора, трудовые споры, а в программе
«Социальный блок» освещены вопросы улучшения социальных и жилищных условий, повышение квалификации, соблюдение требований по
технике безопасности.
Нашлось место и программе о досуге железнодорожников, их хобби. Это передача «После смены». Для всестороннего развития
личности работников наряду с профессиональной деятельностью особую роль играет содержательно насыщенный отдых и досуг всего
персонала. Большинство людей не умеют самостоятельно удовлетворить свои потребности в активном, интересно насыщенном общении,
творчестве, самореализации, физическом развитии. В программе участвуют как рядовые сотрудники, так и высший менеджмент. Ведущие и
гости передачи обсуждают праздники, конкурсы, семейные традиции, спортивные достижения, путешествия и впечатления. Цели и функции
программы заключаются в закреплении исторически сложившихся и передаваемых из поколения в поколение железнодорожников традиций
железнодорожной отрасли, воспитания у широкого круга работников обычаев и профессиональных норм поведения (программы и передачи
о выдающихся деятелях и работниках железнодорожного транспорта).
Видеосюжеты и репортажи об энтузиастах, о поступках, об исторических личностях и о новейших технологиях выделены в
соответствующий блок «Документальные фильмы» и являются важной составной частью корпоративного телевидения компании «РЖД».
В своей основе документальное кино использует только реальные факты и события. Большинство кино-проектов выпускается для
того, чтобы показать жизнь железнодорожников, какой она есть, была или будет на основе имеющихся подлинных архивных видео и
фотоматериалов. Сюжетные линии затрагивают все этапы жизни железнодорожников, а также транслируют реконструкцию реальных
событий, произошедших в компании «РЖД» за всю историю. Документальные сюжеты и фильмы знакомят работников холдинга с
историческими архивами и знаменитыми персоналиями, популяризуют работу отдельных подразделений, освещают достопримечательности
и объекты культурного наследия, способствуют формированию и развитию корпоративной культуры и способствуют интеграции ценностей
бренда ОАО «РЖД» в медио-пространство.
В системе программ телевидения «РЖД» представлен раздел «Спецпроекты».

45.

Нестандартный формат взаимодействия с аудиторией, представлен такими программами, как «От первого лица», «180 лет железным
дорогам России», «Доска почета», «Клуб любителей железных дорог». Герои этих сюжетов не попадают на экран кино и страницы модных
журналов. Но именно эти люди во многом определили, какими буду политика и производственнохозяйственная жизнь ОАО «РЖД». На
кадрах в этих киносюжетах представлены важные даты холдинга, героические поступки железнодорожников, отдельно опубликовано
интервью с генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым. Основной функциональной нагрузкой
этого блока можно считать формирующее-развивающую популяризацию производственной деятельности всех подразделений холдинга,
воспитание в сотрудниках нравов и традиций железнодорожной отрасли, трансляция имиджа через формирование положительного
отношения к ОАО «РЖД», а также информирование работников по защите своих трудовых прав, свобод и законных интересов.
Выполняя определенные функции компании ОАО «РЖД», корпоративное телевидение является весьма дорогостоящим, но самым
эффективным инструментом внутрикорпоративного и внешнего PR, так как выполняет задачи холдинга по формированию благоприятных
отношений внутри коллектива, положительных отношений между компанией и клиентами, а также создание необходимого портрета
организации в глазах общественности.
Создание внутреннего инновационного климата. В холдинге существует «новатор ОАО «РЖД» – это один из почетных знаков отличия
компании. Данный знак присваивается заслуженным работникам холдинга и молодым специалистам, которые ведут активную и
плодотворную научную и изобретательскую деятельность. Званием новатора удостаиваются сотрудники организации, реализующие и
внедряющие инновационные проекты, и конкурентоспособные технологии, повышающие производительность, условия и безопасность труда.
Инновации активно внедряются и в маркетинг компании. Ключевую роль в формировании инновационного развития играет
цифровизация. ОАО «РЖД» в современных условиях жесткой конкурентной борьбы переосмысливает всю цепочку формирования услуг и
сервисов на основе воплощения результатов научных исследований и разработок в усовершенствованный продукт или
усовершенствованный технологический процесс, которые представлены цифровыми технологиями. В октябре 2019 года совет директоров
РЖД утвердил стратегию цифровой трансформации компании до 2025 года, согласно которой в холдинг РЖД будут внедряться инновации и
прорывные технологии, за которыми последует изменение корпоративной культуры, повышение эффективности и формированию новых
бизнес-процессов, а также расширение набора предлагаемых рынку услуг. После осуществления процессов диджитализации в холдинге
появился современный интерактивный веб сайт, работающий как крупнейший онлайн-магазин в стране, через который идут продажи
билетов на все направления.

46.

Через соответствующие мобильные приложения услуга доступна для пассажиров дальнего и пригородного сообщений. Важным
направлением является внедрение Программы лояльности «РЖД Бонус» холдинга «РЖД», где предусмотрены бонусные системы, массовые
акции и персональные скидки.
Можно выделить следующие инновационные решения «РЖД Бонус» в рамках коллаборационных и кобрендинговых проектов: −
держатели карт «Альфа Банк — РЖД» автоматически получают бесплатный страховой полис для выезда за рубеж; − ПАО Банк
«Финансовая корпорация «Открытие» и ПАО «Росбанк», выпускающие совместные банковские карты с «РЖД Бонус», позволяют
накапливать дополнительные премиальные баллы за совершенные покупки и обменивать накопленные баллы на премиальные поездки; −
партнеры Программы из различных сфер обслуживания предоставляют участникам «РЖД Бонус» специальные условия и дополнительные
скидки; − участники «РЖД Бонус» могут пожертвовать накопленные баллы в пользу благотворительных фондов «Линия жизни»,
«Справедливая помощь им. Елизаветы Глинка» и «Соединение», оказав помощь тяжелобольным детям и людям, попавшим в тяжелую
жизненную ситуацию. За счет полученных баллов благотворительные организации могут оформить премиальные билеты своим подопечным
и сопровождающим их лицам.
Другой элемент инновационного маркетинга, который внедрила АО «ФПК» непосредственный пассажирский перевозчик ОАО «РЖД»,
это система динамического ценообразования. Суть системы динамического ценообразования заключается в том, что тарифы на билеты
дифференцированы в зависимости от различных факторов: от увеличивающегося либо от уменьшающегося спроса, дня недели, категории
места, время продажи и др. При этом в отличие от статичных маркетинговых акций, когда тариф определяется заранее на длительный
период времени, система динамического ценообразования осуществляет формирование гибких тарифов с учетом внутренних изменений, а
также различных тенденций, происходящих во внешней среде на дату продажи. Система динамического ценообразования позволяет
выявить баланс спроса и стоимости предложенных услуг, где цена устанавливается в точке равновесия между предложением и спросом на
услуги железнодорожного транспорта.
Для формирования имиджа своих услуг у внешней аудитории ОАО «РЖД» воспользовалось наиболее значимыми инструментами
коммуникации: официальный сайт, издание собственных электронных СМИ, online мероприятия, социальные сети, видео-реклама в
современных вагонах, рекламные брошюры.
Первое, что необходимо отметить, это работу пресс-центра. Активность инфоповодов со стороны компании в настоящий момент
беспрецедентна. Можно ожидать, что с продвижением всех анонсируемых мероприятий потребители действительно оценят по достоинству
деятельность компании и имидж ее намного улучшится.

