КР(Б)_Метла_М(5).М._Удосконалення_організації_і_технології_перевантаження_вугілля_на_ДП_МТП Південний

1.

Одеський національний морський університет
(повне найменування вищого навчального закладу)
Навчально-науковий інститут морського бізнесу
(повне найменування інституту, факультету (відділення))
Кафедра «Управління портовою і сервісною діяльністю на водному
транспорті»
(повна назва кафедри (предметної, циклової комісії))
Пояснювальна записка
до кваліфікаційної роботи
бакалавра
(освітньо-кваліфікаційний рівень)
на тему:
«Удосконалення організації і технології перевантаження
вугілля на ДП МТП Південний»
Виконав: студент 4 курсу, 3 групи
галузь знань 27 «Транспорт»
спеціальності 275 «Транспортні технології_
(на морському та річковому транспорті)»_
освітньо-професійна програма «Організація
перевезень і управління на транспорті»
МЕТЛА М. М.
(прізвище та ініціали)
Керівник
ПЕРЕПІЧКО М.Є.
Рецензент
ШИБАЄВ О.Г.
Одеса - 2026 рік
(прізвище та ініціали)
(прізвище та ініціали)

2.

Одеський національний морський університет
( повне найменування вищого навчального закладу )
Інститут, факультет, відділення
Кафедра, циклова комісія
Рівень вищої освіти
Галузь знань
Навчально-науковий інститут морського бізнесу
Кафедра «Управління портовою і
сервісною діяльністю на водному транспорті»
Бакалавр
27 – «Транспорт»
Спеціальність
275 – «Транспортні технології (на морському та
Освітньо-професійна програма
річковому транспорті)
«Організація перевезень і управління на
транспорті»
(шифр і назва)
(шифр і назва)
ЗАТВЕРДЖУЮ
Завідувач кафедри
д.т.н.
О.В. Кириллова
«02»
лютого
20 26 р.
З А В Д А Н Н Я
НА КВАЛІФІКАЦІЙНУ (БАКАЛАВРСЬКУ) РОБОТУ СТУДЕНТУ
МЕТЛІ Марку Михайловичу
(прізвище, ім’я, по батькові)
1. Тема кваліфікаційної (бакалаврської) роботи Удосконалення технології
організації перевезення вугілля на ДП МТП “Південний”
керівник кваліфікаційної (бакалаврської) роботи: Перепічко Майя Євгенівна,
(прізвище, ім’я, по батькові, науковий ступінь, вчене звання)
старший викладач
затверджені наказом вищого навчального закладу від
09.03.2026 р., № 56-вк/дфн
2. Строк подання студентом кваліфікаційної роботи
10.06.2026 р.
3. Вихідні дані до кваліфікаційної (бакалаврської) роботи:
1. Інформаційні дані щодо характеристики промисловості та характеристика
вугілля як вантажу. 2. Характеристики портової промисловості та
характеристики обраного порту. 3. Розробка основних пооложень проекту
удосконалення технології перевезення
4. Зміст розрахунково-пояснювальної записки (перелік питань, які потрібно розробити):
1. Аналіз даних портової промисловості України та аналіз діяльності ДП МТП
“Південний” 2. Розгляд вугільної промисловості 3. Аналіз правил та технік,
необхідних для якісного транспортування вугілля 4. Розбір можливих варіантів
технологічних схем перевантаження 5. Розрахунок показників впливових на проектне
рішення 6. Оцінка ефективності впровадженного удосконалення
5. Перелік графічного матеріалу (з точним зазначенням обов’язкових елементів):
1. Структура кваліфікаційної (бакалаврської) роботи 2. Показники засвоєння
вантажопотоку 3. Результати реалізації задач дослідження 4. Економічний
ефект

3.

