ConstructionSimilar presentations:
Транспорт. Развитие улично-дорожной сети (УДС) в Центральной части Ангарска
1.
1. Центральная часть.Развитие улично-дорожной сети (УДС) – зонирование движения транспорта
Решения по развитию УДС Центральной части Ангарска включают в себя реконструкцию ряда
существующих улиц и строительство дополнительных участков.
Характеристики существующих сегодня улиц, не только не соответствуют рекомендациям
Стандарта, но часто не удовлетворяют требованиям действующих федеральных нормативов (СП
42.13330.2016; СП 396.1325800.2018 др.). Комплексная реконструкция района позволит решить эту
проблему. Предлагается реконструировать улицы: Чайковского, Ворошилова, Файзулина, Гагарина,
Крупской, 40 лет Октября, 1-й и 2-й Театральные проезды, сохраняемые участки улиц Жаднова и
Ольги Потаповой. Основная цель – приведение характеристик улиц к разработанному в составе
мастер-плана набору типовых поперечных профилей, который соответствует требованиям
федеральных нормативов и максимально приближен к рекомендациям Стандарта. Для разных улиц
нужен различный набор мероприятий: на одних достаточно строительства парковочных карманов,
на других – полный пересмотр профиля. Наиболее серьёзные изменения: на улице Чайковского –
изменение всего профиля в связи со строительством посадочных платформ трамвайных остановок;
на улице Ворошилова – изменение характеристик всех элементов: разделительных полос, проезжих
частей, тротуаров.
Все новые участки УДС, предлагаемые к строительству, – это местные улицы. Цель строительства
– рекомендованное Стандартом увеличение плотности УДС, улучшение её связности, уплотнение
сети общественного транспорта, размещение парковочных мест. Отдельные участки новых улиц –
пешеходные, что позволит не разрезать сложившиеся в микрорайонах зелёные массивы.
Классификация УДС Центра содержит 5 классов. Требования к общегородским магистралям взяты
из федеральных нормативов, так как Стандарт их не описывает. Характеристики остальных классов
по возможности приближены к рекомендациям Стандарта. Соотношение классов – в таблице ниже.
Зонирование движения транспорта предлагается только по скоростному режиму. Планировка
местных улиц и их пересечений будет препятствовать движению по ним транзитного транспорта. По
улицам местного значения (прочим) не предполагается движения общественного транспорта.
СП
магистральные улицы общегородского
значения
магистральные улицы районного
значения
улицы местного значения (основные)
Стандарт
-
Разрешённая скорость движения
60 км/ч
главные улицы
районного значения
второстепенные улицы
50 км/ч
улицы местного значения (прочие)
Пешеходные улицы
местные улицы
-
30 км/ч
-
40 км/ч
2.
1. Центральная часть.Пешеходная и велосипедная инфраструктура
Согласно федеральным градостроительным нормативам тротуары должны быть построены вдоль
каждой городской улицы с двух сторон. Стандарт, в общих чертах, поддерживает данную позицию.
Ширина тротуаров, предлагаемых мастер-планом вдоль УДС в границах Центральной части,
Ангарска зависит от класса улицы, определена по СП42.13330.2016, учитывает рекомендации
Стандарта.
• магистральные улицы общегородского значения – не менее 3 м;
• магистральные улицы районного значения – не менее 2,25 м;
• улицы местного значения (основные) – 2-3 м;
• улицы местного значения (прочие) – 2 м.
В местах, где имеются или прогнозируются повышенные пешеходные потоки, предлагаются к
строительству более широкие тротуары.
На пересечениях улиц должны устраиваться пешеходные переходы, причём наиболее
благоприятным является создание переходов через все проезжие части, что обеспечивает
возможность пересекать их по кратчайшему маршруту. Мастер-план учитывает это, а так же то, что
пешеходные переходы должны создаваться там, где формируются устойчивые пешеходные потоки,
в том числе вне перекрёстков. В связи с этим, расстояния между пешеходными переходами на
местных улицах во многих местах предложены меньше нормативных. Учитывая необходимость
мероприятий по снижению скоростного режима на таких улицах, это не является проблемой.
Пешеходные переходы через 4-6 полосные магистральные улицы делаются с большими
интервалами и обязательно должны быть оборудованы светофорным регулированием.
Сеть тротуаров вдоль УДС дополняется несколькими участками пешеходных улиц и транзитными
пешеходными путями, проходящими внутри кварталов, в особенности через сохраняемые в них
зелёные зоны. Такие пути важны и особенно востребованы со стороны менее подвижных групп
населения, которые реже покидают границы микрорайона проживания (дети и родители малолетних
детей, люди преклонного возраста и др.). Мастер-план не предлагает прокладывать такие
транзитные пути через внутреннюю часть дворовых пространств многоквартирных жилых домов,
сохраняя их относительную приватность.