47.

Высоко следует оценить сайт компании. Имеющийся портал позволяет как продавать билеты, так и получить всю информацию о
деятельности и проектах компании. Официальный сайт ОАО «РЖД» является очень объемным интернет-ресурсом. Он позволяет разным
заинтересованным лицам (пассажирам, журналистам, инвесторам, партнерам, собственным сотрудникам) найти нужную информацию. В
нашей анкете мы также просили респондентов оценить сайт компании, получив следующие результаты (таблица 5).
Перейдем к рекламным носителям. По моим наблюдениям, ОАО «РЖД» задействует видеоматериалы, как средства коммуникации
для формирования положительного имиджа представляемых услуг – это установление внутри вагонов специальных рекламных носителей –
видео-панелей. Этот инструмент направлен на пассажира – непосредственного потребителя услуг, поэтому на панелях проигрывается
информация о правилах поведения, о нововведениях в системе ОАО «РЖД», различные видео-инструкции, приглашение на работу в
компанию и пр. Выбранное средство коммуникации я рассматриваю как второстепенное, хотя в процессе создания положительного имиджа
мелочей нет. Весьма важно, чтобы рекламная информация на видео-панелях составляла единое целое с программой создания имиджа.
Другим неотъемлемым элементом создания положительного имиджа ОАО «РЖД», является способ взаимодействия с пассажирами
через распространение различных видов полиграфической и сувенирной продукции промо-уровня. Данный вид продукции распространяется
в вагонах поездов, в залах ожидания вокзала, на привокзальных территориях и вблизи билетных касс. Реклама, размещенная на данных
носителях должна передавать ярко выраженный фирменный стиль, наглядным образом рекламировать услуги и на эмоциональном уровне
передавать ощущение процесса реформирования и нового этапа в развитии компании ОАО «РЖД».

48.

Стоит отметить еще один элемент создания положительного имиджа электронный информационный и навигационный терминал,
основная задача которого – информирование целевой группы. С новым цифровым наполнением он позволяет получать потенциальному
пассажиру все интересующиеся сведения мгновенно, в режиме онлайн. Такие терминалы информативнее и эффективнее чем обычные
информационные стенды. Интерфейс управления интуитивен, а значить для работы с ним не нужно никакого дополнительного обучения или
опыта. Помимо того, что информацию на терминале можно сменить удаленно за пару минут, можно осуществлять анализ эффективности
рекламы.
Коснёмся помощи маломобильным пассажирам. В ОАО «Российские железные дороги» в круглосуточном режиме, без выходных,
работает Центр содействия мобильности. Центром предоставляется полная информация на сайте компании об услугах, оказываемых
пассажирам с инвалидностью, а также принимаются заявки на оказание специализированной помощи маломобильным пассажирам.
Оформить такую заявку через сайт компании могут маломобильные пассажиры, у которых имеются нарушения зрения, слуха,
самостоятельного передвижения, а также детиинвалиды. Персонал вокзалов и пассажирских поездов оказывают помощь, указанную в
заявке. Обеспечивают беспрепятственный доступ с привокзальной площади до поезда, к кассам вокзала, к комнатам отдыха. Оказывают
содействие в оформлении проездных документов, пользованием медпунктом и камерой хранения, а также предоставляют помощь при
перемещении ручной клади. На сайте компании есть телефон горячей линии, где можно оставить заявку на сопровождение и оказание
помощи.
Следует также отметить активность компании в социальных сетях. Аккаунты компании созданы практически во всех популярных сетях,
особенное внимание в настоящий момент компания уделяет развитию группы своих аккаунтов в сети Instagram.
Итак, подвожу итоги своему краткому исследованию.
Создание положительного имиджа инновационной, современной и клиентоориентированной компании является важным инструментом
укрепления рыночных позиций, привлечения пассажиров и формирования будущих финансовых потоков ОАО «РЖД».
ОАО «РЖД» внедряет инновации на всех уровнях и направлениях своей деятельности. Одно из направлений – это связи с
общественностью, PR-технологии. Потенциальными потребителями железнодорожных услуг потенциально являются все жители страны, в
том числе, относящиеся к категории маломобильных. Донесение до потребителей информации о внедряемых компанией инновациях и
инфраструктурных проектах является одним из основных направлений связей с общественностью. При этом ОАО «РЖД» является
абсолютным лидером в своей отрасли и крупнейшей государственной компанией России, имеющей возможности внедрять инновации, в том
числе и в своих коммуникациях.

49.

Как видно из сжато представленного анализа, базовые источники формирования имиджа компании различны. Так, образ продукта или
услуги формирует реальный опыт потребителей. Социальный портрет компании формируют как отзывы сотрудников компании, так и
деятельность организации в социальном поле. Это может быть, как дополнительная забота о сотрудниках и предоставление им социальных
льгот, так и участие в благотворительных и спонсорских акциях, а также, что является крайне важным на сегодняшний момент, – забота об
окружающей среде. Бизнес-репутация компании создаётся путём публикуемой ею отчётности, достигнутых финансовых результатах,
ведения инфраструктурных проектов, выхода на IPO и международные рынки, и хорошая кредитная история компании. Фирменный стиль
крайне важен в создании имиджа в настоящий момент. Компания закладывает в элементы своего фирменного стиля идеи в понимании
миссии. Визуализация миссии должна считываться потребителям на подсознательном уровне и в том направлении, который соответствует
интересам компании.
В целом отношение потребителей в настоящий момент к имиджу РЖД можно признать как нейтральное. Нейтральное в данном случае
не равнодушное, а понимается как баланс и примерно равное соотношение положительных и отрицательных отзывов. Это является
очевидным достижением, поскольку в отрицательных отзывах фигурирует чаще всего единичный негативный субъективный опыт
взаимодействия, который нельзя исключать ни при каких обстоятельствах. По факту присутствует несоответствие распространяемой
информации реальному качеству услуг. В то же время очень много потребителей отмечают объективные улучшения в технологическом
состоянии вагонов и, особенно, в работе персонала. В сфере PR компания использует практически все возможные PR-технологии и в
максимальном объеме. Поскольку соотношение инновационности и социальных коммуникаций достаточно сложное, как я выявил, то
инновационность PR-технологий РЖД выражается не столько в инновациях в экономическом смысле, сколько в максимально технологичном
использовании PR-технологий. Это, в свою очередь, обусловлено государственным статусом и широчайшими возможностями компании.
Явно очевидное внимание в последние годы со стороны компании к своему имиджу обусловлено государственными задачами, а также
нарастающей конкуренцией со стороны воздушных и автомобильных перевозок.

