4 Механическое оборудование мостовых и козловых кранов

1. МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ МОСТОВЫХ, КОЗЛОВЫХ И КОНСОЛЬНЫХ КРАНОВ

2. Рабочие движения кранов

РАБОЧИЕ ДВИЖЕНИЯ КРАНОВ
- подъем груза
- передвижение тележки и
моста крана

3. Механизмы подъема и передвижения имеют индивидуальный электрический привод и состоят, как правило, из следующих основных

МЕХАНИЗМЫ ПОДЪЕМА И ПЕРЕДВИЖЕНИЯ
ИМЕЮТ ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ
ПРИВОД И СОСТОЯТ, КАК ПРАВИЛО, ИЗ
СЛЕДУЮЩИХ ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ:
электродвигателей,
редукторов,
муфт,
тормозов,
открытых зубчатых передач,
исполнительных органов (барабанов — для лебедок
механизмов подъема, ходовых колес - для механизмов
передвижения).

4. Каждый механизм имеет техническую характеристику, по которой его подбирают для того или иного крана

КАЖДЫЙ МЕХАНИЗМ ИМЕЕТ ТЕХНИЧЕСКУЮ
ХАРАКТЕРИСТИКУ, ПО КОТОРОЙ ЕГО
ПОДБИРАЮТ ДЛЯ ТОГО ИЛИ ИНОГО КРАНА
В характеристику механизма включают:
параметры двигателя (мощность и частоту вращения
ротора),
параметры редуктора (число ступеней, тип редуктора,
передаточное отношение),
габаритные и привязочные размеры.
Для лебедок дополнительно рассматривают: тяговое
усилие на барабане, канатоемкость и диаметр каната
Для механизмов передвижения - диаметр катка (колеса),
допустимую вертикальную нагрузку на колесо.

5. 4.1 Детали крановых механизмов и их соединения

4.1 ДЕТАЛИ КРАНОВЫХ
МЕХАНИЗМОВ И ИХ СОЕДИНЕНИЯ
Валы и оси
Подшипники
Муфты
Шпоночные и шлицевые
соединения

6. Валы и оси

ВАЛЫ И ОСИ
Оси - служат для поддержания вращающихся вместе с
ними или на них различных деталей машин и механизмов.
Вращение оси вместе с установленными на ней деталями
осуществляется относительно ее опор, называемых
подшипниками.
Примером невращающейся оси может служить ось
блоков, а вращающейся оси - ось ходового колеса. Оси
воспринимают нагрузку от расположенных на них деталей и
работают на изгиб.
Ось - цилиндрическая деталь, которая служит в качестве
опоры для вращающихся деталей и в отличие от вала не
передает крутящего момента.

7. Валы

ВАЛЫ
Вал - это цилиндрическая деталь, предназначенная для
передачи крутящего момента от одной детали к другой.
Валы - в отличие от осей предназначены для передачи
вращающих моментов и в большинстве случаев для
поддержания вращающихся вместе с ними относительно
подшипников различных деталей машин, посредством
которых валом воспринимается и передается вращающий
момент.
Валы, несущие на себе детали, через которые передается
вращающий момент, воспринимают от этих деталей
нагрузки, и поэтому такие валы работают одновременно
на изгиб и на кручение.

8. Валы

ВАЛЫ
Некоторые валы не поддерживают вращающиеся детали,
как например, карданные валы автомобилей, валы
передающие вращающий момент от редуктора на ходовые
колеса в механизмах передвижения кранов и т.д.. Эти валы
работают только на кручение и называются
трансмиссионными.
Место перехода от одного диаметра вала к другому
выполняется по плавной кривой, которая называется
галтелью. При ее отсутствии при работе вала или оси в
этом месте происходят частые поломки
Вал с буртиком
Место перехода от одного
диаметра вала к другому

9.

Опорные части валов и осей называют цапфами.
Промежуточные цапфы называют шейками, а
концевые — шипами.
Валы соединяют с помощью муфт или фланцев.
Опорами для валов и вращающихся осей служат
подшипники.
а – шип;
б - шейка

10. Подшипники

ПОДШИПНИКИ
Опоры, в которых вращаются шейки осей и валов
механизмов называются подшипниками.
По принципу работы различают подшипники скольжения и
подшипники качения.

11. Подшипники скольжения

ПОДШИПНИКИ
СКОЛЬЖЕНИЯ
Подшипники
скольжения разделяются на глухие (втулки)
и разъемные (вкладыши).
Глухие подшипники скольжения применяются в случае,
если вал вращается с небольшой скоростью и он имеет
простую конфигурацию.
Если вал врашается с большой скоростью и имеет
сложную конфигурацию, то применяют разъемные
подшипники скольжения.
.
Браковка подшипников скольжения.
Подшипники скольжения выбраковываются по
следующим признакам:
Износ вкладышей и втулок;
Трещины на корпусе или крышке.

12.

Подшипники скольжения состоят из корпуса, крышки и самого
подшипника.
Корпус и крышка отливаются из чугуна и соединяются между собой
болтами.
Подшипники скольжения изготавливаются из латуни, бронзы или
баббита.
Смазка подшипников скольжения производится через пресс-
масленку солидолом или "Литолом-24" или принудительно под
давлением масла через смазочную систему.

13. Разъемный подшипник скольжения

РАЗЪЕМНЫЙ ПОДШИПНИК
СКОЛЬЖЕНИЯ
1 - корпус, 2 - крышка, 3 - половинки вкладыша
В современных кранах подшипники скольжения не применяются.

14. Коренной подшипник скольжения, коленвала двигателя с заливкой баббитом

КОРЕННОЙ ПОДШИПНИК
СКОЛЬЖЕНИЯ

15. Подшипники качения

получили наибольшее распространение
в машиностроении, т.к. у них мал коэффициент трения.
В зависимости от тел качения они разделяются:
шариковые
роликовые
игольчатые
По направлению действия воспринимаемой нагрузки они
разделяются на:
радиальные, при нагрузке, направленной перпендикулярно
оси вала
упорные, при нагрузке, направленной по оси вала
радиально-упорные, при совместном действии радиальной и
осевой нагрузок.

16.

17.

Подшипники с
российской
маркировкой на
выставке.
Чашечные подшипники,
шарикоподшипники
специального назначения и
шарикоподшипниковые узлы

18. Подшипники качения

ПОДШИПНИКИ
КАЧЕНИЯ
Подшипники качения состоят из
наружного кольца, внутреннего
кольца, сепаратора и тел качения
(шариков или роликов).
На наружной поверхности
внутреннего кольца и на внутренней
поверхности наружного кольца
выполнены точно обработанные
дорожки качения, по которым
катятся тела качения.
Для удержания последних на
равном расстоянии друг от друга
служит сепаратор.
Внутреннее кольцо подшипника
надевают на вал, а наружное
устанавливают в корпусе.
а – шариковый однорядный, б –
роликовый; 1 – внутреннее кольцо,
2 – наружное кольцо, 3 – шарики, 4
– ролики, 5 – сепаратор, 6 - вал

19. Преимущества подшипников качения по сравнению с подшипниками скольжения:

ПРЕИМУЩЕСТВА ПОДШИПНИКОВ
КАЧЕНИЯ ПО СРАВНЕНИЮ С
ПОДШИПНИКАМИ
СКОЛЬЖЕНИЯ:
меньше
расход цветных металлов,
трение в опорах,
расход энергии и смазки,
более высокий срок, службы подшипников.
Подшипники качения в зависимости от вида нагрузок, на
восприятие которых рассчитаны разделяют на три типа:
упорные подшипники предназначены для восприятия
осевых усилий;
радиальные подшипники предназначены для восприятия
радиальных усилий;
радиально-упорные подшипники предназначены для
восприятия нагрузок, одновременно действующих
перпендикулярно к оси и вдоль нее.

20.

Подшипники качения работают
преимущественно на трении качения (имеются
только небольшие потери на трение скольжения
между сепаратором и телами качения) поэтому
по сравнению с подшипниками скольжения
снижаются потери энергии на трение и
уменьшается износ.
Закрытые подшипники качения (имеющие
защитные крышки) практически не требуют
обслуживания (замены смазки), открытые —
чувствительны к попаданию инородных тел, что
может привести к быстрому разрушению
подшипника.

21.

По количеству рядов расположения тел качения они разделяются на
однорядные и двухрядные. На кранах большое применение получили
двухрядные сферические самоустанавливающиеся подшипники
качения, которые в некоторой степени компенсируют небольшое
угловое смещение валов.
С целью взаимозаменяемости все подшипники качения
изготавливаются по ГОСТ, а на кольцах подшипника выбивается его
номер. По номеру подшипника можно определить его основные
размеры и параметры.

22. Маркировка подшипников

МАРКИРОВКА
ПОДШИПНИКОВ
Первые две цифры справа обозначают внутренний диаметр
подшипника.
При диаметре от 20 до 495 это двузначное число умноженное
на 5 дает его внутренний диаметр в мм.
При диаметрах до 20 мм принято обозначение:
Маркировка………00
01
02
03
Диаметр, мм……..10
12
15
17

23.

третья цифра справа указывает на
серию подшипника, которая
характеризует наружный диаметр
подшипника, его ширину и
грузоподъемность:
1- особо легкая;
4 – тяжелая;
2 – легкая;
5 – легкая широкая;
3 – средняя
6 – средняя широкая

24.

Четвертая цифра справа указывает тип
подшипника:
1 – радиальный шариковый двухрядный
сферический;
2 – радиальный с короткими цилиндрическими
роликами;
3 – радиальный двухрядный сферический с
бочкообразными роликами;
4 – игольчатый;
5 – радиальный с витыми роликами;
6 – радиально-упорный шариковый;
7 – радиально-упорный роликовый конический;
8 – упорный шариковый;
9 – упорный роликовый.