Консультанти розділів кваліфікаційної (бакалаврської) роботи:
Розділ
Прізвище, ініціали та посада
консультанта
Економічний ефект
Перепічко М.Є., ст. викладач
каф. «УПСДВТ»
Підпис, дата
завдання
завдання
видав
прийняв
Дата видачі завдання 02 лютого 2026 р.
КАЛЕНДАРНИЙ ПЛАН
№
Назва етапів кваліфікаційної
з/п
(бакалаврської) роботи
1. Видача завдання. Затвердження теми і
плану роботи.
2. Переддипломна практика
5. Попередній захист на кафедрі
6. Рецензування
7. Захист на засіданні екзаменаційної
комісії (ЕК)
Студент(ка)
Керівник
кваліфікаційної
(бакалаврської)
роботи
До початку
переддипломної практики
(02.02.2026)
02.02-13.02.2026
3. Коригування завдання за результатами
практики
4. Проміжний звіт на кафедрі
v
Строк виконання
етапів роботи
( підпис )
( підпис )
16.02.26
За затвердженим
графіком
За затвердженим
графіком
За 10 днів до початку
роботи ЕК
За розкладом роботи ЕК
М. М. МЕТЛА
(прізвище та ініціали)
М. Є. ПЕРЕПІЧКО
(прізвище та ініціали)
Примітка

4.

Зм.
Лист
№ докум.
Підпис Дата
Розробив
Метла М.М.
10.06.26
Перевірив
Перепічко М.Є.
10.06.26
Н. контр.
Перепічко М.Є.
Затвердив
Кириллова О.В.
10.06.26
10.06.26
КР(Б) – 0002.40
Удосконалення
організації і технології
перевантаження вугілля
на ДП МТП “Південний”
Літера
Лист
Листів
У
4
85
ОНМУ, ННІМБ
ТТ,ОПУТ,4курс

5.

5
ЗМІСТ
ВСТУП........................................................................................................................... 7
РОЗДІЛ 1. СУЧАСНИЙ СТАН ПРОЦЕСУ ДОСТАВКИ ВУГІЛЛЯ В
УКРАЇНУ....................................................................................................................... 9
1.1 Характеристика та процеси доставки вугілля......................................................9
1.2 Основні постачальники вугілля до України.......................................................16
1.3 Аналіз динаміки вантажопереробки вугілля у портах України....................... 21
1.4 Технологічний процес транспортування вугілля через порти України…….30
1.5 Характеристика типів суден для перевезення вугілля......................................39
Висновки до розділу 1............................................................................................... 46
РОЗДІЛ 2. ПРОЕКТУВАННЯ ТЕХНОЛОГІЇ ТА ОРГАНІЗАЦІЇ
ПЕРЕВАНТАЖЕННЯ ВУГІЛЛЯ НА ДП МТП «ПІВДЕННИЙ».........................48
2.1 Правила ефективного та безпечного перевезення вугілля..............................48
2.2 Вибір технологічного обладнання та вантажно-розвантажувальних
механізмів для вивантаження та зачищення трюмів............…….…..…….…48
2.3 Визначення можливих варіантів технологічних схем перевантаження
вугілля........................................................................................................................ 53
2.4 Вибір судна та його завантаження.................................................................... 59
2.5 Розрахунок продуктивності технологічної лінії............................................60
2.6 Розрахунок технічної̈ продуктивності портального крану............................ 61
2.7 Визначення часу обробки вагонів.....................................................................64
2.8 Визначення верхньої границі концентрації технологічних ліній на судні..65
2.9 Удосконалення організації перевантаження вугілля на
ДП МТП «Південний»............................................................................................. 66
2.10 Оцінка економічної ефективності проектних пропозицій........................... 67
Висновки до розділу 2.............................................................................................. 79

6.

6
ВИСНОВОК.............................................................................................................. 80
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ................................................................ 82
АНОТАЦІЯ............................................................................................................... 84
ANNOTATION......................................................................................................... 85

7.