50.

51.

52.

53.

На железнодорожном транспорте в настоящее время широко применяются беспроводные технологии передачи информации. На их
основе организуются технологическая радиосвязь, сети стандарта Wi-Fi, спутниковой и мобильной связи; мониторинг технического
состояния подвижного состава и инфраструктуры; интеллектуальное видеонаблюдение на переездах; обеспечение безопасности
пассажиров на вокзалах, платформах, переходах через железнодорожные пути; контроль за сохранностью грузов и др.
Одной из наиболее важных областей применения беспроводных технологий является мониторинг технического состояния подвижного
состава и инфраструктуры. Наиболее подходящими с точки зрения повышения безопасности движения поездов служат технологии Wi-Fi
стандарта IEEE 802.11ax и др., уже используемые на метрополитене, а также самоорганизующиеся сенсорные сети на базе датчиков«маячков» (MWSN), широко применяемые за рубежом для технического мониторинга состояния вагонов. Следует также отметить
беспроводные оптические каналы связи в инфракрасном диапазоне, которые не подвержены влиянию электромагнитных помех и могут
противостоять преднамеренным воздействиям с целью нарушения работы канала связи.
Беспроводные системы имеют важное преимущество: из-за малого радиуса действия они не оказывают вредного электромагнитного
воздействия и не ухудшают электромагнитную обстановку на железнодорожном транспорте. Кроме того, они позволяют достаточно просто
организовать контроль за состоянием вагонов и передать с помощью развернутой сети базовых станций (БС) данные мониторинга в депо, на
сортировочные станции, в диспетчерский пункт управления движением поездов.
На примере технологии Wi-Fi можно оценить целесообразность использования беспроводных каналов в системах технического
мониторинга. При этом следует отметить, что такие критерии, как доступность канала, качество связи и оперативность доставки информации
должны соответствовать требованиям по безопасности движения поездов.
Оценкой критерия доступности является коэффициент доступности К(д), который определяется отношением времени нахождения
канала в доступном для пользователей состоянии к общему времени его функционирования.
В основе оценки качества связи лежит отношение мощностей сигнал/шум на входе приемника БС, от которого зависит не только
вероятность ошибки, но и все другие параметры работы сети Wi-Fi: позиционность кода, скорость кодирования, циклический префикс и
канальная скорость. В качестве оценки оперативности доставки информации следует принять канальную скорость, которая отражает
возможные временные задержки передачи информации.
Основное влияние на характеристики сети Wi-Fi оказывают радиоволны дециметрового диапазона, распространяемые в пределах
прямой видимости с многочисленными отражениями и потерями от поглощения ими. Многолучевость электромагнитной волны приводит к
интерференции в точке приема сигналов с различными амплитудами, фазами, временем распространения, плоскостями поляризации и др.

54.

Вследствие этого возникают замирания несущего сигнала, когда амплитуда огибающей изменяется в значительных пределах при
передвижении приемной станции. В результате уменьшается отношение сигнал/ шум на входе приемника и ухудшается качество связи.
Для анализа влияния замираний на эффективность функционирования Wi-Fi требуется сбор и обработка статистических данных,
которые позволят оценить распределение плотности вероятностей значений сигнал/шум и сопутствующих параметров.
В этой работе представлен анализ статистических характеристик канала сети Wi-Fi, полученных в результате эксперимента,
проведенного на Московском
метрополитене. Схема организации сети Wi-Fi в поезде метро представлена на рис. 1. Она состоит из двух поездных (мобильных)
базовых станций (ПБС) в головном и хвостовом вагонах, маршрутизаторов и контроллеров, управляющих работой сети поезда, а также
коммутаторов и точек доступа в каждом вагоне. Локальная сеть поезда связывается с коммутатором ядра системы Wi-Fi с помощью
стационарных базовых станций (СБС) в тоннеле метро.

55.

В результате эксперимента для скорости движения поезда не более 50 км/ч получены следующие данные:
- характеристики комплексного параметра модуляции и кодирования (TxMCS), изменяющегося в пределах от 7 до 1 (значения степени
сжатия, зависящего от варианта сочетания типа модуляции, скорости кодирования и величины циклического префикса в четырех
пространственных потоках стандарта IEEE 802.11ax);
- характеристики показателя уровня принимаемых сигналов (RSSI) и отношения сигнал/шум (SNR), вычисляемого как: SNR = RSSI - Sп,
где Sп - порог чувствительности приемника ПБС, равный -95 дБ;
- моменты осуществления хэндовера (переключения ПБС и СБС) в локальной сети поезда соответственно HO_CUrrM и HO_CUrrAP;
- канальная скорость соединения Wi-Fi между ПБС и СБС (TxRate).
Графики изменения параметров канала Wi-Fi в
тоннелях (на участках с разной кривизной и
сооружениями внутри) метрополитена приведены на
рис. 2 и 3 соответственно. Эти графики показывают,
что изменения уровня сигнала имеют вид медленных
замираний несущей, на которые накладываются
быстрые замирания с разбросом уровня в пределах ±5
дБ. Медленные замирания вызваны периодическим
изменением уровня сигнала при удалении поезда от
одной СБС и приближении к другой СБС. Быстрые
замирания являются результатом интерференции
прямого и отраженных лучей от свода и стен тоннеля,
различных конструкций и сооружений внутри тоннеля,
а также ограждений пути на открытых участках
перегонов.

56.

При движении по прямолинейному участку процесс переключений ПБС и СБС можно описать следующим образом: сначала работает
ПБС головного вагона, затем по мере удаления от СБС контроллер локальной сети Wi-Fi переключает канал на ПБС хвостового вагона. Этот
процесс повторяется каждый раз, когда находится базовая станция (СБС или ПБС) с лучшим соотношением сигнал/шум. Так, с
приближением головной ПБС к следующей СБС увеличивается уровень сигнала и рабочей вновь становится базовая станция головного
вагона, при этом происходит переключение и СБС.
Таким образом, в процессе движения поезда постоянно происходят переключения головной ПБС на хвостовую и обратно; с одной СБС на
другую.
Также осуществляется двойной хэндовер, сопровождающийся почти одновременным переключением СБС на линии и ПБС в поезде.
Последствия двойного хэндовера проявляются в виде более продолжительных и глубоких провалов канальной скорости.
Цель эксперимента состояла в оценке характера изменений
параметров уровня сигнала и отношения сигнал/шум, а также их влияния
на колебания канальной скорости и продолжительность процесса
переключений базовых станций. Интерес к хэндоверу объясняется тем,
что в эти моменты могут происходить провалы канальной скорости до
нуля, которые означают «обрыв канала». Отсюда следует, что
длительность хэндовера влияет на величину коэффициента доступности,
а изменение канальной скорости в виде резких провалов - на качество
связи (вероятность ошибки) и оперативность доставки информации.
Продолжительные флуктуации или глубокие провалы канальной
скорости из-за медленных и быстрых замираний могут привести к потере
информации. Это происходит за счет временных задержек передачи,
например, информации от видеокамеры на переезде, которая должна
поступить в центр принятия решений за 40 мс (длительность кадра).
Статистика глубоких провалов канальной скорости и длительности
хэндовера дает возможность оценить эффективность технологии Wi-Fi
для технического мониторинга.