25.

Пятая и шестая цифры справа характеризуют конструктивные
особенности подшипника
Седьмая цифра справа обозначает серию подшипника по ширине.
Класс точности подшипника указывают впереди номера (Р6-205). Р6 –
класс точности

26.

Условное обозначение из букв и цифр наносят на торец колец
подшипников.
Цифры условно характеризуют подшипники в отношении размера
отверстия, серии, типа и конструктивных особенностей.
Х - Х(7) Х(6) Х(5) Х(4) Х(3) Х(2) Х(1)
Х - Класс точности. Обозначается одной или двумя цифрами, стоящими
перед дефисом.
Х(7) - Серия подшипника по ширине
Х(5 и 6) - Конструктивные особенности (материал, покрытие,
термообработка и т.д.)
Х(4) - Тип подшипника
Х(3) - Серия подшипника по наружному диаметру
Х(1 и 2) - Внутренний диаметр
Различают следующие классы точности:
7,8 - пониженный
0 - нормальный (не указывается), если перед ним нет цифры.
6 - повышенный
5 - высокий (сверхточный)
4 - особо высокий (прецизионный)
2 - сверхвысокий (сверхпрецизионный)
"У" - подшипник повышенной точности, ставится после цифры класса
точности: 6У-7510

27. Примеры:

ПРИМЕРЫ:
6-180306 - радиальный
шариковый однорядный
подшипник;
202 - радиальный шариковый
однорядный подшипник;
7215 - радиально-упорный
роликовый конический
однорядный подшипник.

28. Браковка подшипников качения:

БРАКОВКА ПОДШИПНИКОВ
КАЧЕНИЯ:
Наличие трещин
Повреждение сепаратора
Неукомплектованность телами качения
Коррозия
Ослабление посадки подшипника на валу.

29. МУФТЫ

Муфтой называется деталь, предназначенная для передачи
вращения от вала к валу, расположенных на одной оси, или с вала на
установленную на нём деталь.
Муфта состоит из двух полумуфт.
а - глухая фланцевая; подвижные: б - цепная, в - кулачковая, г зубчатая, д - упругая втулочно-пальцевая; 1, 3 - полумуфты, 2 - болты, 4 роликовая цепь, 5 - кулачок, 6, 11 - зубчатые втулки, 7, 10 - кольца, 8 обойма, 9 - шайба, 12 - гайка, 13 - резиновые втулки, 14 - пальцы

30. Глухие муфты

ГЛУХИЕ МУФТЫ
К глухим муфтам
относятся фланцевые,
представляющие собой
две полумуфты, жестко
соединённые болтами.
Они обеспечивают:
- наиболее точное, жесткое и прочное соединение валов;
- способны передавать значительный крутящий момент;
- удобны при монтаже и демонтаже.
Недостатком является необходимость в точной перпендикулярности
торцевых поверхностей полумуфт.

31.

Чтобы полумуфты лежали на одной оси, у одной делают выступ, а у
другой - впадину.
Полумуфты должны тщательно центроваться, иначе будут
разбиваться отверстия и срезаться болты.

32. К подвижным муфтам относятся кулачковые, упругие втулочно-пальцевые (МУВП), зубчатые и цепные.

КУЛАЧКОВЫЕ,
УПРУГИЕ ВТУЛОЧНО-ПАЛЬЦЕВЫЕ (МУВП), ЗУБЧАТЫЕ И
ЦЕПНЫЕ
Кулачковые муфты
представляют собой две
полумуфты и между ними
вкладыш (кулачок), который
изготавливается из менее
прочного материала. В
случае возникновения
больших усилий - кулачки
срезаются.
1 и 3 – полумуфты
5 - кулачок

33. Упругие втулочно-пальцевые муфты

УПРУГИЕ ВТУЛОЧНО-ПАЛЬЦЕВЫЕ
МУФТЫ
Упругие втулочно-пальцевые муфты
представляют собой две полумуфты,
соединённые не жестко, а с помощью
металлических пальцев, снабженных
резиновыми втулками или кожаными
кольцами.
В случае несоосности валов
изнашиваются только втулки или
кольца, и их замена отнимает мало
времени. Допускается осевой сдвиг до
10...15 мм.
Упругие втулочно-пальцевые муфты
получили широкое применение, так как
просты по конструкции, надёжны в
эксплуатации, обеспечивают легкость
монтажа и демонтажа.
1, 3 - полумуфты,
12 - гайка,
13 - резиновые втулки,
14 - пальцы

34. Зубчатые муфты

ЗУБЧАТЫЕ МУФТЫ
Зубчатые муфты применяют чаще всего, и представляют
собой две полумуфты, у одной из которых нарезан
внутренний зуб, а у другой - наружный.
Передача вращения от вала к валу или к детали (например,
канатный барабан), производится за счет сцепления зубьев.
Зубчатые муфты позволяют соединять валы, лежащие под
небольшим углом друг к другу (угловое смещение), а также
валы, смещенные по оси (осевое смещение).
6, 11 - зубчатые втулки,
7, 10 - кольца,
8 - обойма,
9 - шайба,

35.

Изготавливаются два типа зубчатых муфт:
- тип МЗ - для соединения валов,
опирающихся на опоры
- тип МЗП - для соединения валов через
промежуточный безопорный вал.

36.

Достоинством зубчатых муфт является высокая нагрузочная
способность при сравнительно небольших габаритах.
Недостатком зубчатых муфт является шум во время работы.
Для уменьшения шума и износа зубьев в муфты набивается смазка солидол или "Литол-24".

37. Силовые и геометрические характеристики МЗ

СИЛОВЫЕ И ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МЗ
Момент
крутящий
(НхМ)
Частота
вращен
ия
(об/мин)
Муфты
D (мм)
d (мм)
B (мм)
B1 (мм)
Масса, тип А/Б (кг)
МЗ-1
170
20
115
129
1000
6300
11,8/10,6
МЗ-2
185
30
145
160
1600
5000
16,1/15,4
МЗ-3
220
40
170
196,5
2500
4000
29,3/29,8
МЗ-4
250
45
215
234
4000
3350
50,5/47,3
МЗ-5
290
50
235
235
6300
2800
61/62
МЗ-6
320
60
255
255
10000
2500
81/80
МЗ-7
350
65
285
285
16000
2120
109/111
МЗ-8
380
80
325
325
25000
1900
146/147
МЗ-9
430
90
335
335
40000
1700
176/179
МЗ-10
490
110
365
365
63000
1400
264/264

38. Зубчатые муфты

ЗУБЧАТЫЕ МУФТЫ
7, 9 - зубчатые полумуфты,
8 - зубчатые обоймы

39. Цепная муфта

ЦЕПНАЯ МУФТА
Цепная муфта состоит из
полумуфт, выполненных в виде
звездочек и закреплённых на
концах соединяемых валов. На
звездочки надета соединяющая
их однорядная втулочнороликовая цепь.
Благодаря некоторому зазору
между зубьями звездочек и
роликовой цепью и деформации
самой цепи допускается
некоторый перекос
соединяемых валов.
На муфту надет кожух в
который нагнетается смазка.
1, 3 - полумуфты,
2 - болты,
4 - роликовая цепь

40. Нормы браковки муфт:

НОРМЫ БРАКОВКИ МУФТ:
1.
Ослаблена посадка на валу
2.
Разбиты отверстия под болты
3.
Наличие трещин
4.
У зубчатых муфт дополнительно уменьшение толщины зубьев
на 20% от первоначального размера.

41. Шпоночные и шлицевые соединения

ШПОНОЧНЫЕ И ШЛИЦЕВЫЕ
СОЕДИНЕНИЯ
Для фиксации деталей, насаженных на вал, и передачи крутящего момента применяют
различные шпонки. Основные типы шпонок стандартизованы. Различают
ненапряженные и напряженные шпоночные соединения.
Ненапряженные шпоночные соединения осуществляют с помощью призматических и
сегментных шпонок, а напряженные — посредством клиновых шпонок.
В свою очередь, призматические шпонки подразделяют на обыкновенные, высокие,
направляющие и скользящие. Примерно половина высоты шпонки размещена в пазу
вала, а другая половина — в пазу ступицы сопрягаемой детали. Рабочими гранями
шпонок являются их боковые (более узкие) грани.
в)
б)
Рисунок 5
По форме шпонки бывают
призматические (рис. 5 а),
сегментные (рис.5 б) и клиновые
(рис.5 в).

42. Шлицевое соединение

ШЛИЦЕВОЕ
СОЕДИНЕНИЕ
В тяжелонагруженных узлах механизмов применяют шлицевые
соединения. Шлицевое соединение представляет собой выступы на
валу, называемые зубьями (шлицами), которые входят в
соответствующие пазы ступицы (рис.6).
В зависимости от формы профиля шлицов различают соединения с
треугольными, прямоугольными и трапецеидальными шлицами
(рис.7.)
Рис.7Шлицы:
Рис.6. Шлицевое соединение: 1 –
ступица,
2 - вал
а) прямоугольные,
б) трапецеидальные,

43. По сравнению со шпоночными соединениями шлицевые обладают следующими преимуществами:

ПО СРАВНЕНИЮ СО ШПОНОЧНЫМИ
СОЕДИНЕНИЯМИ ШЛИЦЕВЫЕ ОБЛАДАЮТ
СЛЕДУЮЩИМИ ПРЕИМУЩЕСТВАМИ:
способностью передавать большие крутящие
моменты благодаря значительной
поверхности сопрягаемых деталей и более
равномерному распределению контактных
давлений по этой поверхности,
более точным центрированием ступицы на
валу,
возможностью перемещения детали по валу
без нарушения соосности и большой
прочностью самого вала.