7
ВСТУП
Морський транспорт є однією з найважливіших складових транспортної
системи України та відіграє важливу роль у забезпеченні зовнішньоекономічних
зв’язків держави. Морські торговельні порти здійснюють значний обсяг
перевалки різних видів вантажів, серед яких особливе місце займають
навалювальні
вантажі,
зокрема
вугілля.
Від
ефективності
організації
перевантажувальних процесів залежить швидкість обробки суден, рівень
використання
портових
потужностей,
зниження
витрат
та
конкурентоспроможність порту на міжнародному ринку транспортних послуг.
ДП «МТП Південний» є одним із найбільших морських портів України,
який спеціалізується на перевалці навалювальних вантажів та має важливе
значення для розвитку транспортно-логістичної системи країни. Значні обсяги
перевалки вугілля потребують постійного вдосконалення технології та організації
вантажних робіт, підвищення ефективності використання перевантажувального
обладнання та скорочення простоїв транспортних засобів.
Актуальність теми кваліфікаційної роботи полягає у необхідності
удосконалення організації перевантаження вугілля у ДП «МТП Південний» в
сучасних умовах розвитку морської галузі та підвищення вимог до ефективності
логістичних
процесів.
Раціональна
організація
перевантаження
дозволяє
забезпечити більш ефективне використання виробничих потужностей порту,
зменшити експлуатаційні витрати, скоротити час обробки суден та підвищити
якість транспортного обслуговування.
Метою кваліфікаційної роботи є удосконалення організації перевантаження
вугілля у ДП «МТП Південний» та розробка заходів щодо підвищення
ефективності роботи перевантажувального комплексу порту.
Для досягнення поставленої мети у кваліфікаційній роботі необхідно
вирішити такі завдання:
дослідити теоретичні основи організації перевантаження навалювальних
вантажів у морських портах;

8.

8
проаналізувати техніко-економічні характеристики та виробничу діяльність
ДП «МТП Південний»;
дослідити технологію перевантаження вугілля у порту;
проаналізувати існуючу систему організації перевантажувальних робіт;
визначити основні проблеми та недоліки організації перевантаження
вугілля;
розробити заходи щодо удосконалення перевантажувального процесу;
оцінити економічну та виробничу ефективність запропонованих заходів.
Об’єктом вивчення є процес перевантаження навалювальних вантажів у
морському торговельному порту.
Предметом вивчення є організація та технологія перевантаження вугілля у
ДП «МТП Південний».
У процесі виконання кваліфікаційної роботи використовувалися методи
аналізу та синтезу, методи системного аналізу, статистичного, графічного та
порівняльного аналізу, а також методи оцінки ефективності виробничих процесів.
Для дослідження використовувалися сучасні підходи до організації транспортнологістичних і перевантажувальних процесів, а також нормативна, статистична та
виробнича документація підприємства.
Практичне значення отриманих результатів полягає у можливості
використання запропонованих заходів для підвищення ефективності організації
перевантаження вугілля, покращення використання перевантажувальної техніки,
скорочення часу обробки суден та зменшення експлуатаційних витрат у ДП
«МТП Південний».

9.

9
1. СУЧАСНИЙ СТАН ПРОЦЕСУ ДОСТАВКИ ВУГІЛЛЯ В УКРАЇНУ
1.1 Характеристика та процеси доставки вугілля
Вугілля є одним із найважливіших енергетичних ресурсів сучасної
промисловості та займає важливе місце у функціонуванні енергетичного сектору,
металургії, транспорту та теплоенергетики. Для України вугільна промисловість
традиційно була стратегічною галуззю економіки, оскільки значна частина
електроенергії вироблялася саме на теплоелектростанціях, що працюють на
вугіллі. Вугілля — це одна з основних корисних копалин органічного
походження, яка утворилася внаслідок багатомільйонного процесу перетворення
залишків давніх рослин під впливом високого тиску та температури у надрах
Землі. Воно належить до групи твердих паливних ресурсів та є важливою
складовою світової енергетики і промисловості. Основною цінністю вугілля є
його здатність виділяти значну кількість теплової енергії під час згоряння.
Вугілля широко використовується у різних галузях економіки. Найбільше
його застосовують у тепловій енергетиці для виробництва електроенергії на
теплових електростанціях. Також воно є важливою сировиною для металургійної
промисловості, де використовується під час виробництва чавуну та сталі. Окремі
види вугілля застосовуються у хімічній промисловості, при виробництві коксу,
добрив, пластмас, барвників та інших промислових продуктів [14].
Україна має значні запаси кам’яного вугілля та входить до числа держав
Європи з найбільшими покладами цієї корисної копалини. Основні родовища
розташовані у Донецькому (рис. 1.1) та Львівсько-Волинському басейнах (рис.
2.2). До 2022 року вугілля залишалося одним із ключових видів вантажів для
морських портів України, особливо для спеціалізованих навалочних терміналів.