57.

Процесс хэндовера длится в течение времени, затрачиваемого на переключение коммутаторов точек доступа вагонов и
перенаправление потоков информации в поезде, например от головной к хвостовой ПБС, а также подстройку ПБС на канал трафика СБС.
Временные задержки в одном коммутаторе могут составить сотню мкс, а общее время задержки на каждом промежуточном узле может
достигать сотен милисекунд.
Отмеченные на рис. 2, 3 в виде ступенек (HO_CurrM; HO_CurrAP) моменты хэндовера, сопровождаются глубокими провалами в
графиках канальной скорости TxRate, длительность которых зависит от замираний. На графиках отчетливо проявляется корреляция между
изменениями уровня сигнала RSSI (SNR) и параметром сжатия TxMCS. Так, медленные замирания определяют скорость и позиционность
кодирования, а также вид модуляции, быстрые замирания - циклический префикс, защищающий от межсимвольных искажений. Снижение
уровня сигнала отражается в переходе от многопозиционного вида модуляции КАМ-64 (квадратурная амплитудная модуляция), требующего
высокого значения сигнал/ шум, к менее позиционным вариантам (КАМ-16; КАМ-4), а также к снижению скорости кодирования (добавления
большего числа корректирующих символов) и увеличению защитного интервала (префикса). В результате уменьшается количество бит
информации на один элементарный символ и, соответственно, снижается канальная скорость.
Отслеживание параметром сжатия TxMCS колебаний уровня сигнала RSSI приводит к резким флуктуациям канальной скорости,
особенно сильно проявляющимся на сложных участках тоннеля, имеющих множество отражающих поверхностей. Провалы ниже 100 Мб/с
могут вызвать срыв сеанса связи. Так, для передачи видеокадра (40 мс) от видеокамеры с модулем Wi-Fi и матрицей 3,2 Мpix со скоростью
100 Мб/с потребуется 32 мс. Задержка информации в случае снижения канальной скорости менее 100 Мбит/с может негативно отразиться на
оперативности принятия решений в экстренных ситуациях и повлиять на безопасность движения поездов, управляемых с помощью
беспилотных технологий.
Таким образом, подводя итог, можно сказать, что расчет коэффициента доступности после обработки экспериментальных данных
функционирования локальной сети Wi-Fi поезда на временном отрезке длительностью 1200 с показал следующее: суммарное время
«обрыва канала» составило 2,4 с, а коэффициент доступности 0,998, что почти соответствует требованиям, предъявляемым к каналам связи
К(д) [больше или равно] 0,999.
Для повышения коэффициента доступности требуется уменьшение количества и длительности хэндоверов. Причем их количество
можно сократить путем совершенствования алгоритма переключений базовых станций. Для выбора базовой станции с наилучшим
отношением сигнал/шум рекомендуется использовать прогнозирование величины и скорости изменения уровня сигнала, чтобы исключить
кратковременные переключения базовых станций в течение нескольких секунд. Для уменьшения продолжительности хэндоверов
необходимо повысить быстродействие коммутаторов и перейти на новую элементную базу наноэлектроники.

58.

Анализ колебаний канальной скорости и частоты ее снижений менее 100 Мб/с показал, что при движении поезда со скоростью до 50
км/ч в течение 1200 с произошло 22 провала канальной скорости средней длительностью 5 мс. Это позволило рассчитать значение
вероятности провала, равное 9,17*10(-5). При этом резкий провал канальной скорости воспринимается приемником базовой станции как
ошибка, которая равносильна аномальной. Последняя при приеме кодовой посылки (тайм-слота) рассчитывается как Р(ан) [приблизительно
равно] к Р(ош) (к - количество символов в кадре). Отсюда вероятность ошибки уменьшится на три порядка при норме не более 10(-10).
Наибольшее число провалов канальной скорости происходит на проблемных участках метро со сложной конфигурацией тоннеля или
на открытых участках. Опасность этих участков заключается в том, что канальная скорость флуктуирует в широком диапазоне значений (в
среднем 35 провалов в течение 47 с), что может привести к срывам сеансов связи и повторным посылкам информации. Такие временные
отрезки можно сравнить с «обрывами канала», которые имеют место при хэндовере. Поэтому особое значение имеет борьба с быстрыми
замираниями уровня, причиной которых является многолучевость распространения сигнала.
При проектировании антенн рекомендуется более тщательный учет статистических характеристик среды распространения сигнала WiFi для сокращения числа отражающих поверхностей. Целесообразно применение специальных покрытий для заграждающих сооружений и
конструкций в тоннеле с целью уменьшения эффекта многолучевости. В стандарте IEEE 802.11ax используется специальное антенное
оборудование для мультиплексирования потоков информации по технологии MIMO на основе разнесения по диаграмме направленности и
поляризации электромагнитных волн. Для борьбы с быстрыми замираниями с помощью антенн можно рекомендовать разнесенный прием в
пространстве.
Следует отметить, что условия функционирования каналов Wi-Fi на метрополитене частично схожи с условиями железнодорожного
транспорта (наличием тоннелей и открытых участков). Поэтому представленные исследования качественных характеристик каналов Wi-Fi
могут быть использованы для оценки эффективности беспроводных технологий для технического мониторинга подвижного состава на
железнодорожном транспорте.

59.

60.

