Тормоза грузовых и пассажирских вагонов

1.

2.

фрикционное, использующее силу трения тормозных
колодок, прижимаемых к ободьям вращающихся колес, или
специального диска, насаженного на ось колесной пары.
Фрикционные тормоза могут быть ручного и пневматического
(воздушного) действия;
реверсивное (электрическое) торможение может быть
рекуперативным, когда выработанная двигателями электровоза
энергия возвращается в контактную сеть, или реостатным,
когда энергия поглощается специальными сопротивлениями.
Реверсивное торможение широко используется при движении
грузовых поездов по затяжным спускам;
электромагнитное торможение, основанное на принципе
воздействия электромагнитных устройств на рельсы. Оно
применяется как основное для скорых поездов, так как
создаваемая в этом случае тормозная сила не ограничивается
условиями сцепления колес с рельсами.

3.

Неавтоматические
при снижении давления в
тормозной магистрали
автоматического
торможения не происходит, а
происходит отпуск тормоза,
так как торможение может
быть только при повышении
давления в тормозной
магистрали.
Автоматические
при разрыве тормозной
магистрали поезда, а также
при открытии стоп-крана
из любого вагона поезда
автоматически
срабатывают тормоза на
торможение вследствие
снижения давления воздуха в
тормозной магистрали
поезда.

4.

Автоматические пневматические тормоза по характеристикам
действия бывают:
мягкие (нежесткие) срабатывают на торможение с любого зарядного
давления в тормозной магистрали, а на полный отпуск — при небольшом
повышении давления в тормозной магистрали. При медленном снижении
давления в тормозной магистрали находящийся в положении отпуска
тормоз не срабатывает на торможение.
полужесткие обладают теми же свойствами что и мягкие, но для
полного отпуска необходимо восстанавливать давление в тормозной
магистрали до величины на 0,1— 0,2 кгс/см2 ниже зарядной величины, при
этом отпуск — ступенчатый.
жесткие работают на определенной величине зарядного давления в
тормозной магистрали, при снижении давления в ней ниже зарядного
любым темпом происходит торможение.
По своему назначению тормоза делятся на: пассажирские с
ускоренными процессами торможения, отпуска и зарядки; грузовые,
имеющие замедленные процессы торможения, отпуска и зарядки с учетом
обеспечения необходимой плавности торможения, характеризующейся
величиной продольных динамических сил в поезде; универсальные с
ручным переключением на пассажирский или грузовой режимы работы
тормоза.

5.

Принцип действия :
Сжатый до давления 500...550 кПа воздух,
вырабатываемый компрессором локомотива,
подается по тормозной магистрали поезда в
тормозные цилиндры, имеющиеся в каждом
вагоне, и, воздействуя на их поршни,
обеспечивает через рычажную передачу
прижатие тормозных колодок к ободьям
вращающихся колес.

6.

Электропневматический тормоз, устанавливаемый на локомотивах и
вагонах, представляет собой комплекс электрических и пневматических
устройств, воздействующих на механическую тормозную рычажную
передачу.
В общей системе тормозного оборудования этот тормоз является
основным, а пневматический — резервным, приводимым в действие в случае
неисправности электропневматического.
Управление электропневматическими тормозами осуществляется при
помощи тока, а в качестве источника энергии для торможения
используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных цилиндров.
Электропневматические тормоза обладают рядом преимуществ по
сравнению с пневматическими. Их применение позволяет повысить
эффективность торможения поездов и заметно сократить длину
тормозных путей, что достигается благодаря одновременности действия
тормозов во всем поезде и уменьшению времени наполнения тормозных
цилиндров воздухом. При этом резко снижаются продольно-динамические
усилия и достигается плавность торможения.
При управлении электропневматическими тормозами можно производить
четкие ступени торможения и быстродействующий ступенчатый отпуск,
что позволяет гибко регулировать скорость движения поездов.

7.

Фрикционные тормоза:
по способу управления делятся на
стояночные (ручные), пневматические,
электропневматические, электромагнитные
и электрические (на локомотивах), а по
конструкции — на колодочные, дисковые и
магниторельсовые.
Стояночным тормозам оборудованы
локомотивы, пассажирские вагоны и 10 %
грузовых вагонов. Пневматическим тормозом
оборудованы грузовые вагоны, а
электропневматическим тормозом —
пассажирские вагоны, электропоезда и дизельпоезда. Магниторельсовыми тормозами
оборудованы высокоскоростной поезд с
локомотивной тягой РТ200, Электрическими
тормозами оборудованы отдельные серии
электровозов, тепловозов и электропоездов.

8.

Управление тормозами осуществляется
машинистом с помощью крана, находящегося в кабине
локомотива. Основной запас сжатого воздуха,
интенсивно расходующегося при зарядке и отпуске
тормозов, накапливается в главном резервуаре,
расположенном на локомотиве. Кроме того, в каждом
вагоне имеется запасной резервуар с воздухом для
питания тормозного цилиндра. Если при торможении
главный резервуар сообщается с запасными
резервуарами, то такой тормоз называется
прямодействующим, если же отключается от них —
непрямодействующим.

9.

Принцип работы
непрямодействующего
автоматического тормоза,
применяемого в пассажирских
вагонах:
Компрессор 1 нагнетает воздух в
главный резервуар 2, откуда он по
питательной магистрали 3
подводится к крану машиниста 4. В
поезде с отпущенными тормозами
этот кран, переведенный в
положение I, соединяет главный
резервуар с тормозной магистралью
5, в которой устанавливается и
постоянно поддерживается
давление воздуха 500... 550 кПа. При
таком давлении
воздухораспределитель 7 с помощью
имеющегося в нем поршня с
золотником соединяет магистраль с
запасным резервуаром 9, а
тормозной цилиндр 8— с
атмосферой. Запасной резервуар
заряжается воздухом, а тормоза
остаются отпущенными, так как
пружина, находящаяся в тормозном
цилиндре, через рычажную передачу
оттягивает колодки от колес
(рис.1а).

