Диаграмма контроля общей прочности по изгибающим моментам

1.

2.

Диаграмма контроля общей
прочности по изгибающим
моментам

3.

Прочность судна по изгибающему моменту в данном сечении
считается достаточной, если точка А находится в безопасной зоне, т.е.
лежит между линиями «Опасно - перегиб в рейсе» и «Опасно - прогиб в
рейсе». Если точка А лежит за пределами линий «Опасно - перегиб на
рейде» и «Опасно - прогиб на рейде», то прочность достаточна только
для плавания в условиях рейда.
Аналогично проверяется прочность по перерезывающим силам, с
той лишь разницей, что для этого используется другая диаграмма и по
вертикали откладывается часть дедвейта, расположенная в нос от
контролируемого сечения. Если хотя бы для одного сечения прочность
по изгибающему моменту или перерезывающим силам оказывается
недостаточной для заданных условий плавания, необходимо
перераспределить груз по длине судна. Прогиб (перегиб) судна можно
уменьшить или устранить перемещением груза или запасов ближе к
оконечностям или к мидель-шпангоуту.

4.

Диаграмма контроля общей прочности по
перерезывающим швам

5.

Использование моделирующих приборов для контроля загрузки с
учетом необходимой посадки, остойчивости и прочности позволяет
быстро и достаточно точно проверить несколько вариантов загрузки и
выбрать приемлемый, а иногда и оптимальный вариант.
Диаграммы контроля общей прочности по изгибающим моментам и
перерезывающим силам составляет завод-строитель индивидуально для
каждого судна и они могут корректироваться после капитального
ремонта корпуса или отдельных его частей, обеспечивающих общую и
местную прочность.
Проверка обеспечения общей прочности судна в условиях
эксплуатации возникает только при особых, отличных от типовых случаях
загрузки, приведенных в Информации.
Поскольку при проектировании грузового судна закладывается
условие равномерного распределения груза и запасов по длине, следует
использовать основной прием обеспечения общей прочности судна
путем распределения нагрузки пропорционально кубатуре грузовых
помещений с помощью простых расчетов.

6.

Распределение нагрузки пропорционально кубатуре грузовых помещений: W =
∑Wi; ΔГ = ∑Pi = PH + PK; ki = Wi / W; Pi = ki ΔГ
Распределенная масса груза в каждом отсеке будет равна
произведению чистой грузоподъемности ΔЧ на коэффициент соизмерения
отсеков ki:
Рi = ki ΔЧ,
(5.40)
где: ki = Wi / W.
Тот же результат дает расчет с помощью удельной грузовместимости
судна
где: ω = W / ΔЧ, м3/т.
Рi = Wi / ω,
(5.41)

7.

(1)
(2)
1
2

8.

ω = W / ΔЧ ,

9.

10.

3
4
3
4
5
На практике часто случается, что к погрузке предъявляется определенное
количество обязательного груза и предоставляется возможность догрузить судно
другими грузами. Грузы, количество которых задается и не может изменяться, называют
нефакультативными. В этом случае определяют оставшиеся не использованными
после погрузки обязательных грузов грузовместимость и грузоподъемность судна и по
формулам (5.51) - (5.53) или по специальным3 графикам
5 определяют количество
факультативных необязательных грузов.

11.

Решение задачи по оптимальному сочетанию тяжелых и легких грузов может быть
выполнено при помощи универсального графика комплектации грузов .
Универсальный график комплектации
грузов

12.

По оси абсцисс графика нанесены значения чистой грузоподъемности (т), а
по оси ординат - значения грузовместимости (м3). На графике помещены также
три вспомогательные ординаты, на которые нанесены шкалы значений
удельного погрузочного объема грузов (м3/т). Порядок пользования графиков
следующий.
На горизонтальной оси отмечается точка К1, которая соответствует значению
ΔЧ; на вертикальной оси - точка К2, соответствующая значению W. Пересечение
перпендикуляров, опущенных из этих точек, даст точку А. Начало координат
(точка О) соединяется лучами со значениями для тяжелого и легкого грузов (µТ и
µЛ). Из точки А проводится вспомогательная линия, параллельная лучу легкого
груза, до пересечения с лучом тяжелого груза в точке m1. Проекция точки m1 на
горизонтальную шкалу дает точку m2. Отрезок Оm2 - значение массы тяжелого
груза, а отрезок m2К1 - значение массы легкого груза. Проекция точки m1 на
вертикальную шкалу (точка m3) дает значение объема грузов.
Сохранная доставка грузов зависит от многих факторов, о которых
говорилось выше. Среди них важнейшим является человеческий фактор,
который в данном случае характеризует отношение членов экипажа,
непосредственно связанных с приемом, укладкой и сохранением грузов в пути,
к своим обязанностям.

13.

Рациональная загрузка судна предполагает размещение грузов в
зависимости от их физико-химических свойств. Например, грузы в прочной таре
и более тяжелые необходимо укладывать вниз; грузы, способные загрязнять
или засорять другие, размещать в отдельных грузовых помещениях; грузы,
испаряющие влагу, укладывать отдельно от грузов, поглощающих влагу; грузы,
выделяющие сильные запахи, отдельно от воспринимающих запахи и т.п.
В практике составления и контроля грузовых планов ипользуются разными
приемами для выполнения условия совместимости грузов, имеющих разные
физико-химические свойства. Это, например, специальные таблицы
совместимости опасных и генеральных грузов, помещаемые в Правилах
перевозки. Могут быть использованы методы кодирования или составления
шифров соответствующих свойств грузов, по которым устанавливается
возможность совместной их перевозки.
Размещение грузов на несколько портов захода зачастую вступает в
противоречие с условиями сохранения остойчивости, дифферента и прочности
судна. Это требование должно, тем не менее, обязательно учитываться при
расчетах по рациональной загрузке не в ущерб мореходным качествам судна.
Грузы, которые следуют в первый порт назначения, необходимо грузить в
последнюю очередь так, чтобы они располагались поверх других грузов.

14.

Размещение грузов с учетом неравномерности трюмов предполагает такой
порядок погрузки и размещения, при котором, в идеальном случае, время
погрузки или выгрузки всех трюмов было бы одинаковым. Сложность
выполнения такого требования состоит в том, что грузовые помещения на судне
отличаются по вместимости, форме и оснащению перегрузочными средствами.
Поэтому, чтобы погрузка-разгрузка какого-то неудобного, лимитирующего
трюма не задержала время общих грузовых работ всего судна, возникает
необходимость подбора таких грузов для данного трюма из числа включенных в
перевозку, которые бы обеспечивали одновременное окончание грузовых работ
во всех трюмах.