Методологические основы организации управления на транспорте

1.

Тема 1. Методологические основы
организации управления на транспорте

2.

Учебные вопросы:
1. Роль управления в
транспортного производства
организации
современного
2. Предмет науки управления на транспорте и ее
содержание

3.

1. Роль управления в организации современного транспортного
производства
В самом термине «производство» в неявном виде предполагается
организующее начало. Чтобы жить, надо производить, а чтобы
производить, человек неизбежно должен был заняться прежде всего
организацией естественных внешних сил природы, организацией своих
человеческих сил, организацией своего собственного опыта.
Управление
как целенаправленная
координация
производственной
деятельности человека и важная организационная функция в интересах
достижения определенных результатов - заранее намеченной и осознанной цели
- присутствовало уже на самых ранних ступенях развития человечества.
Элементы человеческой речи - первые слова (понятия) были обозначением
трудовых действий. Ученые полагают, что это были «трудовые крики» - крикиусилия, трудовые междометия.
Вместе с ростом масштабов производства развивался и организационный
опыт, умение людей управлять производственными процессами.
Научно-технический прогресс вызвал крупные изменения в мировой
экономике, культуре и общественных отношениях и других сферах человеческой
деятельности. Он усилил необходимость расширения внутригосударственных и
межгосударственных связей и других процессов обмена, материальной базой
которых является транспорт, обострил потребности в ускорении доставки сырья,
материалов, готовой продукции, без чего крупные затраты на развитие и
внедрение новой техники и технологии в отраслях материального производства
оказались бы недостаточно эффективными.

4.

Чтобы яснее представить себе масштабы и характер
управленческой деятельности на транспорте, посмотрим, что
представляет собой современный транспорт в мировом хозяйстве.
Исследованиями ученых установлено, что доля транспорта в
валовом общественном продукте составляет в развитых странах 5
- 8%. Примерно пятая часть стоимости производственных
основных фондов приходится на долю транспорта. В перевозках
грузов и пассажиров как виде хозяйственной деятельности во всех
странах мира занято свыше 100 млн. чел. В развитых странах
капиталовложения в транспорт ежегодно измеряются в сотнях
млрд. $ и составляют 10 - 12% всех капиталовложений в народное
хозяйство. По величине государственных ассигнований транспорт
занимает в бюджете второе-третье место. Транспортные расходы
входят
значительной
частью
в
стоимость
продукции
промышленности и сельского хозяйства (железной руды - 48%,
круглого леса - 47%, угля - 14%, металла - 15%, продукции
сельского хозяйства - более 20%). Эти цифры говорят о том, что
транспорт представляет собой дорогостоящий хозяйственный
комплекс, тесно взаимосвязанный с другими отраслями народного
хозяйства.

5.

Ежегодно в нашей стране производится продукции (в весовом выражении)
более 8 млрд. т, а перевозится примерно 33 млрд.т, и это говорит о
многократности перегрузок, что вызывает гигантскую дополнительную работу и
снижает скорость доставки грузов, которая в среднем не превышает 5 - 7 км/ч.
Более 30% мелких отправок перевозятся по железным дорогам до 300 км, а
скорость доставки этой категории грузов при дальности до 100 км особенно
низкая. Во внутриузловых перевозках грузы в вагонах доставляются
получателям на 5 - 7-е сутки, в то время как автомобильным транспортом их
можно доставить в течение 1 - 3 ч. По причинам частых перегрузок и
недостаточной контейнеризации перевозок растет трудоемкость операций и
численность работников, которая на транспорте общего и необщего пользования
превысила 10 млн. чел. (с учетом городского транспорта и погрузочноразгрузочных работ).
Малые скорости доставки грузов и пассажиров, низкое качество
транспортного обслуживания экономики и населения страны принято объяснять
недостатками технических возможностей транспорта. На железных дорогах,
действительно, они в значительной степени исчерпаны. Однако главным, а
подчас и единственно возможным способом увеличения объема и качества
перевозок остается:
- совершенствование управления транспортом,
- улучшение взаимодействия различных его видов,
- планомерное и пропорциональное развитие всех звеньев транспортной
системы страны.

6.

В соответствии с принятыми Правительством РФ «Программами развития
видов транспорта на 2010-2020 гг.» осуществляется комплексное развитие всей
системы управления народным хозяйством. Главными направлениями в решении
поставленных задач являются:
- повышение научного уровня планирования - обеспечение единства
отраслевого, территориального и программного планирования; укрепление
взаимосвязи прогнозирования, перспективного и текущего планирования;
широкое использование нормативных методов на всех уровнях управления;
усиление
направленности
плановых
показателей
на
конечные
народнохозяйственные результаты; переход к сквозному планированию научнотехнического прогресса в каждой отрасли на основе новой техники и технологии;
внедрение автоматизированной системы плановых расчетов в увязке с
отраслевыми и ведомственными АСУ; тесная увязка планов экономического и
социального развития;
- повышение действенности экономических рычагов и стимулов —
расширение хозяйственной самостоятельности предприятий и объединений;
усиление роли экономических методов управления во всех звеньях производства
при повышении ответственности за конечные результаты работы, выполнение
договорных обязательств, использование всех видов ресурсов; обеспечение
строгой зависимости размеров средств на оплату труда, развитие производства и
решение социальных вопросов от конечных результатов; совершенствование
системы цен и тарифов;

7.

- совершенствование организационных структур управления - улучшение
генеральных схем управления отраслями; переход преимущественно на
двухзвенные системы управления (управление капиталом, управление
производством); формирование органов управления группами взаимосвязанных
отраслей экономики; упразднение излишних звеньев, устранение дублирования и
параллелизма в работе; улучшение организации и технической оснащенности
управленческого труда;
- повышение роли и ответственности федеральных, региональных и
местных органов в управлении хозяйственным и социально-культурным
строительством - распределение прав этих органов в планировании и
управлении отраслями, непосредственно связанными с удовлетворением нужд
населения; улучшение планирования комплексного экономического и
социального развития территорий, хозяйства экономических районов и
территориально-производственных комплексов.
Организационная работа в указанных направлениях должна проводиться в
полном соответствии с Трудовым кодексом Российской Федерации от 30 декабря
2001 г. № 197-ФЗ, Законом "О предприятиях и предпринимательской
деятельности" от 25 декабря 1990 г. № 445-1 и другими установлениями,
обязательными для всех отраслей народного хозяйства.
Должен повсеместно утверждаться стиль хозяйствования, основанный на
таких принципиальных требованиях, как единство хозяйственного руководства,
высокая организованность, деловитость, компетентность, дисциплина, личная
ответственность каждого за порученное или собственное дело.

8.

2. Предмет науки управления на транспорте и ее содержание
В прошлом простой механизм обмена между сферами
материального производства в современных условиях превратился в
сложную, многоотраслевую транспортную систему, характеризующуюся
огромным
количеством
транспортных
предприятий,
тесно
взаимосвязанных друг с другом и обслуживающих многие тысячи
объектов промышленности, сельского хозяйства и строительства. Эта
сложная система общественно-производственной деятельности людей,
связанная с организацией перемещения «готового продукта в виде
готового товара из самостоятельного места производства в другое
место, пространственно отделенное от него», и является предметом
науки управления на транспорте.
Основными вещественными элементами этой системы являются:
- пути сообщения разных видов транспорта с расположенными на
них постоянными устройствами (здания, мосты, тоннели, путепроводы,
гидроузлы и другие искусственные сооружения), средствами
сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)[1] и связи;
В комплекс СЦБ входят: средства сигнализации связи для движения
поездов на перегонах, электрожезловая система, полуавтоматическая и
автоматическая блокировка перегрузочных механизмов и транспортных средств
[1]

9.

Протяженность путей сообщения видов транспорта

10.

- транспортные средства (подвижной состав) разных видов транспорта
(локомотивы, вагоны, суда, самолеты, автомобили и т.п.);
Классификация типов подвижного состава автомобильного транспорта

11.

Структура инвентарного парка локомотивов ОАО "РЖД" и парка грузовых вагонов
приписки Российской Федерации, %

12.

Классификация подвижного состава морского транспорта

13.

Перевозки грузов морем и морской торговый флот

14.

Крупнейшие страны судовладельцы, % владения мировым флотом

15.

Классификация воздушных судов в зависимости от зон дальности

16.

- погрузочно-разгрузочные машины, механизмы и другие устройства,
обеспечивающие транспортный процесс в пунктах отправления и назначения
грузов, а также в местах их перевалки с одного вида транспорта на другой;
Классификация подъемно-осмотрового и подъемно-транспортного оборудования

17.

- материалы, топливо и электроэнергия, обеспечивающие работу
тяговой техники и подъемно-транспортных машин;
- промышленные предприятия по производству и ремонту
транспортных средств и других устройств, необходимые для
эксплуатации и содержания основных фондов транспорта в технически
исправном состоянии (заводы по ремонту локомотивов, вагонов, судов,
самолетов, погрузочно-разгрузочных машин и другой техники).
Сами по себе перечисленные выше вещественные элементы не
являются «производительными». Для приведения их в действие и
получения
специфической
транспортной
продукции
(эффекта
перемещения) необходимы физические усилия и знания человека, т.е.
трудовые ресурсы. Поэтому основным содержанием процесса
управления на транспорте является объединение, координация и
обеспечение эффективного использования вещественных и трудовых
элементов предприятий транспорта. Объединение, координация и
обеспечение эффективного использования элементов транспортной
системы в свою очередь связаны с выполнением ряда сложных
процессов и операций, без которых перевозочный процесс оказался бы
невозможным и которые также выступают в качестве объектов
управления.

18.

Модель транспортной системы узла

19.

Транспорт, его крупные подразделения и отдельные предприятия, как и другие
подобные объекты материальных отраслей производства, структурно могут быть
представлены состоящими из двух систем (а точнее подсистем): управляющей и
управляемой. Первая осуществляет интегративную «управленческую функцию»,
вторая - процесс транспортного производства как транспорт таковой
(«технологическую функцию» в широком смысле). Во второй ясно видны внутренние
блоки (подсистемы): техническая (функционирующие постоянные устройства
подвижной состав) и технологическая (в узком смысле) - совокупность или набор
правил, определяющих последовательность операций и процессов, связанных с
выполнением перевозок (правила перевозок грузов и взимания тарифов, правила
технической эксплуатации транспорта, правила выполнения погрузочно-разгрузочных
работ и др.).
Необходимым условием транспортного производства является тесная
взаимосвязь и взаимодействие технической и технологической частей (блоков)
управляемой подсистемы. Процесс перемещения собственно и есть соединение
технической и технологической частей в функционирующий комплекс посредством
приложения к ним человеческих активностей (физических усилий и знаний
производственного персонала). Допустим, что это «соединение» произошло и
транспортные средства пришли в движение. Но это движение еще нельзя назвать
перевозочным процессом, даже если отправители готовы передавать грузы на
транспорт, последний - их перемещать. Рассматриваемая нами подсистема (по
существу готовая стать управляемой, но еще не ставшая таковой) проявила бы
способность к хаотическому, нецеленаправленному движению, разрозненным,
единичным актам. Поведение ее напоминало бы поведение странника,
отправившегося «туда, не зная куда», чтобы делать «то, не зная что».

20.

Принципиальная схема управления
транспортом как отраслью народного
хозяйства

21.

Чтобы случайная комбинация движений стала целенаправленной, ее надо
сделать скоординированной и целесообразной, а для этого к рассматриваемой
подсистеме нужно подключить «Разум», т.е. управляющую подсистему с
интегративной управленческой функцией. И это будет достаточным условием
транспортного процесса - «продолжения процесса производства в пределах
процесса обращения и для процесса обращения».
Что собой представляет такая функция?
Во-первых, по своей природе она информационна, т.е. невещественна.
«Разум»,
о
котором
идет
речь,
принадлежал
бы
Организатору,
«настраивающему» систему, чтобы она была устойчива, управляема и
гармонична, действовала целесообразно и развивалась целенаправленно,
посылая ее вещественно-трудовым элементам определенным образом
закодированную информацию.
Во-вторых, она интегративна, т.е. неоднородна, структурна, многопланова.
Здесь мы подходим к вопросу о том, что считать управлением, поскольку явно
вырисовывается наличие двух видов управления: в широком и узком смысле.
Предметом науки управления на транспорте является управление в широком
смысле, т.е. управление как интегративная информационная функция.
Существует и другой вид управления - управление в узком смысле, которое,
кстати, присутствует и в транспортных системах, но является больше
характерным для чисто кибернетических систем.

22.

Какие же функции включает в себя управление в широком смысле,
которым мы интересуемся? Такими функциями можно считать руководство,
планирование, организацию, собственно управление (в узком смысле),
регулирование и контроль.
Руководство заключается в определении цели и критериев движения
системы. Решение этой задачи в условиях транспортной системы включает
в себя комплекс требований социального и экономического характера,
вытекающих из стратегии развития страны.
Выбор цели развития транспорта на каждом этапе построения
материально-технической базы страны - сложный не формализуемый
процесс. Критерии оптимизации транспортной системы объективны и
вытекают
из
перспективных
стратегических
целей
высшего
государственного уровня.
Нетрудно
заметить,
что
для
транспортных
ведомств,
их
территориальных управлений и отдельных предприятий источником
выработки цели и критериев является та «внешняя среда» (в широком
смысле), которая тождественна понятию социально-экономической
формации.
Планирование есть выработка пути к достижению поставленной цели,
при этом критерии используются в качестве рычагов, инструмента,
обеспечивающих движение системы к намеченной цели.

23.

Организация есть действие, направленное на установление исходной
структуры системы. Организация выступает как часть планирования
(Организация I) и как живая организаторская работа в ходе перевозочного
процесса (Организация II). Последняя в транспортной практике часто называется
«оперативным управлением» или «оперативным планированием».
Если выйти за пределы транспорта, то нужно признать, что организация
представляет собой общеприродную закономерность, проявляющуюся в
качественно различных формах на разных уровнях развития материи.
Организация и развитие тесно связаны друг с другом и проявляются в объектах
особого рода - системах. Окружающий нас материальный мир - системы, и
каждая система соответствует определенному уровню развития материи.
Схема взаимодействия управляющей и
управляемой подсистем в транспортном
производстве

24.

Управление (в узком смысле) есть действие по изменению режима
работы (структуры) системы, направленное на повышение ее
производительности или качества выпускаемой продукции.
Регулирование есть действие, направленное на поддержание
работы системы в заданном режиме в рамках установленной структуры.
Иногда регулирование на транспорте рассматривается как часть
оперативного управления.
Контроль есть действие, заключающееся в сравнении фактического
движения системы с намеченной целью. Эту функцию иначе можно
назвать функцией слежения и отображения. С помощью ее
осуществляется реализация прямых и обратных связей в системе.
Как и другие информационные функции, контроль в системах
управления часто понимается в широком и узком смысле. В первом
случае контроль рассматривается как вся совокупность операций по
сбору, передаче и обработке информации, необходимой для
обеспечения нормального хода перевозочного процесса, включая
налоговый контроль и внутренний аудит, а также статистический,
бухгалтерский и оперативный учет и отчетность. Во втором, узком
смысле под контролем обычно понимают проверку выполнения
управленческих решений.

25.

Структура интегративной управленческой функции на транспорте

26.

Наиболее существенными чертами многопланового подхода к науке
управления являются:
- ориентация ее на решение актуальных практических задач, возникающих в
ходе государственного развития, активный выход в практику;
- глубокое изучение закономерностей, свойственных тому или иному
общественному явлению, в ходе решения практических задач по управлению
народным хозяйством;
- комплексный (системный) подход к разнообразным задачам управления в
их взаимосвязи друг с другом;
- взаимодействие звеньев управления с использованием принципов
«обратной связи» путем «взаимоконтроля»;
- повседневное и неослабное внимание организационному оформлению
механизма управления и его совершенствованию;
- развитие теории управления и специальное обучение аппарата управления
основам этой науки исходя из того, что «искусство управления дается опытом»,
что для овладения им надо учиться.
Основное внимание в данном курсе уделено организации основной
производственной деятельности магистрального транспорта, анализу его
вещественно-трудовой части. В то же время рассмотрены и такие частные, но
важные вопросы, как организация материально-технического снабжения,
кадровое обеспечение и др.

27.

28.

Тема 2. Транспортная система страны как объект
управления

29.

Учебные вопросы:
1. Транспорт как межотраслевой комплекс
2.
Структурно-функциональная
транспорта
3. Уровни
производством
и
функции
управления
характеристика
транспортным

30.

Говоря о транспортных системах, часто имеют в виду транспорт страны в
целом, отдельный вид транспорта, его территориальное управление или
линейное предприятие. Иногда виды транспорта рассматриваются как
самостоятельные подсистемы.
Транспорт, как и другие отрасли производства, иерархичен, и такой подход
нередко бывает вполне оправданным. Для единой транспортной системы страны
в целом уже найден хороший термин — ETC . В тех случаях, когда иерархический
уровень мыслится неконкретно, поскольку это несущественно, в работе
употребляется термин «транспортная система», понимая под этим
организованную совокупность элементов транспорта и связей между ними. В это
определение может вписаться вид транспорта, транспортный узел или отдельное
транспортное предприятие (железнодорожная станция, морской порт,
автохозяйство и т.п.). Все зависит от того, что понимается под элементами и
связями.
«Элемент системы» это объект, выполняющий в системе определенные
функции, внутренне «однородный» (условно), «первичный» и не подлежащий
расчленению в рамках поставленной задачи. Что понимается под элементом,
опять-таки зависит от уровня, на котором рассматривается транспортная
система. В рамках ETC в качестве элементов могут выступать железные дороги,
пароходства, территориальные управления гражданской авиации и другие
крупные транспортные объединения: в рамках железной дороги - участки,
железнодорожные узлы и станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции
сигнализации и связи и т.п.; в рамках железнодорожного узла - отдельные
железнодорожные станции и перегоны; в рамках железнодорожной станции главные, сортировочные и приемно-отправочные пути, горки и т.д.

31.

Структурно-функциональная характеристика транспорта как межотраслевого
комплекса

32.

1. Транспорт как межотраслевой комплекс
СССР располагал мощной транспортной системой, в состав которой
входили все виды современного транспорта - железнодорожный, водный,
автомобильный, воздушный и трубопроводный. Общая протяженность сети
путей сообщения превышала 3000 тыс. км, в том числе автомобильных
дорог общего пользования с твердым покрытием - около 1200 тыс. км.
(включая ведомственные), воздушных линий гражданской авиации - свыше
1000 тыс. км, судоходных внутренних водных путей - свыше 120 тыс. км.
Эксплуатационная длина железных дорог достигла 146 тыс. км, из них 35%
составляют двухпутные и многопутные линии. Примерно такую же общую
протяженность имели железнодорожные пути промышленного транспорта.
Ускоренными темпами продолжал развиваться трубопроводный транспорт, в
результате чего протяженность всех магистральных газопроводов в 1987 г.
достигла 197 тыс. км, а нефте- и продуктопроводов - 86 тыс. км.
В настоящий момент, транспортный комплекс России включает в себя:
1. Железные дороги протяженностью 86 тыс. км. нормальной колеи с
шириной колеи 1520 мм. и 89 тыс. км. путей промышленных предприятий;
2. Автомобильных дорог - 750 тыс. км.;
3. Внутренних водных путей - 84 тыс. км.;
4. Воздушных линий гражданской авиации - 800 тыс. км.;
5. Газо-, нефте- и продуктопроводов - 220 тыс. км.

33.

Изменения в структуре транспортной сети вызваны не только и не столько
развалом СССР, сколько переоценкой возможностей и роли видов транспорта в
экономике страны. Эти же процессы происходят и в мировой экономике.
Протяженность мировой транспортной сети

34.

Протяженность транспортной сети России

35.

Изменения в структуре транспортной сети привели и к изменению в объеме
грузооборота видов транспорта
Грузооборот мировой транспортной сети

36.

Грузооборот транспортной сети России

37.

Вместе с ростом протяженности транспортной сети
повышается
и
ее
материально-техническая
база.
Производственные фонды транспорта сейчас составляют
примерно 14% всех фондов народного хозяйства. На
магистральном (комплексном) транспорте страны занято 4 млн.
человек, а на дорожном транспорте1 – 6 млн. человек. Транспорт
ежегодно потребляет 18% топлива, 6% электроэнергии, 10% лесоматериалов, 4% - металлов.
Повышение
технической
оснащенности
транспорта,
совершенствование технологии и организации перевозочного
процесса позволяют в основном обеспечивать возрастание
потребности народного хозяйства и населения в перевозках.
Общий грузооборот всех видов транспорта (с газопроводами) в
2010 г. составил 4,75 трлн. т.-км (в 1987 г. - 6644 млрд. т.-км.).
Понятие дорожный транспорт обозначает несколько видов транспорта,
имеющих различную техническую базу, но объединенных эксплуатацией на
дорожной сети общего пользования. К видам дорожного транспорта относятся:
- автомобильный транспорт;
- городской электрический уличный транспорт (трамвай, троллейбус);
- немеханический транспорт - использует мускульную силу человека
(велосипед, велорикша) или животных (гужевой, вьючный).
1

38.

Рост грузооборота железнодорожного транспорта

39.

Рост грузооборота автомобильного транспорта

40.

Изменения грузооборота морского транспорта (мрлд. т.-км.)

41.

Изменения объёмов перевалки экспортных грузов в морских портах России
(млн. т.)

42.

Динамика объемов перевалки нефтеналивных грузов в российских портах, млн. т.

43.

Структура грузооборота морских портов (%)

44.

Пассажирооборот транспорта общего пользования в 2011 г. составил 500,4
млрд. пассажиро-км (СССР в 1987 г. свыше 1000 млрд. пассажиро-км.).
Доля видов транспорт в мировом и
российском пассажирообороте

45.

Динамика изменения пассажирооборота по видам
транспорта общего пользования (миллиардов
пассажиро-километров)

46.

Задачи, решаемые транспортом, сложны и многообразны,
чем и объясняется исключительная сложность проблем
организации управления на всех уровнях транспортного
производства.
Экономическое значение транспорта общеизвестно:
транспорт обеспечивает развитие народного хозяйства,
соединение производства и потребления, объединение
регионов
и
отраслей
экономики
в
единый
народнохозяйственный комплекс. Транспорт обеспечивает
жизнедеятельность всех отраслей хозяйства. Без транспорта
невозможно нормальное функционирование ни одной
отрасли народного хозяйства, вовлечение новых ресурсов в
хозяйственный оборот.

47.

Основные факторы экономического
роста и их взаимодействие

48.

Классификация
производственных жизненных
функций транспортной сферы

49.

2. Структурно-функциональная характеристика транспорта
Каждый вид транспорта обладает многими технико-экономическими и
другими особенностями, которые могут быть охарактеризованы системой
показателей, весьма существенных и в управленческом аспекте. Эти показатели
условно можно объединить в следующие группы:
- технико-эксплуатационные - пропускная и провозная способность
коммуникаций; скорость доставки грузов; регулярность перевозок; безопасность
движения и т.п.;
Теоретический потенциал увеличения количества поездов, которые могут
безопасно проходить по одному железнодорожному пути

50.

Динамика средней скорости доставки грузов по категориям отправок
железнодорожным транспортом за 2003-2009 гг., км./сут.

51.

Состояние развития выскоскоростных магистралей

52.

53.

- натурально-вещественные - трудоемкость на единицу транспортной
продукции; удельная потребность в топливе и электроэнергии (энергоемкость);
потребность в металле и других материалах (материалоемкость);
Динамика роста объема перевозок, потребления топливно-энергетических
ресурсов и затрат на их приобретение (в % к 2006 г.)

54.

кг. условного топлива / 10 тыс. км брутто
2003 г.
2004 г.
2005 г.
США
42,2
38,8
36,9
Канада
42,3
41,8
35,2
Россия
45,7
45,7
45,5
2006 г.
46,3
2007 г.
46,0
Сравнительные данные удельного расхода топливно-энергетических
ресурсов на тягу поездов в грузовом движении железных дорог России,
США, Канады в 2003-2007 гг.

55.

Усредненная стоимость перевозки груза

56.

- стоимостные - текущие эксплуатационные расходы (себестоимость
перевозок); потребные капитальные вложения; необходимые оборотные
средства (с учетом грузов, находящихся в процессе перевозок); потери и другие
непроизводительные расходы в связи с утратой, порчей и повреждением грузов в
процессе перевозок.
Структура затрат у автоперевозчиков в России и ЕС, в %

57.

Зависимость себестоимости перевозок одной тонны груза от фактической
провозной возможности перевозочного комплекса (3): 1 - числом работающих
автомобилей; 2 - изменение затрат, связанных с транспортированием одной тонны
груза при различной провозной возможности подвижного состава

58.

3. Уровни и функции управления транспортным производством
Отметим главные черты системы управления видами
транспорта общего пользования.
Система управления транспортом носит иерархический
(многоуровневый) и многоплановый характер. Можно условно
выделить следующие уровни:
- народнохозяйственный;
- отраслевой;
- производственных объединений;
- предприятий и их подразделений.
Высшим
уровнем
управления
транспортом
является
народнохозяйственный.
Это
уровень
государственных
директивных и надзорных органов, определяющих основные
направления социально-экономического развития страны и ее
транспортной системы. Все самые важные вопросы транспортной
политики, использования путей сообщения и транспортных
средств
в
международных
и
внутренних
сообщениях
рассматриваются и решаются на этом уровне.

59.

Высший уровень управления транспортом

60.