10.

При торможении поезда кран
машиниста установлен в
положение III, при котором
магистраль отключена от главного
резервуара и сообщается с
атмосферой. При уменьшении
давления в магистрали поршень с
золотником воздухораспределителя
перемещается и соединяет
запасной резервуар с тормозным
цилиндром. В этом случае сжатый
воздух, поступая в тормозной
цилиндр, перемещает поршень и
через связанную с ним рычажную
передачу прижимает колодки к
колесам — происходит торможение
(рис.1б).

11.

а – зарядка и отпуск;
б – торможение;
1 – компрессор;
2 – главный резервуар;
3 – питательная магистраль;
4 – кран машиниста;
5 – тормозная магистраль;
6 – стоп-кран;
7 – воздухораспределитель;
Рис.1- схема непрямодействующего
автоматического тормоза :
8 – тормозной цилиндр;
9 - запасной резервуар;
I – III – рабочие положения крана
машиниста.

12.

обеспечивает :
накопление и пропуск сжатого воздуха,
подаваемого от локомотива
восприятие, реализацию и передачу
сигналов управления процессами
торможения и отпуска, поступающих по
тормозной магистрали

13.

Прямодействующий автоматический тормоз:
применяется на локомотивах и в вагонах
грузовых поездов, при длительном торможении на
затяжных спусках не истощается, так как
конструкция воздухораспределителя и крана
машиниста обеспечивает постоянную связь
главного резервуара с тормозными цилиндрами.
Недостатком пневматических тормозов
является неодновременность действия,
вызываемая низкой скоростью распространения
воздушной тормозной волны и в наибольшей мере
проявляющаяся в длинносоставных поездах,
которые получают все большее распространение
на сети железных дорог.

14.

1-тормозная магистраль; 2-тройник; 3-разобщительный кран; 4подводящая труба; 5-двухкамерный резервуар; 6-труба;7-запасный
резервуар;8-тормозной цилиндр;9-главная часть;10-магистральная
часть;11-соединительный рукав;12-концевой кран;13- авторежим;

15.

обеспечивает:
накопление и пропуск сжатого воздуха,
подаваемого от локомотива
восприятие,
реализацию и передачу
(трансляцию) сигналов управления процессами
торможения и отпуска, поступающих двумя
путями, по тормозной магистрали (ТМ) или по
электрической линии — для
электропневматического тормоза (ЭПТ).

16.

1- воздухопровод; 2- тройник; 3-разобщительный кран;4-подводящая
труба; 5-воздухораспределитель; 6- электровоздухораспределитель;
7- тормозной цилиндр; 8- запасный резервуар; 9- выпускной клапан;
10- стоп-кран; 11- концевой кран; 12- соединительный рукав; 13- стальная
труба; 14- двухтрубная коробка зажимов; 15- трехтрубная коробка
зажимов; 16- металлическая труба; 17- шланговый кабель;

17.

Торможение может быть служебным и экстренным.
В обычных условиях машинист применяет служебное
торможение, при выполнении которого давление в главной
магистрали понижается ступенчато. Такой режим
обеспечивает плавное уменьшение скорости поезда и его
остановку в заранее предусмотренном месте.
Для немедленной остановки поезда используют экстренное
торможение, которое происходит в результате быстрого и
полного выпуска воздуха из магистрали с помощью крана
машиниста или крана экстренного торможения,
устанавливаемого на всех пассажирских и некоторых грузовых
вагонах.
Вагоны и локомотивы оборудуют не только
автоматическими, но и ручными тормозами, которые
необходимы для удержания поезда на месте в случае его
остановки на уклоне при неисправности автоматических
тормозов. В ручных тормозах сила нажатия тормозных
колодок на колеса передается от тормозной рукоятки,
помещаемой в тамбуре вагона.

18.

Тормозной башмак — приспособление для торможения движущихся
групп вагонов (отцепов) и других видов подвижного состава, а также
закрепления подвижного состава от несанкционированного движения
(ухода).
Применение:
Тормозной башмак используются в качестве тормозных средств на
сортировочных путях сортировочных станций и для закрепления
вагонов на станционных и подъездных путях. , выведение тормозного
башмака из-под колёс осуществляется башмакосбрасывателем,
состоящим из рельса-усовика и прикреплённого к нему рельсаостряка. . При закреплении подвижного состава башмаки
укладывают под его колеса и продвигают подвижной состав для
накатывания его колес на плоскую часть башмака.

19.

Виды тормозных башмаков
Различают двубортные и однобортные тормозные башмаки.
Двубортные тормозные башмаки более устойчивы и могут
применяться на станциях для торможения на любой по ходу
движения отцепов рельсовой нити.
Сбрасывающий башмак-так называемый опрокидывающий башмак.
Применяется для сброса состава с рельс в случае неконтролируемого
ухода. В основном устанавливается в тупиках. Башмак крепится к
рельсу. Состоит из: резьбового крепления, остряка для сброса, язычка
для подъема колеса на остряк.
Принцип работы:
Тормозной эффект основан на замене трения качения вагона
трением скольжения тормозного башмака по рельсу и второго
колеса заторможенной колёсной пары по другому рельсу.
Скольжение вагона на тормозном башмаке называют юзом. Длина
юза зависит от: состояния поверхностей трения пар «башмак —
рельс» и «рельс — колесо вагона»;массы вагона; осевой нагрузки вагона;
скорости входа вагонов на башмак; погодных условий.