44. КРАНОВЫЕ РЕДУКТОРЫ

Зубчатые передачи, помещенные в корпус называются
редукторами. Они предназначены для понижения числа
оборотов электродвигателя и повышения крутящего
момента.
Редуктор представляет собой литой металлический корпус,
состоящий из картера и крышки и одной или нескольких
зубчатых пар. Зубчатые колеса установлены на валах с
помощью шпоночного соединения.
Вал, соединяемый с валом электродвигателя называется
входным или ведущим.
Вал, соединяемый с исполнительным устройством,
называется выходным.
Валы, не имеющие выхода из редуктора называются
промежуточными. Валы устанавливаются на
подшипниках качения в расточках корпуса редуктора.
Место выхода вала из корпуса уплотняется с помощью
сальника, резинового кольца или лабиринта.

45.

На кранах применяют электродвигатели с относительно
высокой частотой вращения роторов, которую
редукторы уменьшают в 10 - 40 раз. Редукторы
устанавливают в механизмах подъема, передвижения
крана и тележки. В краностроении применяют
горизонтальные и вертикальные цилиндрические
редукторы. Цилиндрические редукторы применяют для
передачи крутящих моментов между параллельными
валами.
У всех типов зубчатых передач малое колесо
сопряженной пары называется ведущим (шестерней),
большое — ведомым (зубчатым) колесом. Отношение
числа зубьев колеса к числу зубьев шестерни
называется передаточным отношением (числом).
Зубья цилиндрических зубчатых колес изготовляют
прямыми, косыми, шевронными и круговыми. Прямые
зубья перпендикулярны к боковой плоскости колеса,
косые - наклонены к ней под некоторым углом,
шевронные зубья имеют вид «елочки».

46.

Цилиндрический
редуктор:
1 - корпус,
2 - выходной вал,
3 - зубчатое колесо,
4 - шестерня,
5 - промежуточный
вал,
6 - входной вал,
7 - шестерня,
8 - зубчатое колесо

47.

Технические характеристики
редукторов соответствуют
требованиям ГОСТ Р 50891-96

48.

Для крановых редукторов зубчатые колеса изготавливают
из термически обработанных сталей ковкой или
штамповкой.
На крышке редуктора имеется люк для заливки масла и
осмотра состояния зубчатых колес.
Для контроля уровня масла применяют масломерную
линейку (щуп) с двумя рисками: "Min" и "Max" или
смотровое окно со стеклом. Внизу картера имеется
отверстие для слива масла, закрытое пробкой.
Для редукторов используют индустриальные или
трансмиссионные масла: зимой - И-12А, ТАп-12, летом - И20А, ТАп-16 или всесезонное гидравлическое ВМГЗ.
Смазка деталей редуктора производится путем
разбрызгивания масла зубчатыми колесами и созданием
за счет этого масляного тумана. Масла заливается в
редуктор столько, чтобы большое колесо было погружено
в масло на 1,5...2 высоты зуба.

49. На кранах применяют два типа редукторов:

НА КРАНАХ ПРИМЕНЯЮТ ДВА
РЕДУКТОРОВ:
1.ТИПА
Горизонтальные
двухступенчатые редуктора
типа РМ: РМ-250, РМ-300, РМ-400, РМ-580, РМ-
600;
типа РЦД: РЦД-300, РЦД-400.
2. Вертикальные трехступенчатые: типа ВК: ВК350, ВК-400.
Цифры показывают расстояние между входным
и выходным валами редуктора.
Редуктор характеризуется передаточным
отношением: i =i1 *i2 *...*in
Число оборотов выходного вала редуктора:
nвых = nвх /i

50. ЧЕРВЯЧНЫЙ РЕДУКТОР

1.Рым-болт 2.Крышка 3.Зубчатый венец 4.Ступица зубчатого колеса
5.Подшипники 6.Червяк 7.Картер редуктора 8. Ребра охлаждения
9. Сливное отверстие 10. Масломерная линейка (щуп).

51.

ЧЕРВЯЧНЫЕ
РЕДУКТОРЫ

52.

53.

Червячный редуктор состоит из корпуса (картера), червяка и
червячного колеса, собранного из двух частей: стальной или
чугунной ступицы и бронзового зубчатого венца. Бронзовый
зубчатый венец устанавливается в связи со склонностью
червячной передачи к заеданию и неблагоприятным условиям
ее смазывания.
Корпус редуктора чугунный с ребрами для повышения
теплоотдачи и лучшего охлаждения. Червячные редуктора
компактнее цилиндрических и работает бесшумно. Червячная
передача является самостопорящей, т.е. передача вращения
возможна только от червяка на червячное колесо.
Червяки изготавливают с одним, двумя, тремя и несколькими
заходами - винтовыми линиями нарезки. За один оборот
однозаходный червяк проворачивает червячное колесо на
один зуб, двухзаходный - на два и т.д.
Передаточное отношение червячной передачи определяется
по формуле:
i = zколеса/u ,
где u - число заходов червяка.

54. НОРМЫ БРАКОВКИ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС И РЕДУКТОРОВ:

НОРМЫ БРАКОВКИ ЗУБЧАТЫХ
КОЛЕСнаИкорпусе
РЕДУКТОРОВ:
Трещины
Вышел из строя подшипник
Течь масла из редуктора
Неправильное зацепление зубьев
Выкрашивание или поломка зубьев
Ослабление или выпадение шпонок
Уменьшение толщины зуба, замеренное по
начальной окружности:
- механизма передвижения - 25%
- механизма подъема груза - 20%
- открытые зубчатые передачи - 30%
- зубчатые муфты - 20%.

55. БАРАБАНЫ

Барабаны предназначены для
преобразования вращательного движения
двигателя в поступательное движение
каната и для наматывания каната при
подъёме груза и сматывания при опускании.
Барабан представляет собой полый стальной
или чугунный цилиндр, насаженный на ось.
Изготавливают барабаны литыми
чугунными из чугуна СЧ-18-28 или сварными
из листов стали ВСт3 сп; 35Л; 55Л.

56. Установка барабана

УСТАНОВКА БАРАБАНА
Барабан устанавливается следующим образом:
один конец оси установлен в подшипнике в
расточке зубчатой муфты, второй конец - в
выносном двухрядном самоустанавливающимся
подшипнике, корпус которого устанавливается на
металлоконструкции моста.
Крутящий момент на барабан передаётся через
встроенную зубчатую муфту, ведущая полумуфта
которого выполнена на выходном валу редуктора,
а ведомая - представляет собой ступицу барабана
с внутренними зубьями.

57. Барабан грузовой лебедки

БАРАБАН ГРУЗОВОЙ ЛЕБЕДКИ
1-вал редуктора; 2-подшипник; 3-цапфы; 4-зубчатая
муфта; 5-оболочка барабана; 6-прижимная планка

58. Крепление каната

Узел крепления каната на барабане
должен быть надёжным, доступным для
осмотра, удобным для смены каната и
достаточно простым. Канат в месте
крепления не должен подвергаться
резкому изгибу.
Канат к барабану крепят с помощью
прижимных планок и клина в
специально предусмотренном
клиновидном зажимном гнезде.
Конец каната пропускают через
отверстие, огибают по контуру клина и
вместе с клином забивают в отверстие
со стороны расширенной части.
Изгибать свободный конец каната под
прижимными планками или возле них
не разрешается.
Прижимных планок должно быть не
менее двух, расстояние между ними не
менее шести диаметров каната, а длина
свободного конца от последнего зажима
не менее двух диаметров каната.

59.

Барабаны лебедок имеют
цилиндрическую форму, их
изготовляют литыми,
сварно-литыми или сварновальцованными.
Сварно-литой барабан
состоит из секционных
литых обечаек, литого
фланца и литой ступицы.
Сварно-вальцованный
барабан содержит
вальцованные из листа
обечайки, литую ступицу и
листовой фланец.
Барабан лебедки:
1 - обечайка барабана, 2 реборда, 3 - ступица барабана,
4 - вал барабана; L - длина
барабана, t - шаг нарезки
канавки под канат

60.

Канатоемкость барабана должна быть такой,
чтобы при опускании грузозахватного органа в
самое низшее рабочее положение на барабане
оставалось навитыми не менее 1,5 витков каната,
не считая витков, находящимися под
прижимными планками. Эти запасные витки
называют разгружающими, они уменьшают
натяжение каната в месте крепления.
Барабаны грузоподъёмных машин под
однослойную навивку каната должны иметь
нарезанные по винтовой линии канавки. У
грейферных кранов при однослойной навивке
каната на барабан и у специальных кранов, при
работе которых возможны рывки и ослабление
каната, барабаны должны иметь канавку
глубиной не менее половины диаметра каната
или снабжаться устройством, обеспечивающим
правильную укладку каната на барабане.

61.

Применение гладкого барабана допускается в тех
случаях, когда по конструктивным причинам
необходима многослойная навивка каната на
барабан, а также при навивке на барабан цепи.
Гладкие барабаны и барабаны с канавками,
предназначенные для многослойной навивки
каната, должны иметь реборды с обеих сторон
барабана.
Барабаны с канавками, предназначенные для
однослойной навивки двух ветвей каната,
ребордами могут не снабжаться, если ветви
навиваются от краёв барабана к середине.
При навивке на барабан с канавками одной ветви
каната реборда может не устанавливаться со
стороны крепления каната на барабане.

62.

Барабаны электрических талей, снабженные
устройством, исключающим сход каната с
барабана (канатоукладчиком), могут
изготовляться без реборд.
Реборды барабана для каната должны
возвышаться над верхним слоем навитого каната
не менее чем на два диаметра его, а для цепей - не
менее чем на ширину звена цепи.
При многослойной навивке каната на барабан у
грузоподъёмной машины должна быть
обеспечена правильная укладка каждого слоя.
Реборда - выступающая часть блока или барабана, направляющая
движение каната или препятствующая сходу его с барабана.