Введение. Искусственная нейронная сеть (ИНС) [1] — представляет собой сильно упрощенную модель обработки информации
человеческим мозгом, реализуемую либо аппаратно, либо в виде компьютерной программы. ИНС в настоящее время широко используются
для математического (нейрокомпьютерного) моделирования различных процессов и прогнозирования результатов воздействий на
параметры исследуемой системы. Их можно использовать для решения различных задач анализа временных рядов, оптимизации,
классификации, распознавания образов и управления.
По сути ИНС являются черными ящиками, поскольку функции и отношения между входами и выходами скрыты, неизвестны и, как
правило, не поддаются интерпретации. С этим подходом связаны как сильные, так и слабые стороны ИНС. ИНС могут воспроизводить
явление или аппроксимировать функцию без явного указания их вида и параметров. Это выгодно отличает ИНС от других методов
моделирования, использующих различные уравнения, статистические методы, имитационное моделирование и др. Все они требуют подбора
для изучаемых процессов конкретной функциональной зависимости либо математической модели функционирования системы,
учитывающую протекающие в ней физические или технологические процессы. Но для сложных динамических систем, на которые оказывают
влияние большое количество переменных, причём часто случайным образом, факторов формализация затруднительна, а подчас и
невозможна. К тому же она может давать недостаточную точность. В этом случае нейросетевое моделирование может стать решением
проблемы.
Процесс настройки параметров ИНС под конкретную задачу называется обучением. Для этого используется выборка входных
факторов и реакций системы на них, полученные из реальных данных. Цель обучения – получить от ИНС максимально приближенный к
действительности результат. При этом ИНС способна выявлять неочевидные связи между входными и выходными параметрами, что и
составляет их главное достоинство. Более того, однажды обученные, они способны затем быстро давать результаты. С другой стороны,
обученные ИНС подчас не распространяемы даже на аналогичные ситуации и работают только в том случае, если граничные условия
существенно не меняются.
Нейросетевое моделирование нашло применение и в сфере железнодорожного транспорта, где позволило решить ряд существующих
и новых задач. Применение ИНС является одним из направлений создания интеллектуальных железнодорожных систем. Эти исследования
проводятся рамках стратегии ОАО «РЖД» по цифровой трансформации отрасли, в том числе Долгосрочной программы развития ОАО
«РЖД» до 2025 года.
Цель исследования. В работе проанализированы возможности применения ИНС для решения задач, связанных с работой
железнодорожного транспорта. Рассмотрены основные классы и виды задач, имеющихся на железнодорожном транспорте и доступных в
настоящее время для решения посредством нейросетевых технологий.

61.

Результаты исследования и их обсуждение. Существующие на данный момент исследования по использованию нейросетевых
технологий на железнодорожном транспорте можно разбить на четыре больших направления.
1. Разработка автоматизированного управления устройствами и телеуправления. Здесь наибольший интерес представляет
автоматизация движения и переход к беспилотным поездам.
По степени автоматизации поезда делят на четыре категории. В GoA1 используются лишь автоматические системы помощи
машинисту и предотвращения аварий. В GoA2 перемещение поездов происходит самостоятельно, но в них всегда сидит машинист,
отвечающий за закрытие дверей, обнаружение препятствий и т. п. В GoA3 машинист должен вмешиваться только в чрезвычайных
ситуациях. В GoA4 управление поездом осуществляет искусственный интеллект (ИИ), а присутствие машиниста не требуется. В настоящее
время практически реализованы системы категорий GoA1 и GoA2, последняя на данном этапе развития оптимальна для магистрального
транспорта. В частности, сейчас реализуется проект перевода машинистов грузового движения на управление локомотивом «в одно лицо»,
которое подстраховано автоматизированными помощниками. В этом случае технологии ИИ используются в управлении поездами, но не
играют главной роли в принятии управляющего воздействия. Беспилотное управление магистральными поездами сложно из-за
недостаточно контролируемой среды (неогражденные пути, открытые платформы, пересекающиеся пути, различный подвижной состав,
смешанный трафик и т. д.).
ИНС применяются здесь, например, для автоматического контроля режимов работы различных систем подвижного состава, например
тормозной системы локомотива. Особенно это важно для высокоскоростных поездов. Нейроадаптивная отказоустойчивая система
управления способна компенсировать провалы и ошибки тяги или торможения, неопределенные воздействия сил внутри поезда и сил
аэродинамического сопротивления, а также ограничений сцепления и противоскольжения. Работа ИНС может организовываться на основе
паттернов эксплуатационных ситуаций по управлению движением поезда, с одновременным контролем бдительности машиниста.
Наиболее активно в настоящее время ведутся разработки нейротехнологий для систем технического (машинного) зрения, решающих
задачи распознавания образов и классификации препятствий, а также объектов инфраструктуры по ходу движения поезда. Подобные
системы должны контролировать окружающую тяговую единицу быстроменяющуюся обстановку, распознавать препятствия, другие
подвижные составы и т. д., предсказывать поведение движущихся объектов на железнодорожных путях, в том числе и в условиях
ограниченной видимости. В последнем случае система помимо оптических устройств (видеокамеры, лидара) содержит и тепловизор.

62.

Алгоритм постобработки результатов, в зависимости вида препятствия и его расположения применяет действия по выдаче
оповестительных сигналов и торможению состава. Этот подход один из важных методов повышения безопасности движения поездов,
особенно актуальный при увеличении скоростей их движения, когда человеку бывает сложно правильно оценить сложившуюся ситуацию и
оперативно принять решение.
В качестве примера реализации этого подхода укажем разработку компанией «ТМХ Интеллектуальные Системы» семейства продуктов
по машинному зрению «CTRL@VISION». Они дают возможность обнаруживать препятствие и определять расстояние до него,
контролировать пространство на линии движения, проверять состояние и действия машиниста, распознавать сигналы светофоров,
контролировать положения стрелок и др. Система может привлекать внимание машиниста оповещениями, а также самостоятельно
управлять торможением. Основной её задачей является предотвращение столкновений подвижного состава с различными объектами человеком, крупными животными, автомобилями, другим подвижным составом. Что касается разработки поездов более продвинутых
категорий, использующих нейросетевые технологии, то с лета 2019 года на Московском центральном кольце проходили испытания
технологии управления беспилотным движением поездов («Ласточки»). Над электропоездом уровня GoA4 ведет работу НИИАС. Компания
«Cognitive Pilot» (ООО «Когнитив Роботикс») на базе технологий ИИ разработала комплекс-автопилот «Cognitive Rail Pilot» для грузовых
поездов, использующий ИНС глубокого обучения. Компания завершила совместные с ОАО «РЖД» его испытания и планирует в 2022 году
произвести для РЖД 500 таких комплексов.
Для обеспечения эффективной работы системы управления могут также определять различные объекты инфраструктуры. Так в
работе авторы использовали ИНС для распознавания образов (складов) для выбора склада, исходя из условий организации экспортных
перевозок зерновых грузов. Для своей работы система управления подвижным составом может использовать информацию, получаемую по
сети, для обработки которой использовать облачные сервисы. Особенно это относится к системам телеуправления. В связи с этим встаёт
проблема обеспечения безопасности, предотвращения несанкционированное вмешательства для получения доступа к ресурсам
информационной системы. Перспективным направлением создания систем защиты информации также является применение нейросетевых
технологий.
2. Разработка устройств и методов контроля технического состояния объектов подвижного состава железнодорожного транспорта.
В рамках этого направления решаются проблемы мониторинга технического состояния устройств, прогнозирования изменения их состояния,
возможности выхода из строя, срока службы, необходимости ремонта и технического обслуживания.

