Развитие дорожного строительства в начале 20 века

1. Развитие дорожного строительства в начале 20 века

РАЗВИТИЕ
ДОРОЖНОГО
СТРОИТЕЛЬСТВА В
НАЧАЛЕ 20 ВЕКА
www.tyuiu.ru

2. Появление автомобилей и совершенствование дорожных сетей

ПОЯВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ И
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ДОРОЖНЫХ СЕТЕЙ
В конце XIX в, произошло событие, внесшее революционное изменение в технику
транспорта,— появление автомобиля – самоходной повозки с двигателем внутреннего
сгорания. В 1885—1886 гг. немецкий инженер К - Ф. Бенц установил бензиновый
двигатель на трехколесной повозке, а в 1887 г. Г. Даймлер приступил к серийному
изготовлению автомобилей. Уже в 1895 г. во Франции состоялись автомобильные гонки
Париж - Руан, на которых была достигнута средняя скорость 24 км/ч.
В 1893 г. Г. Форд изготовил свой первый автомобиль на велосипедных колесах.
Вскоре было начато массовое производство автомобилей, число которых начало
быстро возрастать. В 1900 г. во всем мире их насчитывалось 8000, в 1905 г.- 78 тыс., в
1910 г.-- 468,5 тыс., а после окончания первой мировой войны в 1918 г.— 6 196617 шт.
Первоначально автомобили являлись предметом развлечения и спорта
состоятельных слоев населения. Будущая роль автомобиля в транспортной системе
недопонималась. В 1896 г. английский парламент высказал опасение «вредных
последствий его развития в отношении поддержания конной тяги, имеющей военное
значение», а английский крупный политический деятель, впоследствии ставший
премьер-министром, Г. Асквит говорил в 1907 г. об автомобилях, как о «роскоши,
способной выродиться во вредность».
2

3. Первые автомобили

ПЕРВЫЕ АВТОМОБИЛИ
1870 год, Вена, Австрия: Первый
в мире транспорт на бензине.
«Первая машина Маркуса»
Автомобиль Бенца, 1885 год. Первый
серийный автомобиль с двигателем
внутреннего сгорания

4. Первые русские автомобили

ПЕРВЫЕ РУССКИЕ АВТОМОБИЛИ
Автомобиль Фрезе и Яковлева 1896 г.
Руссо-Балт С-24/40
В России первые автомобили появились в 1896 г. С 1908 г. легковые автомобили
начал выпускать Русско-Балтийский завод в Риге, изготовивший их 460 шт, до 1916 г.—
до эвакуации в связи с наступлением германских войск.

5.

Плохие дороги не являлись препятствием для автомобилизации. Однако развитие
автомобильного производства ставило в разных странах перед их конструкторами и
дорожной службой различные задачи. В Западной Европе, где уже имелась густая сеть
дорог с твердыми дорожными одеждами, встала задача учета при содержании дорог
требований движения автомобилей с высокими скоростями. В странах с редкой
дорожной сетью и преобладанием грунтовых дорог - в России и США - возникла
проблема обеспечения проезда по дорогам и приспособления автомобилей к
состоянию этих дорог.
Первое
направление
привело
к
развитию
техники
строительства
усовершенствованных покрытий, второе - к появлению методов механизированного
строительства грунтовых дорог как временного способа пропуска движения малой
интенсивности. Акад. Е. А. Чудаков отмечал в 1933 г., что конструкция автомобилей,
выпускаемых в первый период автомобилизации, отражала влияние дорожных условий.
«Американские автомобили самого последнего времени обладали значительно
меньшим весом и имели более высокий ход, чем европейские автомобили.
Итальянские легковые автомобили в среднем обладают лучшими тяговыми качествами,
чем французские, немецкие и английские. Это объясняется наличием больших
подъемов их горных дорог».
5

6.