63.

Минимальный диаметр барабанов, блоков и уравнительных блоков,
огибаемых стальными канатами, определяется по формуле:
D1
dк h1 ,
D2 dк h2 ,
D3 dк h3 ,
где D1, D2, D3 - диаметры соответственно барабана, блока и
уравнительного блока по средней линии навитого каната, мм;
h1, h2, h3 - коэффициенты выбора диаметров соответственно
барабана, блока и уравнительного блока.

64.

Допускается изменение коэффициента h1, но не более чем
на два шага по группе классификации в большую или
меньшую сторону с соответствующей компенсацией
посредством величины ZР на тоже число шагов в меньшую
или большую сторону;
Zр – коэффициент использования каната.

65. Нормы браковки барабанов:

НОРМЫ БРАКОВКИ
БАРАБАНОВ
Износ ручья барабана по профилю более 2 мм.
Наличие трещин на цилиндрической части барабана или ступицах.
Неисправность зажимных устройств.
Ослабление посадки барабана на оси.

66. БЛОКИ

Блок представляет
собой диск в виде
колеса с желобом по
окружности, по
которому проходит
канат. Блоки делятся
на подвижные и
неподвижные.
Подвижные блоки находятся в крюковой
подвеске и перемещаются вместе с ней вверхвниз. Неподвижные крепятся к раме тележки.
Блоки изготавливают из чугуна или стали.

67.

На кранах, для выравнивания ветвей полиспаста
вследствие неравномерности их вытягивания, применяют
уравнительные блоки.
Уравнительный блок проворачивается только при
выравнивании ветвей, остальное время он неподвижен,
однако без него обойтись нельзя, т.к. незаметное для глаза
вытягивание одной из ветвей приводит к тому, что вес
груза распределяется на остальные ветви и канат может
оборваться. Поэтому необходимо строго следить за
смазкой и креплением уравнительного блока.
Уравнительные блоки могут ставиться в крюковой
подвеске или крепиться к раме тележки.

68. Схемы взаимодействия каната с блоком:

СХЕМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ КАНАТА
С БЛОКОМ:
а - неподвижным, б - подвижным;
G - вес груза,
F - усилие натяжения каната,
- скорость подъема ролика;
1 - диск, 2 – ось блока, 3 - канат
Профиль ручья блоков

69.

Блоки стреловых и
грузовых полиспастов
должны иметь
устройство,
исключающее выход
каната из ручья блока.
Зазор между
указанным
устройством и
ребордой блока должен
быть не более 20% от
диаметра каната.

70. Нормы браковки блоков:

НОРМЫ БРАКОВКИ БЛОКОВ:
1. Уменьшение стенки ручья на 10%.
2. Износ ручья блока более 40% от
первоначального радиуса ручья.
3. Частичный излом реборды.
4. Трещины на поверхности обода или
ступицы.

71. Крюковая подвеска

КРЮКОВАЯ ПОДВЕСКА
Крюковая подвеска предназначена для соединения
крюков с канатами механизма подъема крана. Различают
два типа крюковых подвесок - нормальные и укороченные.
В укороченных подвесках блоки закрепляют на оси
траверсы крюка, а в нормальных - на отдельной оси
блоков.
Укороченная подвеска позволяет поднимать груз на
большую высоту.
В нормальных подвесках применяют крюки нормальной
длины, а в укороченных - более длинные.

72. Крюковая крановая подвеска

КРЮКОВАЯ КРАНОВАЯ ПОДВЕСКА
а – нормальная, б – укороченная; 1 – щека, 2 – блок, 3 – крышка, 4 – подшипник, 5 – ось,
6 – стяжные болты, 7 – упорный подшипник, 8 – крюк, 9 – траверса, 10 – гайка
хвостовика крюка, 11 – стопорное устройство, 12 - кожух

73. Крюк грузовой

КРЮК ГРУЗОВОЙ
Крюк грузовой - деталь грузоподъемных
машин для подвешивания грузов или
грузозахватных приспособлений к канатам или
цепям механизмов подъема.
Крюки, выполняют однорогими и двурогими.
Однорогие кованые или штампованные крюки
изготовляют грузоподъемностью до 75 т.
Однорогие крюки имеют два исполнения: без
прилива и с приливом под установку
предохранительного замка.

74. Типы крюков

ТИПЫ КРЮКОВ
а - однорогий кованый, б - то же, с приливом для
крепления предохранительного устройства, в двурогий кованый

75.

Двурогие кованые крюки изготовляют грузоподъемностью до 75 т.
Применяют также пластинчатые однорогие крюки
грузоподъемностью 37,5 - 175 т и двурогие пластинчатые
грузоподъемностью 100 - 350 т.
Пластинчатые крюки проще кованых в изготовлении и более
надежны, так как разрушение всех пластин не может произойти
одновременно, но они тяжелее.

76.

Грузовые крюки должны быть снабжены
предохранительным замком, предотвращающим
самопроизвольное выпадание съёмного
грузозахватного приспособления.
Такими устройствами могут не снабжаться крюки
кранов, транспортирующих расплавленный
металл или шлак.
Смазка подшипников производится через
отверстие в оси с помощью шприц- масленки.
Щеки крюковой подвески должны быть
выкрашены в "зебру" (чередование полос
красного и желтого цвета или желтого и черного
цвета).

77. Трехступенчатая изоляция крана

ТРЕХСТУПЕНЧАТАЯ ИЗОЛЯЦИЯ КРАНА
Для предотвращения поражения электрическим
током стропальщика в цехах электролиза меди и
никеля делается трехступенчатая изоляция крана.
При ее отсутствии при одновременном касании
стропальщика крюка крана и анода через его тело
произойдет разряд электрического тока.
Трехступенчатая изоляция включает в себя:
- тройная изоляция крюка от элементов
крюковой подвески;
- изоляция элементов крюковой подвески от
канатов;
- изоляция канатов от металлоконструкций
крана.

78.

79. Тройная изоляция крюковой подвески включает:

ТРОЙНАЯ ИЗОЛЯЦИЯ КРЮКОВОЙ
ПОДВЕСКИ ВКЛЮЧАЕТ:
1) изолируется крюк от траверсы крюка (с помощью текстолитовой
шайбы под упорный подшипник);
2) изолируется траверса крюка от щек крюковой подвески (с
помощью текстолитовых втулок на шипы траверсы);
3) изолируются щеки крюковой подвески от оси блоков (с помощью
текстолитовых втулок, надеваемых на конец оси).

80. БРАКОВКА КРЮКОВЫХ ПОДВЕСОК:

Забракован хотя бы один блок (по признакам браковки
блоков);
Забракован подшипник (по признакам браковки
подшипников);
Наличие трещин в оси или траверсе крюка;
Отсутствует или слабо закреплена стопорная планка;
Забракован крюк (трещины и надрывы поверхности, износ
зева более 10% первоначальной высоты вертикального
сечения крюка);
Неисправен предохранительный замок (если он имеется)
или отсутствует предохранительный замок (если он
необходим);
Не вращается крюк (если он установлен на подшипнике);
Ненадежно закреплены щеки крюковой подвески;
Нарушена или отсутствует тройная изоляция крюковой
подвески (в цехах электролиза).

81. Полиспаст

ПОЛИСПАСТ
Полиспастом называется грузоподъемное
устройство из нескольких подвижных и
неподвижных блоков, огибаемых гибким
органом (канатом или тросом), служащее для
выигрыша в силе при подъеме тяжелых грузов.
В кранах применяются силовые полиспасты,
позволяющие уменьшить натяжение каната,
крутящий момент на барабане лебедки от массы
груза и передаточное число механизма. Они
являются основной частью механизма подъема
груза.

82.

Полиспасты в механизмах кранов применяют для
того, чтобы распределить весовую нагрузку на
несколько ветвей каната.
Уменьшение натяжения в канате позволяет
уменьшить диаметр каната, барабана и блоков,
уменьшить размеры редукторов, мощность
электродвигателей, т.е. уменьшить
металлоёмкость крана, а значит и его стоимость.
Выигрыш в силе зависит от типа полиспаста и
числа подвижных и неподвижных блоков.
Полиспаст характеризуется кратностью.
Кратность полиспаста - это отношение числа
ветвей, на которые распределен груз, к числу
ветвей, наматываемых на барабан.

83. Схемы полиспастов:

СХЕМЫ ПОЛИСПАСТОВ:
Схемы полиспастов: а – одинарный двухкратный; б – одинарный
трехкратный; в, д – сдвоенные двухкратные; г – сдвоенный
трехкратный.

84.

В грузоподъемных машинах применяют полиспасты одинарные и
сдвоенные.
В одинарном полиспасте на барабан лебедки навивается одна ветвь
тягового органа. В мостовых кранах применяют полиспасты, в
которых канат навивается на барабан с подвижного блока (см. рис. 43,
а).
В сдвоенном полиспасте с уравнительным блоком на барабан лебедки
одновременно навивают две ветви одного каната (см. рис. 43, б).
Основным параметром, определяющим характеристику полиспаста,
является его кратность (передаточное число). Кратность полиспаста
показывает, какой выигрыш в силе дает данный механизм.
Кратность одинарного полиспаста численно равна количеству ветвей
каната, на которых подвешен груз. Кратность сдвоенного полиспаста
равна половине количества ветвей каната, на которых, висит груз.
При грузоподъемности крана до 25 т обычно применяют двух-, трех- и
четырехкратные полиспасты. При больших грузоподъемностях
кратность полиспаста достигает 12.
Компоновка блочной крюковой подвески зависит от кратности и типа
полиспаста и от положения уравнительного блока. Масса подвески для
кранов обычно не превышает 2 - 5% от его грузоподъемности.