63.

Научные основы применения методов интеллектуального анализа данных, в том числе и нейросетевых технологий, для контроля
технического состояния локомотивов разобраны. Отдельные аспекты использования искусственных нейронных сетей для технического
диагностирования подвижного состава рассмотрены. Анализ статистических данных показывает, что основным агрегатом, определяющим
надежность работы тепловоза, является дизель. На его долю приходится до 38 % отказов в работе тепловозов 1-й и 2-й категорий. Что
касается компонентов, то на долю цилиндропоршневой группы и топливной аппаратуры приходится более 50 % отказов. Оценка
технического состояния тепловозных дизелей затрудняется тяжелыми условиями работы встроенных систем контроля. Нейросетевые
технологии предлагают альтернативные подходы, использующие непрямые способы анализа. Так индикацию сильного изнашивания,
позволяющую своевременно выявлять факт начала приближения критического состояния контролируемых деталей можно производить
посредством обработки с помощью ИНС результатов спектрального анализа картерного масла дизеля. Электронное регулирование частоты
вращения коленчатого вала на тепловозных дизелях позволяет использовать для контроля их технического состояния неравномерность этой
частоты. Вибродиагностику подшипниковых узлов локомотивов можно производить на основе нейросетевой классификации спектров
Вибросигналов.
Эффективно применение ИНС также для контроля и диагностирования электротехнических устройств тепловоза, в частности, системы
возбуждения тягового генератора и тяговых электродвигателей. Системы автоматической локомотивной сигнализации используют
электрическую рельсовую цепь в качестве среды для передачи сигналов на локомотив. Сигналы в ней подвержены влиянию помех,
создаваемых тяговым током и различными внешними факторами, что может приводить к сбоям в работе систем и нарушению движения
поездов. Для повышения устойчивости их можно применить алгоритм машинной классификации на основе нейронной сети.
3. Разработка средств и методов мониторинга состояния элементов верхнего строения пути, в первую очередь рельсов. Так
нейросетевое распознавание образов нарушений внутренней структуры на рельсовых дефектограммах может использоваться для поиска
дефектных участков. Диагностику состояния рельсового пути можно осуществлять на основе обработки с помощью нейросетей сигналов от
колебаний вблизи поверхности качения рельсов, зарегистрированных из подвижной тележки или обычного локомотива. На основе
нейросетевой модели можно прогнозировать температурные воздействия на рельсы,
4. Разработка устройств и методов контроля технических и эксплуатационных характеристик различных устройств и
объектов железнодорожной инфраструктуры. В данной сфере деятельности постановка проблем и их решение имеют общие черты с
направлением 2, описанным выше, особенно для устройств автоматики и телемеханики,только рассматриваемые здесь вопросы не
относятся к подвижному составу. Например, путем анализа графиков мощности стрелочного перевода возможно раннее выявление
неисправностей стрелочных переводов.

64.

Диагностику искусственных сооружений можно производить на основе виброакустического контроля. Спектры колебаний привязаны к
вариантам состояния конструкций, и могут быть проанализированы с помощью ИНС, которые позволят выявить критическое состояние
объекта.
Выводы. В работе на основе существующих разработок проанализированы возможности применения ИНС для решения задач,
связанных с работой железнодорожного транспорта, что лежит в рамках стратегии ОАО «РЖД» по цифровизации отрасли. Рассмотрены
основные классы и виды задач, имеющихся на железнодорожном транспорте и доступных в настоящее время для решения посредством
нейросетевых технологий. Указано, что их применение предпочтительно в ситуациях, когда принципиальной особенностью рассматриваемой
проблемы является трудность или невозможность её формализации, в связи с чем затруднено или невозможно использование методов
аналитического или имитационного моделирования, или оно не обеспечивает требуемую точность результатов.
Выделено четыре основных направления исследований использованиянейросетевых технологий на железной дороге: автоматическое
управление поездами, диагностика и контроль технического состояния подвижного состава, рельсов и железнодорожной инфраструктуры.
Описанные варианты применения нейросетевых технологий не исчерпывают всех возможных направлений применения, активный их поиск
продолжается.

65.

66.

67.

68.

69.

70.

71.

72.

Аннотация. Теоретическая значимость статьи в том, что в ней описано применение различных научных методов в области автоматизации управления железнодорожным транспортом, в целях объединения существующих в железнодорожной отрасли
IT-технологий в единый комплекс. В статье отражены основные характеристики ключевых
подсистем Интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом.
Интеллектуальная система управления железнодорожным транспортом повышает
эффективность работы железнодорожного транспорта за счет долгосрочного планирования, которое позволяет заблаговременно определять и устранять «узкие места» в
инфраструктуре на основе использования классических алгоритмов моделирования при
планировании пропуска вагоно- и поездопотоков.
Ключевые слова: интеллектуальная система управления и автоматизация производственных процессов, цифровизация, полигонные технологии.
Для эффективного решения задач автоматизации всех производственных процессов на
железнодорожном транспорте, создается и внедряется на сети железных дорог программнотехнический комплекс Единой Интеллектуальной системы управления и автоматизации
производственных процессов на железнодорожном транспорте (ИСУЖТ).
Его разработка и внедрение соответствует важнейшим документам в области
цифровизации и автоматизации компании ОАО «Российские железные дороги», таким как
«Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года» от 19.03.2019., «Стратегия
цифровой трансформации ОАО «РЖД»» от 8 октября 2019 г. и «Стратегия научнотехнологического развития холдинга «РЖД» на период до 2025 г. и на перспективу до
2030 г.» от 17.04.2018.
В результате автоматизированного процесса управления перевозками производится
интеграция существующих технологий всех участников эксплуатационной работы, и вырабатываются управляющие модели по поддержке принятия решений для эффективного
использования пропускных и провозных способностей участков, перерабатывающих способностей станций, тяговых ресурсов и объектов инфраструктуры в увязке в единое целое [1, 2].

73.