Таким образом, в Центральной части города будет сформирована непрерывная пешеходная сеть,
соединяющая все кварталы между собой и с зелёными зонами, ориентированная на объекты
притяжения населения и остановки общественного транспорта.
Кроме пешеходных тротуаров, мастер-план предлагает создание велосипедных путей по улицам
Чайковского, Ворошилова, Карла Маркса, Московской, через парк Строителей. Необходимо
заложить велосипедные коммуникации вдоль основных улиц уже сейчас, чтобы впоследствии они
могли быть интегрированы в единую велосипедную сеть города Ангарска.
3.
1. Центральная часть.Развитие общественного транспорта – формирование сети
Обеспечение качественного обслуживания территории общественным транспортом, особенно в
центральных районах, – одна их ключевых рекомендаций Стандарта, что в полной мере
соответствует требованиям федеральных нормативов. Стремясь к достижению этого результата,
мастер-план предлагает организовать движение автобусов не только по тем улицам Центра, где
оно есть сегодня, но также по реконструируемым и новым участкам. Это уплотнит сеть
общественного транспорта, и сделает его доступнее и привлекательнее для населения.
Всего на территории обновлённого Центра должно быть 27 групп остановочных пунктов. Такое их
расположение обеспечит наличие остановок в зоне 5-минутной пешеходной доступности от
каждого жилого дома или объекта притяжения.
Особое внимание в мастер-плане уделено взаимному расположению остановок различных
направлений в узлах относительно друг друга. На реконструируемых улицах во многих местах
предлагается перенос остановок с целью укорочения пешеходных подходов к ним и формирования
более удобных пересадочных узлов.
Согласно расчётам, для комфортного «вывоза» пикового пассажиропотока Центральной части
города необходимо не менее 80 рейсов автобусов большой вместимости в час (или трамваев). При
применении автобусов средней вместимости (более популярных в Ангарске сегодня), число рейсов
должно быть увеличено в 2 раза. Как показал анализ, подобные объёмы движения общественного
транспорта имеются в Центре Ангарска и сегодня – так как через район проходят практически все
городские маршруты. Потому мероприятия мастер-плана по развитию общественного транспорта
Центра направлены не столько на усиление его работы, сколько на повышение её эффективности
путём снижения дублирования маршрутов, а также путём повышения плотности автобусной сети.
Данные мероприятия представлены отдельно на следующей странице.
Кроме развития автобусного сообщения, мастер-план рекомендует сохранить и развивать
трамвайное сообщение в Ангарске, в особенности маршруты, соединяющие между собой «старый»
и «новый» город. Потенциально именно трамвай, учитывая его технические возможности, может
стать наиболее скоростным и эффективным видом межрайонного городского транспорта в
Ангарске. В рамках мастер-плана предлагается реконструкция улицы Чайковского, включающая
создание обособленных трамвайных остановок с полноценными посадочными платформами.
4.
1. Центральная часть.Развитие общественного транспорта – предложения по развитию маршрутов
Предлагается следующий набор мероприятий по развитию маршрутной сети в Центральной части
Ангарска
1. Перенаправление автобусного маршрута №9 с улицы Горького на улицу Файзулина, включая её
проектируемый участок. Данное мероприятие сократит дублирование маршрутов на улице
Горького (где сходную трассу имеют также маршруты №3, 7 и 20); улучшит охват Центра
общественным транспортом, обеспечит улицу Файзулина отсутствующими сегодня связями с
улицами Алёшина и Энгельса, началом Ленинградского проспекта.
2. Перенаправление автобусного маршрута №27 с улицы Коминтерна на новую улицу в южной
части территории проектирования (параллельную улице 40 лет Октября). Это мероприятие
улучшит уровень обслуживания общественным транспортом рассматриваемого района –
позволит сделать остановки там, где их сегодня нет. Качество обслуживания улицы Коминтерна
не ухудшится – на этом участке по аналогичной трассе следует сохраняемый автобусный
маршрут №22, а также трамвай.
3. Изменения трассировки автобусного маршрута №28. Сегодня этот маршрут имеет сложную,
зигзагообразную трассу. С Ангарского проспекта он следует на улицу Чайковского через улицу
Горького, чтобы потом снов свернуть на север. Это не рационально и делает маршрут
неудобным для пассажиров, следующих далее нескольких остановок. Предлагается упростить
его трассу, убрать заезд на улицу Горького, одновременно направив его на новую улицу в южной
части территории проектирования (параллельную улице 40-лет Октября).