85.

Для автоматического выравнивания усилий в
симметрично расположенных ветвях каната и
устранения перекоса подвески в полиспаст
вводится уравнительный блок или балансир.
При четной кратности полиспаста они
монтируются на раме тележки, а при нечётной на подвеске.
Уравнительные блоки проворачиваются только
при выравнивании ветвей, остальное время они
неподвижны.
Применение балансира позволяет вместо одного
целого каната в полиспаст включить два его куска,
равных половине общей длины каната.

86. ХОДОВЫЕ КОЛЕСА

Ходовые колеса предназначены для передвижения
кранов, крановых тележек по рельсам и опоры
крана на рельсовый путь.
Крановые колеса изготавляют двух типов:
- К1Р – одноребордные
- К2Р - двухребордные.
«4.6.1. Ходовые колеса механизмов передвижения
грузоподъемных машин и их грузовых тележек
могут выполняться коваными, катаными,
штампованными или литыми. Кованые колеса
должны соответствовать ГОСТ 28648. Применение
безребордных колес допускается при наличии
устройств, исключающих сход колес с рельсов».

87. Ходовые колеса и балансиры

ХОДОВЫЕ КОЛЕСА И БАЛАНСИРЫ
Ходовые колеса в механизмах передвижения
кранов изготовляют главным образом из стали
марок 50Г2 и 65Г2.
Колеса бывают двухребордные, одноребордные и
безребордные.
Под ребордой ходового кранового колеса
понимают приподнятый край обода,
направляющий колесо при движении по рельсу.
Диаметры колес в зависимости от
грузоподъемности, скорости движения и других
параметров крана находятся в пределах 160 - 1000
мм.

88. КОЛЁСА КРАНОВЫЕ

Колесо крановое (скат) - изготавливается из стали марки 45, 65Г по
ГОСТ 14959-79, 28648-90.
Твёрдость поверхности катания и реборда в пределах от 300 до 360 НВ.
Рабочие поверхности колёс обязательно подвергаются сорбитизации
т.е. термообработке до требуемой стандартам твёрдости с
постепенным переходом закалённых слоёв к незакалённым.
Глубина закалки может достигать до 30мм в зависимости от внешнего
диаметра колеса

89.

Ходовые колеса: а - двухребордные; б - одноребордные;
в - безребордные с роликами.
1 - реборда; 2 - обод; 3 - ступица; 4 - беговая дорожка; 5 - безребордное
колесо; 6 - рельс; 7 - ролики.

90. Схема установки безребордных ходовых колес с направляющими роликами

СХЕМА УСТАНОВКИ БЕЗРЕБОРДНЫХ
ХОДОВЫХ КОЛЕС С НАПРАВЛЯЮЩИМИ
РОЛИКАМИ
а) - общий вид; б) – направляющий ролик

91. Одноребордные ходовые колеса

ОДНОРЕБОРДНЫЕ ХОДОВЫЕ КОЛЕСА
«4.6.2. Одноребордные ходовые колеса могут применяться в
следующих случаях:
а) если ширина колеи пути наземных кранов не превышает
4 м и обе нитки пути лежат на одном уровне;
б) если наземные краны передвигаются каждой стороной
по двум рельсам при условии, что расположение реборд
колес на одном рельсе противоположно расположению
реборд на другом рельсе;
в) у опорных и подвесных тележек кранов мостового типа;
г) у подвесных тележек, передвигающихся по
однорельсовому пути.
При одноребордных колесах у опорных кранов ширина
обода за вычетом реборды должна превышать ширину
головки рельса не менее чем на 30 мм.»

92.

При большой ширине пролета возникает перекос моста крана, в
результате чего увеличивается трение реборд колес о рельсы и
следовательно снижается срок службы колес и рельсов.
Для уменьшения перекоса в механизме передвижения кранов
применяют колеса с двумя ребордами и коническим ободом.
Они устанавливаются большими основаниями внутрь пролета крана.

93.

Износ крановых колес происходит от трения реборд о головки рельсов
при движении крана с перекосом,
при нарушении правильности расположения колес в плане
(перекос),
взаимодействии с изношенными деформированными рельсами и др.
Существенно влияет на интенсивность изнашивания колеса профиль
его обода. При наличии радиусных переходов от беговой дорожки к
ребордам износ уменьшается.

94.

Ходовые колеса закрепляются на валах с помощью
шпоночного соединения и вращаются вместе с
ними в подшипниках качения, шариковых или
роликовых.
Подшипники размещают в корпусах, называемых
буксами.
Буксы бывают отъемными и разъемными.
Применение отъемных букс позволяет
выкатывать при ремонте ходовые колеса вместе с
подшипниками, что значительно облегчает работу.
Смазка подшипников ходовых колес производится
путем обильной набивки густой консистентной
смазки в буксы.

95. Двухребордное ходовое колесо на угловой буксе

1 - ходовое колесо, 2 - подшипник качения, 3 - букса, 4 болты крепления буксы к металлоконструкции моста

96.

С ростом грузоподъемности крана увеличивается
число ходовых колес, которое назначается на
основании расчета.
Краны грузоподъемностью до 50 т имеют четыре
ходовых колеса.
Краны грузоподъемностью 80—125 т при любых
пролетах и грузоподъемностью 150 т с пролетом
18 м имеют восемь ходовых колес.
Краны грузоподъемностью 150 т с пролетом
более 18 м и грузоподъемностью 200 и 250 т
имеют по 16 колес.

97.

Жесткое крепление ходовых колес к мосту крана
всегда обусловливает неравномерное
распределение нагрузки между ними, вызванное
неровностью крановых путей или деформацией
моста крана.
С увеличением числа колес возрастает
неравномерность распределения нагрузки между
ними.
В кранах большой грузоподъемности (при
установке восьми или шестнадцати ходовых
колес) для равномерного распределения
нагрузки ходовых колес на рельсы применяют
уравновешивающие балансиры.

98. Схема балансирного крепления колес

а - восьмиколесного крана, б - шестнадцатиколесного крана
Шарнирно установленные балансиры имеют возможность поворачиваться
(качаться) на осях, обеспечивая при передвижении моста крана его опирание
на все ходовые колеса и их равномерное нагружение вне зависимости от
состояния кранового пути.

99.

Ходовая часть
тяжелого крана
Ходовая тележка
перегрузочного 10-и
тонного крана

100. Нормы браковки ходовых колес:

НОРМЫ БРАКОВКИ ХОДОВЫХ
КОЛЕС:
Выработка поверхности реборды до 50% первоначальной
толщины.
Выработка поверхности катания, уменьшающая
первоначальный диаметр колеса на 2%.
Трещины на поверхности колеса или ступицы любых
размеров.
Частичный излом реборды.
Раковины (выкрашивания) на поверхности катания
диаметром более 15 мм.
Разность диаметров колес, связанных между собой
кинематически, более 0,5%.

101. Тормоза

ТОРМОЗА

102. Тормоза

ТОРМОЗА
После отключения электродвигателя его ротор
некоторое время продолжает вращаться под
действием сил инерции самого ротора в
соединенных с ним других деталей механизма,
поэтому для своевременной остановки и надежного
удержания механизма в покое применяют тормоза.
Тормоза предназначены для быстрой остановки
лебёдок подъёма и опускания груза, механизмов
подъёма и опускания стрелы, механизмов
передвижения грузовой тележки, механизмов
поворота и передвижения крана, а также для
удержания груза на весу и регулирования скорости
его опускания.

103. Классификация тормозов

КЛАССИФИКАЦИЯ
ТОРМОЗОВ
Тормоза, применяемые на кранах, можно
классифицировать по следующим
признакам:
по конструкции - ленточные и колодочные;
по способу действия - нормально закрытые
(замкнутые) и нормально открытые
(разомкнутые);
по способу управления - управляемые и
автоматически действующие.

104. Классификация тормозов

КЛАССИФИКАЦИЯ ТОРМОЗОВ
По способу установки различают открытые (наружные) и
встроенные тормоза.
Наибольшее распространение в краностроении получили
колодочные тормоза.
Колодочные тормоза по конструкции бывают замкнутого
или разомкнутого типа. У тормоза замкнутого типа рычаги
замыкаются вокруг тормозного шкива элементом тормоза.
Тормоз разомкнутого типа не имеет замыкающего элемента,
т.е. рычаги с колодками остаются консольными.
Тормоз замкнутого типа может быть длинноходовым или
короткоходовым в зависимости от конструкции привода
тормоза.
По типу привода эти тормоза бывают с электромагнитным
приводом переменного (МО-Б) или постоянного (МП) тока и
электрогидравлическим толкателем (ТКГ, ТКТГ)

105.

У закрытых тормозов в нерабочем состоянии
колодки прижаты к тормозному шкиву и
растормаживание производится автоматически
при подаче напряжения на электродвигатель
механизма, т.к. электродвигатель
гидротолкателя или катушка электромагнита
тормоза соединены параллельно с
электродвигателем механизма.
У открытых тормозов в нерабочем состоянии
тормозной шкив расторможен, а при
воздействии на тормоз происходит
затормаживание.

106.

п.4.5.1 «Механизмы подъема груза и
изменения вылета грузоподъемных
машин с машинным приводом должны
быть снабжены тормозами нормальнозамкнутого типа, автоматически
размыкающимися при включении
привода».
п.4.5.13 «Механизмы передвижения и
поворота грузоподъемных машин с
машинным приводом должны быть
снабжены тормозами нормальнозакрытого типа, автоматически
размыкающимися при включении
привода»

107.