Следует отметить, что ИСУЖТ относится к классу информационно-управляющих
систем, которая использует общую информационную базу (онтологию) и включает в себя
девять крупных подсистем, которые, с одной стороны, решают конкретные специализированные задачи, с другой — тесно взаимоувязаны с другими подсистемами. Результаты
деятельности каждой из них являются исходными данными для другой подсистемы. Таким
образом, решается задача комплексной автоматизации всего технологического цикла.
Подсистемы ИСУЖТ следующие:
— Комплекс задач «Разработка, корректировка и актуализация нормативного графика
движения поездов с обеспечением пропуска грузовых поездов по расписанию» (КЗ НГДП);
— Комплекс задач «Построение вариантных графиков движения поездов на основе
директивного плана ремонтно-путевых работ» (КЗ ВГДП);
— Комплекс задач «Подсистема документационного обеспечения процесса предоставления «окон»» (КЗ ДО);
— Комплекс задач «Управление тяговыми ресурсами» (КЗ УТР);
— Комплекс задач «Автоматизация процессов сквозного сменно-суточного планирования» (КЗ ССП);
— «Табло коллективного пользования» (ТКП);
— Комплекс задач «Функциональная подсистема нормативного обеспечения планировщика работы железнодорожных станций для ПТК ИСУЖТ сетевого уровня»
(КЗ ИСУЖТ НС);
— Комплекс задач «Диспетчерского управления с функцией «Автоматическая установка маршрутов» (КЗ ДУ);
— Комплекс задач «Подсистема информационной безопасности ИСУЖТ» (КЗ ПИБ
ИСУЖТ).
Рассмотрим более подробно подсистему КЗ ССП «Автоматизация процессов сквозного
сменно-суточного планирования» (рисунок 1).

74.

75.

Данная разработка должна заменить ручное планирование АС ССП (согласно Распоряжению № 1415р) на автоматический расчет объемов сменно-суточного плана в ИСУЖТ.
Для решения задачи расчета сменно-суточного плана и поиска оптимального решения
пропуска вагонопотоков с учетом графика движения поездов АО «НИИАС» начал применять моделирование на основе классических алгоритмов «проталкивания предпотока».
Основной задачей алгоритма является пропуск через граф сети всего фактического и
прогнозного вагонопотока, оптимизируя такие показатели, как маршрутная скорость и средний простой транзитного вагона без переработки. Улучшение этих показателей достигается
за счет оптимально распределения вагонопотока по инфраструктуре, по периодам времени
суток. Алгоритм может отменять свои итерационные решения и обходить места с недостаточной пропускной способностью. В ходе расчёта сменно-суточного плана определяются
оптимальные времена проследования транзитным поездопотоком технических станций и
стыковых пунктов.
Исходными данными для алгоритма автоматического расчета сменно-суточного плана
полигона являются:
— характеристики и путевое развитие станций (ТРА) из ИСУЖТ НС;
— нормативы времени на выполнение операций по обработке поездов и вагонов на
станциях из технологических процессов работы станций из ИСУЖТ НС;
— нитки как плановые размеры движения и времена хода по поездо-участкам из
актуального графика движения поездов с учетом заложенных «окон» (из КЗ НГДП и КЗ
ВГДП);
— динамическая модель перевозочного процесса из Онтологии ИСУЖТ, фиксирующая дислокацию поездов и вагонов на полигоне (данные из АСОУП, АСУ СТ, ГИД
«Урал-ВНИИЖТ»);
— план формирования и маршрутизации поездов из АСОВ ПФ.
Результатом расчета алгоритма является сменно-суточный план с максимально возможным вагонопотоком и его показателями для рассматриваемой инфраструктуры с учетом
поездной обстановки.

76.

В целях проведения
мониторинга исполнения
сменно-суточного плана на
сетевом и региональном
уровне, а также визуализации
эксплуатационной работы как
Восточного полигона, так и
Южного, АО «НИИАС»
разработана интерактивная
схема с цветовой индикацией
граничных значений (Геокарта,
рисунок 2).
Разработанный интерфейс
«Интеграционной модели»
позволяет в реальном
масштабе времени
контролировать
эксплуатационную обстановку
на полигоне и принимать
необходимые управляющие
решения. Обновлённый
интерфейс функциональных
подсистем проекта ИСУЖТ
позволяет отображать модули
в виде информационных слоев
с различным наполнением
(рисунок 3).

77.

Конкурентным преимуществом нового интерфейса по сравнению с ранее введенными в
эксплуатацию информационными системам на сети ОАО «РЖД» является то, что в едином
интерфейсе ИСУЖТ представлен автоматизированный план работы полигона на сменносуточном горизонте и одновременный анализ факта его выполнения.
В обновленном интерфейсе представлена ключевая информация по работе Полигона
в режиме online:
— определение «мощностей вагонопотока» между техническими станциями полигона
для определения «барьерных мест» в продвижении вагонопотока для последующей корректировки действий оперативного персонала;
— мониторинг состояния инфраструктуры с отображением «окон», «предупреждений»,
«инфраструктурных инцидентов». Функция мониторинга позволяет оценить комплексное
состояние инфраструктуры на едином «слое» пользовательского интерфейса;
— информация о нарушениях «сроков» доставки грузов в адрес грузополучателя в
границах дорог/участков/станций, с определением величины этих нарушений в разрезе от 1
до 3, от 4 до 10 суток и т.д.
— реализован механизм поиска поезда/вагона на сети РЖД с функцией визуального
позиционирования его на Геокарте.
Технологическая эффективность ИСУЖТ подтверждается ростом пропускной и провозной способности сети железных дорог, что создаёт предпосылки для освоения дополнительных объёмов перевозок. Эффект достигается за счет адаптивного планирования
«окон», равномерной загрузки участков и станций, увеличения процента маршрутизации
вагонопотоков, согласования погрузки с возможностями транзита и выгрузки и иных технологических факторов.

78.

79.

80.

Современный этап развития человечества характеризуется широким использованием
информационных технологий в жизнедеятельности человека. Создается множество информационных систем, предназначенных для повышения качества жизни человека, таких как
«Умный дом», приводящих к повышению производительности труда за счет автоматизации
множества технологических процессов в различных сферах деятельности (системы управления предприятием, системы управления технологическим процессом). Данная тенденция
наблюдается во всем мире, и происходящие процессы в России — не исключение.
В соответствии с посланием Президента России Федеральному Собранию и его Указом
от 07.05.18 № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской
Федерации на период до 2024 года» сформулированы основные направления развития Российской Федерации. Основополагающим направлением развития является создание «Цифровой экономики» за счет широкого внедрения современных информационных сервисов в отраслях экономики.
На основании указа Президента Правительством РФ утверждена долгосрочная программа развития ОАО «Российские железные дороги» до 2025 года распоряжением от
19 марта 2019 г. № 466-р. Таким образом, холдинг «Российские железные дороги» приступил
к созданию «Цифровой железной дороги».
Проект «Цифровая железная дорога», реализуемый ОАО «РЖД», направлен на повышение качества предоставляемых транспортных и логистических услуг за счет использования информационных технологий. Фактически «цифровая железная дорога» — это совокупность информационных технологий, процессов, стандартов взаимодействия, работающих
в согласованности между собой и в режиме реального времени.
Для эффективного функционирования «Цифровой железной дороги» необходимо автоматизировать все звенья перевозочного процесса от момента приема груза до момента
выдачи груза. Если произвести декомпозицию перевозочного процесса, то можно получить
несколько составных частей перевозочного процесса. Первым подпроцессом будет согласование заявки на перевозку и принятие груза к перевозке как на путях необщего пользования,
так и на путях общего пользования с документальным оформлением груза к перевозке.
Вторым подпроцессом будет являться доставка груза от станции отправления до станции
назначения. Третьим — выдача груза как на путях необщего пользования, так и на путях
общего пользования с документальным оформлением.