4. Для общего улучшения транспортного обслуживания Центральной части Ангарска, а также для
компенсации снятия маршрута №28 с улицы Гагарина, предусматривается введение нового
кольцевого автобусного маршрута. Данный маршрут должен связать между собой ж/д вокзал,
автостанцию, Центральный рынок, площадь Ленина (и другие объекты) и пройти по
реконструируемым «внутренним» улицам рассматриваемого района и соседней северной части
Центра. Новый маршрут будет обслуживать ул. Крупской, ул. Гагарина, 1-й Театральный проезд
и его продолжение, Московскую ул. ул. Герцена, Сибирскую ул. и др.
Кроме того, через Центральную часть города будут проходить маршруты, введение которых
необходимо для обслуживания остальных рассматриваемых территорий: 31-го микрорайона и
Южного массива.
5.
1. Центральная часть.Парковочная стратегия
Парковочная стратегия Центральной части Ангарска состоит в том, что все жилые дома и объекты
притяжения населения должны быть обеспечены нормативным количеством парковочных мест. На
сегодняшний день такая позиция закреплена в федеральных градостроительных нормативах.
Расчёт количества машино-мест для жилья в Ангарске исходил из прогнозируемой численности
населения по кварталам и уровня автомобилизации, закреплённого КСОДД АГО на уровне 375
автомобилей на тыс.чел. населения к 2030 году (что соответствует прогнозу Генплана). Такой метод
расчёта соответствует п. 11.3. СП42.13330.2016 в связи с отсутствием иных рекомендаций в МНГП
АГО.
Расчёт количества приобъектных парковок производился согласно обязательному
Приложению Ж СП42.13330.2016. В расчётах применялся коэффициент, позволяющий снижать
суммарное требуемое количество машино-мест до 20% в центральных районах (без снижения
обеспеченности) за счёт их совместного использования для различных целей в разное время суток
(п. 11.31 СП 42.13330.2016). Кроме того, учитывалось примечание 1 к таблице 11.8
СП42.13330.2016, согласно которому допускается предусматривать сезонное хранение 10% парка
легковых автомобилей в гаражах, расположенных за пределами селитебных территорий.
Согласно произведённому расчёту:
Итоговое число необходимых парковок и стоянок в Центральной части Ангарска – 12388 м/мест;
Общее число машино-мест, предлагаемое к созданию мастер-планом – 12589, в том числе:
• 6586 м/мест вдоль УДС (52%);
• 1756 м/мест на наземных внутриквартальных стоянках (14%);
• 4246 м/мест в подземных паркингах (34%).
Детализация этих показателей по группам кварталов представлена на схеме. Такое распределение
мест отвечает рекомендациям Стандарта и позволяет формировать современные комфортные
дворовые пространства.
Вся парковка должна осуществляться только в отведённых и благоустроенных для этого местах: в
специальных карманах вдоль УДС, на внутриквартальных парковках, в подземных паркингах. В
остальных местах парковка должна быть запрещена, необходимо обеспечивать её невозможность
планировочными методами. Абсолютное большинство проектируемых внутренних дворовых
пространств предлагается сделать «без автомобилей» - в них будет разрешён заезд только для
посадки-высадки пассажиров, загрузки-выгрузки, а также для обслуживающего транспорта и
экстренных служб.
Мероприятия по ограничению числа парковок в Ангарске не предлагаются, в том числе, по причине
отсутствия у города планов по существенному развитию общественного транспорта.
Тем не менее, в Центральной части города, в местах с наиболее востребованными парковочными
местами на УДС, целесообразно вводить почасовую оплату за парковку. Основная цель –
администрирование парковки, обеспечение наличия свободных мест в наиболее востребованных
локациях, что будет вынуждать автовладельцев использовать также и менее востребованные
машино-места. При этом платная парковка не должна затрагивать местных жителей.
6.
1. Центральная часть.Схема распределения транспортных потоков
Схема распределения транспортных потоков для Центральной части разработана и уточнена для
утреннего расчётного часа – периода в сутках, в который фиксируется максимальная интенсивность
транспортных перемещений. Расчёт показывает как транзитные транспортные потоки с учётом
перспектив развития Ангарска и роста уровня автомобилизации (согласно Генеральному плану), так
и потоки, генерируемые Центром города.
Центральная часть Ангарска – это район, который сегодня наиболее загружен транспортными
потоками. Здесь много объектов притяжения населения и рабочих мест, через него происходит
связь с обширной Восточной промзоной; данный район и сам по себе генерирует существенный
поток транспорта, так как в нём проживает порядка 30 тыс. чел.
В перспективе эта ситуация сохранится, а численность населения вырастет до 35 тыс.чел.