Отраслевой уровень обеспечивает решение конкретных задач
в рамках отдельных министерств и ведомств. Для этого в
распоряжении Министерства транспорта РФ имеется центральный
аппарат управления, а также научно-исследовательские и
проектные организации, с помощью которых выбираются
наилучшие управленческие решения из имеющихся альтернатив.
Министерство транспорта Российской Федерации руководствуется в своей
деятельности
Конституцией
Российской
Федерации,
федеральными
конституционными
законами,
федеральными
законами,
указами
и
распоряжениями Президента Российской Федерации, постановлениями и
распоряжениями Правительства Российской Федерации, международными
договорами Российской Федерации, а также положением о нем.
Основные задачи Минтранс России связанны с формированием и
реализацией
единой
государственной
транспортной
политики
в
подведомственных отраслях, осуществлением государственного управления и
регулирования
указанными
транспортными
отраслями
(специальные
исполнительные, разрешительные, контрольные и надзорные функции).
Минтранс разрабатывает межотраслевые научно-технические программы,
координирует взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах,
контролирует
целевое
использование
государственной
поддержки
подведомственных транспортных отраслей, а также выполнение мероприятий по
предупреждению и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на морском
и речном транспорте, согласовывает с ОАО "РЖД" правила перевозки
пассажиров и грузов железнодорожным транспортом и т.д.

61.

Структура управления
Министерства
транспорта России

62.

Транспортные предприятия и их объединения
(железные дороги, судоходные компании и т.п.)
представляют
собой
тот
уровень,
на
котором
управленческие решения высших этажей системы
получают дальнейшую детализацию и непосредственное
воплощение в жизнь.
Организационная структура ОАО "РЖД"

63.

Административное и оперативно-технологическое подчинение на
железнодорожном транспорте

64.

Линейные предприятия

65.

Организационная структура
судоходной компании

66.

Управление - сложная интегративная функция и это обусловливает
многоплановый характер процесса управления. Руководство, планирование
(долгосрочное, перспективное, годовое и оперативное), организаторская
деятельность, регулирование в реальном процессе управления тесно
переплетены и связаны между собой. Не только высшие уровни оказывают
влияние на низшие, но и наоборот - обратные связи обеспечивают встречное
влияние, что и позволяет находить оптимальные в каждом конкретном случае
решения. Таким образом, управление на транспорте не является разовым,
изолированным, единичным актом, а представляет собой сложный
интегративный процесс.
Судоходная компания как
система управления

67.

На транспорте, как и в других отраслях материального производства,
процесс управления можно расчленить на ряд относительно самостоятельных,
но связанных друг с другом функций. Под функцией управления понимается тот
или иной вид управленческой деятельности - решений, действий или процессов,
объединенных общностью цели.
Внутренние переменные судоходной компании

68.

В функциях выражается содержание управленческого труда, они
делятся на общие (руководство, планирование, организация, регулирование
и контроль) и специфические (характерные для данного вида деятельности
и уровня управления). Отличительной чертой общих функций является их
универсальный характер. Они имеют место на любом уровне управления,
хотя масштабы и глубины их на каждом уровне разные.
Специфическими функциями управления транспортным производством
являются:
- планирование перевозок;
- оперативное управление перевозочным процессом и регулирование
хода этого процесса;
техническая
и
технологическая
подготовка
транспортного
производства;
- обеспечение безопасности движения поездов, судов, автомобилей,
самолетов и других средств в транспортных сетях;
- подбор, обучение, воспитание и расстановка кадров;
- организация материально-технического обеспечения производств;
- организация рабочего снабжения;
- организация труда и заработной платы;
- организация финансовой деятельности;
- организация бухгалтерского учета и отчетности;
- экономический анализ, совершенствование планирования и
управления транспортным производством.

69.

Перечисленные функции характерны для всех видов транспорта, но они
подвержены некоторым вариациям по типам служб и предприятий транспорта,
особенностям их деятельности и т.д. Так, организация управления пассажирским
транспортом не может не отличаться от аналогичных функций управления
грузовым транспортом. В наиболее полном и завершенном виде специфические
для транспорта функции управления имеют место на железнодорожном
транспорте, в менее полном - на трубопроводном.
Содержание функций управления, как и транспортных организационных
структур, с течением времени изменяется вместе с изменением условий
производства. Часто эти функции затейливо переплетаются. Лучшие решения
при распределении функций по звеньям управленческого аппарата нередко
отыскиваются методом «проб и ошибок» и поэтому существующее
распределение функций не всегда удовлетворительно с точки зрения
эффективности производства и интересов пользователей транспортом. Так, на
железных дорогах в операциях по обслуживанию пассажирских перевозок занята
не только пассажирская служба, в ведении которой находится вокзальное
хозяйство (кассы, камеры хранения ручного багажа, комнаты отдыха и пр.), но и
служба вагонного хозяйства (подбор проводников, вагонов, снабжение
постельным бельем, экипировка пассажирских вагонов и пр.), а также служба
перевозок, от которой зависит своевременность и качество выполнения всех
движенческих операций. Такое расчленение единого комплекса операций,
связанных с обслуживанием пассажиров, между несколькими службами,
безусловно, затрудняет повышение качества пассажирских перевозок. Страдает
от этого и развитие технической базы пассажирских станций.

70.

Классификация общеотраслевых
экономических функций
транспорта

71.

Управление транспортом осуществляется не только в отраслевом, но и в
территориальном разрезах - относительно транспорта промышленных
предприятий, городов, а также организаций сферы обслуживания и управления.
Данные
положения
очевидны,
поскольку
этот
транспорт
является
«технологическим», а его транспортные сети носят ярко выраженный
территориальный характер.
В соответствии с действующим законодательством многие вопросы
планирования и проектирования транспорта в территориальном разрезе
решаются транспортными министерствами и ведомствами только с согласия
региональных органов власти. Что касается оперативно-эксплуатационной
деятельности, то здесь роль отраслевого подхода превалирует, однако и
территориальный аспект является существенным.

72.

Производственные функции
транспорта

73.

74.

Тема 3. Методы управления транспортным
производством

75.

Учебные вопросы:
1. Системный подход - методологическая
управления транспортным производством
основа
2. Методы управления
3. Место экономико-математических методов и моделей
в управлении транспортным производством
4. Теория и практика управления транспортом

76.

1. Системный подход - методологическая основа управления
транспортным производством
Чем сложнее задачи, стоящие перед транспортом, чем шире круг
этих задач, тем настоятельнее потребность решать их целенаправленно
и во взаимной увязке. Этим в первую очередь определяется
потребность в системном подходе к управлению транспортным
производством.
Системный подход - неотъемлемая часть диалектического метода требует рассмотрения общества как сложного социального организма,
как целостной и динамичной системы. Понятия «системный»,
«диалектический», «комплексный» являются по существу синонимами.
Управление транспортом опирается на систему требований, общих
для народного хозяйства в целом:
- комплексность хозяйственного руководства; демократизм и
гласность;
- плановость в управлении на всех участках работы;
- единоначалие и участие в управлении трудящихся;
- развитие на собственной экономической основе;
- сочетание отраслевого управления с территориальным;
- строгий режим экономии и бережливость;
- сочетание личных, групповых и общественных интересов;
- тесная увязка экономического планирования с социальным.

77.

Тесная взаимосвязь разных сторон хозяйственного руководства
обеспечивается правильным сочетанием текущей хозяйственной работы с
перспективной. Этот принцип вытекает из необходимости комплексного
хозяйственного
руководства
производством.
Поэтому
каждый
руководитель предприятия, каждый командир транспорта при решении
хозяйственных вопросов должен исходить из общих задач предприятия
вытекающих из условий заключенных договоров, а также перспектив
развития бизнеса в целом.
Демократизм и гласность, вытекающие из форм собственности на
средства производства, требуют сочетания централизации управления с
хозяйственной самостоятельностью производственных коллективов
транспорта - железнодорожных станций, морских и речных портов,
автохозяйств и др.
Плановость - это основополагающий принцип управления,
пронизывающий
управленческую
деятельность
сверху
донизу.
Соблюдение требований плановости является основным условием
достижения цели любой деятельности. Принцип плановости обеспечивает
перспективы осуществления деятельности экономического субъекта.
Основным методом плановости является прогнозирование, которое
позволяет предвосхищать не только основные характеристики будущих
действий субъекта и объекта управления, но и условия, в которых они
должны реализовываться.

78.

Плановость опирается на использование всей совокупности
объективных
законов
социального
развития.
Планирование
осуществляется
аппаратом
управления
и
обеспечивает
пропорциональность и эффективность развития любого субъекта в
сложнейших условиях реформирования всех сторон жизни общества.
Планирование обеспечивает целенаправленную деятельность. Его
атрибутом являются формулирование цели и разработка сценария, в
соответствии с которыми цель может быть достигнута с наименьшими
затратами и в оптимальные сроки.
Транспорт, как никакая другая отрасль производства, требует
строжайшей дисциплинированности и согласованности действий тысяч
и десятков тысяч людей, территориально разобщенных, но занятых
одним общим делом - перевозками грузов и пассажиров. Это
обеспечивается
единоначалием,
которое
заключается
в
беспрекословном подчинении единой воле руководителя.
Руководство каждым подразделением транспорта поручается
одному руководителю, наделенному необходимыми правами для
управления и несущему ответственность за работу данного
подразделения. Единоначалие не исключает, а предполагает
применение коллективности в управлении: «Обсуждение - сообща, а
ответственность - единолична». Закон о трудовых коллективах закрепил
принцип коллективности управления юридически.

79.

Важным принципом организации управления на
транспорте
является
его
экономичность
и
эффективность. Решать производственные задачи быстро
и с наименьшими затратами общественного труда - вот, что
требует страна, народное хозяйство от всех видов
транспорта. При выборе планово-проектных решений
необходимо соизмерять затраты с полученным эффектом.
Управление транспортом предусматривает соизмерение
затрат
данного
предприятия
с
результатами
его
производственно-хозяйственной деятельности и тем самым
в определенных пределах обеспечивает согласование
интересов государства и предприятия, с одной стороны,
предприятия и его работников, с другой, в успешном
выполнении
транспортных
заданий,
экономном
использовании трудовых, материальных и денежных
ресурсов, в планомерном и пропорциональном развитии
производства.

80.

Общие положения, которые полезно учитывать при управлении
транспортным производством.
Общие в том смысле, что они, во-первых, носят принципиальный
характер, справедливы не только для транспорта, но и для других
отраслей народного хозяйства, во-вторых, сохраняют свою значимость
для всех видов транспорта и уровней управления перевозочным
процессам:
1. Для успешного управления производством, включая и
транспортное надо хорошо знать объект управления - его современное
состояние (в структурах и функциях), историю, и тенденции
перспективного развития в изменяющейся конкретной социальноэкономической и производственно-технологической среде.
Объект управления нужно видеть внутренне неоднородным
(структурным), части которого и взаимосвязи изменчивы.
2. При современных масштабах и условиях производства
эффективность производственной деятельности человека все более
определяется организационным фактором, качеством управления,
взаимодействием частей системы в процессе производства. Сущность
взаимодействия всегда заключается в обмене веществом, энергией и
информацией, а его количественной характеристикой служит
интенсивность обмена (на транспорте она измеряется перевозочной
способностью).

81.

3. Критерии управления в транспортных системах объективны
и не могут выбраться произвольно; их установление требует не
формального акта, а содержательно-сущностного подхода на
базе изучения закономерностей развития самого объекта и
внешней среды.
4. Критерием оценки эффективности системы управления
объектом может служить только практика, не существующая, не
та которая сложилась на сегодняшний день, а та, к которой
должен выйти объект в своем развитии.
5. Управление производственными объектами требует
системного подхода, представляющего собой конкретную
(прикладную) диалектику.
6. Знание внутренних возможностей транспорта и тенденций
развития внешней среды позволяет сделать транспортную
систему
целенаправленно
развивающейся,
обладающей
высокой производительностью и эффективностью.
7. Задача специалистов по управлению заключается в
превращении предприятия в целенаправленно развивающуюся
систему.

82.

Изменение структуры системы управления пассажирскими
железнодорожными перевозками в России

83.

2. Методы управления
Управление транспортом опирается на совокупность методов,
позволяющих успешно решать сложные экономические и социальные
задачи, если умело ими пользоваться.
Метод - слово греческое. Оно означает прием, способ действия, а
применительно к управлению - прием или способ управленческой
деятельности, решения той или иной управленческой задачи. Методы
управления должны опираться на действие объективных законов,
определяющих социально-экономическую жизнь общества.
Совокупность приемов управления на транспорте, как и в других
отраслях производства, в первом приближении можно представить
состоящей из экономических, административных (организационнораспорядительных) и социально-психологических методов.
Предположим, что перед коллективом крупной сортировочной
станции поставлена цель: в кратчайшие сроки сократить простой
составов в парке приема поездов в расформирование. Достичь эту цель
- значит, не только решить технико-экономическую задачу, т.е.
определить порядок приема поездов на станцию, технологию их
подготовки к расформированию, усовершенствовать взаимодействие
горочных локомотивов и т.п.

84.

Один из возможных и наиболее надежных методов решения
задачи
состоит
в
четкой
постановке
заданий
каждому
производственному звену станции в определении дополнительных
затрат и эффекта, в выборе формы и размеров материального
стимулирования за своевременное и качественное выполнение
задания, равно как и материальных санкций за срыв задания. Такой
подход к
решению управленческой задачи относится
к
экономическим методам управления.
Ту же задачу можно решать по-другому. Если руководство
станции уверено, что значительные простои составов в парке приема
сортировочной
станции
являются
причиной
нарушения
установленной технологии, результатом низкой производственной и
трудовой дисциплины, начальник станции может издать приказ, в
котором будут указаны лица, виновные в систематических
нарушениях технологии и на них будут наложены определенные
дисциплинарные взыскания, а также определены меры контроля,
назначены ответственные за надлежащую организацию работы,
указаны сроки выполнения приказа. Такой способ решения
управленческой задачи можно отнести к административным
методам. Речь в данном случае идет не о бюрократическом
администрировании, а о научно обоснованном управлении.

85.

Чтобы справиться с поставленной задачей, администрация станции
может
убедительно
показать
работникам
станции
народнохозяйственное значение ускорения оборота вагонов в
современных условиях, когда миллионы тонн леса, угля и других грузов
остаются неотгруженными и неотправленными в пункты назначения. На
конкретных примерах, расчетами можно разъяснить, что дает ускорение
оборота вагона предприятию, предложить систему морального
поощрения тех, кто успешно справляется с плановыми заданиями,
строго соблюдает производственную дисциплину и трудится с полной
отдачей сил. Такой подход к решению поставленной задачи,
развивающий
в
коллективе
творческую инициативу,
чувство
ответственности и хозяйского отношения к делу, может рассматриваться
как одна из форм социально-психологических методов управления,
основанных на активной социальной мотивации.
Рассмотренная выше классификация методов управления условна,
все методы тесно связаны между собой, дополняют и подкрепляют друг
друга. Каждый организационно-правовой акт руководителя обычно
подкрепляется соответствующими воспитательными и экономическими
мерами. Поэтому выбор метода управления в каждом конкретном
случае в значительной степени остается искусством, зависящим от
организаторских и других способностей руководителя.

86.

Методы управления

87.

Некоторые руководители подчас недооценивают методы социальной
мотивации и переоценивают мотивацию материальную, экономическую.
Они
забывают,
что
между
материальным
и
моральным
стимулированием, выступающими в качестве двух основных рычагов
управления, нет пропасти. Действия этих рычагов должны
чередоваться, дополняя друг друга. Нельзя забывать непреложный
закон диалектического метода, согласно которому «весь великий ход
развития
происходит
в
форме
взаимодействия
(хотя
взаимодействующие силы очень неравны: экономическое движение
среди них является самым сильным, первоначальным, решающим), что
здесь нет ничего абсолютного, а все относительно».
Нельзя требовать от науки управления, чтобы рекомендуемые ею
методы и формы руководства могли применяться во всех случаях без
учета конкретных условий. Основное содержание управления
производством - руководство коллективом людей, а управление людьми
нельзя отождествлять с управлением машинами. Выбор методов
управления и их эффективность во многом зависят от состояния
управляемой
производственной
системы.
Нужен
тщательный,
всесторонний
анализ
того,
почему
предприятие
работает
неудовлетворительно, почему оно не справляется с плановыми
заданиями, с чего следует начать, чтобы улучшить работу.

88.

3. Место экономико-математических методов и моделей в
управлении транспортным производством
С ростом объема перевозок и повышением требований к качеству
транспортного обслуживания экономики и населения страны при
решении управленческих задач на транспорте все шире используются
экономико-математические методы и ЭВМ, расширяющие возможности
экономического
анализа.
Однако
применение
экономикоматематических моделей и вычислительной техники оправдывает себя
лишь при соблюдении определенных условий. Важнейшими из них
являются следующие:
1. Предварительный глубокий и всесторонний анализ существа
решаемой задачи, уяснение экономической природы рассматриваемых
процессов и операций, точное определение исходных предпосылок и
возможностей применения математического аппарата.
Нередко для решения проектно-плановых задач используются без
должного содержательного (конкретного) экономического анализа
известные алгоритмы, слабо отражающие природу рассматриваемого
явления или процесса. Поиск путей решения задачи начинают не с
изучения самого объекта, а с подбора готовых или получения новых
математических зависимостей, которые не всегда адекватны реальным
процессам или объектам.

89.

История науки свидетельствует о том, что описание проблем на
обычном языке предшествует их математической формулировке и
отысканию алгоритмов. Вот почему, по мнению известного
исследователя систем Людвига фон Берталанфи[1], «лучше сначала
иметь какую-то нематематическую модель со всеми ее недостатками, но
охватывающую некоторый незамеченный ранее аспект исследуемой
реальности..., чем начинать со скороспелых математических моделей».
2. Обоснованный выбор способа решения задачи с использованием
математического аппарата (ветви прикладной математики, класса или
типа экономико-математической модели).
Арсенал средств современной прикладной математики весьма
широк, и одна и та же задача может решаться разными методами.
Поскольку природа научного метода неотделима от содержания
исследуемого объекта при выборе класса или типа экономикоматематической модели, возможно более полно должно учитываться
требование адекватности модели и ее реального прототипа. Попытки
решения проектно-плановых задач в области транспорта без учета этого
требования не могут дать хороших результатов и обычно приводят к
нахождению ложных оптимумов, что только дискредитирует идею
применения точного математического инструментария.
[1]
Первооснователь обобщённой системной концепции под
названием «Общая теория систем»

90.

Одной из существенных особенностей транспортного производства
является высокий динамизм протекающих в сетях процессов и большая
их внутренняя связность. Чтобы учесть эту особенность транспорта,
модель должна по возможности более полно обладать следующими
свойствами:
- максимальное приближение к структуре и функциям исследуемых
объектов (многоэлементность, дискретность, нелинейность, наличие
обратной связи, определенная жесткость при сохранении гибкости на
звеньях);
- универсальность (возможность проверки большого числа гипотез и
схем, независимость от особенностей каждого конкретного объекта);
- реверсивность (обратимость модели, возможность решения прямых
и обратных задач);
- возможность расширения экспериментальных ситуаций с
добавлением усложняющих условий и параметров, поддающихся
контролю и количественной оценке;
- возможность расчленения на более простые ситуации,
необходимость рассмотрения которых часто возникает при решении
конкретных практических задач с учетом одновременно причинноследственных, пространственных и временных связей.

91.

3. Умелое пользование выбранной моделью и результатами
моделирования.
Соблюдение
данного
условия
обеспечивается
пониманием
возможностей математического аппарата, грамотным пользованием
выбранной моделью. Важно не только сделать выбор нужной модели, но
и понимать логику и внутренний механизм ее действия. Компьютерная
грамотность требует необходимого уровня математических знаний. Не
случайно при подготовке инженеров-экономистов видное место
отводится математическим дисциплинам и прикладной математике в
частности.
Не следует, однако, забывать, что экономико-математический
аппарат используется в экономических задачах как инструмент и имеет
хотя и важное, но тем не менее вспомогательное значение. Поэтому он
должен всегда находиться в рамках, очерченных экономической
теорией, быть одним из звеньев в общей цепи аналитических процедур.
В противном случае возникает опасность превращения экономики в
придаток
прикладной
математики.
Такая
перспектива
малопривлекательна не только для экономики, но и для математики,
самая сущность которой состоит в исследовании асимптотических,
идеализированных ситуаций.

92.

4. Теория и практика управления транспортом
Еще в конце XIX в. в целях лучшей организации производства
появилась известная система американского инженера Ф.У. Тейлора
(1856 - 1915 гг.)[1].
Положительными сторонами системы Тейлора следует считать
функциональный принцип управления трудовыми процессами, а также
комплексный подход к организации производства в целом (цель
деятельности, выбор средств деятельности, подготовка средств
деятельности и др.). Подтверждено практикой и сохраняет свое значение
выдвинутое Тейлором положение о том, что хорошая организация при
плохом оборудовании дает лучшие результаты, чем отличное
оборудование при плохой организации.
Г. Эмерсон сделал шаг вперед по сравнению с Тейлором в том
отношении, что в своих рекомендациях и анализе производственного
опыта отошел от узкотехнического подхода к управлению и
распространил новые принципы и методы на всякую целесообразную
деятельность
человека
для
достижения
более
высокой
производительности труда. Свой методический подход к решению этой
задачи
Эмерсон
изложил
в
книге
«Двенадцать
принципов
производительности» (1912 г.).
[1]
Основоположник научной организации труда и менеджмента

93.

В нашей стране эта книга в русском переводе первый раз была
выпущена в 1930 г. Изучение американского транспорта позволило
Эмерсону в 1910 г. заявить на суде в связи с кампанией железных
дорог за повышение тарифов, что научное управление дало бы
американским железным дорогам возможность экономить по
миллиону долларов в день. Впоследствии реорганизацией
управления на некоторых дорогах Эмерсон практически доказал
справедливость своего утверждения. Эффективность выдвинутых им
принципов производительности он подтвердил опытом организации
перевозок почты на большие расстояния в ряде пунктов Аляски, а
также рационализацией деятельности промышленных предприятий.
Известны работы и других ученых - Г. Черча, А. Файоля, Г. Форда.
В этих работах, вышедших в свет в начале века, содержится немало
полезных практических рекомендаций и научных выводов, не
утративших своего значения по сей день.
В XX в. арсенал методов и средств управления транспортным
производством значительно пополнился. Появились десятки теорий и
школ, призванные повысить эффективность производства на основе
лучшей его организации и других специфических приемов и средств.

94.

В
современных
научных
концепциях
управления
производством центр тяжести все больше переносится с
технократического на социально-экономические и социальнопсихологические аспекты.
Теория «человеческих отношений», например, в противовес
тейлоризму, т.е. теории «машинизированного» управления,
«гуманизирует» науку управления и рассматривает ее как науку
управления в первую очередь людьми. Это потребовало
привлечения к разработке вопросов управления социологов и
психологов. Весьма характерна в этом отношении книга
известного американского автора Д. Карнеги «Как завоевать
друзей и оказывать влияние на людей». От первой до последней
строчки книга проникнута прагматизмом - типично американской
философией «деловых людей» - делателей бизнеса. Что же
рекомендует Д. Карнеги своим последователям? Он дает один
рецепт - искусство быть неотразимым в общении с «нужными»
людьми. Буржуазные экономисты считают, что эта школа
способствует активному привлечению рабочих и служащих к
сотрудничеству
с
предпринимателями
в
решении
организационных и производственных вопросов.

95.

Виды управления (работа по управлению)

96.

Выдвинутые теории и типы управления отвечают на запросы
производства и частично удовлетворяют их. Но они, конечно,
полностью не решают всех проблем и потребностей практики, не
имеют оснований претендовать на всеобщность, объективность и
тем более универсальность. Изучение их еще раз убеждает в
том, что управление - категория историческая; характер и
содержание его отражают производственные отношения данной
общественно-экономической формации. Как и всякое знание,
наука об управлении развивается, и каждое новое поколение
наследует
не
только
материализованные
результаты
практической деятельности людей предыдущих эпох, но и их
организационный опыт. Благодаря этому факту, по Марксу,
«возникает связь в человеческой истории, образуется история
человечества».
Транспорт является неотъемлемой частью экономики.
Рассмотренные выше теории и школы распространяют свои
концепции и выводы практически на любое производство,
включая транспортное. В трудах Тейлора и Эмерсона содержится
немало примеров из опыта работы транспортных предприятий.

97.

В различных частях мира, в разных странах в зависимости от
географических,
климатических,
экономических
условий,
структуры энергетических ресурсов одни виды транспорта
получают большее распространение, другие - меньшее. В
условиях капитализма, при острой конкурентной борьбе, более
быстрое развитие зачастую получают не те виды транспорта,
которые могут обеспечить наиболее эффективное обслуживание
экономики и населения, а те, которые в данный период могут
принести больше прибыли.
Условия для комплексного или пропорционального развития
различных видов транспорта могут быть созданы и реализованы
только при реализации целевых государственных программ
развития регионов и транзитного потенциала с раны в целом. При
этом, взаимодействие видов транспорта не конкурирующих
между собой, а дополняющих друг друга, также способствует
формированию единой транспортной системы страны.

98.

99.

Тема 4. Основные этапы развития системы
управления отечественным транспортом

100.

Учебные вопросы:
1. Управление транспортом в дореволюционной России
2. Управление транспортом в годы гражданской войны и
иностранной военной интервенции
3. Управление транспортом в восстановительный период
4. Управление
пятилеток
транспортом
5. Реорганизация управления
Великой Отечественной войны
в
годы
предвоенных
транспортом
в
годы
6. Совершенствование системы управления транспортом
в послевоенный период и на современном этапе
7. Финансово-экономическая инфраструктура транспорта

101.

1. Управление транспортом в дореволюционной России
Систематическая деятельность правительства в
области путей сообщения началась при Петре I. В
1718 г. была создана Коммерц-Коллегия, которая
наряду с торговлей занималась водными путями и
грунтовыми дорогами.
Самостоятельный
орган
централизованного
управления транспортом страны - так называемый
Департамент водяных коммуникаций при Сенате был учрежден в 1798 г. Этот год считается началом
существования
органов
ведомства
путей
сообщения в России. Спустя 10 лет этот
департамент был преобразован в Управление
водяных и сухопутных сообщений, имевшее
характер военного учреждения.

102.

Структура Департамента водяных коммуникаций при Сенате

103.