81.

Рассмотрев перевозочный процесс, можно отметить, что во всех этапах присутствует
железнодорожная станция как основной элемент перевозочного процесса. Таким образом,
для построения полноценной «Цифровой железной дороги» необходимо произвести автоматизацию и цифровизацию технологических процессов на железнодорожных станциях.
Первые шаги в этом направлении сделаны в работах. Одним из пилотных проектов
автоматизированной станции является одна из самых современных железнодорожных
станций — станция Лужская-Сортировочная, введенная в эксплуатацию в 2015 г.
При строительстве данной станции ОАО «РЖД» стремилось автоматизировать большинство технологических операций. На станции произведена автоматизация технологических операций, и установлены такие современные информационные системы как МАЛС,
АСУ МР, АСКИН, МПЦ, MSR–32, АСУВОП–2, СКАТИС, ГИР. Однако введенные в
эксплуатацию информационные системы не решают вопросов единой политики межсистемного взаимодействия, отсутствия единых требований к автоматизированным системам и
средствам радиосвязи, единого стандарта на интерфейсы информационного взаимодействия
между системами. Таким образом, «Цифровая железнодорожная станция» — это система,
включающая в себя современные информационные системы автоматизации технологических
процессов, которые взаимосвязаны между собой с едиными требованиями и едиными стандартами информационного взаимодействия.
Очевидно, что каждая железнодорожная станция уникальна по своей технологии
работы, и в то же время на этих станциях происходят практически однотипные технологические операции (маневровая работа, прием, отправление поездов, технический и коммерческий осмотр и т.д.). Разработка «Цифровой железнодорожной станции» по своей задаче
является трудоемким процессом, если производить его под конкретную станцию. Однако
данный процесс возможно облегчить путем автоматизации однотипных операций и построения модульной системы.

82.

Использование модульной системы позволит сократить денежные средства, время и
трудоемкость на разработку цифровой станции. Модуль будет разрабатываться под определенные типовые технологические операции, такие как диагностика технического и коммерческого состояния подвижного состава, планирование маневровой работы, подготовка
поездных и маневровых маршрутов и т.д. В дальнейшем следует произвести анализ станций
по выполняемым типовым технологическим операциям и выделить группы железнодорожных
станций по определенным признакам. Затем под эти признаки можно подобрать
определенные модули.
В соответствии с утвержденной концепцией проекта «Цифровая железнодорожная
станция», утвержденной ОАО «РЖД» от 07.11.2018, предлагается поделить железнодорожные станции на следующие группы:
— железнодорожные станции с сортировочными устройствами;
— железнодорожные станции без сортировочных устройств;
— пассажирские станции;
— промежуточные станции, занимающиеся пропуском поездов.
В данной концепции построения «Цифровой железнодорожной станции» предполагается, что система будет состоять из 24 модулей. При этом максимальное количество
модулей будет для станций с сортировочными устройствами. Для железнодорожных станций
без сортировочных устройств планируется 19 модулей, для пассажирской станции —
15, промежуточной — 7 модулей. При этом в концепции «Цифровой железнодорожной
станции» не рассматривается вопрос взаимосвязи данных модулей.
На основе рассмотрения технологии работы сортировочной станции и планируемых
модулей для «Цифровой железнодорожной станции» была разработана схема взаимодействия модулей для железнодорожной станции, оборудованной горочными устройствами,
представленная на рисунке 1.

83.

Схема железнодорожной
станции, представленная на рисунке 1,
состоит из нескольких контуров. В
первом контуре станции (I) будет
производиться автоматическая
подготовка поездных и маневровых
маршрутов, получение, обработка
информации с устройств
бесконтактного управления стрелками
и светофорами, МАЛС,
оптоакустических датчиков.
Во втором контуре станции (II):
— автоматическое управление
процессом организации текущего
содержания, ремонта
железнодорожного пути и его
обустройства;
— получение, обработка
информации от систем технической
диагностики и мониторинга состояния
железнодорожного пути;
— получение информации и
использование цифровой
(координатной) модели пути,
спутниковой навигации,
централизованной системы
информирования, системы
оповещения работающих на путях.

84.

В третьем контуре
станции (III) — модуль
контроля выполнения
требований.
Данный набор
модулей будет
характерным для всех
станций с сортировочными
устройствами. При
построении схемы
взаимодействия модулей
для железнодорожной
станции без горочных
устройств схема
взаимодействия модулей
будет аналогична
приведенной схеме на
рисунке 1 за исключением
модулей 6, 17, 18, 19, 20.
Схема
информационного
взаимодействия модулей
на пассажирской станции
приведена
на рисунке 2.

85.

Как
видно,
из
приведенной
схемы,
цифровая
модель
пассажирской
станции
будет состоять из трех
контуров, по аналогии со
схемой, приведенной на
рисунке
1.
Меньшее
количество
модулей
объясняется
меньшим
разнообразием
выполняемых
технологических
процессов
на
пассажирской
станции.
Аналогичная
ситуация
будет прослеживаться и
на
промежуточной
станции.
Схема
взаимодействия модулей
на
промежуточной
станции занимающейся
пропуском
поездов,
приведена на рисунке 3.

86.

По аналогии со схемами взаимодействия модулей, приведенными на рисунках 1 и 2,
цифровая модель промежуточной станции также будет состоять из трех контуров. Для
организации пропуска поездов на станции будут использоваться следующие модули: модуль
автоматической подготовки поездных и маневровых маршрутов, модуль автоматического
управления поездными и маневровыми передвижениями. Для организации ремонта и текущего содержания устройств инфраструктуры — модуль автоматического управления процессом организации текущего содержания, ремонта железнодорожного пути и его обустройства.
За безопасность движения поездов отвечает модуль контроля выполнения требований
безопасности движения поездов и охраны труда, нахождения на рабочем месте. Для обеспечения электронного документооборота — модуль электронного документооборота. На
все события, происходящие на станции, будут формироваться сообщения в модуле автоматического формирования сообщений о событиях и о положении на всех объектах контроля,
которые далее передаются в модуль «цифровая модель станции».
Выводы.
Проанализировав существующую концепцию «Цифровой железной дороги» и предлагаемые модули для автоматизации технологических операций, было установлено, что
в концепции отсутствует механизм взаимодействия данных модулей. Разработаны схемы
взаимодействия модулей для железнодорожных станций. Выдвинуто предположение, что на
станции должно существовать 3 контура информационной системы, а для каждого типа
станции должен существовать свой набор модулей.