Расчётная величина максимального генерируемого транспортного потока в утренний «час-пик»
составит порядка 3,0-3,3 тыс. ТС в час (прив. ед.*).
Наиболее загруженными будут и далее оставаться основные магистрали района: улицы
Чайковского и Горького, а также улица Карла Маркса. Однако, с учётом городских планов по
развитию УДС, транспортные потоки по этим улицам не будут превышать их пропускной
способности.
Местная улично-дорожная сеть Центральной части Ангарска будет лишь отчасти затрагиваться
транзитными потоками в наиболее загруженные часы.
Плотность УДС и классы улиц определены мастер-планом в соответствии с рекомендациями
Стандарта комплексного развития территорий (с учётом местных условий) и не противоречат
федеральным нормативам.
Пропускная способность местной уличной сети будет достаточной с учётом расчётной величины
генерируемого районом транспортного потока.
7.
2. 31-й микрорайон.Развитие улично-дорожной сети (УДС) – зонирование движения транспорта
Решения по развитию УДС 31-го микрорайона включают в себя реконструкцию двух существующих
улиц и строительство новых участков.
Классификация УДС территории содержит 4 класса. Магистрали общегородского значения не
нормируется, так как распложены за её пределами. Характеристики остальных классов по
возможности приближены к рекомендациям Стандарта. Соотношение классов – в таблице ниже.
Зонирование движения транспорта предлагается только по скоростному режиму. Чем ниже класс
улицы – чем меньше разрешённая скорость. Для её соблюдения на местных улицах необходимо
применение методов успокоения дорожного движения. По улицам местного значения (прочим) не
предполагается движения общественного транспорта.
Незначительная реконструкция необходима существующим улицам, ограничивающим 31-й
микрорайон: ул. Алёшина и Радужная ул. Вдоль них необходимо построить парковочные карманы, а
также, в ряде случаев, тротуары.
Все новые участки УДС, предлагаемые к строительству, – это местные улицы. Цель строительства
– достижение рекомендованной Стандартом плотности и связности УДС, обеспечение удобной сети
общественного транспорта, размещение парковочных мест. Характеристики данных улиц должны
отвечать разработанному в составе мастер-плана набору типовых поперечных профилей, который
соответствует федеральным нормативам (СП 42.13330.2016; СП 396.1325800.2018 др.), но по
возможности приближен к рекомендациям Стандарта.
Светофорное регулирования необходимо на всех пересечениях магистральных улиц, где
прогнозируется высокий поток пешеходов, где общественный транспорт будет осуществлять левые
повороты, а также у всех остановок общественного транспорта на подобных улицах.
СП
магистральные улицы общегородского
значения
магистральные улицы районного
значения
улицы местного значения (основные)
Стандарт
-
Разрешённая скорость движения
60 км/ч
главные улицы
районного значения
второстепенные улицы
50 км/ч
улицы местного значения (прочие)
местные улицы
30 км/ч
40 км/ч
8.
2. 31-й микрорайон.Пешеходная инфраструктура
Согласно федеральным градостроительным нормативам тротуары должны быть построены вдоль
каждой городской улицы с двух сторон, исключений из этого правила практически нет. Стандарт, в
общих чертах поддерживает данную позицию.
Ширина тротуаров, предлагаемых мастер-планом к строительству вдоль УДС в границах 31-го
микрорайона, зависит от класса улицы, определена по СП42.13330.2016, учитывает рекомендации
Стандарта.
• магистральные улицы общегородского значения – не менее 3 м;
• магистральные улицы районного значения – не менее 2,25 м;
• улицы местного значения (основные) – 2-3 м;
• улицы местного значения (прочие) – 2 м.
На пересечениях улиц должны устраиваться пешеходные переходы, причём наиболее
благоприятным является создание переходов через все проезжие части, что обеспечивает
возможность пересекать их по кратчайшему маршруту. Мастер-план учитывает это, а так же тот
факт, что пешеходные переходы должны создаваться именно там, где формируются устойчивые
пешеходные потоки, в том числе вне перекрёстков. В связи с этим, расстояния между пешеходными
переходами на местных улицах во многих местах предложены меньше нормативных. Учитывая
необходимость мероприятий по снижению скоростного режима на таких улицах, это не является
проблемой.
Сеть тротуаров дополняется транзитными пешеходными путями, проходящими внутри кварталов.
Такие пути важны и особенно востребованы со стороны менее подвижных групп населения,
которые реже покидают границы микрорайона проживания (дети и родители малолетних детей,
люди преклонного возраста и др.). Мастер-план не предлагает прокладывать такие транзитные пути
через внутреннюю часть дворовых пространств многоквартирных жилых домов, сохраняя их
относительную приватность.