Тормоз колодочный ТКТ с электромагнитом МО (а) и ТКГ с
электрогидравлическим толкателем (б):
1-подставки; 2-тормозные колодки с фрикционными
накладками; 3 – рычаги; 4-штоки; 5, 13-регулировочные
гайки; 6, 7-вспомогательная и рабочая пружины; 8электромагнит; 9-гидротолкатель; 10-электродвигатель;
11, 14-регулировочные болты; 12-верхний рычаг; А-место
замера отхода колодок по осям верхних заклепок

108.

Колодочный тормоз нормально замкнутого типа, автоматически
размыкающийся при включении привода состоит из тормозного шкива,
колодок, системы рычагов и электромагнита (ТКТ) или
электрогидротолкателя (ТКТГ).
Эти тормоза в зависимости от диаметра шкива обозначают ТКТ-200
или ТКТ-300, ТКТГ-200 или ТКТГ-300.

109.

Каждый тормоз должен иметь определённый
коэффициент запаса торможения - отношение момента
создаваемого тормозом к статическому моменту,
создаваемому наибольшим рабочим грузом на тормозном
валу.
Тормоз механизма подъёма груза и стрелы должен
обеспечивать тормозной момент с учетом коэффициента
запаса торможения, принимаемого по нормативной
документации, но не менее 1,5.
Механизмы подъёма и изменения вылета кранов,
транспортирующих расплавленный металл и шлак,
ядовитые и взрывчатые вещества, а также специальные
металлургические краны, предназначенные для
транспортировки раскалённого металла, должны быть
оборудованы двумя тормозами, действующими
независимо друг от друга.

110.

Механизмы подъёма и изменения вылета кранов,
транспортирующих расплавленный металл и
шлак, ядовитые и взрывчатые вещества, а также
специальные металлургические краны,
предназначенные для транспортировки
раскалённого металла, должны быть оборудованы
двумя тормозами, действующими независимо друг
от друга.
Если на механизме установлено два тормоза, то
каждый должен иметь коэффициент запаса
торможения не менее 1,25.
При установке двух тормозов они должны быть
устроены так, чтобы в целях проверки надёжности
торможения одного из них можно было легко
снять тормозное действие другого.

111.

Тормоза на механизмах передвижения должны устанавливаться у
грузоподъёмных машин в тех случаях, если:
а) машина предназначена для работы на открытом воздухе;
б) машина, предназначенная для работы в помещении, передвигается
по пути, уложенному на полу;
в) машина (тележка), предназначенная для работы в помещении на
надземном рельсовом пути, перемещается со скоростью более 32
м/мин (0,53 м/с).

112.

ТКТ - тормоз колодочный трехфазного
переменного тока с электромагнитом. Цифры в
названии показывают диаметр тормозного
шкива ТКТ-200 или ТКТ-300
б, в - схема и конструкция тормоза с электромагнитом типа МО; 1 - колодка, 2
- тормозной шкив, 3 - тяга, 4 - рычаги, 5 - привод (растормаживающее
устройство - электромагнит, двигатель электрогидротолкателя), 6 замыкающая пружина, 7 - регулировочный болт, 8 - тормозная накладка, 9, 10
- регулировочные гайки, 11 - скоба, 12 - якорь электромагнита.

113. УСТРОЙСТВО, ПРИНЦИП РАБОТЫ И РЕГУЛИРОВКА ТОРМОЗА ТКТ

ТКТ - тормоз колодочный трехфазного
переменного тока с электромагнитом. Цифры в
названии показывают диаметр тормозного
шкива.
Тормоз ТКТ состоит из двух рычагов с
тормозными колодками, электромагнита (ярмо,
якорь, катушка), тормозного шкива, штока,
скобы, тормозной пружины, вспомогательной
пружины, регулировочного болта и гаек. Всё
крепится на основании.
При подаче напряжения на электродвигатель
механизма одновременно подаётся напряжение
на катушку электромагнита тормоза.

114.

При прохождении по катушке электромагнита
тока создаётся электромагнитное поле, якорь
втягивается в катушку и пятой нажимает на
шток.
Шток отводит рабочий рычаг с колодкой от
шкива, вспомогательная пружина давит на скобу.
Под этим давлением, а также под весом
электромагнита отходит второй рычаг с колодкой
от шкива.
Происходит растормаживание.
Тормозная пружина при этом сжимается.
При снятии напряжения с электромагнита под
действием тормозной пружины колодки
прижимаются к тормозному шкиву и происходит
затормаживание.

115. Регулировка тормоза

РЕГУЛИРОВКА ТОРМОЗА
Регулировка тормоза производится в
три этапа:
1. Регулируется длина хода якоря
электромагнита.
2. Регулируется равномерный отход
колодок от шкива.
3. Регулируется длина тормозной
пружины.

116. Регулировка хода якоря тормоза ТКТ

РЕГУЛИРОВКА ХОДА ЯКОРЯ ТОРМОЗА
ТКТ
Длина хода якоря
электромагнита должна
составлять по верхним
заклёпкам на якоре для:
ТКТ-100 - 9 мм
ТКТ-200 - 10,5 мм
ТКТ-300 - 12 мм
Регулировочные гайки 1 левой рукой удерживают одним
ключом, а шток 2 вращают за хвостовик другим ключом

117. Регулировка равномерного отхода колодок от шкива

РЕГУЛИРОВКА РАВНОМЕРНОГО
ОТХОДА КОЛОДОК ОТ ШКИВА
Регулировку равномерного
отхода колодок проводят
регулировочным болтом 1 при
расторможенном тормозе
путем ручного
растормаживания.
Зазоры между обеими
колодками и шкивом должны
быть одинаковы и равны
0,7…1 мм. Величина зазора
проверяется щупом.
После регулировки зазора
болт 1 зафиксировать
контргайкой 2.

118. Регулировка главной тормозной пружины

РЕГУЛИРОВКА ГЛАВНОЙ ТОРМОЗНОЙ ПРУЖИНЫ
Регулировка главной
тормозной пружины
производится только в том
случае, если произошло
ослабление пружины и тормоз
"не держит" груз.
Установочную длину
тормозной пружины
определяют из паспорта
тормоза.
Регулировка производится
следующим образом: ключом в
левой руке держат
регулировочную гайку у
тормозной пружины, а другим
ключом вращаем шток за
хвостовик.
После регулировки гайки
законтрить.

119. УСТРОЙСТВО, ПРИНЦИП РАБОТЫ И РЕГУЛИРОВКА ТОРМОЗА ТКТГ

ТКТГ - тормоз
колодочный трёхфазного
переменного тока с
гидротолкателем.
Тормоз ТКТГ состоит из
колодок 1, рычагов 2,
штока 3, верхнего рычага
4, пружины 5,
электротолкателя 6,
шкива 7, регулировочного
болта 8 и гаек.

120.

ТКТГ - тормоз
колодочный трёхфазного
переменного тока с
гидротолкателем. Цифры
в названии указывают на
диаметр тормозного
шкива. ТКТГ-200

121. Принцип работы тормоза ТКТГ

ПРИНЦИП РАБОТЫ ТОРМОЗА ТКТГ
Растормаживание производится за счёт
электрогидротолкателя, состоящего из короткозамкнутого
электродвигателя на валу которого установлена крыльчатка,
поршня со штоком и корпуса.
В корпус гидротолкателя заливается гидрожидкость:
трансформаторное масло, масло ВМГЗ, АМГ-10.
При подаче напряжения на электродвигатель гидротолкателя,
крыльчатка вращаясь, создает давление масла на поршень.
Поршень со штоком поднимается вверх и с помощью коромысла
(верхнего рычага) и тяги отжимает рычаги с колодками от
шкива, происходит растормаживание.
Тормозная пружина в это время сжимается.
При прекращении подачи напряжения под действием
тормозной пружины поршень со штоком возвращается в
первоначальное положение и колодки прижимаются к
тормозному шкиву.
Происходит затормаживание.

122.

Тормоз
крановый
ТКГ
с
электрогидравлическим
приводом
разработан для удержания, а так же
остановки
валов
механизмов
в
заторможенном состоянии, во время, когда
привод выведен из действия. Тормоз ТКГ
имеет
широкое
применение
в
металлургической, горнодобывающей и
других отраслях промышленности и т.д.
Электрогидравлические толкатели:
а — типа ТЭГ; б — типа ТГМ; в — типа
Т

123. Регулировка тормоза ТКТГ

РЕГУЛИРОВКА ТОРМОЗА
ТКТГ
Регулировка тормоза ТКТГ производится в три этапа:
1. Регулируется свободный ход штока гидротолкателя.
2. Регулируется равномерный отход тормозных колодок от
шкива.
3. Регулируется длина тормозной пружины.

124. Регулировка свободного хода штока гидротолкателя

РЕГУЛИРОВКА СВОБОДНОГО ХОДА
ШТОКА ГИДРОТОЛКАТЕЛЯ
Для регулировки свободного хода штока
вращением регулировочной гайки на тяге
опускаем шток вниз, а затем поднимаем на
величину свободного хода, составляющую
1/3 от максимального хода штока (для
гидротолкателя ТЭГ-25 максимальный ход
штока 32 мм, для ТЭГ-50 - 50 мм).
Свободный ход необходим для выборки
зазора между тормозными колодками и
шкивом при износе тормозных обкладок.

125. Регулировка равномерного отхода тормозных колодок от шкива

РЕГУЛИРОВКА РАВНОМЕРНОГО ОТХОДА
ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК ОТ ШКИВА
Равномерный отход
колодок регулируется с
помощью регулировочного
болта 8.
Отход колодок
проверяется щупом и
должен составлять 0,7...1,0
мм на каждую сторону.
Регулировка производится
при расторможенном
тормозе путем ручного
растормаживания.