Вплоть до середины XIX в. в перевозках грузов главную роль играли
судоходные реки, общая длина которых в пределах европейской части
страны превышала 200 тыс. верст. По протяженности внутренних
водных путей, приходящихся на одного жителя, Россия занимала второе
место среди других европейских стран. На реках России работало
несколько сотен тысяч бурлаков. Первые суда с конно-машинной тягой
появились на Волге в начале 19 века. С этого времени начинается
история парового судоходства в России. Уже к середине 30-х годов 19
века число пароходов, построенных на казенных заводах, достигло 52,
однако препятствием развитию механического судоходного транспорта
оставалась дешевизна труда рабочих-бурлаков.
Бурлаки и бечевая тяга

104.

Первый пассажирский пароход на реке Нева "Елисавета" начал
курсировать в 1815 году (литография с гравюры С. Карделли, 1822 г.)

105.

Структура управления водным и сухопутным сообщением на 1809 год

106.

Централизация руководства транспортом страны была
окончательно закреплена в 1829 г. указом о преобразовании
Управления водяных и сухопутных сообщений в Главное
управление путей сообщения.
Интенсивный торговый обмен, развитие капиталистических
отношений требовали регулярных перевозок грузов и людей. В
стране на огромных пространствах действовало 3240 казенных
почтовых станций, плохо справлявшихся с перевозками. В 20-х
годах 19 века возникла первая акционерная транспортная
кампания по перевозке пассажиров в дилижансах между Москвой
и Петербургом. Проезд из Петербурга в Москву по шоссе в
дилижансе занимал 80 ч, а из Тулы в Москву (180 верст) - более 3
сут. В 1833 г. правительством были изданы Основные правила об
устройстве и содержании дорог в государстве, сыгравшие важную
роль в упорядочении строительства и содержания дорожной сети.
Все грунтовые дороги России были разбиты на пять классов:
главных сообщений (государственные дороги); больших торговых
сообщений; обыкновенных почтовых сообщений (губернские
дороги); уездных торговых и почтовых сообщений; сельские и
полевые.

107.

Дилижанс курсирующий
между Москвой и
Петербургом

108.

Государственные дороги были представлены шестью генеральными
гужевыми трактами: Петербург - Москва; Москва - Нижний Новгород;
Москва - Киев; Москва - Брест-Литовск; Петербург - Витебск - Киев;
Петербург - Ковно.
Было принято решение о превращении этих дорог в «шоссе» (от
франц. «chaussee» - выложенная щебнем и утрамбованная дорога) «за
счет установленного особого сбора по 25 коп. с каждой ревизской
души».
Общая структура департамента путей сообщения на 1820 год

109.

Строительство первого в России шоссе с каменной насыпью между
Москвой и Петербургом было завершено в 1834 г. силами военнодорожных рабочих батальонов ведомства путей сообщения. Постройка
этого шоссе протяженностью 680 верст продолжалась 17 лет.
Впоследствии были начаты и завершены работы по строительству ряда
других шоссейных дорог. В результате основные сельскохозяйственные и
промышленные районы были соединены с обеими столицами гужевыми
трактами.
Структура департамента путей
сообщения c 29 октября 1839 год

110.

Важной вехой в развитии отечественного транспорта и выработке
основных принципов транспортной политики было строительство первых
железных дорог Петербург - Царское Село (1836-1837 гг.) и Петербург Москва (1843-1851 гг.). Большое значение имели проходившие в связи с
постройкой этих дорог дискуссии по вопросам трассирования и
строительства железных дорог, их технического обустройства и
эксплуатации. Благодаря большой теоретической работе русских ученых
и инженеров в дореволюционной России закладывались основы
отечественной транспортной науки.

111.

Структура Департамента железных дорог с 1842 год

112.

Официальное учреждение единого Министерства путей сообщения в
1865 г. во главе с талантливым инженером видным ученым и
организатором железнодорожного дела в России П.П. Мельниковым
способствовало централизации государственного управления всеми
видами транспорта, упорядочению строительства и эксплуатации
железных дорог. Взяв курс на централизованное руководство
транспортом через систему государственных органов с конца XVIII в.,
Россия на десятилетия опередила в этом отношении многие развитые
страны мира.

113.

Структура Министерства
путей сообщения 1865 года

114.

Организационная структура Министерства путей сообщения
неоднократно подвергалась реорганизации, однако в основных чертах
она сложилась к концу прошлого столетия.
В
центральном
аппарате
МПС
вопросами
эксплуатации
железнодорожного транспорта ведало Управление железных дорог,
распорядительная власть принадлежала начальнику управления, а все
ответственные решения принимала Коллегия управления. Основным
территориальным звеном было местное управление, которое возглавлял
начальник дороги. При начальнике дороги создавали совет правления из
представителей других ведомств (по одному от Государственного
контроля и Министерства финансов) и начальников служб.
Протяженность линий каждой дороги (от 600 до 2000 км) и масштабы
деятельности дорог были разными, и центральный аппарат МПС не
обеспечивал надлежащего управления ими с учетом местных
особенностей.
Возможность принятия самостоятельных решений начальником
дороги сильно ограничивалась советом правления, на рассмотрение
которого поступали все сколько-нибудь серьезные вопросы финансового,
хозяйственного и коммерческого характера. Это в значительной мере
ограничивало проведение в жизнь принципа единоначалия, тем более,
что представители Госконтроля и Минфина имели право решающего
голоса.

115.

Дороги не имели достаточно прочной связи с местными
хозяйственными органами. Впоследствии, после создания так
называемых порайонных комитетов, такая связь была установлена,
но касалась она весьма узкой сферы распределения вагонов для
массовых грузов.
Частные железные дороги, действовавшие как коммерческие
предприятия, находились в ведении коллегиальных органов Правлений, выступавших в качестве коллективного собственника
дороги. Управление любой частной дороги являлось простым
исполнителем воли распоряжений своего Правления.
Уже в начале первого десятилетия XX в. все основные недостатки
сложившейся по французскому образцу системы управления
транспортом России себя полностью проявили. Это - чрезмерный ее
централизм; организационная замкнутость и обособленность
отдельных служб и других подразделений; множественность
руководства одним и тем же объектом или процессом по линии
различных служб, порождавшая «коллективную» безответственность;
взаимное «деловое» недоверие руководителей разных звеньев и
уровней управления; слитность в одном аппарате инспекторских и
хозяйственных функций; разобщенность вопросов строительства
новых и эксплуатации действующих дорог.

116.

Структура МПС к началу 1917 г.

117.

Вскоре после Февральской революции 1917 г. единое
управление железных дорог в центральном аппарате МПС было
разбито
на
четыре
самостоятельных
управления:
эксплуатационное,
техническое,
хозяйственное
и
административное.
Образование
четырех
управлений
железнодорожным хозяйством вместо одного не устраняло
недостатков сложившейся системы и произошло, по образному
выражению профессора А.Н. Фролова, одного из видных ученых,
«на почве общечиновничьего стремления повышаться в ранге».
Правительство сознавало необходимость улучшения всей
системы управления транспортом страны и периодически
проводило реорганизацию транспортного ведомства. Однако
организационная слабость в управлении деятельностью путей
сообщения
оставалась
хронически
«узким»
местом
государственного организма дореволюционной России.

118.

2. Управление транспортом в годы гражданской войны и
иностранной военной интервенции
Деятельность учрежденного в конце 1917 г. Народного комиссариата
путей сообщения (НКПС) возглавлялась народным комиссаром,
ответственным перед СНК и ВЦИК Советов рабочих и крестьянских
депутатов. Народный комиссар путей сообщения являлся общим
руководителем НКПС, направляющим
всю политику
данного
комиссариата и имеющим право действовать самостоятельно и
единолично. Аппарат управления НКПС представляла коллегия,
возглавляемая народным комиссаром путей сообщения. Каждый член
коллегии стоял во главе отдельного исполнительного органа управления НКПС и являлся комиссаром этого управления,
ответственным за работу управления.
Декретом Советов Народных Комиссаров от 21 марта 1918 г. «О
централизации управления, охране дорог и повышении их
производительной способности» одновременно с централизацией
управления сетью путей сообщения РСФСР была намечена
«дальнейшая децентрализация работы железнодорожных управлений...
с тем, чтобы разгрузить центральное управление от мелочных вопросов
и передать этого рода работу в районные и местные железнодорожные
Комитеты, Советы или Комиссариаты».

119.

Согласно упомянутому выше декрету «вся сложная сеть
организаций, ведающих транспортом, по предложению НКПС,
упрощается, причем излишние организации упраздняются». В
декрете подчеркивалось, что все другие государственные, областные
и местные организации не имеют права вмешиваться в управление
транспортом в виду того, что «дороги хотя и проходят по
определенной
территории,
но
по
существу
своему
экстерриториальны, ибо служат нуждам всей республики».
Учреждалась также военная охрана железных дорог из отрядов,
организуемых преимущественно из железнодорожников.
Наряду с НКПС правительством для решения особо важных и
неотложных задач государственного значения, связанных с
управлением транспортом, учреждались разного рода комиссии,
например Комиссия для разгрузки Московского железнодорожного
узла (16 апреля 1918 г.), Всероссийская эвакуационная комиссия (10
апреля 1918 г.) и др. Межведомственная комиссия по смешанным
железнодорожно-водным перевозкам (14 апреля 1918 г.) создана для
согласования водных перевозок с железнодорожными и для
координации деятельности НКПС и Главного управления водных
сообщений Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ), ведавшего
национализированным морским и речным флотом.

120.

Декретом ВЦИК «Об управлении железнодорожными путями
сообщений»
(май
1918
г.)
учредился
дополнительный
государственный орган по управлению транспортом — Главный
совет путей сообщения — в качестве высшего органа,
руководившего работой НКПС и направлявшего транспортную
политику. В состав этого центрального координирующего
межведомственного
органа
входили
также
представители
транспортных профсоюзов.
В 1918 г. были национализированы и все частные железные
дороги. В годы гражданской войны и военной интервенции железные
дороги перевели на военное положение. В управлении транспортом
был установлен крайний централизм: во главе округов, дорог,
железнодорожных районов и линейных предприятий поставлены
военные комиссары. Для рассмотрения вопросов технического
характера организуется технический совет, а для разработки крупных
вопросов общего характера и по отраслям деятельности создается
Центральный
комитет
по
перевозкам,
состоявший
из
представителей не только НКПС, но и других ведомств и ВСНХ. На
данный комитет возлагалась разработка в государственном
масштабе планов перевозок грузов, а также проведение
регулировочных мероприятий в ходе реализации этих планов.

121.

Для общего руководства и управления транспортной
политикой на железных дорогах и разрешения вопросов
государственной
важности
оперативных
воинских
и
эксплуатационных перевозках 7 октября 1919 г. постановлением
СНК при Совете Народных Комиссаров был организован Высший
совет по железнодорожным перевозкам в составе 5 чел. из
представителей НКПС, Реввоенсовета, ВСНХ, Народного
комиссариата продовольствия и Всероссийской эвакуационной
комиссии. В начале 1920 г. тарифное дело по путям сообщения
было изъято из финансового ведомства и передано НКПС.
Несмотря на проведенные мероприятия, положение на
транспорте
оставалось
исключительно
сложным.
Оно
усугублялось резко упавшей провозной способностью железных
дорог. Правительство республики направляло все силы и
средства на улучшение работы железнодорожного транспорта —
ремонт путей и подвижного состава, расчистку пути от снега,
ускорение погрузочно-разгрузочных работ.

122.

Состав с мешочниками во время разрухи и голода 1921 года

123.

Повысилась роль политического управления в деятельности железных
дорог. В феврале 1920 г. для этой цели при НКПС учреждается Главное
политическое управление (Главполитпуть) с соответствующими органами в
низовых территориальных подразделениях.
В апреле 1921 г. народным комиссаром путей сообщения был назначен
Ф. Дзержинский, остававшийся при этом председателем ВЧК и наркомом
внутренних дел. Переход от военного коммунизма к новой экономической
политике требовал иных форм хозяйствования и управления. К этому периоду
относится зарождение коллегиальной формы управления транспортом страны
как межотраслевым комплексом.
В 1921 г. принято важное правительственное постановление об
объединении всех железнодорожных, внутренних водных и морских путей
сообщения на территории РСФСР в общую всероссийскую сеть путей
сообщения и создании единого Народного комиссариата путей сообщения
РСФСР. В состав единого НКПС вошли четыре центральных управления:
- Центральное управление железнодорожного транспорта, ведующее
эксплуатацией, содержанием, ремонтом и развитием железных дорог;
- Центральное управление речного транспорта (с аналогичными функциями
в области речных путей и перевозок);
- Центральное управление морского транспорта;
Центральное
управление
местного
транспорта,
ведующее
автомобильным, гужевым и трамвайным транспортом, а также всеми
погрузочно-разгрузочными работами и экспедиционным обслуживанием
клиентуры.

124.

Схема организации управления транспортом страны в начале 20-х годов

125.

Каждое из перечисленных управлений в свою очередь
подразделялось на соответствующие отделы. Кроме основных четырех
управлений по видам транспорта, в состав НКПС вошли общие
функциональные управления — административное, финансовоэкономическое, хозяйственно-материальное и др. В основу организации
управления путями сообщения закладывалась окружная система, при
которой в одном округе объединялись все виды транспорта, включая
местный.

126.

3. Управление транспортом в восстановительный период
В 1922 г. Совнарком принял специальное постановление,
которое знаменовало собой целенаправленное применение на
транспорте начал хозяйственного расчета. В том же году для
разработки плана перевозок как части общегосударственного плана
при НКПС был учрежден постоянный совещательный орган из
членов коллегии НКПС — Транспортная плановая комиссия
(Трансплан). В задачи этой комиссии входила подготовка текущих
планов перевозок и предварительная увязка их с техническими
возможностями транспорта, а также перспективного плана
восстановления и развития всех видов транспорта, участие в
работах Госплана и других плановых органов по вопросам
транспорта.
Это был период искания новых организационных форм,
наиболее полно отвечающих условиям экономической жизни страны
в те годы. Транспорт был настолько разрушен, что для приведения
его в надлежащее состояние требовались огромные капитальные
вложения,
которыми
страна
не
располагала.
Некоторые
специалисты считали, что без значительных затрат транспорт
восстановить невозможно. Силы и средства для подъема транспорта
нужно было найти внутри страны.

127.

Обследование работы местных органов транспорта, проведенное
НКПС, показало, что одной из существующих причин плохой его
работы была оторванность его деятельности от других отраслей
народного хозяйства. Нужно было найти такую организационную
форму, которая обеспечила бы наиболее тесный контакт транспорта
с промышленностью и сельским хозяйством. Такой формой и
явились правления железных дорог. Первоначально они были
введены не на всех дорогах, а только на некоторых в опытном
порядке. В дальнейшем, когда опыт дал положительные результаты,
он был распространен на большую часть дорог сети.
Во главе правления стоял председатель, являвшийся
одновременно уполномоченным НКПС. Начальник дороги входил в
состав правления только в качестве члена правления, ведающего
технической эксплуатацией дороги. В составе правлений были
представлены не только узкие специалисты железнодорожного дела,
но и представители ведущих отраслей народного хозяйства тех
районов, которые обслуживались линиями данной железной дороги.
При правлениях были созданы экономические совещания с широким
представительством местных хозяйственных организаций, что
способствовало выявлению всех основных нужд и потребностей в
транспорте местных органов.

128.

Коллегиальная форма управления железнодорожным транспортом,
введенная в 1921 —1922 гг., была достаточно гибкой: при сохранении
централизованного руководства транспортом со стороны НКПС и полной
самостоятельности технических работников в решении вопросов
управления работой отдельных служб обеспечивалась увязка транспорта
с другими отраслями хозяйства.
Восстановительный период заканчивался, сформировались и
окрепли центральные и областные планирующие органы. Одновременно
с этим улучшалась деятельность планирующих органов по
регулированию перевозок в форме районных комитетов, одной из
функций которых было выявление перспектив роста перевозок.
Необходимость участия экономических совещаний в планировании
перевозок отпала. Круг обязанностей правлений постепенно сужался, и
они стали заниматься не только экономическими вопросами, но и узкими
техническими задачами, что нарушало принцип единоначалия.
Разделение руководящего аппарата дорог на две части — правления
(экономика) и управления (техника), — в свое время полезное,
становилось тормозом в работе железнодорожного транспорта. Жизнь
требовала унификации организационной формы управления дорогами
путем создания управленческого аппарата, в котором бы техника и
экономика сливались воедино, что было особенно важно в условиях
технической реконструкции всех отраслей хозяйства, включая транспорт.

129.

4. Управление транспортом в годы предвоенных пятилеток
Состоявшаяся в начале 1929 г. XVI конференция ВКП(б) в своем
постановлении отмечала необходимость проведения мер по приведению
системы управления транспортом в соответствие с требованиями
социалистического
строительства.
При
этом,
указывалось
в
постановлении, надо исходить из того, чтобы обеспечить преобразование
НКПС из органа преимущественно планово-экономического руководства
в орган действительно технического руководства, основанный на
достижениях как зарубежной, так и советской науки и техники. Это было
исключительно важно в связи с тем, что «транспортно-дорожная
проблема» становилась одним из главных «узких» мест народного
хозяйства страны.
ВЦИК и СНК СССР постановлением от 12 июня 1930 г. указали на
необходимость реорганизации управления железными дорогами.
Правления железных дорог были заменены дирекциями. Каждая
железная дорога в составе дирекции являлась самостоятельным
хозяйственным органом (пользовалась правами юридического лица) и
работала на основе своего производственно-финансового плана,
утверждаемого НКПС. На директоров железных дорог были возложены,
кроме функций, выполнявшихся до этого правлениями железных дорог,
техническое руководство, планирование и регулирование перевозок,
осуществлявшихся аппаратом НКПС.

130.

В 1931 г. реорганизация была продолжена и распространена на
линейные предприятия железнодорожного транспорта — станции, депо,
дистанции. Более четко были определены функции начальников
станций (регулирование
движения,
прием,
формирование
и
отправление поездов, наблюдение за порядком на станции, за
своевременной погрузкой и выгрузкой). Основные и оборотные депо,
находившиеся в прошлом в ведении начальников станций, были
выделены в самостоятельные хозяйственные единицы. Изменилась
структура аппарата управления районами (создание отделов
эксплуатации, тяги, пути, связи и сигнализации, планово-финансового,
труда и кадров). Были внесены также некоторые изменения в структуру
аппарата управления дирекций и НКПС.
В ходе реорганизации управления железнодорожным транспортом
было решено выделить из НКПС морской и речной транспорт и все
портовое хозяйство, образовав самостоятельный общесоюзный
Народный комиссариат водного транспорта. Необходимость этой меры
объяснялась ростом грузооборота, отставанием железнодорожного
транспорта от потребностей народного хозяйства и крайне слабым
развитием и использованием водного транспорта. Безрельсовый
транспорт (перевозки по шоссейным и грунтовым дорогам) остался в
ведении НКПС.

131.

Но и этих мероприятий оказалось недостаточно. Система
управления оставалась чрезмерно громоздкой и неоперативной, с
неоправданно
большим
количеством
звеньев
и
нечетким
распределением функций между ними, что приводило к обезличке
руководства транспортным хозяйством.
Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 10 июля 1933 г. «О
перестройке органов управления железнодорожного транспорта»
были внесены существенные изменения в организационную структуру
управления отраслью. Ряд управлений, отделов и контор в НКПС
упразднили или коренным образом реорганизовали. Дирекции были
реорганизованы в управления дорог. Основной хозяйственной
единицей стала железная дорога, работающая на основе хозрасчета
и возглавляемая начальником дороги, функции и права которого были
строго регламентированы. Начальнику дороги непосредственно
подчинялись районы, основные депо, участки вагонного хозяйства и
другие линейные подразделения. Устанавливались единые типовые
структуры аппарата управления дороги и района. С небольшими
изменениями эта система просуществовала до начала Великой
Отечественной войны.

132.

Схема организации управления транспортом страны в конце 30-х годов

133.

5. Реорганизация управления транспортом в годы Великой
Отечественной войны
С началом войны система управления транспортом страны была
перестроена в соответствии с нуждами военного времени. Руководящую
роль в использовании транспортных мощностей стал играть
Государственный Комитет Обороны (ГКО), в составе которого в феврале
1942 г. создали специальный орган — Транспортный комитет. В ведении и
под контролем этого комитета находились не только воинские, но и
эвакуационные и народнохозяйственные перевозки.
Фронтовые железные дороги требовали такой структуры органов
управления, которая бы обеспечивала высокую оперативность принятия
и выполнения решений, основанных на железной дисциплине во всех
звеньях аппарата управления, своевременной и точной информации,
строгой отчетности. Этим требованиям удовлетворяла введенная на
фронтовых дорогах новая система управления на территории страны —
военно-эксплуатационные управления железных дорог с военноэксплуатационными
отделениями (ВЭО) — стационарными и
подвижными (на 950-2000 чел. каждое); за рубежом — военноэксплуатационные управления фронтов (ВЭУ), которым приписывались
для управления перевозками эксплуатационно-железнодорожные полки.
Зарождение ВЭО относится к 1939 г., практическая их ценность была
подтверждена опытом советско-финской войны 1939-1940 гг.

134.

Восстановлением фронтовых железных дорог ведало созданное
одновременно с Главным управлением военно-восстановительных работ
(ГУВВР) в рамках НКПС Управление военно-восстановительных работ
фронтов (УВВРФ), а эксплуатацией этих дорог занимались ВЭУ и ВЭО.
Они имели в своем распоряжении паровозные колонны (на 15-30
машин), а также специальные формирования по ремонту паровозов и
вагонов (стационарные и подвижные).
Разрешение железнодорожный путей при отступлении

135.

6. Совершенствование системы управления транспортом в
послевоенный период и на современном этапе
В 1945-1946 гг. вся сеть железных дорог была разделена на 10
округов, в состав каждого из которых входило по нескольку железных
дорог. Создание округов положительно сказывалось на проведении
восстановительных работ, но вместе с тем управление чрезмерно
усложнилось. Образовалось пять звеньев управления: МПС, округ,
дорога, отделение и линейное предприятие. Создалась двойственность в
управлении основным предприятием — железной дорогой —
подчиненность ее и министерству и округу. Поэтому округа были
упразднены, а дороги непосредственно подчинены Министерству путей
сообщения (образовано в 1946 году). В 1947 г. отделения эксплуатации
были реорганизованы в отделения дорог, которым были подчинены
линейные предприятия всех служб, занятые основной деятельностью и
расположенные в границах отделения.
В
годы
послевоенных
пятилеток
система
управления
железнодорожным транспортом изменялась в основном в связи с
укреплением дорог (число их уменьшилось почти вдвое), массовой
электрификацией сети, развитием контейнерных перевозок и широким
использованием вычислительной техники в управлении перевозочным
процессом.

136.

В соответствии с установками XX съезда КПСС на расширение
прав союзных республик в 1956 г. созданы министерство речного
флота РСФСР, а в других союзных республиках — управления при
Совете Министров. В 1952-1957 гг. существовало союзнореспубликанское Министерство автомобильного транспорта и
шоссейных
дорог,
реорганизованное
в
республиканские
министерства.
В начале 70-х годов на транспорте, как и в других отраслях
экономики, был начат переход на двух- и трехзвенные схемы
управления. В середине 80-х годов этот процесс был продолжен и
углублен в связи с переходом всех видов транспорта на новые
условия хозяйствования — самофинансирование и самоокупаемость.
Перераспределение функций между центральным аппаратом
транспортных министерств и их территориальными подразделениями
позволило уменьшить общую численность работников аппарата
управления на 33-35 %. Однако генеральные схемы организационных
структур, зарождение которых относится еще к дореволюционному
периоду, в принципиальной своей части были сохранены.
Проверенные более чем 70-летним опытом работы за годы Советской
власти эти схемы коренной ломки не потребовали и были изменены
лишь частично.

137.

С 1 января 1988 г. основой плана стали контрольные цифры,
государственные заказы, лимиты и экономические нормативы.
Заказ на работу транспорта выдавался по объему перевозок
(отправлению) грузов железнодорожным транспортом, по сумме
установленных для государственного заказа номенклатурных групп.
В МПС государственный заказ составлял около 60% общего объема
перевозок (отправления) грузов. Остальные 40 % охватывались
прямыми договорами на перевозки непосредственно с клиентурой. В
состав государственного заказа включался также пассажирооборот
железнодорожного и воздушного транспорта, доходы (за вычетом
расходов) от заграничных перевозок грузов и пассажиров морским
транспортом. Заказы на работу автомобильного транспорта общего
пользования и речного транспорта формировались Советами
Министров союзных республик.
Лимиты определяли предельный размер государственных
капитальных
вложений,
централизованно
распределяемых
материальных ресурсов, импортных ресурсов и т.п.
Особую роль стали играть экономические нормативы. Они
служили рычагами хозрасчета. Главные из них те, что определяли
пропорции
распределения
прибыли
между
предприятием,
вышестоящей организацией и государственным бюджетом.

138.

Схемы распределения прибыли между транспортным предприятием,
вышестоящей организацией и государственным бюджетом

139.

В период административно-командных методов управления
народным хозяйством в России основной целью государственной
транспортной
политики
была
необходимость
обеспечёния
экономической эффективности каждого в отдельности вида
транспорта. Система управления включает шесть автономных
транспортных
министерств,
непосредственно
руководящих
транспортной деятельностью отдельного вида транспорта. Каждое
министерство в своих интересах разрабатывало план экономического
и социального развития своей подотрасли, создавало собственную
нормативно-правовую базу, проводило научно-техническую и
технологическую
политику,
формировало
финансовую,
инвестиционную, налоговую и тарифную системы, осуществляло
собственные меры в области экологии, безопасности и в социальной
сфере.
Провозглашавшееся в стране создание единой транспортной
системы, направленной на полное удовлетворение народного
хозяйства и населения в перевозках с минимальными затратами и
возможностью использования каждого вида транспорта в сфере
наибольшей
эффективности,
оказывалось
практически
невыполнимым и парадигмой периода плановой экономики,
отражающей ее превосходства перед другими системами.

140.