Среди внешних пешеходных путей необходимо отметить наличие пешеходной связи в створе
Радужной улицы с рекреационным пространством Набережной реки Китой, а также необходимость
строительства пешеходного пути через территорию соседнего 36-го микрорайона в сторону
проектируемых трамвайных остановок на Ленинградском проспекте.
Предлагаемая схема пешеходной инфраструктуры 31-го микрорайона ориентирована на создание
связей между жилыми домами, остановками общественного транспорта и объектами притяжения
населения.
9.
2. 31-й микрорайон.Развитие общественного транспорта
Формирование сети – предложения по развитию маршрутов
Обеспечение качественного обслуживания территории общественным транспортом – одна их
ключевых рекомендаций Стандарта. Стремясь к достижению этого результата, мастер-план
предлагает организовать движение автобусов не только по периметру 31-го микрорайона, но и
непосредственно через него.
Предлагается создание 4 групп остановочных пунктов: на ул. Алёшина, на Радужной ул., на
центральной местной улице микрорайона. Такое их расположение обеспечит наличие остановок в
зоне 5-минутной пешеходной доступности от каждого жилого дома или объекта притяжения.
Согласно расчётам, для комфортного «вывоза» пикового пассажиропотока 31-го микрорайона
необходимо 11 автобусов большой вместимости в час. Учитывая уже имеющиеся пассажиропотоки
автобусных маршрутов, следующих через окружающие районы, а также различные направления
движения потоков, будет достаточно следующих вариантов объёма движения:
• вариант 1 – два маршрута, совершающих по 4 рейса в час (интервал 14-15 минут);
• вариант 2 – три маршрута, совершающих по 3 рейса в час (интервал порядка 20 минут).
При применении автобусов средней вместимости (более популярных в Ангарске сегодня), число
рейсов должно быть увеличено в 2 раза.
Вариант №2 признан более перспективным, так как 3 маршрута обеспечивают больший охват
территории города и вариативность сообщения для территории проектирования.
Предлагаются следующие мероприятия по развитию маршрутной сети.
1. Существующий маршрут автобусный №9 предлагается сохранить на улице Алёшина;
2. Существующий маршрут автобусный №7, следующий по Ленинградскому проспекту,
предлагается перенаправить через проектируемые улицы 31-го микрорайона на улицу Алёшина
(на предложение которой он сейчас выходит севернее).
3. Для компенсации изменения маршрута №7, а также для повышения плотности сети
общественного транспорта, предлагается введение дополнительного автобусного маршрута
№9-а, который будет следовать по улице Алёшина как маршрут №9, а дальше выходить на
Ленинградский проспект по Радужной улице.
Кроме развития автобусного сообщения, мастер-план рекомендует сохранить и развивать
трамвайное сообщение в Ангарске, в том числе по Ленинградскому проспекту. На данном
проспекте необходимо построить дополнительные трамвайные остановки, которые будут
расположены в пешеходной доступности от новой застройки 31-го микрорайона.
10.
2. 31-й микрорайон.Парковочная стратегия
Парковочная стратегия 31-го микрорайона состоит в том, что все жилые дома и объекты
притяжения населения должны быть обеспечены нормативным количеством парковочных мест. На
сегодняшний день такая позиция закреплена в федеральных градостроительных нормативах.
Расчёт количества машино-мест для жилья в Ангарске исходил из прогнозируемой численности
населения по кварталам и уровня автомобилизации, закреплённого КСОДД АГО на уровне 375
автомобилей на тыс.чел. населения к 2030 году (что соответствует прогнозу Генплана). Такой метод
расчёта соответствует п. 11.3. СП42.13330.2016 в связи с отсутствием иных рекомендаций в МНГП
АГО.
Расчёт количества приобъектных парковок производился согласно обязательному
Приложению Ж СП42.13330.2016. В расчётах применялся коэффициент, позволяющий снижать
суммарное требуемое количество машино-мест до 15% в периферийных зонах (без снижения
обеспеченности) за счёт их совместного использования для различных целей в разное время суток
(п. 11.31 СП 42.13330.2016). Кроме того, учитывалось примечание 1 к таблице 11.8
СП42.13330.2016, согласно которому допускается предусматривать сезонное хранение 10% парка
легковых автомобилей в гаражах, расположенных за пределами селитебных территорий.
Согласно произведённому расчёту:
Итоговое число необходимых парковок и стоянок в 31-м микрорайоне – 1792 м/мест;
Общее число машино-мест, предлагаемое к созданию мастер-планом – 1792, в том числе:
• 837 м/мест вдоль УДС (47%);
• 312 м/мест на наземных внутриквартальных стоянках (18%);
• 643 м/мест в подземных паркингах (35%).