126. Регулировка длины тормозной пружины

РЕГУЛИРОВКА ДЛИНЫ ТОРМОЗНОЙ
ПРУЖИНЫ
Длина тормозной
пружины регулируется
гайкой под пружиной.
Длина тормозной
пружины должна
соответствовать
указанной в паспорте
тормоза и необходимому
тормозному моменту.
- для проверки правильности регулировки тормоза поднимают груз, равный
грузоподъёмности крана на высоту 200…300 мм и производят торможение.
- если груз под собственным весом не пошёл вниз, значит тормоз
отрегулирован правильно.
- в противном случае проводят повторную регулировку.

127. НЕИСПРАВНОСТИ И НОРМЫ БРАКОВКИ ДЕТАЛЕЙ ТОРМОЗОВ ТКТ И ТКТГ

Случаи, когда тормоз не держит груз:
Недостаточный тормозной момент (не
отрегулирована длина тормозной пружины).
Большой зазор между шкивом и колодками
(отсутствие или большой свободный ход штока
гидротолкателя или якоря электромагнита).
На шкив попало масло или шкив обледенел.
Большой "мертвый" ход
(часть рабочего хода штока гидротолкателя или
якоря электромагнита, которая затрачивается на
выборку зазоров в шарнирных соединениях
тормоза до начала растормаживания, называется
мертвым ходом).

128. Детали тормозов ТКТ и ТКТГ выбраковываются в следующих случаях:

Появление на поверхности тормозного шкива рисок или канавок глубиной свыше
2 мм.
Износ рабочей поверхности обода более 25% от первоначальной толщины
Трещины и обломы, выходящие на рабочие и посадочные поверхности тормозного
шкива.
Ослабление посадки тормозного шкива на валу.
Износ тормозных обкладок по толщине до появления головок заклепок или более
50% первоначальной толщины.
Прилегание колодок к шкиву менее 80% их поверхности.
Трещины на тормозных колодках и обкладках.
Трещины и обломы, подходящие к отверстиям под заклепки тормозных накладок.
Трещины на пружинах.
Обломаны витки пружины.
Наличие остаточной деформации у пружин.
Износ пальцев и отверстий под пальцы в шарнирных соединениях свыше 5% от
первоначального диаметра.
Овальность пальцев свыше 0,5 мм.
Трещины на рычагах.
"Мертвый" ход свыше 10%.

129. Механизмы передвижения мостов и тележек кранов

МЕХАНИЗМЫ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ
МОСТОВ И ТЕЛЕЖЕК КРАНОВ

130. Механизмы передвижения мостов и тележек кранов

МЕХАНИЗМЫ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ МОСТОВ И
ТЕЛЕЖЕК КРАНОВ
Механизмы передвижения кранов состоят из
приводной части - электродвигателя, тормоза,
приводных ходовых колес, передаточного
устройства и неприводной части - холостых
ходовых колес.
Механизмы передвижения бывают с центральным
приводом, когда используют один двигатель и одно
передаточное устройство и с раздельным приводом,
имеющим два и более двигателя.
Механизмы с центральным приводом применяют в
тележках и некоторых конструкциях, мостов. Для
передвижения мостов кранов чаще используются
механизмы с раздельным приводом.

131. Схемы механизмов передвижения:

СХЕМЫ МЕХАНИЗМОВ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ:
а - с центральным приводом и тихоходным валом, б - с центральным
приводом и быстроходным валом, в - с раздельным приводом; 1 ходовые колеса, 2 - вал, 3 - редуктор, 4 - тормоз, 5 - электродвигатель, 6 соединительная муфта

132. Механизм с центральным приводом и тихоходным валом

МЕХАНИЗМ С ЦЕНТРАЛЬНЫМ ПРИВОДОМ И ТИХОХОДНЫМ ВАЛОМ
В механизме передвижения с тихоходным валом трансмиссионный вал 2 состоит из
отдельных секций, соединенных между собой посредством зубчатых муфт 6.
Трансмиссионный вал получает вращение через редуктор 3 от электродвигателя 5,
установленного в середине пролета моста крана. На конце вала посажены ходовые колеса
1.
Для торможения и остановки механизма передвижения служит колодочный тормоз 4,
установленный, как правило, между электродвигателем и редуктором. У этого механизма
частота вращения ходовых колес и трансмиссионного вала одинакова.
Трансмиссионный вал в этом случае передает большие крутящие моменты, имеет
большой диаметр, массивные соединительные муфты и опоры. Этот тип привода
обладает наибольшей металлоемкостью и массой.
Краны с тихоходными трансмиссионными валами меньше подвержены перекосу, так как
отклонения в размерах колес и разница в сопротивлениях передвижению
компенсируются закручиванием вала.

133. Механизм передвижения с быстроходным валом

МЕХАНИЗМ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ С БЫСТРОХОДНЫМ ВАЛОМ
У механизма передвижения с быстроходным валом трансмиссионный вал 2
состоит из двух половин, соединенных с валом электродвигателя 5,
расположенного в середине пролета моста.
Противоположные концы вала соединены с двумя редукторами 3,
крутящий момент от которых передается непосредственно на ходовые
колеса 1.
В этом случае трансмиссионные валы 2, вращаясь с частотой вращения
ротора электродвигателя, передают минимальные, крутящие моменты.
Поэтому быстроходные трансмиссионные валы обычно имеют меньшие
диаметры и массу, чем соответствующие тихоходные валы.
Однако вследствие больших угловых скоростей, быстроходные
трансмиссионные валы требуют более высокой точности изготовления и
монтажа. Поэтому, несмотря на возможность снижения габаритов и массы
трансмиссии, данный тип привода в современных кранах применяют редко.

134. Механизм передвижения с раздельным приводом

МЕХАНИЗМ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ С РАЗДЕЛЬНЫМ ПРИВОДОМ
Наибольшее распространение в кранах
мостового типа получил раздельный
привод. В этом случае электродвигатель
5 и редуктор 3 непосредственно связаны
с приводными ходовыми колесами 1
кранов. Ходовая часть каждой половины
крана имеет свой привод.
Хотя раздельный привод имеет удвоенное
количество электродвигателей, редукторов и
тормозов, он легок и удобен в изготовлении и
монтаже.
К его недостаткам следует отнести значительную
чувствительность к неравномерности нагрузок на
противоположных сторонах крана.

135. Механизм передвижения грузовой тележки мостового крана

МЕХАНИЗМ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВОЙ
ТЕЛЕЖКИ МОСТОВОГО КРАНА
Механизм передвижения грузовой тележки
мостового крана аналогичен по конструкции
механизму передвижения моста крана с
тихоходным трансмиссионным валом.
Конструктивные разновидности механизмов
передвижения крановых тележек отличаются в
основном расположением редуктора:
центрально относительно колеи тележки;
консольно с вынесением за пределы ее габаритов
и способом соединения концов выходного вала
редуктора и трансмиссионного вала.

136. Опорно-ходовые устройства и механизмы передвижения козловых кранов

ОПОРНО-ХОДОВЫЕ УСТРОЙСТВА И
МЕХАНИЗМЫ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ
КОЗЛОВЫХ КРАНОВ
Механизмы передвижения козловых кранов общего назначения
выполняют с раздельным электроприводом.
Приводными выполняют не менее 50% ходовых колес. Редукторы
обычно применяют цилиндрические, реже конические.

137. Кинематические схемы механизмов передвижения козловых кранов

КИНЕМАТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ МЕХАНИЗМОВ
ПЕРЕДВИЖЕНИЯ КОЗЛОВЫХ КРАНОВ
а - с промежуточной открытой зубчатой передачей, б - с
навешенным на конец вала ходового колеса редуктором, в,
г - с промежуточной открытой зубчатой передачей и двумя
приводными колесами; 1 - редуктор, 2 - соединительная
компенсирующая муфта, 3 - электродвигатель, 4 открытая зубчатая передача, 5 - ходовое колесо, 6 центральный вал

138. Механизм с промежуточной открытой зубчатой передачей

МЕХАНИЗМ С ПРОМЕЖУТОЧНОЙ ОТКРЫТОЙ ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ
Схема с двухступенчатым
редуктором, на выходной вал
которого насажена шестерня,
зацепленная с открытым зубчатым
венцом ходового колеса. Редуктор
обычно цилиндрический
горизонтальный установлен на
площадке рамы ходовой тележки.
В данной схеме на консольный вал
редуктора при реверсировании
механизма действует
знакопеременная нагрузка,
приводящая при интенсивной
работе механизма к
разбалтыванию крепления
редуктора и даже к поломке его
лап.

139. Механизм с навешенным на конец вала ходового колеса редуктором

МЕХАНИЗМ С НАВЕШЕННЫМ НА КОНЕЦ ВАЛА
ХОДОВОГО КОЛЕСА РЕДУКТОРОМ
В этой схеме, кроме исключения
консольной нагрузки,
отсутствуют
быстроизнашивающиеся и
требующие регулярного ухода
открытые зубчатые передачи.
В то же время такая схема
привода вызывает
необходимость применения
угловых или разъемных букс и
листовой рамы сложной
конструкции.

140. Механизм с промежуточной открытой зубчатой передачей и двумя приводными колесами

МЕХАНИЗМ С ПРОМЕЖУТОЧНОЙ ОТКРЫТОЙ
ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ И ДВУМЯ
ПРИВОДНЫМИ КОЛЕСАМИ
В конструкциях кранов с двумя
ведущими колесами
(двухколесные балансирные
тележки) практически
невозможно избежать
применения открытых зубчатых
передач;
В отличие от схемы рис. г при
установке редуктора на
центральный вал рис.в
несколько улучшается работа
открытой зубчатой передачи,
так как крутящий момент
распределяется от центральной
шестерни на два колеса.