Ни одна страна мира не имела такого количества транспортных
министерств и ведомств. В условиях плановой экономики
использовался программно-целевой метод распределения ресурсов и
затратный механизм их реализации с помощью командноадминистративных организационных структур. Действовавший
плановый механизм хозяйствования создал такую структуру
управления, которая не могла существовать без центрального органа,
который, наряду с командно-административными функциями,
занимался перераспределением средств между нижестоящими
организационными структурами.
Экономика рыночных отношений потребовала совершенно нового
подхода к управлению транспортом. Предпринятые попытки
приспособить
старые
организационные структуры
плановой
экономики к рыночным отношениям, превращал министерства в
концерны, концерны в департаменты, положительного результата не
принесли.
Отсюда возникла необходимость создания совершенно новой
системы управления транспортом страны в условиях рыночной
экономики.

141.

Основная идея концепции перестройки управления транспорта
России в условиях рынка заключается в создании органического
сочетания принципов рыночной самоорганизации и государственного
регулирования всем транспортным процессом.
Это объясняется тем, что в соответствии с Указом Президента РФ «О
Государственной
программе
приватизации
государственных
и
муниципальных предприятий Российской Федерации» от 24.12.1993 г. №
228 транспортная сеть наземных, водных и воздушных путей сообщения,
являясь наиболее фондоемкой частью транспорта и обеспечивающая
пропускную способность транспортной сети, не подлежит приватизации и
оставлена в государственной собственности. В то же время подвижной
состав и перегрузочные средства, определяющие провозную
способность транспортной системы, находятся в различных формах
негосударственной
собственности
(индивидуальные
владельцы,
арендные, кооперативные акционерные и совместные предприятия,
иностранные компании).
Вместе с тем регулирование рыночных отношений между видами
транспорта должно обеспечиваться государственными органами,
деятельность которых как полностью самостоятельных субъектов
должна создавать условия для развития рыночных отношений в
интересах всего общества, одновременно существенно ограничивая
отрицательные проявлений стихийного нерегулируемого рынка.

142.

Для решения общетранспортных задач, связанных с вступлением
транспорта в рынок, в 1990 г. впервые в России вместо многочисленных
транспортных министерств был создан единый Федеральный орган
управления всеми видами транспорта – Министерство транспорта РФ, в
состав
которого
входит
центральный
аппарат,
решающий
общетранспортные задачи, и федеральные службы по отдельным видам
транспорта.
На центральный аппарат возлагаются функции выработки единой
государственной политики транспорта, подготовки законодательных и
общетранспортных нормативных актов, координации работы видов
транспорта, а также другие функции, связанные с выработкой,
реализацией и контролем осуществления управляющих воздействий,
направленных на транспортную систему в целом.
На федеральные службы возлагаются функции выявления
специфических проблем эксплуатации транспортных подотраслей,
осуществления государственного регулирования работы отдельных видов
транспорта, а также решения других вопросов, обусловленных
спецификой деятельности конкретного вида транспорта. Службам
предоставлена
максимальная
самостоятельность
в
решении
возложенных на них задач. Вместе с тем, их коллективы должны быть
лишены возможности проводить узковедомственную отраслевую
экономическую и нормативно-правовую политику.

143.

Подготовка любых вопросов, требующих предварительного решения,
производится службами, а сами проекты соответствующих решений
выносятся на рассмотрение правительственных органов только
Министром транспорта РФ.

144.

Структура Минтранса России

145.

146.

Тема 5. Организационные структуры управления
транспортом общего пользования

147.

Учебные вопросы:
1. Разновидности организационных структур
2. Организационные
пользования
структуры
транспорта
общего
3. Организационные структуры транспорта не общего
пользования

148.

1. Разновидности организационных структур
Под организационной структурой понимается совокупность
определенным
образом
взаимосвязанных
и
соподчиненных
организационных единиц (элементов, звеньев), выполняющих ту или
иную функцию в системе производства.
Звено управления — это самостоятельное структурное
подразделение (или должностное лицо), выполняющее определенную
функцию или часть ее. Звенья в организационной структуре
распределяются по ступеням управления, или иерархическим
уровням. Таким образом, система управления отдельным
предприятием или их группой есть не что иное, как функционирующая
организационная структура, т.е. упорядоченная совокупность
элементов, находящихся в определенных (а не случайных)
взаимосвязях и устойчивых отношениях.
Организационные структуры управления, как и всякий
производственный организм, развиваются в реальной социальноэкономической среде, переходят в исторической последовательности
из одной формы в другую. Выделяют следующие разновидности
структур управления:
- патриархальную; линейную; функциональную;
- линейно-функциональную (или линейно-штабную).

149.

Основные разновидности организационных структур управления:
I — патриархальная; II — линейная; III — функциональная;
IV — линейно-штабная; Р — руководящие органы; Ф — функциональные
органы; И — исполнительные органы

150.

Патриархальная структура на транспорте применялась на
ранних стадиях развития транспортного производства, когда
транспорт еще не выделился в самостоятельную отрасль экономики,
перевозки носили нерегулярный, случайный характер и выполнялись
в сравнительно небольших масштабах.
Руководство такими перевозками осуществлял сам хозяин,
владелец транспортных средств. Часто в качестве таковых выступали
представители купечества, владевшие не только товаром, но и
транспортом — гужевым с соответствующими атрибутами (телеги,
сани), морскими парусными и весельными судами, а позже
пароходами. Надо сказать, что на транспорте патриархальные
структуры оказались на редкость живучими. Даже сейчас в ряде
зарубежных стран с развитой экономикой речной и автомобильный
транспорт находится в ведении и под управлением многочисленных
мелких частных владельцев, собственников небольших судов и
автомобилей.
Эксплуатация
этих
транспортных
средств
осуществляется силами одной семьи или группы родственников.
Используется и наемный труд, однако функции управления выполняет
хозяин, владелец транспорта. Разумеется, масштабы деятельности
каждого такого частного транспортного производства весьма малы.

151.

По мере увеличения масштабов производства и усложнения
его характера патриархальная структура управления уступила
место линейной. При этой структуре работники разделяются на
группы (звенья, бригады) и во главе каждой группы ставится
начальник, осуществляющий руководство подчиненными по всем
видам выполняемой ими работы.
Начальники групп входят низовым элементом в линейную
«иерархию начальников». Начальник каждой такой группы должен
быть универсалом, хорошо знающим существо и особенности
каждого вида деятельности, равно как и члены группы, что
затрудняет подбор кадров. Эффективность таких структур во
многом зависит от квалификации начальника и характера
производства. При простой кооперации труда линейные структуры
управления могут быть весьма эффективными, несмотря на то,
что при этой системе исключается специализация на выполнении
определенного вида работ. В этом, в частности, убеждает опыт
работы укрупненных комплексных бригад докеров на морском и
речном транспорте.

152.

В связи с недостатками линейной структуры управления
на транспорте широкое применение нашла иная,
называемая функциональной, при которой упор делается на
разделение труда по определенным функциям. Все
специфические функции, общие для одного или нескольких
производственных подразделений, при функциональном
управлении передаются в ведение служб или отделов,
специализирующихся на выполнении той или иной функции
(или нескольких функций). Слабым местом таких
организационных
структур
является
отсутствие
единоначалия, так как производственный персонал получает
распоряжения от нескольких лиц, причем распоряжения этих
лиц
подчас
бывают
противоречивы.
Достоинства
функциональных структур состоят в возможности выдачи
непосредственным исполнителям работ компетентных
распоряжений функционерами - узкими специалистами по
тем или иным вопросам.

153.

Несмотря на то, что для всех видов транспорта
функциональные структуры управления весьма характерны
(особенно на уровне транспортных отраслей и объединений
линейных предприятий — министерств, управлений железных
дорог, морских и речных пароходств и пр.), они не могут в полной
мере обеспечить эффективную работу транспорта. Это привело к
образованию линейно-функциональных структур (их иногда
называют линейно-штабными). По существу такого рода структуры
представляют собой синтез линейной и функциональной структур,
позволяющий получить вполне определенный полезный эффект.
Сущность линейно-функциональных структур заключается в том,
что управление транспортным производством в этом случае
осуществляется одновременно (и согласованно) линейным
аппаратом и штабными (функциональными) службами. Линейный
аппарат несет ответственность за конечные результаты
деятельности каждого производственного подразделения, а
функциональные службы — за правильность планирования,
методической помощи (рекомендации, консультации) и других
услуг,
которые
оказывают
функциональные
службы
производственным подразделениям транспорта.

154.

Линейный аппарат (начальники железных дорог, морских и
речных пароходств, управлений гражданской авиации и др.) — это
наиболее опытные администраторы и специалисты-универсалы, в
то же время хорошо знающие прежде всего организацию
перевозочного процесса, а функциональный аппарат (начальники
служб движения, пассажирской, планово-экономической и др.) —
инженеры — крупные специалисты в соответствующем виде
деятельности (организация перевозочного процесса, плановоэкономическая работа и др.), обладающие большим практическим
опытом.

155.

Руководители служб готовят для начальников дорог (пароходств,
управлений гражданской авиации и пр.) глубоко продуманные и хорошо
обоснованные предложения по вопросам деятельности этих служб с
тем, чтобы линейный аппарат мог вполне ответственно и
квалифицированно
давать
распоряжения
руководителям
производственных подразделений. Специалисты функционального
аппарата, как правило, не могут распоряжаться непосредственно
линейными руководителями от своего имени, но обладают особой
формой прав. Они готовят служебные инструкции, распоряжения,
приказы, которые выпускаются от имени вышестоящих руководителей.
Функциональные службы и отделы на транспорте должны
укомплектовываться
инициативными,
компетентными,
творчески
мыслящими работниками, постоянно занимающимися определенной
узкой сферой деятельности транспорта и специализирующимися в этой,
сравнительно ограниченной области знаний.
Функциональные органы обычно состоят из специалистов по
определенным вопросам, находящихся в компетенции того или иного
органа и имеющих достаточно времени для анализа состояния вопроса,
выявления недостатков и резервов производства (в части, относящейся к
деятельности данного функционального органа), для всестороннего
обдумывания и обоснования той или иной рекомендации. Линейный и
функциональный персоналы, как правило, не подчинены друг другу.

156.

Реальные
организационные
структуры
на
видах
транспорта
многообразны, сложны и отличаются от рассмотренных выше «чистых»,
теоретических схем, дающих лишь общее представление о принципиальных
основах структуризации систем управления.
Для транспорта характерны, например, сложные организационные
структуры с наличием центральных функциональных органов на уровне
министерства — так называемых главных управлений. На железных
дорогах, в морских и речных пароходствах, территориальных управлениях
гражданской авиации им соотнесены (по линейному принципу)
соответствующие
функциональные
службы,
т.е.
линейный
и
функциональный
аппараты
синтезированы
в
многоуровневые,
иерархические структуры со сложными сквозными схемами взаимосвязей и
подчинения. На транспорте мы фактически имеем дело с определенными
разновидностями линейно-штабных организационных структур с гибкой
схемой функционирования. Так, в настоящее время вопросы эксплуатации
локомотивного парка из ведения служб локомотивного хозяйства переданы
в ведение служб и отделов перевозок. На многих железных дорогах путевые
машинные станции подчинены непосредственно управлению дороги. При
этом подчас сплетены в единое целое не только линейный и
функциональный принципы управления по признакам технологической или
предметной характеристики производства, но и весьма тесно в некоторых
отношениях связаны друг с другом отраслевой и территориальный подходы
к управлению транспортом.

157.

2. Организационные структуры транспорта общего пользования
Управление транспортом общего пользования осуществляет
Министерство транспорта РФ.
Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России)
является федеральным органом исполнительной власти в области
транспорта, осуществляющим функции по выработке государственной
политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской
авиации, использования воздушного пространства и аэронавигационного
обслуживания пользователей воздушного пространства РФ, авиационнокосмического поиска и спасания, морского (включая морские порты),
внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного (включая
проведение транспортного контроля в пунктах пропуска через
государственную границу), городского электрического (включая
метрополитен) и промышленного транспорта, дорожного хозяйства,
эксплуатации и обеспечения безопасности судоходных гидротехнических
сооружений, обеспечения транспортной безопасности, а также
государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними и
организации дорожного движения в части организационно-правовых
мероприятий по управлению движением на автомобильных дорогах.
Министерство транспорта РФ в установленном порядке организует
проведение переговоров и заключение международных договоров в
установленной сфере деятельности.

158.

Министерство транспорта при реализации обязательств в
установленной сфере деятельности, вытекающих из международных
договоров России, осуществляет функции по выработке государственной
политики и нормативно-правовому регулированию как компетентный
орган в области гражданской авиации, морского, внутреннего водного,
железнодорожного, автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.
Министерство транспорта осуществляет координацию и контроль
деятельности подведомственных ему Федеральной службы по надзору в
сфере транспорта, Федерального агентства воздушного транспорта,
Федерального
дорожного
агентства,
Федерального
агентства
железнодорожного транспорта и Федерального агентства морского и
речного транспорта.
Министерство транспорта руководствуется в своей деятельности
Конституцией РФ, федеральными конституционными законами,
федеральными законами, актами Президента РФ и Правительства,
международными договорами РФ, а также Положением о министерстве.
Министерство транспорта осуществляет свою деятельность
непосредственно или через подведомственные организации во
взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной
власти, органами исполнительной власти субъектов Российской
Федерации, органами местного самоуправления, общественными
объединениями и иными организациями.

159.

Министерство транспорта Российской Федерации осуществляет
следующие полномочия в установленной сфере деятельности:
- вносит в Правительство РФ проекты федеральных законов,
нормативных правовых актов Президента Российской Федерации и
Правительства Российской Федерации и другие документы, по которым
требуется решение Правительства Российской Федерации, по вопросам,
относящимся к сфере ведения Министерства и к сферам ведения
подведомственных ему федеральной службы и федеральных агентств, а
также проект плана работы и прогнозные показатели деятельности
Министерства;
- на основании и во исполнение Конституции Российской Федерации,
федеральных конституционных законов, федеральных законов, актов
Президента Российской Федерации и Правительства Российской
Федерации самостоятельно принимает следующие нормативные
правовые акты в установленной сфере деятельности:
• правила формирования, применения тарифов, взимания сборов в
области гражданской авиации, а также правила продажи билетов, выдачи
грузовых накладных и других перевозочных документов;
• формы билета, багажной квитанции и грузовой накладной в
гражданской авиации;
• формы бланков документов, используемых при оказании услуг по
предоставлению парковок (парковочных мест) на платной основе;

160.

• правила государственной регистрации гражданских воздушных судов,
включая порядок нанесения государственных и регистрационных
опознавательных знаков гражданских воздушных судов и порядок
нанесения товарных знаков на гражданские воздушные суда;
• условия обеспечения ответственности за причинение вреда третьим
лицам и воздушным судам;
• акты, устанавливающие формы бланков удостоверений и карточки
допуска на транспортное средство для осуществления международных
автомобильных перевозок, а также форму заявления о допуске к
осуществлению международных автомобильных перевозок;
типовые основные программы профессионального обучения и
типовые дополнительные профессиональные программы в области
подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации,
членов экипажей судов в соответствии с международными требованиями,
а также в области подготовки работников железнодорожного транспорта,
непосредственно связанных с движением поездов и маневровой работой
и в области международных автомобильных перевозок;
- порядок выдачи специальных разрешений на осуществление
международных автомобильных перевозок опасных грузов;
- положение о расследовании аварий или инцидентов на море по
согласованию с Федеральным агентством по рыболовству и
Министерством обороны Российской Федерации;

161.

- порядок присвоения собственником названия судну внутреннего
водного транспорта;
- правила ведения судовой роли, судового и машинного журнала,
единой книги осмотра на судах внутреннего водного транспорта и
морских судах;
- правила (порядок) осуществления государственной регистрации в
соответствующем государственном реестре морских судов, судов
внутреннего плавания, в том числе спортивных парусных судов, и в
установленных случаях - прав на них;
- положение о минимальном составе экипажа самоходных
транспортных судов;
- условия, на которых иностранные граждане и лица без гражданства
могут входить в состав экипажа судна (за исключением судов
рыбопромыслового флота);
- устав службы на морских судах и судах внутреннего водного
транспорта (за исключением судов рыбопромыслового флота);
- правила диспетчерского регулирования движения судов
и управления движением судов на внутренних водных путях;
- правила проектирования, постройки, ремонта и эксплуатации судов
внутреннего водного транспорта, за которыми должен осуществляться
технический надзор, а также правила изготовления материалов и изделий
для установки на судах;

162.

- порядок осуществления контроля за соблюдением требований
пожарной безопасности на судах внутреннего водного транспорта,
выполнением
правил
и
норм,
регламентирующих
перевозки
пожароопасных грузов, а также порядок осуществления проверки
противопожарного состояния выходящих в море судов смешанного (рекаморе) плавания;
- положение о капитане морского порта, положение о капитане
бассейна внутренних водных путей;
- перечень речных портов, в которых капитаны портов осуществляют
надзор за обеспечением безопасности судоходства и порядка в портах;
- порядок осуществления контроля за судами и регулирования
деятельности в речном порту;
- положение о лоцманской службе и лоцманской проводке судов;
- перечень участков внутренних водных путей, типов и размеров
судов, подлежащих обязательной лоцманской проводке;
- положение о государственной администрации порта;
- правила перевозок опасных грузов
- правила буксировки судов, плотов и иных плавучих объектов на
внутреннем водном транспорте;
- правила пользования судами внутреннего водного транспорта, а
также расположенными на берегу и предназначенными для
обслуживания перевозок пассажиров объектами;

163.

- перечень портов, в которых осуществляется перевалка грузов;
- правила, устанавливающие условия, порядок выдачи и проверки
свидетельств о страховании или об ином финансовом обеспечении
гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, а также
правила, устанавливающие условия, порядок выдачи и проверки
свидетельств о страховании или об ином финансовом обеспечении
ответственности за ущерб, причиненный опасными и вредными
веществами;
- правила регистрации прав на строящиеся суда в морских портах;
- акты, устанавливающие классификацию, порядок расследования и
учета транспортных происшествий на железнодорожном транспорте;
- правила сертификации, правила процедуры и управления для
проведения обязательной сертификации в системах сертификации на
железнодорожном транспорте;
- порядок определения пересечения железнодорожных путей
автомобильными дорогами (железнодорожные переезды) и правила
пересечения
железнодорожных
путей,
условия
эксплуатации
железнодорожных переездов, порядок их открытия и закрытия;

164.

- правила технической эксплуатации железных дорог РФ,
порядок подачи железнодорожного подвижного состава
независимо от его принадлежности с железнодорожных
путей необщего пользования на железнодорожные пути
общего пользования и с железнодорожных путей общего
пользования
на
железнодорожные
пути
необщего
пользования;
тарифы
на
международные
транзитные
железнодорожные перевозки;
порядок
проектирования
и
строительства
железнодорожных путей общего пользования;
порядок
строительства
и
реконструкции
железнодорожных путей необщего пользования, устройств,
предназначенных для погрузки и выгрузки грузов, очистки и
промывки вагонов, контейнеров, определения мест
примыкания железнодорожных путей необщего пользования
к железнодорожным путям общего пользования;

165.

- порядок примыкания к железнодорожным путям необщего
пользования строящихся железнодорожных путей необщего
пользования;
- правила нахождения граждан и размещения объектов в
зонах повышенной опасности, выполнения в этих зонах работ,
проезда и перехода через железнодорожные пути;
- особенности режима рабочего времени и времени отдыха,
условий
труда
отдельных
категорий
работников
железнодорожного транспорта общего пользования, работа
которых непосредственно связана с движением поездов;
- порядок профессионального отбора, в том числе
определения психофизиологических качеств и профессиональной
пригодности работников железнодорожного транспорта общего
пользования, работа которых непосредственно связана с
движением поездов;
- порядок проведения технического обучения и повышения
квалификации
работников
железнодорожного
транспорта,
производственная
деятельность
которых
непосредственно
связана с движением поездов;

166.

- порядок и сроки проведения аттестации работников, ответственных
за погрузку, размещение, крепление груза в вагонах, контейнерах и
выгрузку грузов, а также порядок формирования аттестационных
комиссий;
- порядок определения кратчайшего расстояния, на которое
осуществляются перевозки грузов;
- порядок нанесения знаков и кодов опасности, предусмотренных
правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом;
- единые формы перевозочных документов на перевозки грузов
железнодорожным транспортом, а также формы перевозочных
документов на перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа;
- порядок разработки и определения технологических сроков оборота
вагонов, контейнеров, а также технологических норм погрузки грузов в
вагоны и выгрузки грузов из вагонов;
- правила перевозок грузов в прямом смешанном сообщении;
- критерии определения категорий поездов в зависимости от скорости
их движения и расстояния следования;
- правила обязательной сертификации юридических лиц в сфере
гражданской
авиации
и
аэронавигационного
обслуживания
пользователей воздушного пространства Российской Федерации;

167.

- правила учета автомобильных дорог в целях формирования и
ведения единого государственного реестра автомобильных дорог;
- правила осуществления радиосвязи при производстве полетов;
- порядок организации и проведения демонстрационных полетов
воздушных судов гражданской авиации;
- правила плавания в акватории Северного морского пути;
- положение о дипломировании членов экипажей морских судов и
членов экипажей судов внутреннего водного транспорта;
- правила проведения независимой технической экспертизы
транспортного средства;
- порядок ведения Реестра морских портов Российской Федерации;
- общие правила плавания и стоянки судов в морских портах и на
подходах к ним;
- порядок закрытия железнодорожных путей общего пользования, в
том числе малоинтенсивных линий и участков, а также закрытия
железнодорожных станций для выполнения всех или некоторых
операций, связанных с приемом и отправлением поездов, приемом,
выдачей, погрузкой, выгрузкой, сортировкой, хранением грузов (в том
числе в контейнерах), багажа и грузобагажа
- правила оказания услуг по использованию инфраструктуры
железнодорожного транспорта;

168.

- правила формирования и ведения единого государственного реестра
автомобильных дорог;
- порядок выдачи специального разрешения на движение по
автомобильным дорогам транспортных средств, осуществляющих перевозки
опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов;
- порядок осуществления весового и габаритного контроля транспортных
средств, в том числе порядок организации пунктов весового и габаритного
контроля транспортных средств;
- правила классификации и освидетельствования спортивных парусных
судов;
- порядок подготовки сил обеспечения транспортной безопасности в
установленном порядке;
- нормативные правовые акты по другим вопросам в установленной
сфере деятельности Министерства и подведомственных Министерству
федеральной службы и федеральных агентств, за исключением вопросов,
правовое регулирование которых в соответствии с Конституцией Российской
Федерации и федеральными конституционными законами, федеральными
законами, актами Президента Российской Федерации и Правительства
Российской Федерации осуществляется исключительно федеральными
конституционными законами, федеральными законами, нормативными
правовыми актами Президента Российской Федерации и Правительства
Российской Федерации.

169.

Минтранс России осуществляет в установленном законодательством
Российской Федерации порядке размещение заказов и заключение
государственных контрактов на поставки товаров, оказание услуг,
выполнение работ, включая проведение научно-исследовательских,
опытно-конструкторских и технологических работ, и иных гражданскоправовых договоров для обеспечения нужд Министерства, а также для
государственных нужд в установленной сфере деятельности.
Минтранс России обобщает практику применения законодательства
Российской Федерации и проводит анализ реализации государственной
политики в установленной сфере деятельности.

170.

Железнодорожный транспорт.
Федеральное агентство железнодорожного транспорта является
федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции
по оказанию государственных услуг, управлению государственным
имуществом в сфере железнодорожного транспорта, а также функции по
оказанию государственных услуг в области обеспечения транспортной
безопасности в этой сфере.
Федеральное агентство железнодорожного транспорта находится в
ведении Министерства транспорта Российской Федерации.
Федеральное агентство железнодорожного транспорта осуществляет
свою деятельность непосредственно и через свои территориальные органы.
Основными функциями Федерального агентства железнодорожного
транспорта являются:
а) функции государственного заказчика по организации исполнения
федеральных целевых программ в сфере железнодорожного транспорта и
федеральной адресной инвестиционной программы;
б) издание индивидуальных правовых актов в сфере железнодорожного
транспорта на основании и во исполнение Конституции Российской
Федерации, федеральных конституционных законов, федеральных законов,
актов и поручений Президента Российской Федерации, Правительства
Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации;

171.

г) оказание неопределенному кругу лиц имеющих общественную
значимость услуг в сфере железнодорожного транспорта в соответствии с
установленными федеральным законодательством условиями, в том
числе:
• организация перевозок опасных грузов;
• организация работ по обязательному подтверждению соответствия
продукции, работ и услуг, а также аккредитация испытательных
лабораторий (центров), органов по сертификации;
• реализация комплекса мер, направленных на обеспечение
защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных
средств от актов незаконного вмешательства.
Агентство в пределах и порядке, определенных федеральными
законами, актами Президента Российской Федерации и Правительства
Российской Федерации, осуществляет полномочия собственника в
отношении необходимого для обеспечения исполнения функций
федеральных органов государственной власти федерального имущества,
в том числе переданного федеральным государственным унитарным
предприятиям,
федеральным
казенным
предприятиям
и
государственным учреждениям, подведомственным Агентству.

172.

Структура центрального аппарата Росжелдор

173.

Федеральное агентство железнодорожного транспорта осуществляет
следующие полномочия в установленной сфере деятельности:
- осуществляет:
установление сроков ввода в действие графика движения пассажирских
поездов на железнодорожном транспорте;
выполнение в пределах своей компетенции функций компетентного органа
Российской Федерации по перевозкам опасных грузов железнодорожным
транспортом;
составление перечней железнодорожных станций, открытых для выполнения
соответствующих операций, и выполняемых ими операций на основании заявок
владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
принятие решений об открытии железнодорожных станций для выполнения
всех или некоторых операций на основании предложений владельцев
инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
принятие
решений
об
открытии
для
постоянной
эксплуатации
железнодорожных путей общего пользования на основании предложений
владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования,
которым принадлежат указанные железнодорожные пути;
принятие решений о примыкании к железнодорожным путям общего
пользования строящихся, новых или восстановленных железнодорожных путей
общего пользования и железнодорожных путей необщего пользования;
определение совместно с заинтересованными федеральными органами
исполнительной власти морских и речных портов, автомобильных станций и
аэропортов, участвующих в смешанном сообщении;

174.