10.

10
Рисунок 1.1 - Донецький басейн
Рисунок 1.2 - Львівсько-волинський басейн

11.

11
Існує декілька основних видів вугілля, які відрізняються між собою за
ступенем вуглефікації, теплотворною здатністю, вологістю та вмістом домішок
(рис. 1.3):
кам’яне;
буре;
антрацит;
коксівне;
енергетичне.
Кам’яне вугілля є найбільш поширеним видом та використовується
переважно
для
застосовується
виробництва
у
електроенергії
металургійній
й
промисловості
тепла.
для
Коксівне
вугілля
виробництва
коксу,
необхідного при виплавці сталі та чавуну. Антрацит характеризується високою
теплотворною здатністю, низьким рівнем вологості та мінімальним вмістом
летких речовин.
Рисунок 1.3 - Види вугілля
Вугілля належить до категорії навальних вантажів та має низку
специфічних транспортних характеристик, які необхідно враховувати під час
перевезення, перевантаження та зберігання.

12.

12
Основними властивостями вугілля є:
пиловиділення;
сипучість
здатність до самозаймання;
гігроскопічність;
абразивність;
злежуваність.
Однією з головних особливостей є значне запилення під час вантажнорозвантажувальних робіт. Вугільний пил негативно впливає як на навколишнє
середовище, так і на умови праці працівників порту. Саме тому при
перевантаженні застосовуються системи пилопригнічення, зволоження вантажу
та спеціальні технології безпечного вивантаження [14]. Важливим показником є
насипна щільність, яка для різних видів вугілля зазвичай становить приблизно
від 0,75 до 1,0 т/м³. У розрахунках перевезення часто використовують питомий
навантажувальний об’єм — у середньому близько 1,2–1,4 м³/т.
Вологість вугілля зазвичай складає від 5% до 15%, але для окремих видів,
особливо бурого вугілля, може перевищувати 30%. Зольність коливається в
межах 10–35% залежно від якості та родовища. Вміст сірки у більшості видів
енергетичного вугілля становить приблизно 0,5–3%.
Однією з найважливіших характеристик є теплотворна здатність. Для
бурого вугілля вона становить приблизно 10–20 МДж/кг, для кам’яного — 20–30
МДж/кг, а для антрациту може перевищувати 30 МДж/кг. Вміст вуглецю у
кам’яному вугіллі зазвичай складає 75–90%, а в антрациті — понад 90%.
Температура самозаймання вугілля у середньому знаходиться в межах
150– 300 °C, тому при тривалому зберіганні великі штабелі можуть
самозігріватися. Саме через це під час перевалки та складування необхідний
постійний контроль температури і вологості вантажу. При тривалому зберіганні

13.