Большие возможности автомобильного транспорта проявились уже в самом начале первой
мировой войны, когда в сентябре 1914 г. в разгар битвы на р. Марне части 14-й бригады в
составе 4000 человек были переброшены за 50 км на фронт на реквизированных парижских
такси, из которых формировались колонны по 100 автомобилей под командованием офицеров.
Значение автомобилей в полной мере выявилось после окончания первой мировой
войны. При большей стоимости перевозки груза на единицу расстояния автомобильный
транспорт оказался более экономичным при малых дальностях перевозок, чем
железнодорожный. Уже с начала 20-х годов он начал конкурировать с железнодорожным,
поскольку доставлял грузы «от двери к двери» без перегрузочных операций и простоев во
время переформирования железнодорожных составов. Пассажирские перевозки
автомобилями также были удобнее, так как не были связаны с расписаниями поездов. Уже в
1922—1925 гг. в США 8,3 тыс. км железных дорог, ставших убыточными, были закрыты. С 1935
по 1943 г. из 26 тыс. км дополнительно закрытых железных дорог 15 тыс. (58%) не выдержали
конкуренции с автомобильными. Аналогичные процессы происходят до сих пор в Англии и
Японии. Нередки случаи, когда полотно железных дорог использовали для постройки
автомобильных дорог. Примером может служить сооружение в 1940 г. в США первой платной
Пенсильванской магистрали Питтсбург - Гаррисберг длиной 250 км, для которой были
использованы готовые участки земляного полотна и тоннели прекращенной строительством
железной дороги.
6

7. Начало строительства автомобильных магистралей

НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ
МАГИСТРАЛЕЙ
Возрастание числа автомобилей усложнило условия движения по дорогам,
особенно на маршрутах с высокой интенсивностью движения. Смешанный состав
транспортных потоков из конных повозок и автомобилей, резко различавшихся по
транспортным качествам, затруднял движение, и вскоре пришли к выводу о
необходимости строительства дорог для движения только автомобилей с высокими
скоростями.
Прототипом современных автомобильных магистралей явилась дорога для
автомобильных гонок - «Авус» (Automobile Verkehrs und Übungsstrasse), которую начали
строить на окраине Берлина в 1913 г. Во время первой мировой войны работы были
прерваны. Строительство возобновилось только в 1921 г. Это был прямой участок
длиной 9,8 км с четырьмя полосами движения без разделительной полосы между ними.
Дорога не имела пересечений. До начала 30-х годов Авус использовали для испытания
автомобилей, после чего он вошел в состав сети магистралей как подъезд к обходной
Берлинской кольцевой дороге.
7

8. Трасса AVUS (Automobile Verkehrs und Übungsstrasse)

ТРАССА AVUS
(AUTOMOBILE VERKEHRS UND ÜBUNGSSTRASSE)

9.

Первыми автомобильными магистралями обычно считают построенные в начале 20-х
годов в Италии дороги общей протяженностью 83,9 км, предназначенные исключительно для
проезда автомобилей между Миланом и соседними городами Комо и Варезе и курортным
районом у оз. Маджиоре. Движение по первому участку Милан - Варезе было открыто в 1926 г.
В то время в стране насчитывалось всего 60 тыс. автомобилей и мотоциклов.
По техническим параметрам первые итальянские автомобильные магистрали были весьма
далеки от современных. При ширине земляного полотна 10—14 м большинство их имело
бетонное покрытие шириной 8 м, рассчитанное на две полосы движения, которые были
выделены на проезжей части сплошной осевой линией разметки, нанесенной краской. Дорога
была протрассирована длинными прямыми, сопрягавшимися кривыми с радиусами не менее
1500 м. при наибольшем продольном уклоне 30%о. Радиусы выпуклых и вогнутых
вертикальных кривых — 3000 м. По современным нормам это соответствует расчетной
скорости 60 км/ч. Правила движения ограничивали скорость грузовых автомобилей на
пневматических шинах 40 км/ч, на сплошных шинах — 20 км/ч. От прилегающей местности
дороги были отделены высокой оградой из сетки. Пересечения с другими дорогами,
железнодорожными путями и каналами осуществлялись в разных уровнях. За проезд по дороге
взималась плата.
Создание сети дорог, предназначенных исключительно для автомобильного движения,
произвело большое впечатление. Итальянское слово «автострада», обозначающее всегонавсего «дорога для автомобилей», во многих странах до сих пор используют для обозначения
самых совершенных по техническому уровню автомобильных дорог
9

10. Автобан Милан-Варезе 1924 год

АВТОБАН МИЛАН-ВАРЕЗЕ 1924 ГОД

11.