принятие решений о временном прекращении погрузки и перевозки грузов и
грузобагажа в определенных железнодорожных направлениях вследствие
сложившихся у перевозчика или при использовании инфраструктуры
железнодорожного
транспорта
общего
пользования
обстоятельств,
препятствующих осуществлению перевозок, с немедленным извещением об этом
в установленном порядке Министерства транспорта Российской Федерации и
Правительства Российской Федерации, соответствующих перевозчиков и
владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования;
установление сроков действия прекращения или ограничения погрузки и
перевозки грузов и грузобагажа, вызванного обстоятельствами непреодолимой
силы, военными действиями, блокадой, эпидемией или иными не зависящими от
перевозчика и владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта
общего пользования обстоятельствами, препятствующими осуществлению
перевозок, и уведомление об этом перевозчиков и владельцев инфраструктуры
железнодорожного транспорта общего пользования;
пономерной учет железнодорожного подвижного состава и контейнеров;
доведение в установленном порядке до сведения организаций и
пользователей услуг железнодорожного транспорта информации о решениях,
принятых Агентством в установленной сфере деятельности;
рассмотрение обращений владельцев инфраструктуры железнодорожного
транспорта общего пользования и владельцев железнодорожных путей необщего
пользования по вопросам взаимодействия в единых технологических процессах
работы железнодорожных путей необщего пользования и железнодорожных
станций примыкания и выдачу заключений по ним;

175.

аккредитацию специализированных организаций в области обеспечения
транспортной безопасности в установленной сфере деятельности;
категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных
средств в установленной сфере деятельности;
ведение реестра объектов транспортной инфраструктуры и транспортных
средств, включая категорированные объекты транспортной инфраструктуры и
транспортные средства, в установленной сфере деятельности;
определение в соответствии с федеральными законами использования
земельных участков в границах полосы отвода железных дорог, на которые
действие градостроительных регламентов не распространяется или для которых
градостроительные регламенты не устанавливаются;
принятие решений о подготовке документации по планировке территории в
границах полосы отвода железных дорог в отношении земельных участков, на
которые действие градостроительных регламентов не распространяется или для
которых градостроительные регламенты не устанавливаются;
принятие решений об образовании земельных участков из земельных
участков, которые находятся в федеральной собственности, в целях
установления границ полосы отвода железных дорог;
принятие решений о резервировании земель и об изъятии для нужд
Российской Федерации земельных участков в целях развития сети железных
дорог в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, а
также обеспечение необходимых действий, связанных с изъятием указанных
земельных участков, в порядке, установленном законодательством Российской
Федерации;
принятие решений об установлении границ охранных зон железных дорог;

176.

- организует:
в соответствии с законодательством Российской Федерации в установленной
сфере деятельности работу по обязательному подтверждению соответствия
продукции, добровольному подтверждению работ и услуг, а также по продлению
сроков службы подвижного состава и технических средств, используемых на
железнодорожном транспорте;
в соответствии с законодательством Российской Федерации выполнение
работ по стандартизации и обеспечению единства измерений на
железнодорожном транспорте;
во взаимодействии с заинтересованными федеральными органами
исполнительной
власти
осуществление
воинских
и
специальных
железнодорожных перевозок;
работу по расчетам с железнодорожными администрациями иностранных
государств;
осуществляет функции государственного заказчика федеральных целевых,
научно-технических и инновационных программ и проектов в сфере деятельности
Агентства;
взаимодействует в установленном порядке с органами государственной
власти иностранных государств и международными организациями в
установленной сфере деятельности.

177.

Кроме того, Росжелдор утверждает планы обеспечения транспортной
безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных
средств в установленной сфере деятельности.
Структура территориального управления Росжелдор

178.

В пределах своей компетенции Управление организует в регионе своей
деятельности:
работу по обязательному подтверждению соответствия продукции,
добровольному подтверждению работ и услуг, аккредитации испытательных
лабораторий (центров), органов по сертификации, экспертов, а также по
продлению сроков службы подвижного состава и технических средств,
используемых на железнодорожном транспорте;
во взаимодействии с заинтересованными федеральными органами
исполнительной
власти
осуществление
воинских
и
специальных
железнодорожных перевозок;
создание условий для устойчивой работы железнодорожного транспорта с
целью
обеспечения
жизнедеятельности
всех
отраслей
экономики,
обороноспособности и национальной безопасности государства;
участие в формировании и совершенствовании правовых основ
функционирования железнодорожного транспорта;
участие в проведении мероприятий, связанных с реализацией структурной
реформы на железнодорожном транспорте;
участие в реализации государственных программ комплексного развития
железнодорожного транспорта;
взаимодействие в области эксплуатации объектов железнодорожного
транспорта с территориальными органами Федеральной службы по надзору в
сфере транспорта, а также с территориальными органами иных федеральных
органов исполнительной власти;

179.

обеспечение совместно с органами исполнительной власти субъектов
Российской Федерации мероприятий по развитию материальной базы
железнодорожного транспорта в соответствии с концепциями и программами
социально-экономического развития региона;
подготовку предложений по техническому перевооружению, реконструкции и
строительству объектов производственного назначения и социальной сферы
организаций железнодорожного транспорта для включения в государственные
инвестиционные программы с использованием различных источников
финансирования;
подготовку предложений и в пределах своей компетенции, контроль за
рациональным
использованием
предприятиями
и
учреждениями,
подведомственными Агентству, средств федерального бюджета, государственных
капитальных вложений и материально-технических ресурсов, выделяемых им в
централизованном порядке, проведение в этих целях документальных проверок и
ревизий;
внесение по согласованию с Агентством в соответствующие органы
государственной власти субъектов Российской Федерации предложений по
вопросам функционирования железнодорожного транспорта, участие в
установленном порядке в рассмотрении вопросов, затрагивающих интересы
железнодорожного транспорта;
участие в пределах своей компетенции совместно с заинтересованными
представителями федеральных органов исполнительной власти в выполнении
мероприятий по мобилизационной подготовке и гражданской обороне, разработке
мобилизационных планов, выполнению перевозок в чрезвычайных ситуациях.

180.

ОАО "Российские железные дороги" было создано 1 октября 2003 г. в
рамках масштабной реформы железнодорожного транспорта РФ.
Предшественником РЖД по праву можно считать Министерство путей
сообщения Российской Федерации
В 2001 г. правительство РФ утвердило программу структурной реформы
на железнодорожном транспорте, направленную на улучшение качества
транспортного обслуживания пользователей, а также повышение
эффективности перевозок и инвестиционной привлекательности российских
железных дорог. Программу эту планировалось реализовать в три этапа.
На первом этапе реформы в 2001-2002 г. предполагалось отделить
функции государственного регулирования отрасти от хозяйственного
управления. Для этого было создано ОАО "РЖД", на которое были
возложены хозяйственные функции, а МПС было решено упразднить,
разделив его регулирующие функции между Министерством транспорта
Российской Федерации, Федеральной службой по надзору в сфере
транспорта (Ространснадзор) и Федеральным агентством железнодорожного
транспорта (Росжелдор). В результате в ведении Минтранса оказались
функции выработки государственной политики и издания нормативных
актов, надзорные функции перешли к Ространснадзору, а функции по
правоприменению, управлению государственным имуществом и оказанию
государственных услуг - к Росжелдору.

181.

При создании ОАО "РЖД" получило 987 предприятий из 2046, ранее
составлявших систему МПС (95% по стоимости активов ведомства).
Президентом компании был назначен тогдашний министр путей
сообщения Геннадий Фадеев, всю жизнь проработавший в
железнодорожной отрасли. Г.Фадеев принадлежал еще к советской
плеяде руководителей и многие ставят ему в заслугу тот факт, что он
уберег от развала такую военизированную и жестко дисциплинированную
структуру, какой в свое время и являлось МПС. Между тем, в РЖД перед
ним была поставлена принципиально новая задача второго этапа
реформы: создание "дочек" ОАО "РЖД", занимающихся отдельными
видами деятельности, что, по сути, означало реорганизацию компании и
требовало жестких управленческих решений.
В 2005 г. под руководством В.Якунина была завершена
реорганизация ОАО "РЖД", после чего компания приступила к
реализации последнего, третьего этапа реформы, рассчитанного до 2010
г. Доходы компании стабильно росли, однако РЖД пока так и не
удавалось уйти от убыточности пригородных перевозок. Негативно
сказался на показателях компании и мировой финансовый кризис.
Сокращение спроса на сырье снизило объем грузовых перевозок РЖД,
которые являются наиболее рентабельным направлением деятельности
компании. Для снижения убыточности РЖД федеральные власти только в
2009 г. выделили 50 млрд. долл.

182.

К концу третьего этапа реформы в стране планировалось развить
конкурентный рынок железнодорожных перевозок как в сфере грузовых, так и
пассажирских перевозок, продолжить реформирование пассажирского
комплекса, а также привлечь инвестиции для дальнейшего развития
железнодорожного транспорта в России.
Для реализации первого из указанных пунктов большую часть вагонного
парка и часть локомотивного парка планировалось передать в частную
собственность. В этой связи в августе 2009 г. тогдашний премьер-министр
Владимир Путин подписал постановление о госрегулировании и контроле
тарифов, сборов, оплаты работ, услуг естественных монополий на
железнодорожном транспорте, которое санкционировало отправку грузов не
только поездами "Российских железных дорог", но и частными поездными
формированиями. Однако на начало 2011 г. ОАО "РЖД" и его дочерние и
зависимые общества по-прежнему контролировали большую часть
приписанных к России вагонов: до 65% от общего размера национального
парка. В том числе под контролем РЖД находились около половины парка
грузовых вагонов. Важным этапом на этом пути стала продажа в декабре
2011 г. принадлежащих РЖД 75% минус две акции ОАО "Первая грузовая
компания", доля которой в структуре вагонного парка РФ составляет 22%. В
результате сделки новым владельцем ПГК стала Независимая транспортная
компания бизнесмена Владимира Лисина, которая заплатила за долю в ПГК
125,5 млрд руб.

183.

Более успешно к 2011 г. была реализована задача по созданию так
называемых пригородных пассажирских компаний, которые по задумке
авторов реформы должны помочь преодолеть убыточность пригородных
перевозок. Так, с 2011 г. в России функционируют 27 таких компаний.
В рамках реализации третьей задачи по привлечению средств в
отрасль, совет директоров ОАО "РЖД" в 2010 г. предварительно одобрил
сделки по продаже пакетов акций 52 дочерних обществ. Так, в ноябре
2010 г. состоялось первичное публичное размещение (IPO) 35% акций
одного из самых привлекательных активов компании - ОАО
"ТрансКонтейнер". В результате IPO РЖД удалось привлечь 388 млн
долл., а ее доля в "ТрансКонтейнере" сократилась до 50% плюс одна
акция. В дальнейшем РЖД намерено передать свою долю в компании в
логистическое СП, которое в скором времени планируют создать Россия,
Белоруссия и Казахстан.
В заключение отметим, что перспективное развитие РЖД в
настоящее
время
определяется
общей
стратегией
развития
железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.,
принятой правительством РФ в 2008 г. Согласно этой стратегии до 2015 г.
должна быть произведена общая модернизация железнодорожного
транспорта и построены новые железнодорожные линии, отвечающие
новым техническим требованиям и потребностям отрасли.

184.

Организационная структура ОАО "РЖД"

185.

Мировой опыт свидетельствует, что основная проблема управления
транспортом в условиях рыночной экономики заключается в обеспечении
рационального соотношения между воздействием государства на
деятельность транспортных предприятий (компаний) и степенью их
самостоятельности. От этого соотношения зависит решение многих
вопросов экономической, социальной и технической политики на
транспорте.
Специфика работы железных дорог, связанная с необходимостью
обеспечения регулярного движения поездов на огромной территории
страны в различных климатических условиях и четкого взаимодействия
всех звеньев железнодорожного конвейера, требует особой структуры
управления. Такая структура построена в России на принципах,
сочетающих единое централизованное руководство с предоставлением
определенных прав линейным предприятиям и организациям,
размещенным на территории страны.

186.

Структура управления железнодорожным транспортом

187.

Единое централизованное руководство отраслями железнодорожного
транспорта обеспечивает Министерство транспорта и ОАО «РЖД».
Возглавляет ОАО «РЖД» президент, который совместно с советом
директоров рассматривает важнейшие вопросы транспортной политики.
осуществляет разработку решений важнейших проблем развития
транспорта и представляет министру рекомендации по их реализации.
Через
вице-президентов
осуществляется
руководство
работой
департаментов. В непосредственном подчинении президента ОАО
«РЖД» находятся 17 начальников железных дорог (по числу дорог).
Структура аппарата управления дороги в большей мере отражает
структуру аппарата ОАО "РЖД". Во главе дороги стоит начальник (Н),
который несет персональную ответственность за выполнение
возложенных на дорогу задач по перевозкам грузов и пассажиров, работу
дороги в целом, состояние и безопасность движения, соблюдение
дисциплины, подбор, расстановку и воспитание кадров. У начальника
дороги имеются заместители (НЗ), один из которых является первым
(главный инженер дороги). Обязанности между ними распределяет
начальник дороги. При начальнике дороги на правах совещательного
органа создается технико-экономический совет, состоящий из
руководящих работников и специалистов разных профессий.

188.

В аппарат управления входят производственные (отраслевые) и
функциональные службы и отделы примерно с таким же распределением
обязанностей и функций, как и в соответствующих департаментах и
отделах ОАО "РЖД". Службы: перевозок (Д), локомотивного хозяйства
(Т), вагонного хозяйства (В), пути (П), сигнализации, связи и
вычислительной техники (Ш), пассажирская (Л), электроснабжения (Э),
материально-технического снабжения (НХ), врачебно-санитарная (НВС),
аппарат по безопасности движения (РБ), рабочего снабжения (ДорУРС) и
др. Отделы: капитального строительства (НОКС), технический (НТЕХ),
хозяйственный (НА), юридический (НЮ), военизированной охраны (НО) и
др. Кроме того, имеется сектор совершенствования организационных
структур (НГШ), международных сообщений (НИ) и др.

189.

Организационная структура железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

190.

Каждая из дорог разделена на отделения (от 3 до 14 на Московской).
Отделение дороги с начала 70-х годов считается основным хозрасчетным
линейным предприятием дороги. Оно непосредственно руководит
производственно-хозяйственной и финансовой деятельностью всех
находящихся в его границах линейных предприятий и организаций, за
исключением находящихся в непосредственном подчинении дороги или
ОАО "РЖД". На отделения, как и на дорогу возлагаются:
- обеспечение плана перевозок, оперативное руководство движением
поездов, выполнение технических норм эксплуатационной работы,
организация грузовой и коммерческой работы, обеспечение безопасности
движения, сохранности грузов;
- руководство эксплуатацией и содержание в исправном состоянии пути,
зданий, сооружений, устройство электроснабжения, сигнализации и связи,
подвижного состава и других основных средств, а также повышение их
технического уровня; механизация трудоемких и тяжелых работ и улучшение
использования основных средств; повышение производительности труда,
снижение себестоимости, улучшение других технико-экономических
показателей, планирование всех видов деятельности и финансирование
подчиненных отделению дороги предприятий (депо, станций и др.).
Для
выполнения
своих
функций
отделение
дороги
имеет
соответствующий аппарат во главе с начальником отделения, лично
отвечающим за работу всего отделения в целом.

191.

При начальнике отделения на правах совещательного органа
действует технико-экономический совет, одной из важных функций
которого является осуществление четкой координации и взаимодействия
линейных
предприятий
различных
отраслей
железнодорожного
хозяйства.
Отделение дороги через соответствующие отделы осуществляет
непосредственное руководство работой станций (ДС), локомотивных
депо (ТЧ), вагонных депо (ВЧД), дистанций пути (ПЧ), дистанций
сигнализации и связи (ШЧ), дистанций электроснабжения (ЭЧ),
механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ (МЧ),
работой крупных вокзалов, материальных и топливных складов и других
линейных предприятий, находящихся в административном или
оперативно-техническом
подчинении
отделения
дороги.
Организационные структуры отраслевых линейных предприятий
разнообразны и устанавливаются с учетом характера производства,
объема и условий работы.

192.

3. Организационные структуры транспорта не общего
пользования
Трубопроводный транспорт.
В отличие от видов транспорта общего пользования трубопроводный
транспорт организационно не выделен из тех отраслей добывающей
промышленности, которые он преимущественно и обслуживает. В
частности, трубопроводный транспорт нефти и нефтепродуктов в СССР
находился в ведении Министерства нефтяной промышленности СССР (в
настоящее время в ведении «Трансне́фть» — российская транспортная
монополия, оператор магистральных нефтепроводов России. Полное
наименование — Открытое акционерное общество "Акционерная
компания по транспорту нефти «Транснефть»[1]), в организационной
структуре которого имелось Главное управление по транспортированию и
поставкам нефти (Главтранснефть), непосредственно занимающееся
вопросами транспортировки и поставки нефти на уровне министерства и
выполняющее функции руководства территориальными звеньями
управлениями магистральных нефтепроводов (УМН).
100 % обыкновенных акций (78,1 % капитала) «Транснефти»
принадлежат государству
[1]

193.

Схема организации производства и управления в системе
нефтепроводного транспорта

194.

Магистральные трубопроводы в отличие от других видов транспорта
выступают посредником между поставщиком и покупателем грузов, и в
связи с этим продукция трубопроводного транспорта потребителями не
оплачивается. Магистральные трубопроводы как бы являются
временными «владельцами» транспортируемых грузов, «приобретая» их
на время транспортировки. В этом смысле трубопроводы можно
рассматривать в рамках транспортного комплекса как феномен.
Сбытовая деятельность занимает в работе трубопроводного транспорта
одно из главных мест, в то время как собственно перевозка отодвинута
на второй план. В связи с этим некоторыми специалистами ставился
вопрос о сосредоточении управления магистральными нефтепроводами,
нефтепродуктопроводами и газопроводами в едином союзном органе, в
качестве которого могло бы выступать, например, Министерство
трубопроводного транспорта.
В настоящее время нефтепроводный транспорт функционирует в
системе нефтяной и газовой промышленности как в значительной мере
обособленная подотрасль, осуществляющая все работы по организации
строительства нефтепроводов, станций перекачки нефти, наливных
эстакад, перевалочных нефтебаз и других производственных объектов, а
также жилого фонда, выполняет все виды ремонта своих объектов и их
материально-техническое снабжение.

195.

Основными задачами «Транснефть» являются:
- управление деятельностью всей сети нефтепроводного транспорта в
стране;
- обеспечение через подведомственные предприятия приема нефти от
производственных объединений по ее добыче и поставки нефти
нефтеперерабатывающим заводам (НПЗ), на экспорт и другим потребителям;
- осуществление единой технической политики в области развития
нефтепроводного транспорта в стране;
- организация строительства новых и реконструкции существующих
нефтепроводов, станций, эстакад и других объектов;
- перспективное и текущее планирование нефтепроводного транспорта в
стране.
«Транснефть» функционирует на основе хозяйственного расчета, покрывая
свои расходы за счет отчислений от доходов подведомственных
производственных
предприятий.
Районные
управления
осуществляют
административное руководство подразделениями (цехами) — станциями
перекачки нефти, наливными пунктами, ремонтно-строительными участками,
приемосдаточными пунктами на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) и
промыслах. В то же время они сами управляют рядом производственных
подразделений по обслуживанию нефтепроводов и станций перекачки. Каждое
районное управление имеет расчетный счет в банке, являясь юридическим
лицом, пользуется выделенными ему фондами, заключает договоры с
поставщиками и покупателями нефти, т.е. выступает в качестве государственных
предприятий.

196.

«Газпрому» принадлежат магистральные газопроводы, объединенные
в Единую систему газоснабжения (ЕСГ) России.
В соответствии с Указом Президента РФ от 5 ноября 1992 года на
компанию возложены следующие обязательства:
• обеспечение надежного газоснабжения потребителей РФ;
• осуществление
поставок
газа
за
пределы
страны
по
межгосударственным и межправительственным соглашениям;
• проведение единой научно-технической и инвестиционной политики
по реконструкции и развитию Единой системы газоснабжения;
• строительство и финансирование газопроводов-отводов высокого
давления для газификации села;
• контроль Единой системы газоснабжения страны;
• обеспечение доступа других производителей к газотранспортной
системе страны.

197.

Организационная структура предприятия ОАО «Газпром»

198.

199.

Тема 6. Управление транспортом за рубежом

200.

Учебные вопросы:
1. Место транспорта в экономике зарубежных стран
2. Особенности управления транспортом в зарубежных
странах

201.

1. Место транспорта в экономике зарубежных стран
Для современного этапа экономического развития многих стран мира характерно
возрастание роли транспорта, который из материальной базы процесса обращения
превращается в межотраслевой комплекс, определяющий состояние всей экономики,
образ
жизни
населения,
возможность
достижения
государствами
внешнеэкономических и политических целей.
Транспорт оказывает большое влияние на развитие экономики как крупный рынок
сбыта
продукции
других
отраслей.
В
транспортном
машиностроении
капиталистических и развивающихся стран занято около 8 млн. чел. (из них 4 млн.
чел.— в автомобилестроении, 2 млн. — в судостроении, 1 млн. — в
самолетостроении, около 0,4 млн. чел. — в локомотиво- и вагоностроении). По
данным Института мировой экономики и международных отношений (ИМЭМО) АН РФ,
только на долю автомобилестроения приходится 8-10 % валового оборота и основного
капитала промышленности этих стран. Транспорт потребляет значительную часть
энергии (15-25%) и материалов (10-20%). Транспортные расходы в США составляют
около 8 % общей стоимости продукции.
Влияние транспорта на развитие экономики разнообразно и многопланово. Если
до второй мировой войны главным источником энергии в странах Западной Европы
были каменный и бурый угли, то в настоящее время ими являются нефть и природный
газ, покрывающие 70-80 % энергетических потребностей. Хотя сам переход на жидкое
и газообразное топливо обусловлен в основном нетранспортными факторами, именно
транспорт обеспечил успешный и быстрый переход экономики на новые виды
топлива. Большегрузные танкеры в 3,5-6 раз снизили затраты на перевозку нефти
морем, а строительство нефте- и продуктопроводов позволило размещать
предприятия по переработке нефти в тех местах, где это было целесообразно.

202.

Современный транспортный флот примерно в 5 раз удешевил
межконтинентальные перевозки массовых грузов (угля, руды и др.), что
отразилось на международном разделении труда в ряде отраслей
горнодобывающей промышленности, оказало влияние на углубление
специализации и расширение кооперирования промышленного производства
в национальном и международном масштабах.
С переходом основных капиталистических стран на импортное сырье
значительно возросла роль морских портов. Многие из них превратились в
крупные портово-промышленные зоны. Так, в странах Европейского
экономического сообщества (ЕЭС) из 130 нефтеперерабатывающих заводов
более 70 расположены в портовых районах, позволяющих принимать
крупнотоннажные морские суда с осадкой 12-15 м и имеющих удобные
железнодорожные, внутренние водные и автодорожные подходы.
Типичными примерами такого рода транспортно-промышленных
образований могут служить главные порты Германии — Гамбург
(нефтепереработка) и Бремен (металлургия). Металлургический комбинат в
последнем работает целиком на импортном угле и руде. Готовая продукция
идет на экспорт также морем во многие страны мира.
Аналогичные тенденции («бегство на воду») имели место в
Великобритании и США, где за послевоенные годы в приречных зонах было
построено и реконструировано около 10 тыс. предприятий разных отраслей
промышленности.

203.

Транспортный фактор влиял и на сельскохозяйственное производство
как непосредственно, так и косвенно — через изменение системы
расселения. В США годовые затраты на перевозку грузов сельского
хозяйства составляют более 5 млрд. дол. Прогресс в технике и
технологии перевозок создал новые возможности для развития сельского
хозяйства. Скоростной транспорт (воздушный, железнодорожный,
автомобильный) соединил производящие и потребляющие районы в
единый национальный рынок, создал предпосылки для порайонной
специализации капиталистического сельского хозяйства.
Важную роль в обслуживании сельского хозяйства играет
автомобильный транспорт. Уже к середине 60-х годов свыше 70 % общей
протяженности сети автодорог сельскохозяйственных районов США
имели твердое покрытие и более 70 % грузов сельского хозяйства в
настоящее время вывозятся автотранспортом. Исключением является
зерно, которое перевозят в основном по железным дорогам, для
повышения конкурентоспособности идущим на предоставление льготных
тарифов.
Развиваясь под влиянием потребностей экономики, транспорт сам
влиял на все стороны экономической жизни многих стран мира, которые
широко использовали транспорт как орудие интеграции и рационального
размещения производства и расселения, как рычаг в решении трудных
внешне- и внутриполитических задач.

204.

В то же время по существу во всех развитых странах мира
наблюдаются транспортные трудности. Начавшееся в довоенные годы
снижение доли железных дорог в перевозках грузов и особенно
пассажиров заметно ускорилось в послевоенные десятилетия. Только в
пяти странах (США, Англии, Франции, ФРГ и Италии) за период 19501980 гг. эксплуатационная длина железнодорожной сети сократилась на
70 тыс. км. Примерно 20 % сети железных дорог США не удовлетворяют
техническим требованиям. Снизилось производство подвижного состава,
а большая часть железнодорожных обществ стала убыточной. Заторы в
движении в связи с кризисом городского транспорта, чрезмерная
загрузка автомагистралей и аэропортов, высокая аварийность движения
говорят о весьма серьезных проблемах капиталистического транспорта.
В поисках выхода из сложившегося положения уделяется большое
внимание совершенствованию систем управления транспортом.

205.