13
вугілля всередині штабелів
можуть
виникати
процеси
окислення,
що
призводять до підвищення температури та ризику займання. Для запобігання
цьому на складах контролюється температура вантажу, висота штабелів і рівень
вологості.
Вугілля належить до навальних вантажів і транспортується великими
партіями різними видами транспорту залежно від відстані перевезення, обсягів
вантажу та напрямку доставки. Основними видами транспорту для перевезення
вугілля є залізничний, морський та автомобільний транспорт. Найбільш
ефективним для перевезення значних обсягів є залізничний та морський
транспорт, оскільки вони дозволяють транспортувати десятки тисяч тонн
вантажу одночасно.
Перевезення вугілля зазвичай починається з доставки вантажу із шахт або
складів до залізничних станцій. Для цього використовуються стрічкові конвеєри,
фронтальні навантажувачі та спеціальні бункери. Завантаження у залізничні
напіввагони (рис. 1.4) здійснюється рівномірно по всій площі вагону, щоб
уникнути нерівномірного навантаження на осі. Перед завантаженням працівники
перевіряють технічний стан вагонів, герметичність люків та відсутність залишків
попереднього вантажу. Після завантаження поверхню вугілля розрівнюють, а у
разі необхідності вантаж зволожують для зменшення пиловиділення.
Рисунок 1.4 - Залізничні напіввагони

14.

14
У морських портах вугілля перевантажується за допомогою портальних
кранів, грейферів, конвеєрних систем та фронтальних навантажувачів [12].
Найчастіше
для
морського
транспортування
використовуються
балкери-
спеціалізовані судна для перевезення навальних вантажів (рис. 1.5). Після
прибуття судна до порту починається процес пошарового вивантаження трюмів.
Рисунок 1.5- Балкер з вугіллям
Перший шар вантажу зазвичай вивантажується портальним краном із
грейфером (рис. 1.6) великого об’єму. Другий шар додатково обробляється
фронтальними навантажувачами, які переміщують вугілля із зон, недоступних
для роботи грейфера, у зону дії крану. Під час вивантаження останнього шару
використовуються компактні навантажувачі та ручна зачистка трюмів лопатами.
Для
остаточного
очищення
трюму
застосовуються
навантажувачі
зі
спеціальними щітками, які змітають залишки вантажу у доступну для грейфера
зону.

15.

15
Рисунок 1.6- Навантажувачі для вугілля
Після вивантаження вугілля транспортується на відкриті складські
майданчики, де формуються штабелі. Для зберігання важливо контролювати
температуру вантажу, оскільки вугілля здатне до самозаймання. Також
проводиться періодичне зволоження поверхні штабелів для зменшення пилу та
втрат вантажу.
Під час морського перевезення особливу увагу приділяють безпеці
вантажу. Вугілля може виділяти метан та окиснюватися, тому у трюмах
контролюють температуру, вентиляцію та вологість. Завантаження судна
виконується рівномірно по трюмах відповідно до вантажного плану, щоб
забезпечити остійність і безпечну експлуатацію судна під час рейсу.
Перевезення вугілля траками є одним із найпоширеніших способів
автомобільного транспортування навальних вантажів на невеликі та середні
відстані. Для доставки використовуються великовантажні самоскиди (рис. 1.7),
зерновози або спеціалізовані вантажні автомобілі з напівпричепами. Вугілля
завантажується за допомогою фронтальних навантажувачів, конвеєрів або
грейферних кранів, після чого транспортується до портів, складів, електростанцій
чи промислових підприємств. Під час перевезення кузови автомобілів
накриваються тентами для запобігання просипанню та пиленню вантажу.
Основними перевагами автомобільного транспорту є мобільність, швидкість
доставки та можливість перевезення вугілля безпосередньо до місця призначення.

16.

16
Рисунок 1.7- Самоскид
1.2 Основні постачальники імпортного вугілля до України
Вугілля традиційно займало важливе місце у структурі енергетики та
промисловості України. Протягом багатьох років країна забезпечувала власні
потреби за рахунок внутрішнього видобутку, а також здійснювала експорт
вугілля через морські порти, зокрема через ДП МТП «Південний». Однак після
2014 року, а особливо після початку повномасштабної війни у 2022 році,
ситуація у вугільній галузі суттєво змінилася [7]. Частина шахт залишилася на
тимчасово окупованих територіях, що спричинило скорочення видобутку та
переорієнтацію ринку на імпортні поставки.
Значна частина видобутого вугілля використовувалась на теплових
електростанціях, металургійних комбінатах та промислових підприємствах.
Вугілля в Україні видобувається переважно шахтним способом, оскільки основні
поклади залягають на значній глибині. Найбільші родовища розташовані у
Донецькому кам’яновугільному басейні (Донбасі), який тривалий час був
головним центром вугільної промисловості країни. Саме тут зосереджувалася
більшість шахт з видобутку кам’яного вугілля та антрациту.