Ряд дорог менее известных, но более удовлетворяющих современным
представлениям об автомобильных магистралях, был построен в тот же период в США —
дорога с раздельными проезжими частями в штате Делавэр (1924 г.),
«сверхмагистраль» из Детройта в Понтиак, на разделительной полосе которой, имевшей
ширину 21 м, были проложены пути трамвая (1925 г.)- В 1928 г. в штате Нью-Джерси
была построена первая транспортная развязка в разных уровнях по типу клеверного
листа.
С начала 30-х годов в ряде стран приступили к проектированию и строительству
первых автомобильных магистралей - Амстердам - Роттердам в Нидерландах (1929 г.),
Остенде - Брюссель в Бельгии (1937 г.), Милан-Неаполь в Италии (1936 г.), первой
платной автомобильной магистрали в штате Пенсильвания в США (1937 г.).
Эффективность разделения встречных потоков на дорогах с интенсивным
движением была оценена не сразу. Большинство дорог для интенсивного движения в
начале 30-х годов строили с четырехполосными проезжими частями шириной 12—14 м
без разделительных полос. По этому же типу была запроектирована первая советская
автомобильная магистраль Москва — Минск, к постройке которой приступили в 1935 г.
11

12.

Техника проектирования и постройки автомобильных магистралей получила
значительное развитие с началом строительства в 1933 г. сети автомобильных
магистралей в Германии. Подготовка к войне на два фронта и возможность занять
безработных привела к принятию обширного плана строительства дорог, связывающих
между собой административные и промышленные центры Германии и ведущих к ее
границам. На первых этапах строительства большие объемы работ выполнялись
вручную — возведение земляного полотна землекопами, устройство пакеляжных
оснований дорожных одежд.
Постройка германских магистралей велась быстрыми темпами и к концу 1941 г.,
когда после нападения на Советский Союз работы были прекращены, в эксплуатацию
было сдано 3720 км и примерно 2350 км находились на разных стадиях строительства.
12

13.  Первый автобан Германии 1936 год

ПЕРВЫЙ АВТОБАН ГЕРМАНИИ 1936 ГОД

14. Немецкие автобаны 30-е годы

НЕМЕЦКИЕ АВТОБАНЫ 30-Е ГОДЫ
Автобан
Кельн - Бонн
(1932)
Мост через реку Заале на границе с
будущей ГДР

15.

Строительство автомобильных магистралей дало мощный толчок развитию научных
исследований и совершенствованию технологии дорожного строительства. Оно впервые
привлекло внимание к архитектуре дорог - согласованию трассы с ландшафтом, применению
«обтекаемых» поперечных профилей, гармонично сливающихся с прилегающими формами
рельефа. Большое внимание стали уделять плавности трассы, проектируя ее как
пространственную кривую, повороты которой в плане и продольном профиле сопрягались с
прямыми вставками переходными кривыми большой длины. Получили широкое
распространение
клотоидные
трассы,
у
которых переходные
кривые, ранее
рассматривавшиеся как детали кривых малых радиусов, превратились в основной элемент
трассирования, вытесняющий прямые участки. Прямые участки считаются обоснованными в
особых случаях - у пересечений дорог, при проложении трассы вдоль железных дорог или
каналов, по дну широких долин, для устройства обгонных участков при извилистой трассе
дороги, особенно на выпуклых вертикальных кривых.
Изменилось отношение к расположению мостов в плане и продольном профиле, которые
на современных автомобильных магистралях часто строят на кривых, перекрывая долины от
края до края, без спуска дороги на их дно к небольшому мосту. Примерами современного
после второй мировой войны проектирования мостов на автомобильных магистралях
являются мост «Европа» в Австрийских Альпах на дороге Вена - Зальцбург, мосты на
магистрали «Хемус» в Болгарии и на «Дороге Солнца» в Италии.
15

16.