2. Особенности управления транспортом в зарубежных странах
Общей чертой, характерной в той или иной степени для многих стран,
является тенденция к усилению роли государства в управлении
транспортом, что нашло отражение в создании единых органов управления
транспортными системами. В основе этой тенденции лежат два основных
фактора: концентрация материального производства в целом и
нарастающие трудности в развитии транспорта, в силу чего
капиталистические государства вынуждены все больше брать на себя
контроль за развитием и использованием транспортных средств.
До образования единого министерства в США вопросами транспорта
прямо или косвенно занимались более 30 различных федеральных
управлений и других административных органов. Созданное в 1967 г.
(Министерство транспорта (см. рисунок) выполняет хотя и ограниченные, но
достаточно ответственные функции: координация правительственных
программ по развитию транспорта, выработка единой транспортной
политики, руководящее участие в разработке новых технических средств
транспорта, усиление комплексности в развитии крупнейших транспортных
узлов, контроль за соблюдением правил безопасности движения,
организация наиболее важных научно-исследовательских и опытноконструкторских работ. В то же время Министерство транспорта США по
существу не вмешивается в эксплуатационную работу видов транспорта и
частных компаний.

206.

Организационная структура управления транспортом США

207.

Единые транспортные министерства или другие соответствующие им
государственные ведомства существуют в Великобритании, Франции,
Италии, ФРГ, и ряде других стран Западной Европы. Анализ организации
управления транспортом этих стран также свидетельствует о стремлении
к комплексному применению разных видов транспорта, к созданию
многоотраслевых транспортных компаний Именно это обстоятельство
привело к тому, что железные дороги нередко становятся владельцами
технических средств других видов транспорта. Например, железная
дорога «Саузерн Пасифик» владеет грузовым автомобильным парком и
трубопроводами. Канадские железнодорожные компании, имеющие
много общего с компаниями США, владеют морским и речным флотом,
гостиницами.
Железные
дороги
ФРГ,
являющиеся
крупной
государственной
организацией,
располагают
собственным
автомобильным и автобусным парком, а также небольшим речным
флотом. Однако такие и другие подобные формы сочетания и
комбинированного использования разных видов транспорта, работающих
по единым организационно и технологически увязанным схемам,
остаются в капиталистических странах весьма редким явлением.
Интеграция предприятий одного и разных видов транспорта обычно
обусловлена собственными коммерческими интересами, стремлением
взять верх в конкурентной борьбе.

208.

Несмотря на то, что в ведущих капиталистических странах Западной
Европы созданы общетранспортные органы управления, этой меры
оказывается недостаточно. В системе Общего рынка потребовался
наднациональный орган координации транспорта — Европейская
конференция министров транспорта, который стремится к унификации
норм и правил проектирования и эксплуатации разных видов транспорта,
регулирует
тарифы
на
перевозки,
контролирует
движение
трансъевропейских грузовых и пассажирских экспрессов, упрощает
таможенные операции.
Существенную роль в выработке единой технической политики и
управлении транспортом играют многочисленные ассоциации, союзы,
объединения и другие организации, которые прямого отношения к
управлению транспортом не имеют, но оказывают на него косвенное
влияние путем проведения единых принципов стандартизации и
рационального использования технических средств и соблюдения
технологии перевозок. Именно в таком плане проводится работа
Ассоциацией американских железных дорог, Ассоциацией американских
железнодорожных инженеров и др. Аналогичные организации
существуют и в других странах мира.

209.

Характер
организационных
структур
управления
на
капиталистическом транспорте существенно зависит от того, кому
принадлежит транспортное хозяйство — частным компаниям или
государству. Большое значение имеют также финансовые возможности
владельцев транспорта, их конкурентоспособность, объемы и характер
перевозок.
Организационные
структуры
разнообразны
и
во
многом
определяются особенностями того или иного вида транспорта, прежде
всего уровнем его централизации. Ни один вид транспорта не распылен
так сильно, как автомобильный. В странах ЕЭС, например, около 70 %
автохозяйств располагают всего одним автомобилем (в Италии — 75 %,
Нидерландах — 40 % и т.п.). В США таких хозяйств значительно меньше
— 30%; 10 автомобилей и более имеют свыше 20 % хозяйств. Лишь
самые крупные автотранспортные предприятия США располагают парком
в 10 тыс. автомобилей и более. То же можно сказать о внутреннем
водном транспорте. В странах ЕЭС свыше 80 % судовладельцев имеют
всего одно судно. Только 2 % хозяйств располагают 10 судами и более.
Более организованным, имеющим четко выраженную структуру
управления на разных уровнях, является железнодорожный транспорт.
Рассмотрение его организационных структур и представляет наибольший
интерес.

210.

Железные дороги США в зависимости от годовых доходов делятся на
классы. В настоящее время из нескольких сотен железнодорожных
компаний только немногим более 15 относятся к дорогам первого класса
с доходами более 90 млн. дол. в год. Железными дорогами первого
класса (на их долю приходится 85 % эксплуатационной длины сети)
выполняется почти 90 % железнодорожных перевозок. Кроме железных
дорог первого класса, в США имеется около 500 местных, региональных,
маневровых и экспедиционных железнодорожных компаний, относящихся
ко второму и третьему классам. Железные дороги США, имея
протяженность примерно 300 тыс. км, или 25 % железнодорожной сети
мира, выполняют немногим более 20 % мирового грузооборота железных
дорог.

211.

Принципиальная схема управления железнодорожным транспортом США

212.

Средние темпы роста грузооборота железнодорожного транспорта
сравнительно невысоки (около 2 % в год). На их уровень оказывают
влияние многие факторы, особенно общеэкономические, определяющие
размеры и направление грузопотоков в стране, и транспортные.
Протяженность сети отдельных железных дорог США изменяется в
широком диапазоне — от нескольких километров до 10 - 40 тыс. км.
Применяется два основных вида организационных структур. Первый вид
структур, который условно можно назвать районным, соответствует схеме
«дорога — эксплуатационный район — линейные подразделения
(участки)». Структуры этого вида применяются на дорогах с
эксплуатационной длиной линий большой протяженности (до 10 тыс. км.
и более). В ведении заведующего районом (примерно соответствует
НОДу на наших дорогах) находится все железнодорожное хозяйство
района. Свои функции заведующий районом выполняет в контакте как с
руководителями отделов (департаментов) дороги по службам — сверху,
так и с ответственными руководителями линейных подразделений —
снизу. Управление дороги при этом осуществляет через департаменты.
Функциональное руководство (распределение кредитов, финансирование
работ и др.) деятельностью районов, в рамках же каждого района
линейное
руководство
сосредоточено
в
руках
заведующего
эксплуатационным районом. Управление деятельностью дороги при этом
трехзвенное и основано преимущественно на территориальном подходе.

213.

Второй вид структур отвечает производственно-отраслевому принципу
управления. Это простая двухзвенная (в пределах дороги) система «дорога
(служба) — линейные подразделения (участки)». Среднее звено (район) в
структуре управления отсутствует и руководство работой участков осуществляется
непосредственно с дорожного уровня через департаменты, соответствующие
разным железнодорожным службам. Такая система управления обычно
применяется на дорогах небольшой протяженности.
На транспорте последние полтора-два десятилетия ознаменовались
внедрением в практику управления так называемых «кибернетических» методов.
Речь идет о широком использовании ЭВМ, позволяющих повысить эффективность
планирования и действенность управления. Производство ЭВМ приобрело
массовый характер, а экспорт их стал для ряда западноевропейских стран и США
солидной статьей бизнеса.
Применение ЭВМ, однако, требует значительных изменений в организации
перевозок и методах управления. Тот факт, что созданное в конце 60-х годов
крупное железнодорожное объединение — дорога Пен-Сентрал (США) — вскоре
обанкротилось, весьма примечателен. Скованные устаревшими уставами,
принятыми еще в конце прошлого столетия, объединившиеся в Пен-Сентрал
железные дороги Нью-Йорк, Центральная и Пенсильванская не смогли
перестроиться как в коммерческом, так и в организационном отношении.
Ожидавшаяся от объединения экономия была «съедена» эксплуатационной
неразберихой, которая усиливалась несовместимостью систем передачи
информации между дорогами.

214.

Наибольших успехов в применении ЭВМ для управления
транспортом в настоящее время достигли США, Франция и ФРГ, где
функционируют автоматизированные системы сбора, передачи и
обработки информации о транспортных потоках, заказах на перевозки и
т.п. Системы автоматического считывания информации непосредственно
с железнодорожного подвижного состава вошли в практику управления
перевозками на железных дорогах США и Канады. Значительные
практические сдвиги в сторону комплексного использования ЭВМ для
управления перевозочным процессом имеются во Франции и ФРГ.

215.

Система считывания номеров вагонов

216.

Представляет несомненный интерес опыт создания в Германии единого
координационного органа, который в научно-методическом и организационном
отношении
направляет
деятельность
по
существу
всех
основных
железнодорожных служб. Такой орган — Центр обработки данных, экономических
расчетов и исследований — как самостоятельное подразделение функционирует
в системе Главного управления железных дорог Министерства транспорта
Германии. Деятельность этого Центра выходит далеко за рамки, определенные
его названием. Обработка данных и экономические расчеты дают лишь
материал, на основе которого Центр, используя новейшие достижения науки об
организации и управлении производством, готовит для руководства железных
дорог Германии варианты решений по широкому кругу вопросов — как по
проблемам стратегического характера (долгосрочное прогнозирование и
планирование, перспективные планы развития сети и совершенствования
технической базы, основные установки политики в области транспорта и
принципиальный курс в конкурентной борьбе с другими видами транспорта,
укрепление позиций Германии на общем транспортном рынке стран ЕЭС и пр.),
так и по вопросам тактическим (текущие организационно-технические
мероприятия). Поскольку выработка таких решений в современных условиях
немыслима без использования экономической кибернетики, прикладной
математики, науки об организации и управлении производством, на Центр
возложены разработка и совершенствование методов рационального
информационного обеспечения и производства экономических расчетов,
методическое руководство работой разветвленной сети вычислительных и
исследовательских центров.

217.

Проблемы управления тесно переплетаются с вопросами
планирования, экономики и прогнозирования развития транспорта. В
области планирования и прогнозирования мировой транспортной
системы, как и других отраслей экономики, наметилась тенденция к
составлению перспективных схем развития путей сообщения и их
звеньев, программ реконструкции крупных морских и речных портов,
аэропортов, модернизации подвижного состава и т.п. Разработка
перспективных планов и долгосрочных прогнозов практикуется многими
транспортными компаниями США, Великобритании, Германии, Японии и
других развитых капиталистических стран.
Проведенный выше анализ показывает, что многие зарубежные
страны продолжают уделять вопросам управления транспортом
неослабное внимание и достигли в решении ряда задач координации
перевозок разными видами транспорта на основе использования
достижений науки и техники несомненных успехов.

218.

219.

Тема 7. Принципы и методы обоснования оптимальных
управленческих решений

220.

Учебные вопросы:
1. Системное
решений
понимание
оптимизации
управленческих
2. Методы экономической оптимизации управленческих
решений
3. Целенаправленный поиск эффективных решений
4. Требования к модели оптимизации управленческих
решений

221.

1. Системное понимание оптимизации управленческих решений
Под управленческим решением понимается некое предписание к действию,
а под принятием решения — выбор наилучшего (в некотором смысле) из
возможных вариантов, или альтернатив. Поскольку управление на транспорте,
как и в других отраслях народного хозяйства, распространяется на
функционирующий персонал, транспортную технику и технологию, постольку все
управленческие решения прямо или косвенно связаны с выбором путей и
способов улучшения организации транспортного производства, повышения
эффективности использования производственного и служебного персонала,
технических
средств
транспорта,
совершенствования
технологических
процессов. Сфера управленческих решений исключительно обширна,
разнообразна и сложна. Особенно сложно принятие решений по кадровым
вопросам, так как именно эти решения многоплановы и тесно переплетаются с
трудноразрешимыми общечеловеческими проблемами социального, национального,
морально-этического и психофизиологического характера. В решении этих вопросов
нет и не может быть единого критерия, а поэтому их трудно поставить на строго
математическую, количественную основу.
С выбором решений по использованию технических средств транспорта и
совершенствованию технологии перевозочного процесса дело обстоит
значительно проще, но и здесь возникает немало трудностей. И к какому бы
разряду ни принадлежало то или иное управленческое решение в известной
классификационной сетке — общему или частному, внутреннему или внешнему
и т.п., — принятие решения всегда непросто и всегда есть место вопросу:
правильно ли сделан тот или иной шаг?

222.

Оптимизация принятия управленческих решений (если строго
придерживаться существа дела) возможна далеко не во всех случаях,
особенно в сфере человеческих отношений. Но любой управленческий
вопрос может быть решен с некоторым — большим или меньшим —
приближением к оптимуму. Вместе с тем существует обширная область
вопросов чисто (или преимущественно) производственного характера,
где возможен выбор решений на достаточно строгой научной основе. К
таким вопросам, в частности, относятся разного рода проектно-плановые
решения. С ними повседневно сталкиваются руководители всех рангов,
на всех уровнях транспортной системы страны и поэтому рассмотрение
решений данного вида представляет наибольший интерес.
Системный подход требует нового понимания самого существа
оптимизации.
Исходными пунктами этого нового понимания должны стать
следующие положения.
1. Несводимость одного качества к другому посредством
количественной меры (структуры к функции и наоборот).
2. Признание объективной обусловленности процессов развития.
3. Отказ от привычных (обычно упрощенных) представлений о
критерии оптимальности.

223.

Основную трудность в принятии правильного, «оптимального»
решения многие видят в охвате большого количества якобы возможных
вариантов, предполагая почти неограниченную «свободу воли»
руководителя.
Между
тем
признание
одной
экономической
обусловленности уже есть существенное ограничение выбора решений.
Массу других ограничений налагают соображения политического,
социального, морально-этического и другого характера.
Принудительная альтернатива — вот чаще всего та реальная форма,
в которой происходит принятие управленческого решения. Основная
сложность выбора оптимального решения состоит не в преодолении
множественности альтернатив, а в осознании решения, единственно
верного в данном конкретном случае, с охватом возможно большего
количества требований практики, часто выходящих далеко за пределы
рассматриваемого объекта (миллион возможностей и один путь!). В науке
не случайно существует понятие «метаязык», «метасистема». Ни в одной
системе (в том числе знаковой, логической, математической) не может
быть доказана ее истинность, если не выйти за собственные пределы
системы, не встать над нею, не найти ее «метаязык».

224.

Нетрадиционное понимание оптимизации постепенно захватывает
все новые области науки. Оно прокладывает себе дорогу не только в
нашей стране, но и за рубежом. В.И. Терещенко пишет: «Общая
тенденция в США — считать определяющим фактором... момент
управленческий. «Потолок» устанавливают исходя не из теоретической
оптимальности в использовании машин, материалов и т.д., а из
практической возможности «охватить» данный вид деятельности
управлением, возможности справиться как технически, так и
психологически с организационным аппаратом больших масштабов»[1].
Видный исследователь проблем кибернетики У. Росс Эшби считает,
что для оптимизации системы «достаточно того, чтобы организм находил
состояния или величины, лежащие в заданных пределах».
Сложность взаимосвязи между переменными системы, когда
изменение одной переменной вызывает изменение многих других, когда
взаимодействие между элементами происходит по контурам прямой и
обратной связи в «пульсирующей» среде, часто делает классические
методы прикладной математики в задачах на оптимизацию
управленческих решений практически непригодными.
Терещенко В.И. Организация и управление: Опыт США. - М.:
Экономика, 1965. с. 11, 12.
[1]

225.

Гарантией оптимальности управленческого решения должна служить
уверенность в том, что принимаемое решение:
а) реализуемо;
б) учитывает
весь
комплекс
экономических,
социальных,
психологических и других требований;
в) позволяет
эксплуатировать
объект
в
режиме
высшей
производительности;
г) обеспечивает гармоничное развитие объекта в перспективе.

226.

2. Методы экономической оптимизации управленческих решений
Вместе с ростом объема перевозок и материально-технической базы
увеличивается сложность управления огромным транспортным хозяйством.
Эффективное использование каждого вида транспорта и транспортной
системы в целом все в большей мере определяется единством ритма и
слаженностью работы грузовых станций железных дорог, морских и речных
портов, аэропортов, промышленного и городского транспорта. Это
предъявляет новые требования к оптимизации управленческих решений на
всех видах транспорта и на всех уровнях транспортной системы: при
планировании и распределении перевозок в масштабах транспортной
отрасли, комплексной эксплуатации транспорта на крупных полигонах и
направлениях сети, проектировании и развитии пунктов стыкования разных
видов транспорта в транспортных узлах. Все большее значение при этом
приобретает
экономическое
обоснование
принимаемых
решений,
повышение
эффективности
капитальных
вложений,
обеспечение
наибольшего прироста продукции на каждый затраченный рубль.
Показателем эффективности капитальных вложений в транспортную
отрасль может считаться коэффициент рентабельности
ЭР = ΔП / К,
где: ΔП — прирост прибыли за год;
К — капитальные вложения в производственные фонды отрасли за
год.

227.

Коэффициент рентабельности является критерием так называемой
общей эффективности, принимаемой в качестве таковой, конечно,
условно.
Чаще всего в практике рассмотрения управленческих вопросов на
транспорте прибегают к сравнительной, а не к абсолютной оценке
эффективности того или иного решения. Выбор оптимального с
экономической точки зрения решения обычно производится методом
сравнения вариантов. Во всех руководствах и методических указаниях,
утвержденных или рекомендованных на транспорте, сравнение
вариантов производится по сроку окупаемости капитальных вложений
tOK = (К2 — К1) / (Э1 - Э2)
где: К1 и К2 — капитальные вложения соответственно по
сравниваемым вариантам, руб.;
Э1 и Э2 — годовые эксплуатационные расходы по тем же
вариантам, руб.
Тот же результат
приведенным затратам:
получается
при
сравнении
Е1 = Э1 + рК1; Е2 = Э2 + рК2
вариантов
по

228.

Лучшим считается вариант, требующий наименьших приведенных
затрат.
В случае этапного усиления объекта рекомендуется выбирать
вариант с наименьшей величиной приведенных затрат с учетом их
отдаленности
где: К0 — капитальные вложения, производимые до начала
эксплуатации объекта;
К1,... , Кn — капитальные вложения, производимые
соответственно через t1, ..., tn лет;
Эt — эксплуатационные расходы за соответствующий год;
р — нормативный коэффициент сравнительной эффективности;
tc — год, ограничивающий период суммирования затрат по всем
рассматриваемым вариантам.
На всех видах транспорта имеются отраслевые методики,
разработанные на основе Методических рекомендаций по комплексной
оценке эффективного мероприятий, направленных на ускорение научнотехнического прогресса, утвержденных Государственным комитетом
СССР по науке и технике и Президиумом АН СССР 3 марта 1988 г.

229.

В новой, более широкой и принципиально правильной
постановке
нуждаются
рекомендации
по
сравнению
эффективности перевозок разными видами транспорта между
фиксированными (конкретными) пунктами транспортной сети. Так
как функцией любого вида транспорта в грузовых перевозках
является не производство тонно-километровой работы вообще (и
в этом состоит одна из существеннейших особенностей
транспортной отрасли), а своевременная доставка предъявленной
к перевозке продукции с мест производства в пункты потребления,
то при решении такого рода задач прирост провозной способности
целесообразно определять не в тонно-километрах, а в тоннах.
Указанный подход применим как к магистральному, так и к
промышленному транспорту. Особо следует отметить случай,
когда при реконструкции существующей транспортной сети
возникает задача по оценке эффективности спрямляющих дорог,
сооружения мостов и тоннелей на новых, более коротких трассах.
В этих случаях устраняются кружности и результатом капитальных
вложений является не прирост, а снижение тонно-километровой
работы.

230.

Важное значение имеет умелое использование данных о динамике
себестоимости грузовых и пассажирских перевозок. Себестоимость
перевозок существенно зависит от вида тяги и грузонапряженности
линий. Еще более значительны колебания себестоимости перевозок по
родам грузов и полигонам сети. Аналогичное положение наблюдается и
на других видах транспорта, причем объем перевозок не всегда имеет
решающее значение. Не менее динамичны удельные капитальные
вложения в постоянные устройства и подвижной состав. Научнотехнический прогресс приводит к повышению в общих расходах доли
затрат на механизацию и автоматизацию производства, ремонт и
техническое обслуживание подвижного состава.

231.

3. Целенаправленный поиск эффективных решений
При выборе управленческих решений необходимо стремиться, во-первых, к
целенаправленному поиску оптимальных вариантов, во-вторых, следует более
четко определить круг задач, решение которых возможно по критерию минимума
приведенных затрат. Убедиться в том, что затраты при таком критерии будут
действительно минимальны, при существующих методах оптимизации
невозможно, так как условные затраты не имеют реального эквивалента, и можно
говорить лишь об эвристической ценности метода. Контроль правильности
решения практически исключен. Очевидно, при решении задач текущего и
среднесрочного планирования сфера приложения метода минимизации
приведенных затрат может быть сокращена, а при долгосрочном планировании,
наоборот, расширена.
Далее, надо условиться, в какой мере допустимо элиминирование отдельных
элементов и звеньев транспорта при решении частных задач, т.е. решить вопрос
о допустимости весьма распространенного приема, при котором любой элемент
транспорта вырывается из системы и к такому «изолированному» элементу
применяется метод минимизации затрат. Элиминирование (отлет, eliminare изгонять)- исключение в процессе анализа, расчета, контроля признаков,
факторов, показателей, заведомо не связанных с изучаемым, анализируемым,
контролируемым процессом, явлением
Элиминирование (отлет, eliminare - изгонять)- исключение в процессе анализа,
расчета, контроля признаков, факторов, показателей, заведомо не связанных с
изучаемым, анализируемым, контролируемым процессом, явлением

232.

В результате, оказывается, что решение, признанное оптимальным по тому
или иному изолированному элементу, нарушает пропорциональность
транспортной системы, не обеспечивает получение того эффекта, на который
первоначально рассчитывали. При таком вычленении объектов из системы не
исключены не только малоэффективные, но и вообще «тупиковые» решения.
Примеры такого рода решений немногочисленны в значительной мере потому,
что их появление исключается действием своеобразных «фильтров» в самой
системе разработки, согласования и утверждения проектов и планов. Теория до
настоящего времени по существу оставалась изолированной от хозяйственной
практики. В то же время стратегия оптимизации развития транспортной системы
как раз и состоит в том, чтобы заставить все ее элементы работать с
максимальной эффективностью. Принцип целенаправленного поиска, видимо,
потребует определенных ограничений в сферах применения существующего
метода
оптимизации
и
при
решении
задач
разных
уровней
—
народнохозяйственного, отраслевого и уровня отдельных предприятий.
Оптимизация развития объектов, допускающих типовые решения, может
производиться с использованием методов подобия. Лучшие из найденных
решений могут рассматриваться как некоторые стандарты (эталоны), к которым
должен приближаться тот или иной конкретный эффект. Это позволит управлять
развитием объектов транспортной системы и осуществлять контроль за их
состоянием и использованием производственных мощностей на основе заранее
выбранной системы показателей. Работа однородных объектов может быть таким
путем приведена к сопоставимому виду, а применение неконтролируемых
коэффициентов ограничено.

233.

Схематично порядок расчетов по такого рода «стандартным» объектам
может выглядеть следующим образом. Для объектов данного типа и класса
мощности принимается некоторое целевое решение, характеризуемое вектором
Ω(a11, a12,..., а1n). Компоненты этого вектора должны отражать главные стороны
(показатели) структуры и производственных функций объекта. Выбор компонент
и их нормализация по величине должны обеспечить сбалансированность всех
сторон деятельности и структуры объекта как системы. Введением масштабных
коэффициентов можно учесть относительную значимость отдельных
показателей.
В то же время для любого объекта, рассматриваемого как аналог,
существует некоторый вектор S0(a01, a02,..., а0n). Угол между векторами может
служить
количественной
мерой
пропорциональности
развития
рассматриваемого объекта, а произведение отношения длин векторов на
косинус угла между ними характеризует степень приближения объекта к его
целевому состоянию:

234.

Косинус угла между векторами определяется отношением скалярного
произведения векторов к произведению их длин:
Оптимальная стратегия управления развитием объекта состоит в том, чтобы
планируемое мероприятие максимально приближало объект к его целевому
состоянию. Коэффициент по величине может быть нормализован. Если задачу
ограничить подсчетом только капитальных вложений и эксплуатационных
расходов, то и в этом случае может быть реализована изложенная выше
расчетная схема.
Векторная интерпретация
процесса управления
развитием
производственных систем

235.

Таким образом, процесс оптимизации управленческих решений, основанный
на принципе целенаправленного поиска, представляет собой совокупность
итерационных процедур, приближающих объект к желаемому конечному
состоянию при учете нескольких разнокачественных показателей. Такой подход
более полно отражает действительную сложность развития реальных объектов
транспортной системы. Отличие изложенной выше схемы принятия решений от
узко экономического подхода существенно. Стоимостная оценка вариантов по
условным затратам отражает экономическую оболочку объекта, причем
пропорции между разнокачественными сторонами объекта нормализуются через
коэффициент эффективности капиталовложений, а связь с будущим
осуществляется
с
помощью
коэффициента
отдаленности
затрат;
целенаправленный поиск предполагает развитие объекта в реальной
изменяющейся среде с оценкой его состояния целым комплексом
разнокачественных показателей.
Системное понимание условий развития объекта:
а - интегрированный показатель прогресса; б - этапы развития

236.

Существующий порядок оптимизации не обеспечивает
соединения в едином акте прямого решения задач экономического
и
социального
планирования
(сейчас
это
делается
опосредованно); в рассмотренной расчетной схеме такая
возможность имеется. Теория этапности из данного начального
состояния объекта дает всю схему его последовательного
усиления на основании одного критерия; целенаправленный поиск
дает решение на один «шаг» (до следующего этапа), основываясь
на показаниях реально изменяющейся среды и всей совокупности
требований к объекту. Здесь реализуется принцип максимума
советского математика Л. Портрягина, согласно которому для
многих управляемых систем существует такой процесс
регулирования, при котором само состояние системы в каждый
данный момент указывает наилучший способ действия. Человек в
теории этапного усиления транспорта творчески пассивен; в схеме
целенаправленного поиска между объектом развития и субъектом
поддерживается постоянный контакт, что и порождает на каждом
этапе качественно новый целевой вектор, вырабатываемый
научной теорией и передовой практикой.