Детализация этих показателей по кварталам представлена на схеме. Такое распределение мест в
целом отвечает рекомендациям Стандарта и позволяет формировать современные комфортные
дворовые пространства.
Вся парковка должна осуществляться только в отведённых и благоустроенных для этого местах: в
специальных карманах вдоль УДС, на внутриквартальных парковках, в подземных паркингах. В
остальных местах парковка должна быть запрещена, необходимо обеспечивать её невозможность
планировочными методами. Абсолютное большинство проектируемых внутренних дворовых
пространств предлагается сделать «без автомобилей» - в них будет разрешён заезд только для
посадки-высадки пассажиров, загрузки-выгрузки, а также для обслуживающего транспорта и
экстренных служб.
Мероприятия по ограничению числа парковок в Ангарске или по созданию платных парковочных
мест в 31-м микрорайоне не предлагаются, в том числе, по причине отсутствия у города планов по
существенному развитию общественного транспорта.
11.
2. 31-й микрорайон.Схема распределения транспортных потоков
Схема распределения транспортных потоков для 31-го микрорайона разработана и уточнена для
утреннего расчётного часа – периода в сутках, в который фиксируется максимальная интенсивность
транспортных перемещений.
Расчёт показывает как транзитные транспортные потоки с учётом перспектив развития Ангарска и
роста уровня автомобилизации (согласно Генеральному плану), так и потоки, генерируемые
непосредственно 31-м микрорайоном.
В перспективе 31-й микрорайон сохраняет своё положение между двумя основными центрами
притяжения Ангарска («старым» и «новым» городом). Такое положение вызывает мощные
транзитные потоки на магистральных улицах, прилегающих к микрорайону
(Ленинградский
проспект, ул. Алёшина).
Однако, с учётом планов АГО по развитию городской УДС, данные транзитные потоки не будут
превышать пропускной способности указанных магистралей.
Проект развития набережной реки Китой также не вызовет перегрузки УДС в районе 31-го
микрорайона, так как объекты рекреации зачастую генерируют транспортные потоки в периоды,
отличные от основного утреннего или вечернего «часа-пик».
Улично-дорожная сеть самого 31-го микрорайона практически не затрагивается транзитными
транспортными потоками в силу предлагаемой мастер-планом конфигурацией уличной сети.
Расчётная величина максимального генерируемого микрорайоном транспортного потока в утренний
«час-пик» составляет порядка 450-500 ТС в час (прив. ед.). Пропускная способность местной
уличной сети будет достаточной с учётом данной расчётной величины.
12.
3. Южный массив.Развитие улично-дорожной сети (УДС) – зонирование движения транспорта
Так как на территории Южного массива сегодня отсутствует уличная сеть, все решения по развитию
УДС района – это строительство новых улиц. Цель строительства – достижение рекомендованной
Стандартом плотности и связности УДС, обеспечение удобной сети общественного транспорта,
размещение парковочных мест. Характеристики улиц должны отвечать разработанному в составе
мастер-плана набору типовых поперечных профилей
Классификация УДС, разработанная в мастер-плане для Южного массива, отличается от других
территорий. Для приближения классов УДС к рекомендациям Стандарта были использованы
нормативы СП42.13330.2016 для средних и малых городов, планировочные характеристики которых
схожи с требованиями Стандарта для малоэтажной модели. Требования к магистралям
общегородского значения взяты из утверждённого ППТ улицы Магистральная, разработанного в
соответствии с федеральными нормативами.
Классификация дополнительно включает подклассы местных улиц:
• улицы местного значения с движением общественного транспорта, на которых, в отличие от улиц
районного значения, будет возможно размещение парковочных карманов;
• улицы местного значения в малоэтажной жилой застройке с полосами минимально возможной
ширины, но с возможностью организации парковки, которая там необходима;
• улицы местного значения в индивидуальной и блокированной жилой застройке; по своим
характеристикам они максимально приближены к рекомендациям Стандарта для местных улиц:
полосы и тротуары минимально возможной ширины, без парковки.
Зонирование движения транспорта предлагается по скоростному режиму. Чем ниже класс улицы –
чем меньше разрешённая скорость (см. таблицу ниже). Для её соблюдения на местных улицах
необходимо применение методов успокоения дорожного движения.
Светофорное регулирования предлагается на всех пересечениях 4-полосных магистральных улиц ,
а также на пешеходных переходах через такие улицы.