Существенно были развиты методы возведения земляного полотна. В начале 30-х годов
считали целесообразным оставлять отсыпанные насыпи земляного полотна на некоторое
время для естественной осадки под влиянием собственного веса и увлажнения атмосферными
осадками, что не гарантировало однородности уплотнения. Еще в 1932 г. в учебниках писали,
что «отсыпать насыпи надо всегда с некоторым запасом и с таким расчетом, чтобы после
окончания осадки насыпь получила проектные размеры». В зависимости от способа работ
(тачечная или конная возка), от высоты насыпи и типа грунта на осадку предусматривалось от
1,5 до 15% высоты насыпи.
Темпы строительства автомобильных магистралей не допускали перерывов между
возведением земляного полотна и укладкой дорожной одежды и в циклы дорожно-строительных
работ вошел новый элемент - искусственное уплотнение, которое лишь в редких случаях и в
небольших объемах практиковалось в XIX столетии. При строительстве магистралей
использовали опыт гидротехнического строительства, где при постройке земляных плотин
осуществляли уплотнение грунта до плотности грунта в основании плотины. Большие
исследования о необходимой степени уплотнения грунта провел на строительстве канала имени
Москвы проф. А. Ф. Лебедев. В зарубежном дорожном строительстве опирались на
аналогичные работы, выполненные в США Р. Проктором, который ввел понятие об оптимальной
влажности, при которой наибольший эффект уплотнения достигается при наименьшей работе
уплотняющей машины, и о «стандартном уплотнении», в долях которого определяется требуемая
степень уплотнения. В СССР критерии уплотнения были установлены исходя из аналогичных
принципов проф. Н. Н. Ивановым и М. Я. Телегиным. Значительный вклад в теорию уплотнения
грунтов внес проф. Н. Я. Хархута.
16

17. Delmag-Frosch

DELMAG-FROSCH
Дорожные катки, использовавшиеся при укладке одежд, были непригодны для уплотнения
грунта из-за чрезмерного веса и низкой скорости. Применявшиеся вначале дизельные
трамбовки массой 500 кг («лягушки» фирмы Дельмаг) и сбрасывавшиеся кранами
трамбующие плиты были малоэкономичны. На дорожном строительстве нашли применение
прицепные катки с кулачками, катки с решетчатыми вальцами для комковатых грунтов и,
наконец, получившие наиболее широкое распространение катки на пневматических шинах,
которые из-за особенностей контактных деформаций грунта и шины обеспечивают наиболее
однородное уплотнение.

18.

Принципы трассирования магистралей не давали возможностей обхода болот.
Первое время земляное полотно возводилось на плотном дне болот после удаления
торфа взрыванием на выброс или вычерпыванием экскаваторами. В дальнейшем
появились методы взрывания под отсыпанной насыпью, при которых основная масса
торфа выбрасывалась направленным взрывом в стороны, а остаток выжимался весом
падающего грунта подброшенной взрывом насыпи. В конце 30-х годов были проведены
первые опыты применения вертикальных дрен для ускорения осадки насыпей на
торфяных и илистых основаниях.
Исследования работы дорожных одежд под движущимися автомобильными
нагрузками, проводившиеся во многих странах, привели к возникновению нового
раздела теории проектирования дорог -механики дорожных одежд как многослойных
плит на грунтовом основании, которые состоят из упруговязкопластичных материалов. В
зависимости от размера нагрузок и частоты их приложения дорожные одежды могут
работать как в стадии восстанавливающихся упругих деформаций, так и с постепенным
накоплением остаточных деформаций, которые приводят к разрушению, когда
суммарный прогиб одежды достигнет 0,035—0,065 от диаметра круга, равновеликого
площади контакта с покрытием колеса автомобиля.
18

19.

Первой в мире попыткой создания обоснованной многочисленными
экспериментами теоретической методики расчета
дорожных одежд явился
разработанный в СССР в 1936—1940 гг. под руководством проф. H. H. Иванова так
называемый метод Дорнии или «метод профессора Николая Николаевича Иванова,
которым в 1942 г. приказом Главного дорожного управления (Гушосдора) было
официально предложено пользоваться для назначения толщин в случаях, не
предусмотренных таблицами, конструкций дорожных одежд, рекомендованных на
период военного времени.
Прочность дорожной одежды оценивалась в этом методе обобщенном показателем
- эквивалентным модулем деформации - модулем деформации условного однородного
полупространства, имеющего при действии расчетной нагрузки такую же деформацию,
как и дорожная одежда. Требуемый модуль деформации определяли с учетом
перспективной интенсивности движения, а для установления толщины отдельных
конструктивных слоев использовался метод эквивалентного слоя профессора Г.И.
Покровского, позволяющий заменять слой одного материала слоем другого материала
таким образом, что напряженно-деформативное состояние подстилающего грунта не
менялось.
19