17.

17
Основні центри видобутку знаходилися у Донецькій та
областях
—
Луганській
Покровськ, Павлоград, Добропілля, Мирноград, Селидове
та інші промислові міста.
Другим важливим районом є Львівсько-Волинський вугільний басейн,
розташований на заході України у Львівській та Волинській областях. Тут
видобувається переважно енергетичне кам’яне вугілля, яке використовується на
теплових електростанціях.
Процес видобутку вугілля включає декілька етапів: проведення гірничих
виробок, буріння, підрив або механічне руйнування пластів, підйом вугілля на
поверхню та його подальше збагачення. На сучасних шахтах використовуються
комбайни, конвеєри, вентиляційні системи та спеціальна підземна техніка. Після
видобутку вугілля сортується за фракціями та транспортується залізничним або
автомобільним транспортом до споживачів чи морських портів.
До 2014 року Україна входила до числа найбільших виробників вугілля у
Європі. Однак через бойові дії, втрату частини шахт та економічні труднощі
обсяги видобутку значно скоротилися, а роль імпортного вугілля суттєво зросла.
Основними центрами видобутку були:
Покровськ;
Павлоград;
Добропілля;
Мирноград;
Селидове;
Червоноград;
Торецьк.
Частина шахт після 2014 року опинилася на тимчасово окупованих
територіях, що суттєво скоротило обсяги видобутку. Другим за значенням є
Львівсько- Волинський басейн, розташований у Львівській та Волинській
областя. Тут видобувають переважно енергетичне кам’яне вугілля, яке
використовується на теплових електростанціях.

18.

18
Основні центри:
Червоноград;
Нововолинськ;
Соснівка.
Хоча запаси цього басейну значно менші, ніж у Донбасі, він залишається
важливим джерелом внутрішнього вугілля. Також важливе значення має
Дніпропетровська область, де працюють великі шахти Західного Донбасу.
Особливо важливим є Павлоградський вугільний район, який забезпечує значну
частину українських ТЕС енергетичним вугіллям.
Після втрати частини вугільних підприємств Україна почала активно
збільшувати імпорт вугілля. Основними країнами-постачальниками стали США,
Австралія, Польща, Південно-Африканська Республіка та Казахстан (рис. 1.8).
Значна частина імпортного вугілля надходить морським транспортом через
великі українські порти, серед яких важливу роль відіграє ДП МТП «Південний».
Рисунок 1.8- Найбільші постачальники вугілля до України (млн.т.)

19.

19
Після скорочення власного видобутку та втрати частини шахт на сході
України, потреба у зовнішніх поставках значно зросла тож у 2023–2025 роках
ринок вугілля в Україні зазнав суттєвих змін. Якщо раніше значна частина
потреб країни покривалася за рахунок власного видобутку, то після втрати
частини шахт та скорочення внутрішнього виробництва роль імпортного вугілля
почала стрімко зростати. Особливо помітною ця тенденція стала у 2024–2025
роках, коли імпорт перетворився на основний напрямок забезпечення
енергетичного сектору країни.
У 2023 році імпорт вугілля залишався відносно помірним. Основна
частина вантажопотоків тоді ще припадала на експортні та транзитні операції, а
частка імпортного вугілля була порівняно невеликою [5]. Проте вже у 2024 році
обсяги імпорту почали активно зростати через збільшення потреб теплової
енергетики та промисловості. У 2025 році ситуація кардинально змінилася.
Імпорт вугілля зріс, що стало одним із найбільших темпів зростання серед усіх
видів вантажів у портовій галузі України (рисунок 1.9).
Рисунок 1.9- Динаміка імпорту вугілля
У 2024 році загальний обсяг імпорту в Україну становив приблизно 8,84
млн т, з яких близько 0,77 млн т припадало саме на вугілля. Уже у 2025 році

20.