В мастер-плане (согласно СП)
магистральные улицы общегородского
значения
магистральные улицы районного значения
улицы местного значения с движением
общественного транспорта
остальные улицы местного значения
Стандарт
-
Разрешённая скорость движения
60 км/ч
главные улицы
50 км/ч
районного значения
второстепенные улицы 40 км/ч
местные улицы
30 км/ч
13.
3. Южный массив.Пешеходная инфраструктура
Согласно федеральным градостроительным нормативам тротуары должны быть построены вдоль
каждой городской улицы с двух сторон, исключений из этого правила практически нет. Стандарт, в
общих чертах поддерживает данную позицию.
Ширина тротуаров, предлагаемых мастер-планом к строительству вдоль УДС в границах Южного
массива, зависит от класса улицы, определена по СП42.13330.2016, учитывает рекомендации
Стандарта:
• магистральные улицы общегородского значения – не менее 3 м;
• магистральные улицы районного значения – 3-5 м;
• улицы местного значения с движением общественного транспорта – 1,5 м;
• улицы местного значения в малоэтажной жилой застройке – 1,5 м;
• улицы местного значения в индивидуальной и блокированной жилой застройке – 1,5 м (на
удалённых улицах в ИЖС, при прогнозируемых пешеходных потоках менее 50 чел./час – 1,0 м).
На пересечениях улиц должны устраиваться пешеходные переходы, причём наиболее
благоприятным является создание переходов через все проезжие части, что обеспечивает
возможность пересекать их по кратчайшему маршруту. Мастер-план учитывает это, а так же тот
факт, что пешеходные переходы должны создаваться именно там, где формируются устойчивые
пешеходные потоки, в том числе вне перекрёстков. В связи с этим, расстояния между пешеходными
переходами на местных улицах во многих местах предложены меньше нормативных. Учитывая
необходимость мероприятий по снижению скоростного режима на таких улицах, это не является
проблемой. Пешеходные переходы через 4-полосные улицы делаются с большими интервалами и
обязательно должны быть оборудованы светофорным регулированием.
Сеть тротуаров дополняется транзитными пешеходными путями, проходящими внутри кварталов.
На территории Южного массива такие пешеходные пути поддержаны переходами через улицы и
будут эффективно дополнять уличную сеть, позволяя существенно сокращать пешеходные
маршруты. Особенно это актуально среди коттеджной, блокированной и смешанной застройки, там
где формируются длинные узкие кварталы.
Мастер-план не предлагает прокладывать такие транзитные пути через внутреннюю часть дворовых
пространств многоквартирных жилых домов, сохраняя их относительную приватность.
Предлагаемая схема пешеходной инфраструктуры Южного массива ориентирована на создание
связей между жилыми домами, остановками общественного транспорта и объектами притяжения
населения.
14.
3. Южный массив.Развитие общественного транспорта
Формирование сети – предложения по развитию маршрутов
Обеспечение качественного обслуживания территории общественным транспортом – одна их
ключевых рекомендаций Стандарта. Стремясь к достижению этого результата, мастер-план
предлагает организовать движение автобусов не только по основным магистральным улицам
Южного массива, но и по части местных улиц. Такие улицы должны будут иметь более широкие
полосы проезжей части, чем остальные местные улицы.
В связи с обширностью района, предлагается создание 18 групп остановочных пунктов. Такое их
расположение обеспечит наличие остановок в зоне 5-минутной пешеходной доступности от каждого
многоквартирного жилого дома или объекта притяжения, в зоне 10-минутой доступности от каждого
индивидуального жилого дома или таунхауза.
Согласно расчётам, для комфортного «вывоза» пикового пассажиропотока Южного массива
необходимо24 автобуса большой вместимости в час. Учитывая возможность транзитного движения
маршрутов через территорию, что улучшает её связность с окружающими территориями, будет
достаточно следующих вариантов объёма движения:
• вариант 1 – три маршрута, совершающих по 4 рейса в час (интервал 14-15 минут);
• вариант 2 – четыре маршрута, совершающих по 3 рейса в час (интервал порядка 20 минут).
При применении автобусов средней вместимости (более популярных в Ангарске сегодня) число
рейсов должно быть увеличено в 2 раза.
Вариант №2 признан более перспективным, так как 4 маршрута лучше охватывают территорию
Южного массива и позволяют организовать более гибкое транспортное обслуживание.
Предлагаются следующие мероприятия по развитию маршрутной сети.
1. Все 4 маршрута должны связывать Южный массив с различными кварталами «нового города»,
где расположены ближайшие существующие центры притяжения населения: 2 маршрута – через
улицу Космонавтов, 2 маршрута – через Социалистическую улицу.