20. Организация движения на дорогах

ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА ДОРОГАХ
С возобновлением дорожного строительства после застоя в период средневековья,
с началом почтовых сообщений и общим возрастанием объема перевозок возникла
необходимость в обозначении пути и установке знаков, указывающих расстояния. В
1711 г. в Сенатском указе об устройстве объездов вместо постройки ряда мостов на
Тульском тракте было предложено, «где с большой дороги будет объезд на поворотах и
на выездах, ставить верстовые столбы». В ноябре 1724 г. Камер-коллегия предложила
на дорогах «поставить версты, столбы крашенные и подписанные цифирью». Петр I,
утверждая ее решения, дописал также «ставить по верстам на перекрестках руки с
надписанием, куда которая лежит». В 1786 г. было постановлено «для означения
расстояния на каждых 5 верстах или полумиле поставить возвышенные столбы с
надписями, а версты означить только небольшими каменными надолбами с
означением чертами числа верст между полумилями». Наконец, в 1817 г. в указе
Александра I были введены типовые деревянные верстовые столбы с наклонными
черно-белыми полосами - «версты полосаты», по образному выражению А. С. Пушкина.
Было предложено «на всех сих столбах означать число верст только от одной станции до
другой, и то одними крупными цифрами, а расстояния до городов и других надписей,
одну лишь пестроту составляющих, вовсе на них не делать». «При въезде в каждое
селение иметь (по примеру заведенных в Малороссии) столб с доской, показывающей,
как селение сие называется, кому принадлежит, и какое имеет число душ».
20

21. Верстовые столбы

ВЕРСТОВЫЕ СТОЛБЫ

22.

Медленно движущиеся конные повозки и первые автомобили, пугающие лошадей,
на общих дорогах создавали значительные взаимные помехи. Дорожная
администрация делала попытки ограничивать движение автомобилей, требуя,
например, «при встрече с подводами идти самым тихим ходом». В июне 1900 г.
начальник дорожной дистанции на шоссе под Киевом предложил купившему
автомобиль «заменить автомобильный гудок колоколом и раздать населению
наглазники для лошадей».
Однако с увеличением числа автомобилей, ростом скоростей и изменением
режимов движения — переходом от свободного к движению пачками, колоннами и
сплошным потоком повышались требования к информации водителей о дорогах,
происходило все большее «вторжение» в режим их движения в целях пассивного, а
затем активного управления им. В первом случае имеются в виду общее проложение
дороги на местности, ясное для водителей на большом расстоянии, устанавливаемые
на дороге знаки и разметка проезжей части, во втором - правила движения, сигналы
светофоров и регулировщиков.
22

23. В 1909 г. в Париже были утверждены первые четыре знака

В 1909 Г. В ПАРИЖЕ БЫЛИ УТВЕРЖДЕНЫ
ПЕРВЫЕ ЧЕТЫРЕ ЗНАКА
В 1909 г. в Париже была созвана первая международная конференция по
регламентации дорожных условий, утвердившая первые четыре знака –
«Извилистая дорога»,
«Неровная дорога»,
«Пересечение с железной дорогой»
«Перекресток»
Вопрос об их форме и цвете не ставился.

24. 1926 год

1926 ГОД
После окончания первой мировой войны Лигой наций была созвана в 1926 г.
международная конференция, в которой участвовало 50 государств. Принятая
международная конвенция ввела еще два новых знака –
«Неохраняемый железнодорожный переезд»
«Остановка обязательна».
По мере возрастания парка автомобилей число знаков постепенно увеличивали.
Конференция 1928 г. утвердила 19 знаков, а 1931 г.-26, не оговаривая их размеров и
обозначений. В большинстве стран Европы на знаках помещали символические
обозначения, в англоязычных странах и в Японии - надписи.

25.

26.