20
ситуація суттєво змінилася: загальний імпорт зріс до 12,65 млн т, а імпорт
вугілля — до 3,44 млн т. Таким чином, приріст імпорту вугілля склав приблизно
2,67 млн т або близько 449%, тобто більш ніж у 4,5 рази. Це свідчить про різку
переорієнтацію логістичних потоків та збільшення залежності України від
зовнішніх постачальників енергетичного вугілля.
Особливо важливим показником є зміна частки вугілля у структурі
імпорту. Якщо у 2024 році вугілля займало лише близько 8,7% усіх імпортних
вантажів, то у 2025 році його частка збільшилась до приблизно 27,2%. Тобто
понад чверть усього імпорту припадала саме на вугілля. Це означає, що вугілля
перетворилося з другорядного імпортного вантажу на один із ключових
напрямків роботи транспортної та портової системи України.
У 2025 році структура потоків вугілля демонструє майже повну
концентрацію саме в імпортному напрямку (рисунок 1.10).
Рисунок 1.10- Частки потоків вугілля в Україні (2025 рік) млн.т.
Таким чином, приблизно 88% усіх потоків вугілля припадало на імпорт,
близько 10% — на транзит і лише близько 2% — на експорт. Це свідчить про
повну зміну ролі України на ринку вугілля: якщо раніше значну роль відігравали
експорт та транзит, то тепер домінуючим став саме імпорт.

21.

21
Для портової галузі це означає зміну структури навантаження та
необхідність адаптації технології перевалки під збільшення імпортних потоків.
Через зростання обсягів імпортного вугілля підвищується значення ефективної
організації навантажувально-розвантажувальних робіт, скорочення часу обробки
суден та підвищення продуктивності технологічних ліній. Саме тому питання
удосконалення технології перевантаження вугілля у портах, зокрема на ДП МТП
«Південний», є актуальним і економічно важливим.
1.3 Аналіз динаміки вантажопереробки вугілля у портах України
Вугільна промисловість України є однією з базових галузей паливноенергетичного комплексу та відіграє важливу роль у забезпеченні енергетичної
безпеки держави. Вугілля традиційно використовується як основне паливо для
теплових електростанцій, а також як сировина у металургійній промисловості.
Незважаючи на поступове зниження ролі вугілля у світовій енергетиці, для
України воно залишається стратегічно важливим ресурсом.
Протягом останніх років вугільна промисловість України характеризується
нестабільною динамікою розвитку. Зниження обсягів видобутку пов’язане з
низкою факторів, серед яких: зношеність основних виробничих фондів, складні
гірничо- геологічні умови, недостатній рівень інвестицій, а також вплив
зовнішньополітичних і економічних чинників [17].
Таблиця 1.1 – Динаміка видобутку вугілля в Україні
Рік
Видобуток, млн т
2020
28,2
2022
24,3
2023
21,7

22.

22
Продовження таблиці 1.1
2024
17,5
2025
19,8
Як видно з таблиці, обсяги видобутку вугілля в Україні мають тенденцію
до зниження. Якщо у 2020 році видобуток перевищував 25 млн тонн, то у 2023
році він скоротився. Основними причинами такого скорочення є втрата частини
виробничих потужностей, зниження попиту на внутрішньому ринку та складна
економічна ситуація. Важливою особливістю сучасного етапу розвитку галузі є
зміна структури споживання вугілля. Основними споживачами залишаються:
теплоелектростанції (ТЕС);
металургійні підприємства;
коксохімічна промисловість.
Разом з тим, зростає тенденція до диверсифікації джерел енергії, що
поступово знижує залежність від вугілля.
Рисунок 1.11 – Динаміка видобутку вугілля

23.