237.

Может возникнуть вопрос о правомерности той роли, которая здесь
отводится целевым решениям. По этому поводу уместно напомнить, что
ни одно здание, ни один мост или другое крупное сооружение не были
построены без предварительного конструирования их разумом человека.
Материальный
объект,
искусственно
создаваемый
человеком,
первоначально существует лишь в творческих способностях разума, и
только потом он воспроизводится предметно в камне, металле или
бетоне. Изобретатель, инженер и архитектор подготавливают своим
творчеством через промежуточную модель (план, проект, схему) будущий
материальный образ, и нет другого пути, который бы заменил этот
единственный путь творчества.

238.

4. Требования к модели оптимизации управленческих решений
Целенаправленный поиск эффективных управленческих решений
требует
количественной
меры
и,
следовательно,
применения
математического аппарата. Модели обладают важными достоинствами, но
при использовании их нельзя забывать, что реальный транспорт не
исчерпывается моделью и не построен из моделей. У модели есть начало и
ограниченный принцип поведения — у каждого конкретного порта, станции
или другого крупного объекта транспортной сети он уходит в далекое
прошлое, а будущее не задано краевыми условиями. Как писал Н.Г.
Чернышевский, «в истории ничто не повторяется и каждый момент ее имеет
свои особенные условия, которых не было прежде и не будет после».
Реализм в моделировании требует реализма в использовании счетных
автоматов, т.е. электронных вычислительных машин. Довольно часто можно
слышать, что такой-то исследователь с помощью ЭВМ нашел
«доказательство» определенной перспективы развития конкретного
транспортного объекта. Доказать это на основе ЭВМ, вообще говоря,
невозможно, так как реальный транспорт развивается по весьма сложным и
пока не формализуемым законам. Сегодняшние автоматы (и автоматы
ближайшего будущего) не в силах справиться с этой сложной задачей.
Широкое использование ЭВМ — веление времени, но подлинное овладение
машинной техникой наступит в том случае, если счетные автоматы
научатся решать неформальные задачи.

239.

Стремление дать системную оценку вызывает необходимость разработки
некоторой обобщенной модели транспортного комплекса, на базе которой можно
было бы определять производственную мощность и резервы транспортных
предприятий. К такой модели предъявляются следующие основные требования:
- полнота и реальность (максимальное приближение к структуре и
функциям исследуемых объектов — многоэлементность, дискретность,
нелинейность, наличие обратной связи, определенная жесткость при наличии
гибкости в звеньях);
- универсальность (возможность проверки большого числа гипотез и схем,
независимость от особенностей каждого конкретного объекта);
- реверсивность (обратимость модели);
- возможность расширения экспериментальных ситуаций с добавлением
усложняющих условий и параметров, поддающихся контролю и количественной
оценке;
- возможность расчленения системы на более простые ситуации,
необходимость рассмотрения которых часто возникает при решении конкретных
практических задач.
И, еще одно условие целенаправленности — преемственность планов —
годовых, пятилетних и долгосрочных, что достигается системой сквозных,
взаимоувязанных планово-проектных решений. Эта задача перед экономической
наукой и хозяйственной практикой поставлена жизнью и ее решение связано с
разработкой комплексных программ и применением программно-целевого метода
планирования. Реализуя это требование, работники транспорта уделяют все
большее внимание всестороннему, комплексному обоснованию перспектив
развития как отрасли в целом, так и отдельных видов транспорта.

240.

Учитывая сложность и исключительную важность этой задачи, для ее
практического решения необходимо участие больших научных
коллективов, работников проектных организаций, железных дорог,
пароходств, портов и др. На первом этапе, допускающем
формализацию, задача может решаться на сетевых моделях, и это дает
общие контуры перспективного развития отрасли. Наиболее трудоемким
и ответственным является второй этап, включающий экспертнопроектную проработку вопроса на уровне ТЭО (более детальное
повариантное сравнение возможных плановых решений; проверка
соответствия пропускной способности постоянных устройств и провозной
способности подвижного состава намечаемому объему перевозок;
определение масштабов
и очередности развития элементов
транспортной сети и др.).
Задача работников всех видов транспорта — оформить
организационно и конструктивно образование согласованно работающих
комплексов на всех важнейших направлениях перевозок. Это потребует
более тесной увязки научных исследований и проектных работ и явится
той специфической формой синтеза перспективных и текущих планов
развития транспорта, которая закономерно вытекает из применения
программно-целевых методов планирования.

241.

242.

Тема 8. Принципы и методические основы построения
организационных структур

243.

Учебные вопросы:
1. Требования к организационным структурам управления
2. Принципы построения организационных структур
3. Методологические основы построения организационных
структур
4.

244.

1. Требования к организационным структурам управления
Транспортное производство не может совершаться стихийно, оно
нуждается в специальном управленческом аппарате, построенном по
определенным принципам. Управленческий аппарат представляет
собой организованную совокупность работников, функционирующую на
основе определенных законов, инструкций, положений и правил,
устанавливающих порядок осуществления транспортных работ
(основных и вспомогательных), подготовки, воспитания и расстановки
кадров, повышения профессиональных знаний и жизненного уровня
работников транспорта.
Под
организационной
структурой
системы
управления
транспортного предприятия понимается совокупность взаимосвязанных
и соподчиненных элементов (единиц или звеньев) управления,
выполняющих те или иные управленческие функции.
Организационные структуры систем управления на транспорте, как
показано выше, существенно зависят от особенностей данного вида
транспорта, объема и структуры перевозок, характера производственных
функций того или иного предприятия, принятого порядка работы,
определяемого технологическим процессом, и других факторов.

245.

Однако существует ряд общих требований, которым должны наиболее полно
отвечать транспортные организационные структуры:
- простота и определенность в назначении (функциях) и соподчинении
отдельных звеньев;
- гибкость и маневренность в звеньях при достаточной жесткости в типе
структуры (линейная, линейно-функциональная и т.д.), что обеспечивает, с одной
стороны, приспособляемость управления к изменяющимся условиям работы
транспорта, а с другой — соблюдение принципа единоначалия, закона
«собственного дела» и, как следствие, высокую надежность и полноту
управления и контроля за ходом производства;
- иерархичность внутреннего строения системы с укрупнением функций и
масштабов решаемых задач по мере перехода от низших уровней к высшим;
- рациональная соподчиненность звеньев и должностных лиц в системе
управления;
- определенность по отношению к организационным структурам в ряду
последовательных уровней управления (отрасль — объединение —
предприятие);
- связность, т.е. целостность и непрерывность в системе как прямых, так и
обратных связей (каналов), что обеспечивает надежное доведение принятых
решений и команд до исполнителей и корректировку управления по достигнутым
результатам;
- взаимозаменяемость звеньев при отсутствии дублирования и других видов
избыточности (например, информационной) в системе управления.

246.

Характерной особенностью требований к организационным
структурам управления на транспорте являются их гибкость,
оперативность, способность к «росту» и развитию «вширь» на разных
уровнях управления с возможностью подключения новых объектов
(железнодорожных линий, станций, деповских устройств, портов и
пристаней, судоремонтных предприятий и других подразделений).
Наиболее полно этому требованию отвечают системы с переменной
структурой и элементами саморегулирования, позволяющие охватывать
управлением сложные многоуровневые транспортные предприятия без
коренной ломки всей системы управления.
Иерархический принцип построения организационных структур
повышает надежность системы управления, так как выход из строя (при
неудовлетворительной работе) верхнего уровня, как правило, не
вызывает сразу же серьезного нарушения работы нижележащих
уровней. Они в течение некоторого времени будут работать в условиях
недостатка информации, т.е. в режимах, неоптимальных с точки зрения
всей управляемой системы. Одноуровневые, централизованные
системы управления в этом отношении менее надежны.

247.

2. Принципы построения организационных структур
Существует два принципиально разных взгляда на управление транспортом.
Представители одного из них утверждают, что, поскольку транспорт является
своего рода «часовым механизмом», он требует предельно централизованных
жестких систем управления. Сторонники этой точки зрения исходят из того, что
жестким управлением, регламентом могут и должны быть охвачены все звенья и
все стороны деятельности предприятия и ни одно решение не может
приниматься нижестоящим звеном без согласования с высшим. Такому
пониманию управления на транспорте соответствует технократическая
концепция управления производством как детерминированным процессом.
Процессы управления транспортом, по мнению сторонников такого взгляда,
могут быть в подавляющей своей части автоматизированы, а люди заменены
машинами, автоматами.
Другая точка зрения основывается на том, что управление — особый вид
творчества, в котором рутинная работа управляющих сочетается с
неформализуемым мышлением. Представителями этой точки зрения отрицается
возможность замены человека, управляющего любыми техническими
приспособлениями, и упор делается на использование человеко-машинных
систем, подчиненных в своей совокупной деятельности законам природы и
общества. Ими не признается необходимость глобальной регламентации
процессов производства. За производством должно сохраняться право на
«саморазвитие». Человек является частью природы и как таковой нуждается в
пристальном
изучении
со
всех
точек
зрения
—
физической,
психифизиологической, морально-нравственной и пр.

248.

Поскольку человек сам часть Природы, он, несмотря на свое
могущество, не может и не имеет права рассчитывать на охват всей
жизнедеятельности социально-производственных систем процессами
управления со стороны одного лица или группы лиц. Другими словами,
формируя управленческий аппарат для производственных систем, мы не
можем исключить в них внутреннего (не привносимого) автоматизма в
виде саморазвития, саморегуляции и самоуправления.
Непрерывное совершенствование техники и технологии перевозок
при наличии десятков и сотен тысяч прямых и обратных связей в
системах управления привело бы их при ориентации на глобальный
охват процессов управления моделями и ЭВМ к частым, а по существу
непрерывным корректировкам и даже ломкам с заменой машин,
программ и пр. Ясно, что такого рода технократическая концепция скоро
стала бы подлинным экономическим и организационным бедствием.
Поэтому при разработке организационных структур приходится
ограничиваться
возможностью
нахождения
не
теоретически
оптимальных, а практически рациональных решений, обеспечивающих
выполнение таких требований, как экономическая эффективность, т.е.
минимум затрат на управление при максимуме эффекта в сфере
перевозок; высокая оперативность работы звеньев структуры;
соответствие уровню технической оснащенности и организации
перевозочного процесса.

249.

Разработка общей организационной структуры аппарата
управления — сложный, итерационный процесс, в котором
инженерные расчеты сочетаются с использованием накопленного на
предприятиях транспорта и зафиксированного в отраслевых
инструкциях практического опыта. На действующих предприятиях
структуры и нормативы численности руководящих специалистов и
служащих аппарата управления периодически пересматриваются и
корректируются в соответствии с действующими отраслевыми
нормативами и другими рекомендациями. Только для проектируемых
и сдаваемых в эксплуатацию предприятий расчеты выполняются как
бы заново и в полном объеме.
Аппарат управления транспортных предприятий нижнего
(базового уровня) в виде обособленного органа чаще всего не
выделяется. Это практикуется лишь в крупных транспортных
объединениях (железных дорогах, пароходствах, территориальных
управлениях гражданской авиации и т.п.). На уровне отдельных
транспортных предприятий структурная организация хозяйства
выступает как совокупность производственной структуры с
подразделениями аппарата управления предприятия в целом и его
производственных участков.

250.

На уровне отрасли структурная организация выступает как
генеральная схема отраслевого управления, в которой находят
отражение:
- количественный состав предприятий транспорта, их объединений и
соответствующих органов управления;
- формы их организации и организационно-правовой структуры;
- принципы взаимодействия;
- территориальное размещение.
Выполнение разнообразных управленческих действий наиболее
эффективно в случае специализации, разделения управленческого труда
на однородные, однохарактерные части, называемые функциями
управления. Каждая управленческая функция охватывает комплекс
одного целевого назначения. Состав функций и объем работ по ним
являются определяющим моментом при построении организационной
структуры управления, а специализация — одним из руководящих
принципов.
Другим важным принципом является функциональная целостность
каждого подразделения организационной структуры, его относительная
замкнутость и самостоятельность. В соответствии с этим принципом
функциональные подразделения во всей полноте отвечают за
выполнение возложенных на них функций.

251.

В некоторых случаях тесное переплетение функций создает
предпосылки
и
обусловливает
необходимость
сосредоточения
нескольких функций (видов работ) в одном подразделении — отделе при
службе, как это часто имеет место на транспорте. В состав службы
входят, как правило, несколько отделов. В этом проявляется принцип
функциональной интеграции, столь же важный, как и принцип
специализации.
Разумеется, на транспорте остаются в силе и такие общесистемные
принципы, как демократический централизм, единоначалие и пр., о чем
подробно шла речь выше. Соблюдение этих принципов предполагает
разумное распределение прав и ответственности за выполнение каждой
функции на соответствующее подразделение.
Нормативно-правовые
положения
об
органах
управления,
должностные инструкции и другие руководящие материалы имеются на
каждом виде транспорта, ими следует руководствоваться при
регламентации деятельности каждого звена организационной структуры
управления.
Большое
значение
при
этом
имеет
типизация
управленческих структур на основе прогрессивных тенденций в развитии
систем управления производством.

252.

3. Методологические основы построения организационных
структур
В аппарате управления на транспорте заняты различные категории
инженерно-технических работников и служащих, причем часть из них
согласно действующим положениям относится к производственному
персоналу, выполняющему функции управления. Перечень учитываемых в
аппарате управления категорий работников устанавливается Госкомстатом и
приводится в Единой номенклатуре должностей служащих.
Основными элементами структуры управления по горизонтали являются
звенья, а по вертикали — уровни (ступени) управления. Под звеном
управления понимается функционально обособленное подразделение
структуры, или группа специалистов, непосредственно подчиненных по
вертикали линейному руководителю. На каждом уровне структуры
управления обычно находится один или несколько линейных руководителей
и функциональных подразделений (группа специалистов).
Важной характеристикой каждой ступени управления является
административно-правовой статус руководителя, т.е. уровень компетенции, в
пределах которого, используя принцип единоначалия, он может принять
решение по всему кругу вопросов деятельности в целом. Руководители,
обладающие такими полномочиями, относятся к линейному (общему)
руководству — мастера производственных участков локомотивных и
вагонных депо, начальники портов и железнодорожных станций, командиры
объединенных авиаотрядов и т.п.

253.

Другие руководящие работники ведают лишь некоторыми сторонами
деятельности предприятий, а возглавляемые ими структурные
подразделения аппарата управления выполняют работу по подготовке и
обоснованию решений, принимаемых линейным руководителем. Данная
группа работников осуществляет лишь оперативно-методическое
руководство соответствующими функциональными подразделениями
нижестоящего уровня управления. Структурные подразделения,
выполняющие такие работы, называют функциональными, а вид их
деятельности
относят
к
функциональному
руководству.
К
функциональным подразделениям аппарата управления относят отделы
плановый, финансовый, организации труда и заработной платы, кадров,
статистического учета и отчетности и др.

254.

Линейно-функциональная структура управления предприятием

255.

В соответствии с этим различают уровни (ступени) линейного и
функционального управления. Количество уровней линейного и
функционального
управления
может
не
совпадать.
Основу
организационной структуры управления составляют уровни линейного
управления. Функциональные структурные подразделения создаются не
на всех уровнях. Необходимость создания функциональных звеньев на
той или иной ступени управления зависит от возложенных на нее задач,
объема работы по каждой функции и других факторов. Возможность
создания функциональных звеньев на каждом уровне управления во
многом зависит от распределения полномочий, отражающих степень
централизации выполнения работ по рассматриваемой функции. Уровень
централизации представляет одну из основных характеристик
разделения труда по вертикали.

256.

Сочетание принципов
линейной и функциональной
формы управления

257.

При внедрении автоматизированных систем управления возникают две
противоречивые тенденции в определении уровня централизации. С одной
стороны, необходимо стремиться к достижению максимальной степени
централизации той части функций, которые с применением ЭВМ наиболее
эффективно осуществлять из одного центра, находящегося на более
высоком уровне иерархии управления. С другой стороны, объективная
необходимость усиления роли экономических методов управления требует
делегирования (передачи) полномочий, т.е. предоставления предприятиям и
другим производственным единицам хозяйственной самостоятельности с
децентрализацией системы принятия решений путем сокращения
промежуточных ступеней и придания их исполнительным органам больших
оперативно-хозяйственных прав.
При действующих ныне генеральных схемах управления для различных
видов транспорта по основной деятельности характерна трехступенчатая
структура. Для железнодорожного транспорта, например, это ОАО "РЖД" —
железная дорога — отделение дороги. Применительно к дороге в качестве
управляющей подсистемы выступает управление дороги, а входящие в ее
состав отделения являются управляемыми объектами (подсистемами). В
свою очередь аппарат управления отделения представляет собой
управляющую подсистему относительно входящих в его состав линейных
подразделений — станций, депо, дистанций пути и т.п., а последние
выступают как управляемые объекты.

258.

Следовательно, понятия об управляющей и управляемой
подсистемах относительны. При нескольких уровнях управления один и
тот же орган обычно выступает одновременно в качестве управляемой
подсистемы по отношению к вышестоящему органу управления и в
качестве управляющей по отношению к входящим в состав предприятия
производственным звеньям.
Переход к первичному звену в виде производственных и научнопроизводственных объединений упрощает управление, приближая
управленческий аппарат к производству, качественно повышает уровень
хозяйствования. Преимущества объединений состоят и в том, что только
крупным производственно-хозяйственным комплексам под силу
сосредоточить достаточное число квалифицированных специалистов,
обеспечивать быстрый технический прогресс, лучше и полнее
использовать резервы.

259.

Общая структура
производственного
предприятия

260.

На
железнодорожном
транспорте,
например,
в
качестве
государственного производственного объединения с обособленным
органом управления выступает железная дорога, в качестве
производственного объединения — отделение дороги. Основная часть
линейных подразделений имеет правовой статус структурных единиц.
Лишь наиболее крупные хозрасчетные подразделения функционируют на
правах предприятий.

261.

262.

Тема 9. Проектирование организационных структур
управления на транспорте

263.

Учебные вопросы:
1. Основные этапы проектирования
2. Определение состава и содержания управленческих
функций
3. Установление рациональной централизации функций и
уровней управления
4. Формирование структурных подразделений аппарата
управления
5. Разработка положений о структурных подразделениях
аппарата управления

264.

1. Основные этапы проектирования
Проектирование организационных структур управления не является
строго регламентированным, точно очерченным и полностью
формализуемым процессом, хотя и подчинено определенным принципам
и правилам. Долгое время организационные структуры управления на
транспорте устанавливались преимущественно эмпирическим путем и
фиксировались в соответствующих отраслевых инструкциях. Как и само
транспортное производство, структуры управления складывались
десятилетиями под влиянием условий и требований практики, по
существу непрерывно уточнялись и корректировались.
Разнообразие условий, в которых работают конкретные транспортные
предприятия, обусловливали разнообразие их организационных структур
управления. Лишь сравнительно недавно — 35-40 лет назад — на всех
видах транспорта выявилась тенденция к выработке общих принципов
построения и методического обоснования систем управления
производством.
Разработка организационных структур входит главной составной
частью в проектирование системы управления и производится поэтапно:
- определение состава управленческих функций и объема работы. В
зависимости от состава функций, объема работы и других показателей
выбираются тип организационной структуры, определяются потребности
в инженерно-технических работниках по каждой функции управления;

265.

- определение степени централизации работ по каждой функции и
количества уровней линейного и функционального управления с
распределением специалистов и служащих между аппаратом управления
предприятием и его производственными подразделениями;
- формирование структурных подразделений аппарата управления с
выделением в структуре управления подразделений, возглавляемых
административными руководителями (начальником службы, отдела,
бюро, мастером и т.д.), исходя из норм управляемости. Одновременно
устанавливаются целесообразность и возможность объединения
родственных функций в одном структурном подразделении или, наоборот,
их обособления. Составляется штатное расписание;
- разработка положений о структурных подразделениях аппарата и
производственных участков, должностных инструкций и т.п.
Проектирование структуры управления заканчивается составлением
пояснительной записи с необходимыми обоснованиями и практическими
рекомендациями.
Уже сам перечень указанных выше задач говорит о том, что
разработка проекта — сложный итерационный процесс, в котором
инженерные расчеты сочетаются с использованием опыта, накопленного
на предприятиях транспорта.

266.

2. Определение состава и содержания управленческих функций
Решение задачи основывается на составлении перечня функций,
содержания и объема работы по ним для каждого уровня управления. При этом
следует отличать функции управления от функций производственного процесса,
которые выступают как вид производственной деятельности.
На железнодорожном транспорте, например, в качестве элементов
производства (перевозочного процесса) выступают следующие виды
производственной деятельности:
- формирование и продвижение поездопотока коммерческая деятельность;
содержание и ремонт локомотивов; содержание и ремонт вагонов;
- содержание, ремонт и защита пути и искусственных сооружений;
- содержание и ремонт устройств электроснабжения;
- содержание и ремонт средств связи и СЦБ;
- обслуживание пассажиров;
- капитальный ремонт и строительство объектов железнодорожного
транспорта;
хозяйственное
обслуживание
подразделений
и
работников
железнодорожного транспорта.
Одни работы по управлению рассредоточиваются по частичным процессам
(видам производственной деятельности), а другие обособляются в отдельном
органе управления предприятием в целом. От того как распределены
управленческие работы, зависит перечень и содержание функций по уровням и
звеньям управления.

267.

В общем случае для осуществления транспортного производства
необходимы следующие группы функций управления:
- организация системы и процессов управления;
- планирование и прогнозирование перевозок;
- оперативное управление производством;
- техническое развитие и технологическая подготовка производства;
- управление трудовыми ресурсами;
- управление финансовыми ресурсами;
- материально-техническое обеспечение;
- обеспечение безопасности движения;
- статистический учет и отчетность;
- автоматизированный сбор, передача и обработка информации;
- управление вспомогательными процессами (ремонтное и
энергетическое обслуживание производственных процессов);
- административно-хозяйственное обслуживание.
Каждая группа функции подразделяется на функции, подфункции и
работы.

268.

Например, группа функций «Управление трудовыми ресурсами»
содержит следующие управленческие функции (имеется в виду
осуществление полного цикла перевозочного процесса):
- загрузка вагонов, объединение их в поезда, продвижение поездного
потока, расформирование поездов, подача вагонов под выгрузку и их
разгрузка;
- подбор и расстановка кадров;
- подготовка (повышение квалификации) кадров;
- организация труда и заработной платы; социальное развитие
коллектива.
Функция «Организация труда и заработной платы» состоит из
подфункций:
- организация трудовых процессов;
- нормирование труда;
- создание благоприятных условий труда;
- организация заработной платы;
- трудовое законодательство.

269.

Подфункция
«Нормирование
труда»
содержит
следующие виды работ:
- разработка местных норм затрат труда;
- унификация применяемых норм;
- внедрение единых и типовых норм;
- планирование пересмотра норм; изучение причин
невыполнения норм;
- анализ уровня выполнения норм;
- разработка нормативов времени.
Вид работы «Разработка местных норм затрат труда»
может быть разделена на следующие конкретные работы:
- разработка норм обслуживания для машинистовинструкторов;
- разработка нормированных заданий для слесарей по
ремонту оборудования и т.д.

270.

По каждой работе указывается определенный характер одного или
нескольких организационно-правовых действий:
1. решает (разрешает);
2. устанавливает;
3. рассматривает;
4. утверждает;
5. разрабатывает;
6. согласовывает (участвует, консультирует);
7. координирует;
8. предлагает;
9. организует (содействует);
10. обеспечивает;
11. контролирует;
12. учитывает (отчитывается);
13. анализирует;
14. исполняет.
Характер действия зависит от вида деятельности специалистов: 1-4
— распорядительный; 6-10 — организационный; 12 и 13 — контрольноучетный; 5 и 14 — исполнительский. Выраженные в алфавитном коде,
они наглядно отражают содержание работы по функции и при
использовании классификатора позволяют установить соответствие
фактического состояния работы заданному, нормативно закрепленному.

271.

Объем работы по каждой из функций на предприятиях разных
масштабов производства и уровня технической оснащенности
неодинаков. При небольших масштабах работы выполнение той или
иной функции может быть поручено одному или нескольким работникам
или структурным подразделениям, осуществляющим другие функции. В
этом случае самостоятельную функцию часто не выделяют, но
обязательно указывают, с какими функциями на данном предприятии она
совмещается и какое содержание и объем работы передаются
работникам
или
подразделениям,
осуществляющим
такую
объединенную функцию.
Если какая-либо функция по своему характеру не может быть
совмещена с другими в одном структурном подразделении, то для ее
выполнения выделяют ответственных исполнителей, подчиненных
непосредственно одному из руководителей предприятия.
Приведенная группировка функций имеет большое практическое
значение для определения содержания работ. Осуществляется она в
процессе системно-функционального анализа деятельности органов
управления, и оформляется в виде классификатора.

272.

Для количественного выражения функций управления и разделения труда по
их выполнению необходимо:
- составить полный перечень функций и определить содержание по трем
признакам: предмету регулирования, характеру работ; расчлененности функции;
- установить единое понимание структуры функции (разделение ее на
подфункции и работы, а также группировку функций);
- разработать классификаторы функций, представляющие собой таблицы в
которых с помощью буквенно-цифровых обозначений дается характеристика
функций, показано распределение работ по их выполнению между структурными
подразделениями аппарата управления на разных уровнях: предприятие —
объединение — отрасль.
Классификатор составляется сквозным для всех уровней генеральной схемы
управления отраслью и по всему перечню функций с использованием матричной
формы. Классификатор позволяет:
- составить ясное представление о характере и содержании работ по
функциям и структурным подразделениям (отдельным ответственным
исполнителям) на всех уровнях и во всех звеньях управления;
- получить сводные данные о фактической загрузке по выполнению
управленческих функций звеньями структуры;
- подготовить оптимальный вариант разделения труда по управлению,
усовершенствовать структуру аппарата, уточнить организационно-правовой
статус подразделений (задачи, права, ответственность), режим и распорядок
работы.

273.