141. Ходовая тележка козлового крана ККС-10:

ХОДОВАЯ ТЕЛЕЖКА
КОЗЛОВОГО КРАНА
ККС-10:
1 - рама тележки,
2 - цилиндрический
горизонтальный
редуктор,
3 - открытая зубчатая
передача,
4 - ходовое колесо,
5 - электродвигатель

142. Устройства безопасности механизмов передвижения

Предохранительными устройствами, обеспечивающими
безопасность передвижения крана (грузовой тележки) в
рабочем и нерабочем состояниях являются:
опорные детали,
ограничители передвижения,
ограничители перекоса (устанавливается, если
кран не рассчитан на max возможное усилие
перекоса, возникающее при его передвижении),
противоугонные устройства,
буфера,
анемометры.

143. Опорные детали

ОПОРНЫЕ ДЕТАЛИ
Краны (кроме электрических талей) и грузовые
тележки должны быть снабжены опорными
деталями на случай поломки колес и осей
ходовых устройств.
Опорные детали должны быть установлены на
расстоянии не более 20 мм от рельсов, по
которым передвигается кран (тележка), и
должны быть рассчитаны на наибольшую
возможную нагрузку на эти детали

144.

Перед ходовыми колесами кранов и
их тележек должны быть
установлены щитки,
предотвращающие возможное
попадание посторонних предметов
под колеса.
Наибольший зазор между
предохранительными щитками и
рельсом не должен превышать 10 мм.

145. Ограничитель передвижения

ОГРАНИЧИТЕЛЬ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ
Для обеспечения безопасности работы кранов,
управляемых из кабины и имеющих скорость
передвижения моста (тележки) 0,5 м/с и более,
устанавливают ограничители передвижения, при
необходимости автоматически отключающие механизм
передвижения.
Как правило, ограничитель передвижения механического
типа состоит из рычажного конечного выключателя с
самовозвратом в исходное положение и отключающей
линейки.
Конечный выключатель механизма передвижения крана
устанавливают на самом кране, а отключающую линейку
укрепляют на крановом пути перед тупиковым упором.
Для ограничения хода крановой тележки конечный
выключатель также закрепляют на металлоконструкции
крана, а отключающую двухстороннюю линейку - на
тележке.

146. Ограничители передвижения:

ОГРАНИЧИТЕЛИ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ:
I - исходное положение,
II - рабочее положение
(выключено);
1 - конечный
выключатель,
2 - рычаг выключателя с
роликом,
3 - отключающая
линейка,
4 - металлоконструкция
моста (тележки) крана

147. Установка ограничителей передвижения на двух работающих в одном пролете кранах:

УСТАНОВКА ОГРАНИЧИТЕЛЕЙ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ НА
ДВУХ РАБОТАЮЩИХ В ОДНОМ ПРОЛЕТЕ КРАНАХ:
1 - конечный выключатель,
2 - удлинитель,
3 - скоба,
4 – металлоконст-рукция крана

148.

Отключающую линейку необходимо устанавливать таким образом,
чтобы отключение механизма происходило на расстояний от
тупикового упора, равном не менее половины тормозного пути
машины.
Взаимное отключение механизмов передвижения мостовых
(консольных) кранов, приближающихся друг к другу по одному
подкрановому пути, должно производиться на расстоянии не менее
0,5 м.

149. Ограничители перекоса

ОГРАНИЧИТЕЛИ ПЕРЕКОСА
Ограничители перекоса предназначаются для отключения
привода механизма передвижения крана при забегании
одной стороны крана по отношению к другой.
Известен ряд конструкций этих ограничителей, однако, к
настоящему времени отработанной и надежной
конструкции ограничителя перекоса не существует.
При отсутствии на кране таких ограничителей в
соответствии с Правилами устройства и безопасной
эксплуатации грузоподъемных кранов прочность
козлового крана должна быть подтверждена расчетом на
максимально возможное усилие перекоса.

150. Буферы

БУФЕРЫ
Для смягчения последствий возможного удара о
тупиковые упоры или кранов друг о друга при подходе
крана (тележки) к краю пути предназначены буферы.
Упругие элементы - буфера устанавливают на
металлоконструкции крана или раме тележки и выполняют:
- эластичными, пружинными, пружинно-фрикционными
(при скорости движения в момент наезда на буфер или упор до 70
м/мин)
- гидравлическими (при скорости движения свыше 70 м/мин, но
менее 160 м/мин)
Эластичный буфер с монолитным резиновым элементом
обладает высокой упругостью. В последнее время в
эластичных буферах в качестве рабочего элемента вместо
резины применяют полимерный материал. Допускается
применение в качестве буферов мягких пород дерева.

151. Эластичный буфер (амортизатор)

ЭЛАСТИЧНЫЙ БУФЕР (АМОРТИЗАТОР)
1 - упругий элемент, 2 - корпус, 3 - крепежные
болты

152. Буфера резиновые (БР)

БУФЕРА РЕЗИНОВЫЕ (БР)
Буфер
Диаметр, мм
Максимальный
рабочий ход,
мм
Максимальное
рабочее
усилие, кН
Максимальная
энергоемкость,
кНм
БР-80
80
0,026
13,81
0,19
БР-100
100
0,032
20,5
0,32
БР-200
200
0,069
86,05
3,32
БР-250
250
0,088
128
5,68

153. Пружинные буфера:

ПРУЖИННЫЕ БУФЕРА:
а - для крановых тележек, б - для кранов;
1 - корпус, 2 - пружина, 3 - упор, 4 - дополнительная
концентрично установленная пружина

154. Противоугонные устройства

ПРОТИВОУГОННЫЕ
УСТРОЙСТВА
Под противоугонными устройствами следует понимать
механизмы, предназначенные для удержания крана от угона при
воздействии ветрового давления. Указанными устройствами
оборудуют все краны, имеющие запас удерживающей силы
механизма передвижения менее 1,2 и работающие на открытом
воздухе.
По принципу действия противоугонные устройства подразделяют
на
стопорные (фиксаторы), соединяющие кран с неподвижной
опорой с помощью закладных пальцев, крюков или выдвижных
упоров;
остановы (нажимного типа), действие которых основано на
создании сил трения между рельсом и заторможенным колесом
крана;
клещевые захваты, основанные на непосредственном зажатии
рабочими поверхностями головки кранового рельса.

155. Клещевые захваты

КЛЕЩЕВЫЕ ЗАХВАТЫ
Наибольшее распространение получили клещевые
захваты.
По типу привода противоугонные клещевые
захваты делят на ручные и машинные,
По характеру нагружения - на захваты с
постоянным и переменным по величине усилием
торможения и соответственно с плоскими или
эксцентричными рабочими поверхностями.
Замыкание захватов с ручным приводом
производят только принудительным порядком,
тогда как машинный привод предусматривает как
принудительное, так и автоматическое
замыкание.

156. Противоугонный захват

ПРОТИВОУГОННЫЙ ЗАХВАТ
1 – крановый рельс,
2 – серьга,
3 – рычаги,
4 – концевая балка,
5 – гайки,
6 – конечный
выключатель,
7 – винт с правой и левой
резьбой,
8 – цепь,
9 - звездочка

157. Анемометры

АНЕМОМЕТРЫ
Анемометр (от греческого анемос – ветер, и метрео – измерение) —
измерительный прибор, предназначенный для определения скорости
ветра, а также для измерения скорости направленных воздушных и
газовых потоков.
Для предупреждения возможного угона крана ветром, оповещения
крановщика звуковым сигналом об опасных для работы скорости или
давлении ветра и автоматического включения привода противоугонных
устройств на козловых крапах грузоподъемностью более 8 т
рекомендуется устанавливать специальные устройства - анемометры.
При допустимой скорости ветра на шкале прибора регистрируются ее
абсолютные значения. В случае достижения скорости, близкой к
предельной, на пульте управления включаются сигнальные лампы и
срабатывает реле управления, контакты которого включают звуковой
предупредительный сигнал и отключают все механизмы крана. При этом
остается возможным только опускание груза. В данной ситуации
крановщик обязан прекратить работу, обесточить кран и закрепить его
всеми имеющимися противоугонными устройствами за рельсовый путь.

158. Работа анемометра

РАБОТА АНЕМОМЕТРА
Состоит из чашечной (или лопастной)
вертушки укреплённой на оси, которая
соединена с измерительным механизмом. При
возникновении воздушного потока, ветер
толкает чашечки, которые начинают крутиться
вокруг оси.
В зависимости от конструкции анемометра, он
либо замеряет число оборотов чашечек вокруг
оси за заданное время, что равно
определённому расстоянию, после чего
рассчитывается средняя скорость ветра,
расстояние делится на время (анемометр
ручной). Либо чашечки соединены с
электрическим индукционным тахометром, что
позволяет прибору сразу показывать скорость
ветра на данный момент, без дополнительных
вычислений, и следить за изменениями в
скорости ветра в режиме реального времени
(анемометр индукционный).

159. Анемометр АСЦ-3

АНЕМОМЕТР АСЦ-3
Анемометр крановый сигнальный цифровой
АСЦ-3 предназначен для определения
скорости воздушного потока (ветра) в
промышленных условиях, выделения опасных
ветровых порывов и включения при этом
сигнальных устройств. Анемометр
предназначен для установки на все
существующие типы башенных, портальных,
козловых кранов и всех видах объектов,
требующих оборудования аварийной
ветровой защиты.
Техническая характеристика
* Диапазон измерения скорости, (м/с) от 1,8
до 32.
* Пороги срабатывания, (м/с) от 10 до 32.
* Погрешность срабатывания по предельной
скорости ветра, (м/с) ±(0,5±0,05).
* Условия эксплуатации: датчика, (°C) от -60 до
блока контроля, (°C) от -40 до +55