Эффективным средством правильного использования транспортными средствами
проезжей части дороги является четкое выделение полос движения. Еще в 1820 г. в г.
Шрусбери (Англия) в этих целях на узком мосту была уложена осевая линия из белых камней.
Однако широкое распространение линии разметки получили с развитием автомобилизации и
появлением усовершенствованных покрытий, на которых можно было использовать краску. В
1914 г. осевые линии разметки начали наносить на покрытия в Англии. В Германии они
получили распространение после окончания первой мировой войны, в США - в 20-х годах. В
1935 г. в США ввели пунктирную разметку, предусмотрев в правилах движения разрешение
пересекать ее при обгонах. Для продления срока службы разметки делались попытки
втапливания в асфальт белых мраморных высевок, а с 1940 г. были начаты опыты по
использованию термопластиков.
Обычные линии разметки недостаточно эффективны ночью. В 1937 г. были запатентованы
световозвращающие шарики, которые начали вводить в разметочную краску, но из-за
высокой стоимости и технологических трудностей такая разметка получила малое
распространение. В 20-х годах пытались обозначать линии разметки вделанными в покрытия
бетонными блоками и алюминиевыми марками. Из-за трудоемкости и ненадежности их
закрепления в покрытии метод вскоре был отвергнут. Длительное время основным средством
обозначения полос разметки в ночное время были монтируемые в покрытие марки со
стеклянными отражающими линзами «кошачьи глаза» (cats eyes), усовершенствованные
модели которых„ имеющие резиновую прокладку, втапливаются при наезде колеса в покрытие
и обладающее свойством самоочищения от грязи. В странах с теплым климатом, где не
требуется очистка дороги от снега, они до сих пор имеют широкое распространение.
26

27. Первые установки семафорного типа

ПЕРВЫЕ УСТАНОВКИ СЕМАФОРНОГО ТИПА
Идея регулирования движения на улицах
больших городов с оживленным движением конных
повозок и пешеходов возникла еще в середине XIX в.
В 1868 г. в Лондоне была поставлена на перекрестке
первая установка семафорного типа, перекрывавшая
движение по одной из улиц днем горизонтальным
положением крыльев, а ночью световым сигналом
газового
рожка
оснащенного
опускающимися
красными и зелеными светофильтрами. Установка
управлялась при помощи системы приводных,
ремней Семафор подавал два сигнала: «Внимание»
(Causion) — днем открылками, опущенными
под
углом
45°,
дополнявшимися, ночью зеленым
световым
сигналом,
и
«Стой»
(Stop) —
горизонтальным движением открылков, ночью красным сигналом; При сигнале "Внимание» конные
повозки и всадники должны были двигаться с
повышенной:
внимательностью,
учитывая,
безопасность,
пешеходов
т.е.
в
условиях,
соответствующих, современному мигающему желтому
сигналу. Сигнал "Стой" подавался, когда было
необходимо, что бы для безопасности пешеходов
конные повозки полностью остановились.

28. Стрелочный светофор

СТРЕЛОЧНЫЙ СВЕТОФОР
В Москве в 20-х годах использовали
семафорные устройства более простого типа,
приводившиеся в действие вручную.
В 1930-1932 гг. в Москве испытывали
стрелочные светофоры имевшие с четырех сторон
освещаемые изнутри стеклянные круги с красными,
желтыми и зелеными секторами. Нахождение в
пределах сектора вращающейся с постоянной
скоростью стрелки соответствовало тому или иному
сигналу. Конструкция светофоров оказалась
ненадежной и, кроме того, постоянные размеры
секторов не давали возможности учитывать
неравномерность движения по пересекающимся
направлениям, улицам.

29.

Распространение получили светофоры современного типа
Первые их модели появились в США в 1914 г. в Кливленде и в 1918 г. в Чикаго и
Нью-Йорке. Они управлялись вручную и имели только красный и зеленый сигналы.
Желтый сигнал заменялся подачей свистка дежурным полисменом.
В l918 г. в Нью-Йорке и в 1920 г. на площади Пикадилли в Лондоне - были
Установленны трехцветные светофоры с красным, желтым и зеленым сигналами.
С начала 20-х годов в США начали получать распространение автоматы
для
включения светофоров по жесткой временной программе, а в 1926 г. в Берлине была
впервые введена "Зеленая волна" - согласованное переключение сигналов светофора,
при котором водитель, следующий с установленной скоростью, подъезжает к
очередному перекрестку при зеленом сигнале светофора.
Эффективным средством повышения дисциплины движения было ограничение
скорости, которое начали вводить сразу с появлением механических средств
транспорта. В Англии с появлением паровых тракторов в 1865 г. была установлена для
них предельная скорость 6,4 км/ч, а в местах с оживленным движением - 3,2 км/ч.
29

30. Светофоры современного типа

СВЕТОФОРЫ СОВРЕМЕННОГО ТИПА

31.

ПЕРВЫЙ ВУЗ
КОРПОРАЦИЙ
www.tyuiu.ru
31