Таким образом, на основе функций управления формируются функции
исполнения и соответствующие им структурные подразделения или группы
ответственных исполнителей. Они будут различными для предприятий,
отличающимися масштабами производственной деятельности и уровнем
технического оснащения.
Специфика видов транспорта и условий перевозок иногда приводит к
необходимости выполнения ряда дополнительных функций, которые
являются производными от основных. В локомотивном хозяйстве к таким
функциям, например, относятся: оперативный контроль за техническим
состоянием эксплуатируемого парка локомотивов на пунктах технического
обслуживания; техническое обслуживание локомотивов на складах топлива,
пунктах пескоподачи и в других экипировочных подразделениях;
организация ремонта и эксплуатации углеподъемных кранов и т.п. В
вагонном хозяйстве к таким функциям относятся: подготовка пассажирских
составов в рейс; обслуживание пассажиров в пути следования; подготовка
цистерн под налив; организация ремонта и формирования колесных пар и
т.д.
Масштабы производства, особенности технологии, уровень технического
оснащения и другие факторы вызывают различие в структуре аппарата
управления на предприятиях, которое в основном сводится к различным
комбинациям функций управления, возложенных на структурные
подразделения и отдельных исполнителей, а также к различному количеству
самостоятельных подразделений.

274.

При определении перечня функций и содержания относящихся к ним работ
необходимо учитывать влияние научно-технического прогресса в сфере
управления, особенно внедрение автоматизированных систем управления на
транспорте (АСУТ).
Функционирование АСУТ оказывает на систему управления разностороннее
влияние. Существенному изменению подвергается содержание работ по
функциям. Все, что связано с продвижением информационного потока и его
обработкой (с подготовкой производной информации, расчетом вариантов,
обоснованием решений и т.п.), изымается из основных функций и на основе
этого формируется новая группа функций «Автоматизированный сбор, передача
и обработка информации». Вместе с этим в группе функций «Управление
вспомогательными процессами» возникает новая функция «Содержание и
ремонт технических средств АСУТ», а в качестве звена соответствующего органа
управления
формируется
вычислительный
центр
с
собственной
организационной структурой.
Научно-технический
прогресс
вносит
коррективы
в
разделение
управленческого труда и требует иногда формирования структурных
подразделений по видам работ. Изменение содержания работ влечет за собой
перераспределение их по уровням и изменение в связи с этим норм
управляемости или протяженности полигона сети, на котором можно обеспечить
оптимальное управление перевозками. Это имеет большое практическое
значение для рационализации методов управления.

275.

Инструментом для решения рассматриваемой задачи является
системно-функциональный анализ работы аппарата управления.
Сущность его состоит в детальном изучении содержания работ по всем
функциям и звеньям предприятия и разработке мер по установлению их
соответствия требованиям производства. При этом возможно
использование математических, графических и других методов, что
обеспечивает получение более правильной оценки рациональности
загрузки подразделений аппарата.

276.

3. Установление рациональной централизации функций и уровней
управления
Специализированный
труд
наиболее
производителен,
но
возможности его применения связаны с необходимостью концентрации
больших объемов работ в одном месте. При этом с увеличением степени
концентрации объема работы орган, в котором она осуществляется, все
более удаляется от самого производства. Вследствие этого снижаются
возможности данного органа управления быстро реагировать на
возникающие в производстве изменения, влиять на конечные результаты
производства. Это значит, что может наступить момент, после которого
дальнейшая концентрация работ становится невыгодной, и необходимо
либо снизить уровень концентрации объема работ, либо решать
проблему делегирования полномочий, т.е. передачи вышестоящими
органами управления нижестоящим права принимать решения по
определенному кругу вопросов.
При полной централизации управления право принятия всех
решений, включая и оперативное руководство производственным
процессом, входит в компетенцию только одного высшего для
рассматриваемой системы органа (уровня) управления. Функции
промежуточных уровней управления сводятся к сбору, подготовке и
передаче в этот центр информации, а также приему и исполнению
решений вышестоящих органов.

277.

Схематичное изображение централизации (слева) и децентрализации
(справа)

278.

При полной децентрализации право принятия решений принадлежит
тем уровням системы, где возникает первичная информация и
реализуются сами решения. На высший уровень системы передается
лишь итоговая и производная информация, которая используется не для
принятий конкретных решений, а для выработки необходимых стимулов,
побуждающих принимать на местах оптимальные решения. Управление
транспортом
осуществляется
в
соответствии
с
принципами
демократического
централизма
и
развивается
на
сочетании
централизации и децентрализации. С переходом предприятий на полный
хозяйственный расчет и самофинансирование должны получать
дальнейшее развитие и методы управления, основанные на
использовании хозяйственного расчета, экономического стимулирования
и других экономических рычагов.
При распределении функций между уровнями управления надо
стремиться к тому, чтобы вопросы оперативного, текущего управления
сосредоточивались на уровне, ближайшем к сфере производства, а на
более высоком уровне занимались бы перспективой, развитием
управляемой системы.

279.

Выбор
организационной
структуры

280.

Одной из прогрессивных организационных форм, например
конструкторско-технологической подготовки производства, разработки
типовых норм затрат труда и других работ, является вынесение этих
работ за пределы предприятия с выполнением их специализированными
подразделениями сетевого значения (проектными конструкторскотехнологическими бюро, нормативными станциями и т.п.).
Применение современных технических средств позволяет, несмотря
на территориальную разобщенность производственных единиц
транспорта, сконцентрировать все счетно-бухгалтерские работы в
централизованной бухгалтерии, а расчеты за перевозку грузов
сосредоточить в узловых товарных расчетных конторах. Вопросы
научной организации труда по группе родственных предприятий могут
объединяться в специализированной лаборатории на уровне дороги,
пароходства, территориального управления гражданской авиации и т.д.
При решении вопроса о степени централизации рассматриваемой
функции следует учитывать гибкость формируемого аппарата
управления, т.е. его способность своевременно перестраиваться при
изменении производственной ситуации.

281.

Возможности аппарата управления, как правило, повышаются с
повышением уровня централизации, т.е. при сосредоточении объемов
работы и полномочий в специализированных органах. В то же время с
повышением уровня централизации оперативность, как правило,
снижается: в большей степени она присуща децентрализованной
системе управления. Поэтому в каждом отдельном случае необходимо
тщательно оценивать как положительные, так и отрицательные стороны
централизации, учитывать и возможности современных технических
средств управления, которые, обладая высокими скоростями передачи и
обработки информации при выработке решений и доведении их до
исполнителей, способны существенно повысить оперативность
управления на всех уровнях.
Повышать уровень централизации работ при прочих равных
условиях целесообразно в тех случаях, когда это сопровождается
снижением затрат труда и не приводит к понижению эффективности
управления. Применительно к таким видам работ, как разработка
технологии и норм затрат труда, этот принцип может быть
сформулирован следующим образом.

282.

Наиболее эффективен тот вариант централизации работ, при
котором общие затраты труда на разработку и применение (внедрение)
нормативно-технологических материалов были бы минимальными, т.е.
где: tp — затраты труда на разработку нормативно-технологических
материалов;
tп — затраты труда на внедрение нормативно-технологических
материалов на конкретном предприятии (корректировка норм или
технологических процессов и установление их с учетом особенностей
конкретного предприятия).
Часто оказывается выгоднее произвести повышенные затраты на
первоначальную разработку нормативных или технологических
материалов с тем, однако, чтобы в процессе их многократного
применения или использования на большем числе предприятий
получить большую экономию затрат труда.

283.

Некоторые функции, например, связанные с планированием ремонта
подвижного состава и кранового оборудования, более эффективно
концентрировать на уровне дороги, пароходства и т.п. Это позволяет
специализировать депо, судоремонтные заводы и пр. на выполнении
определенного вида ремонта и выполнять его на индустриальной
основе.
И, наоборот, такой вид деятельности, как регулирование вагонного
парка, вследствие особой его значительности для всей сети железных
дорог составляет часть, функций оперативного управления и
осуществляется на всех уровнях управления от отделения дороги до
МПС. Таким образом, централизуются не только функции в целом, но и
виды работ с размещением их по всем уровням системы управления.
Во всех случаях при определении уровня централизации необходимо
учитывать отраслевую специфику вида транспорта и самих функций.
Важно при этом не потерять связи функции с осуществлением
производственного процесса, возможность оперативного вмешательства
в него в случаях нарушения нормального хода перевозок.

284.

Большое влияние на организационную структуру оказывает
вертикальное членение системы на уровни — количество ступеней как
внутри предприятия, так и в генеральной схеме отраслевого управления.
От этого зависит распределение всего объема работы по управлению в
отрасли, а следовательно, и качество системы управления —
оперативность, надежность, экономичность и эффективность ее
функционирования.

285.

Качество системы
управления

286.

Ступени управления характеризуют последовательность подчинения
органов управления снизу доверху.
На предприятии высшим уровнем системы линейного управления, т.е.
высшей ступенью, является уровень начальника предприятия (и его
заместителей), низшей ступенью — производственный участок. В качестве
производственного участка может выступить в локомотивном и вагонном депо
ремонтное отделение, возглавляемое мастером, в отделении — промежуточная
станция, на станции — парк или сортировочная система во главе с
соответствующим руководителем (дежурным по парку или сортировочной
системе) и т. п.
Линейно-функциональная структура управления

287.

На линейных подразделениях (структурных единицах) могут быть минимум
две ступени управления. Отделение дороги как первичное территориальное
объединение предприятий железнодорожного транспорта относится к крупным
производственным подразделениям — численность работающих на них нередко
превышает 10-15 тыс. чел. Организационная структура таких подразделений
содержит три и более ступени управления. При проектировании задача состоит в
том, чтобы исходя из объективных показателей, отражающих конкретные
условия работы предприятий, установить количество ступеней, необходимых и
достаточных для обеспечения эффективного управления перевозками. При этом
следует учитывать, что принципиальный подход к определению количества
ступеней управления в организационной структуре предприятий и в схеме
отраслевого управления различен.
При построении отраслевой схемы управления возможны два способа
решения задачи.
Первый способ основывается на концентрации однородных операций и
оптимальном разделении труда в сфере отраслевого управления. Суть его
состоит в определении такой протяженности полигона сети, на котором
концентрация работ по управлению создает возможность для более
рациональной организации перевозок. При этом рассматриваются не все, а
только те функции, которые могут оказать существенное влияние на конечные
результаты работы транспорта. Это прежде всего относится к оперативному
управлению по организации и продвижению поездного потока, регулированию
вагонного парка, распределению объемов работ по ремонту подвижного состава,
пути и других технических средств.

288.

Второй способ, основанный на ступенчатом применении норм
управляемости, для условий транспорта, состоящего практически из
однородных предприятий — отделений дорог, пароходств и т.п. — дает
удовлетворительные результаты. Суть этого способа состоит в
последовательном определении количества однородных предприятий
(органов управления) первого, второго и т.д. уровней, которыми при
заданном распределении функций и наличных технических средствах
управления может эффективно управлять орган управления каждого
последующего уровня.
Исследованиями
установлено,
что
для
сложившихся
на
железнодорожном транспорте условий (организации перевозок и
технических средств управления) такая норма управляемости для
второго уровня схемы отраслевого управления может быть принята
равной семи структурным единицам. Опыт показывает, что на норму
управляемости второго и более высокого уровня при прочих равных
условиях существенное влияние оказывает распределение функций.
Передача (делегирование) полномочий по многим производственнохозяйственным вопросам от верхнего к нижнему уровню позволяет
значительно повысить норму управляемости. Поэтому одним из путей
дальнейшего совершенствования управления является оптимизация
распределения функций по вертикали. Это позволяет сократить число
звеньев второго уровня.

289.

Схема управления при функциональном подходе

290.

Для определения количества уровней управления внутри
предприятия или обособленного органа управления (управления дороги,
пароходства и т.п.) можно использовать рекомендации НИИ труда,
предусматривающие
анализ
соотношений
между
количеством
подчиненных работников и необходимым числом руководителей исходя
из норм управляемости или анализа информационных потоков.
Процессная схема управления

291.

Первый метод основан на том, что управление предприятием
рассматривается как процесс связи между руководителями и исполнителями
(или подчиненными им структурными подразделениями). Поэтому одним из
главных факторов выступает число лиц, с которыми руководитель может
непосредственно устанавливать связи и управлять ими. Для установления норм
управляемости используются соответствующие методические положения НИИ
труда, отраслевые положения и инструкции.
Нормы управляемости для руководителей разных уровней различны. В
расчетах по определению количества уровней берется средняя норм
управляемости для линейного и функционального руководства. Количество
уровней линейного руководства предприятием, где на высшем уровне находится
один руководитель (начальник предприятия), может быть определено
где: Ро — общая численность работающих на предприятии;
Нуп — норма управляемости для руководителей первого уровня
управления (начальников участков, мастеров и т.п.), средняя по предприятию;
Нус — средняя норма управляемости для руководителей высших
уровней;
С — сменность работы предприятия.

292.

Потоки управленческой информации, идущей к объекту управления и
от него по каналам обратной связи, подвергаются воздействию на
каждом иерархическом уровне: при передаче вверх по уровню она
сжимается, а вниз расширяется. Для расчета минимально необходимого
количества уровней линейного и функционального управления поэтому
могут быть использованы формулы
для линейного управления
для функционального управления
где: kсж — коэффициент сжатия информации;
М — общее количество первичной производственной
информации на предприятиях;
m — среднее количество информации, поступающей в
подразделения (при условии равномерной нагрузки управленческого
персонала на всех уровнях).

293.

Расчет начинают с определения коэффициента сжатия исходя из
следующих
посылок.
Если,
рассматривать
все
структурные
подразделения одного уровня иерархии как отдельную управляющую
ячейку,
воспринимающую,
перерабатывающую
и
передающую
информацию, то коэффициент сжатия информации при ее движении
снизу вверх (или коэффициент расширения информации при движении
ее сверху вниз) для данного уровня управления будет:
где: m1, m3 — количество информации, поступающей на данный
уровень управления соответственно от вышестоящего и нижестоящего
уровней;
m2, m4 — количество информации, передаваемой соответственно
на вышестоящий и нижестоящий уровни управления.

294.

4. Формирование структурных подразделений аппарата
управления
Необходимость создания подразделения аппарата управления любого ранга
— службы, отдела или отдельных должностных лиц, наделенных полномочиями
по выполнению той или иной функции управления, — должна быть всесторонне
обоснована. Важнейшими критериями при этом выступают характер и объем
работы по управлению и необходимый для его выполнения численный и
квалификационный состав работников.
При прочих равных условиях подразделение, очевидно, должно быть тем
более высокого ранга, чем больше численность его работников, выше их
квалификация, больше объем и выше сложность выполняемой работы, больше
внешних связей.
Основную самостоятельную организационную единицу в аппарате
управления предприятий представляет отдел. Как правило, отдел создается при
числе работников 8-10 чел. Однако в некоторых случаях, учитывая специфику
деятельности отраслевых отделов предприятий транспорта — их большие
внешние связи и высокие требования к качеству принимаемых решений, —
самостоятельные отделы создаются и при меньшей численности работников (4-5
чел.).
При небольшой численности работников по данной функции (3-4 чел.), как
правило, создаются самостоятельные, не входящие в состав других
подразделений секторы. В некоторых случаях секторы и бюро создаются в
качестве структурных подразделений отделов.

295.

Применительно к отделению железных дорог такие подразделения,
например,
формируются
главным
образом
в
планово-техникоэкономических, и финансовых отделах и централизованных бухгалтериях.
Формирование
структурных
подразделений
аппарата
управления
предприятий и производственных участков производят на основе норм
управляемости.
Порядок и принципы разработки этих норм регламентируются
положениями, имеющимися на каждом виде транспорта. В качестве
показателей при разработке норм управляемости наиболее часто принимают
максимальное число работников или подразделений аппарата управления,
деятельностью которых может эффективно управлять один руководитель.
Для производственных участков, обслуживаемых мастерами (в
локомотивных и вагонных депо, судоремонтных заводах, мастерских и т.п.),
таким критерием является число рабочих на одного мастера,
устанавливаемых с учетом специфики работы каждого участка. Как правило,
должность мастера вводят при наличии на участке 15-35 рабочих. При
установлении числа исполнителей (или руководителей низших рангом),
приходящихся на одного руководителя, принимают во внимание показатели
работы соответствующего подразделения. Это делается для того, чтобы
норма управляемости обеспечивала не только полную загрузку
руководителя, но и полноценное руководство всем коллективом подчиненных
работников.

296.

В случае когда фактическая загрузка руководителя превышает норму
управляемости и это отрицательно сказывается на качестве управления,
число подчиненных уменьшают или вводят должность заместителя или
помощника. В практике проектирования штатов принято вводить
должность заместителя при численности работающих в структурном
подразделении не менее 6 чел.
При формировании организационной структуры управления
учитывается необходимость и возможность расчленения (или
объединения) функций в одном или нескольких функциональных
структурных подразделениях, а именно:
- если по какой-либо функции управления численность специалистов
и служащих значительно превышает установленный минимум, то по
данной функции может быть создано несколько структурных
подразделений (например, отдел, в структуре которого предусматривают
два и более секторов);
- если по отдельным функциям (смежным или родственным по
характеру работы) численность специалистов и служащих окажется
меньше установленного минимума, необходимого для создания по
каждой из них самостоятельного структурного подразделения, то
выполнение двух и более функций может быть возложено на одно
структурное подразделение (отдел, сектор) или на одного исполнителя.

297.

В производственных единицах транспортных предприятий, где вследствие
малой численности специалистов и служащих нецелесообразно создавать
структурные подразделения в аппарате, а также в тех случаях, когда такие
подразделения
не
предусмотрены
схемами
должностных
окладов,
ответственные
исполнители
по
функциям
управления
подчиняются
непосредственно руководителю предприятия.
Для транспорта с большим числом однородных предприятий важное
значение имеет типизация структур управления. Она обеспечивает единый
подход
к
формированию
структурных
подразделений
аппарата
и
производственных участков, к разделению труда по отдельным функциям и
разграничению
обязанностей
по
руководству
подразделениями.
При
определении подчиненности и разграничения руководства деятельностью
отделений и входящих в их состав отраслевых производственных единиц можно
исходить из следующих положений.
Общее руководство осуществляет начальник предприятия, которому
непосредственно подчинены подразделения основного производства, а также
функциональные структурные подразделения или исполнители, занимающиеся
организацией труда и заработной платы, контролем качества продукции,
оперативным управлением основным производством, технико-экономическим
планированием, бухгалтерским учетом и финансовой деятельностью,
комплектованием и подготовкой кадров.

298.

Руководство материально-техническим снабжением, делопроизводством и
хозяйственным обслуживанием возлагается на начальника предприятия или его
заместителя. Техническое руководство осуществляет главный инженер, в
ведении которого находятся функциональные структурные подразделения или
исполнители, занимающиеся перспективными и текущими вопросами
технической подготовки и обслуживания производства, а также структурные
подразделения вспомогательных производств. На небольших предприятиях
функции главного инженера могут быть возложены на начальника
производственно-технического отдела.
В сложившейся практике железных дорог должности и число заместителей,
помощников начальника отделения и производственных единиц, главного
инженера и других главных специалистов (главного механика, главного
энергетика и др.) вводятся по указанию ОАО "РЖД".
Свою положительную роль типовые структуры могут сыграть лишь при
соблюдении следующих основных условий:
- правильном выборе количества разновидностей типовых структур на
основе группировки предприятий и их производственных единиц, т.е. при
исключении возможности необоснованного выбора типа структуры;
- обеспечении высокой степени прогрессивности самой типовой структуры,
т.е. при соответствии ее требованиям, предъявляемым к эффективно
действующим системам управления;
- возможности учета конкретных особенностей каждого предприятия.

299.

При проектировании типовых структур должны приниматься наиболее
характерные и прогрессивные для каждой рассматриваемой группы условия и
методы управления. Поэтому при разработке структуры для конкретного
предприятия отступления от типовой схемы должны основываться на более
прогрессивных условиях,
обеспечивающих повышение
эффективности
управления производством.
Успешному внедрению типовых структур может способствовать повышение
материальной заинтересованности специалистов и служащих в построении
экономичного и эффективно действующего аппарата управления.
Важное значение имеет разработка эффективных форм материального
стимулирования, проведение мер по снижению фактической численности
работников (по сравнению с нормативной) путем повышения квалификации,
совмещения
должностей,
увеличения
норм
управляемости,
слияния
малодеятельных и родственных по характеру работ подразделений, повышения
степени централизации функций, ликвидации излишних звеньев и ступеней
управления, а также путем совершенствования методов управления. Ценно
любое мероприятие по совершенствованию управления, приводящее к
повышению производительности труда и уменьшению численности работников
сферы управления. Целесообразно и введение постоянно производимых доплат
(как при совмещении профессий) за выполнение увеличенного объема работы
при сокращенной численности аппарата по сравнению с нормативной.

300.

5. Разработка положений о структурных подразделениях аппарата
управления
Деятельность
аппарата
управления
и
отдельных
исполнителей
осуществляется на основе соответствующих положений и должностных
инструкций. Основным требованием к составлению этих документов является
четкое
распределение
полномочий
по
уровням
управления,
между
руководителями и исполнителями различных рангов.
Исходя из того, что каждое звено управленческой системы должно
заниматься своим делом, необходимо обеспечивать такие условия, чтобы
руководители и подразделения аппарата более высоких рангов не
загромождались текущими делами, отвлекающими их от крупных проблем, а
руководители производственных подразделений и предприятий могли оперативно
решать вопросы, входящие в их компетенцию. Решение должно приниматься
одним органом, а не передаваться из одной инстанции в другую.
При разработке положений и должностных инструкций следует
руководствоваться такими правовыми документами, как положениями о железных
дорогах, пароходствах и т.п., а также типовыми положениями о подразделениях
аппарата управления и квалификационными характеристиками специалистов и
служащих. Они должны основываться также на действующем законодательстве и
отраслевых
нормативно-правовых
актах,
учитывать
особенности
функционирования каждого предприятия и уровень квалификации кадров.

301.

Положения о структурных подразделениях и должностные
инструкции
выступают
в
качестве
основного
документа,
регламентирующего разделение труда по управлению производством.
Они утверждаются соответствующим руководителем: по аппарату
управления, например, отделения железной дороги — начальником
отделения, а по аппарату управления производственных единиц — их
начальниками. Положение о структурном подразделении аппарата
управления должно содержать следующие разделы.
Общие положения. В этом разделе формулируется цель
деятельности подразделения, определяется его место и значение в
системе управления предприятием; приводится точное его название;
указывается, кому оно подчиняется, какие объекты имеет в своем
подчинении, является ли самостоятельным или входит в состав другого
подразделения (службы, отдела и т. п.); кем возглавляется, каков
штатный состав и кем он утверждается.
Основные задачи. При разработке данного раздела формулируются
задачи и функции, необходимые для эффективного осуществления
возложенных на подразделение задач. Функции конкретизируются в
перечне основных работ и операций. При этом обращается внимание на
недопущение дублирования и параллелизма в работе подразделений,
сведения задач подразделения к задачам его руководителя, так как это
умаляет значение подразделения в системе управления производством.

302.

Права. В этом разделе определяются компетенция рассматриваемого
подразделения аппарата управления по реализации возложенных на него
функций и задач, а также порядок осуществления предоставленных
подразделению прав. Следует особо подчеркнуть, что права подразделения
осуществляются как его руководителем (начальником), так и другими
должностными лицами в соответствии с установленным распределением
обязанностей. Однако необходимо разграничить права, входящие в компетенцию
начальника, его заместителя и отдельных должностных лиц. Следует
акцентировать внимание на то, что согласно действующему законодательству
некоторые права осуществляются по согласованию или с участием профсоюзной
организации и совета трудового коллектива.
Организация работы. Целью данного раздела является регламентация
деятельности структурного подразделения. Здесь даются основы правовых
взаимоотношений внутренних звеньев подразделения (в службе — отделов, в
отделах — бюро и секторов и т.п.) и каждого сотрудника; формулируются
принципы
организации
работ,
основы
взаимоотношений
с
другими
подразделениями, порядок получения и выдачи документации, использование
информации и подготовки решений. Устанавливаются порядок осуществления
функций и должностные лица, рассматривающие разногласия, возникающие в
процессе производственных взаимоотношений. Важно, чтобы каждый работник
подразделения знал, какое должностное лицо имеет право и обязано принять
решение по интересующему его вопросу.

303.

Ответственность. Этот раздел должен предусматривать в соответствии с
действующим законодательством и с учетом особенностей и условий работы
каждого подразделения административную, дисциплинарную, материальную и
моральную ответственность за несвоевременное и некачественное выполнение
возложенных на подразделение задач. Конкретизация задач: прав и
ответственности, возложенных на каждого исполнителя, осуществляется в
должностных инструкциях, разрабатываемых на предприятиях.
В отличие от квалификационных характеристик должностная инструкция
учитывает конкретные условия и объем работы. Поэтому в ней может быть
приведен дополнительный перечень функций, которые соответствуют уровню
квалификации работника и возлагаются на него в связи с неполной занятостью по
основной должности или по условиям рационального разделения труда.
Должностная инструкция может использоваться в качестве исходного
документа различными органами управления для определения потребности в
специалистах высшей и средней квалификации соответствующего профиля;
планирования подготовки специалистов в высших и средних специальных
заведениях; планирования развития сети соответствующих учебных заведений;
обоснованной
и
своевременной
корректировки
программ
обучения
соответственно сложившемуся перечню выполняемых работ; обоснования
соотношений специалистов со средним и высшим образованием в различных
звеньях органов управления железнодорожным транспортом.
Широкая сфера применения данных должностной инструкции говорит о
большой важности этого первичного документа и, следовательно, о
необходимости серьезного отношения к его составлению.

304.

За основу при составлении положений и должностных инструкций
принимают установленное в аппарате управления разделение труда,
квалификационные характеристики, типовые должностные инструкции, а
также действующие нормативные и законодательные акты. При
разработке типовых структур и штатов должностные инструкции и
положения о структурных подразделениях являются необходимым
дополнением.