2. Три из четырёх маршрутов должны связывать Южный массив с центром города («старым
городом») – два через ул. Карла Маркса, один через Ангарский проспект;
3. Три маршрута проектируются в качестве основных межрайонных, ещё один – это «социальный»
маршрут, цель которого – обеспечение дополнительных связей жилья с объектами притяжения.
4. Через Южный массив также могут быть направлены транзитные маршруты на АЭХК и в
перспективные районы Ангарска, размещение которых предлагается генеральным планом АГО
на юго-западе города.
15.
3. Южный массив.Парковочная стратегия
Парковочная стратегия Южного массива Ангарска состоит в том, что все жилые дома и объекты
притяжения населения должны быть обеспечены нормативным количеством парковочных мест. На
сегодняшний день такая позиция закреплена в федеральных градостроительных нормативах.
Расчёт количества машино-мест для многоквартирных жилых домов в Ангарске исходил из
прогнозируемой численности населения по кварталам и уровня автомобилизации, закреплённого
КСОДД АГО на уровне 375 автомобилей на тыс.чел. населения к 2030 году (что соответствует
прогнозу Генплана). Такой метод расчёта соответствует п. 11.3. СП42.13330.2016 в связи с
отсутствием иных рекомендаций в МНГП АГО. Индивидуальные жилые дома и таунхаузы не
требуют создания парковочных мест – их владельцы могут хранить автотранспорт на собственных
придомовых участках. Расчёт количества приобъектных парковок производился согласно
Приложению Ж СП42.13330.2016. В расчётах применялся коэффициент, позволяющий снижать
суммарное требуемое количество машино-мест до 15% в периферийных зонах (без снижения
обеспеченности) за счёт их совместного использования для различных целей в разное время суток
(п. 11.31 СП 42.13330.2016). Кроме того, учитывалось примечание 1 к таблице 11.8
СП42.13330.2016, согласно которому допускается предусматривать сезонное хранение 10% парка
легковых автомобилей в гаражах, расположенных за пределами селитебных территорий.
Согласно произведённому расчёту:
Итоговое число необходимых парковок и стоянок в Южном массиве – 3000 м/мест;
Общее число машино-мест, предлагаемое к созданию мастер-планом – 3483, в том числе:
• 1685 м/мест вдоль УДС (49%);
• 166 м/мест на наземных внутриквартальных стоянках (5%);
• 1143 м/мест в паркингах, расположенных в эксплуатируемых стилобатах зданий (33%);
• 489 м/мест в закрытых гаражах (14%);
Детализация этих показателей по кварталам представлена на схеме. Такое распределение мест в
целом отвечает рекомендациям Стандарта и позволяет сформировать современные комфортные
дворовые пространства.
Вся парковка должна осуществляться только в благоустроенных для этого местах: в специальных
карманах вдоль УДС, на парковках, в паркингах. В остальных местах она должна быть запрещена,
необходимо обеспечивать её невозможность планировочными методами. Все проектируемые
внутридворовые пространства предлагается сделать «без автомобилей» - в них будет разрешён
заезд только для посадки-высадки пассажиров, загрузки-выгрузки, а также для обслуживающего
транспорта и экстренных служб.
16.
3. Южный массив.Схема распределения транспортных потоков
Схема распределения транспортных потоков для Южного массива разработана и уточнена для
утреннего расчётного часа – периода в сутках, в который фиксируется максимальная интенсивность
транспортных перемещений.
Расчёт показывает, как транзитные транспортные потоки, с учётом перспектив развития Ангарска и
роста уровня автомобилизации (согласно Генеральному плану), так и потоки, генерируемые
непосредственно Южным массивом.
В перспективе Южный массив сохранит своё периферийное положение, но через него пройдёт
мощная магистраль общегородского значения, которая будет обеспечивать, в том числе, и его
внешние связи. Основание для трассировки магистрали – утверждённый проект планировки
линейного объекта. Прогнозируемый максимальный транспортный поток по ней (преимущественно
транзитный) составит до 1000 ТС в час на отдельных участках. Кроме того, в соответствии с
указанным проектом планировки выполнены трассировки продолжения улиц Социалистической и
Космонавтов, которые также примут на себя часть транзитных потоков и потоки Южного массива.
Улично-дорожная сеть самого Южного массива, кроме указанных магистралей, транзитными
транспортными потоками практически не затрагивается в силу принимаемой в мастер-плане
конфигурации сети, препятствующей таким потокам.
Расчётная величина максимального генерируемого Южным массивом транспортного потока в
утренний «час- пик» составляет порядка 950-1000 ТС в час (прив. ед.*).
Плотность УДС и классы улиц определены в соответствии с рекомендациями Стандарта и не
противоречат федеральным нормативам. Их пропускная способность, с учётом прогноза
транспортных потоков, будет достаточной.