23
У 2023–2025 роках український ринок вугілля зазнав значних змін.
Загальний обсяг експорту у 2023 році становив приблизно 56–57 млн т, у 2024
році він зріс до 88,1 млн т, а у 2025 році скоротився до 68,7 млн т. На цьому фоні
динаміка експорту вугілля виявилась значно різкішою.
Обсяг експорту вугілля у 2023 році становив приблизно 0,75 млн т. У 2024
році він залишився майже незмінним- 0,77 млн т, тобто приріст склав лише
близько 2–3% [17]. Проте у 2025 році відбулося різке падіння до 0,062 млн т, що
означає скорочення приблизно на 92% або майже у 12 разів порівняно з
попередніми роками (рисунок 1.12).
Рисунок 1.12- Основні країни-експортери та споживачі вугілля
Частка вугілля у структурі експорту також поступово зменшувалася. У
2023 році вона становила приблизно 1,3%, у 2024 році — 0,87%, а у 2025 році —
лише 0,09%. Це свідчить про те, що навіть при відносно стабільних обсягах у
2023–2024 роках значення вугілля у структурі експорту поступово зменшувалося,
а у 2025 році цей вантаж практично втратив свою роль в експортних
перевезеннях.

24.

24
У 2025 році структура потоків вугілля виглядала таким чином:
імпорт — 3,44 млн т;
транзит — 0,41 млн т;
експорт — 0,062 млн т.
Таким чином, імпорт значно перевищував експорт, що свідчить про
переорієнтацію ринку вугілля. Якщо у 2023–2024 роках через українські порти
ще проходив стабільний експортний потік вугілля обсягом приблизно 0,7–0,8
млн т, то у 2025 році цей сегмент практично втратив своє значення та перестав
суттєво впливати на завантаження портової інфраструктури.
У 2025 р. оператори працюючих українських морських портів перевалили
82,2 млн. т вантажів, що на 15 млн. т або на 15,5% менше показника 2024 р. (рис.
1.12). Це також майже вдвічі менше, ніж в 2021 р., що передував
повномасштабному російському вторгненню.
На зниження загального показника перевалки найбільш вплинуло
зменшення обсягів експорту зернових. Якщо в 2024 р. перевалка зерна
становила 60,3 млн. т, то в минулому році - лише 40,4 млн. т. Це було
обумовлено високими обсягами транспортування зернових у 2024 р. через
збільшення експорту зерна врожаю 2023 р. внаслідок відкриття морського
коридору та збільшенням збирання врожаю кукурудзи 2025 р. майже на місяць.

25.

25
Рисунок 1.13 – Вантажообіг портів у 2025 році: ключові тенденції
Також важливим фактором, що впливав на роботу портів у 2025 р.,
стали масові повітряні тривоги та удари по портовій інфраструктурі. Як
відзначають в АМПУ, в Одеській області сигнал повітряної тривоги
оголошувався в 2025 р. понад 800 разів, а сумарна тривалість простоїв
становила понад 1 місяць - мінус місяць до операційної роботи портів.
Щодо інших ключових вантажів, то обсяги перевалки руди в 2025 р.
майже не змінилися - 18,7 млн. т проти 18,5 млн. т у попередньому періоді [17].
Стабільною виявилася і обробка наливних вантажів - 7,5 млн. т (7,6 млн. т у
2024 р.). Зростання продемонструвала перевалка чорних металів - 5 млн. т, що
на 18% більше показника 2024 р.

26.

26
Показали збільшення і контейнерні перевезення: за рік було оброблено
215748 TEU проти 129902 TEU роком раніше.
У співвідношення обсягів вантажообігу портів Великої Одеси і портів на
Дунаї продовжив зростати дисбаланс не на користь останніх. Якщо в 2023 р.
оператори дунайських портів обробили 32 млн. т вантажів, у 2024 р. - вже 17,3
млн. т, то у 2025 р. - лише 8,9 млн. т. З одного боку це лише підтверджує
істину, що ключовими воротами для українського експорту є порти "великої
води", з іншого - змушує вчергове звернути увагу керівництва галузі на
необхідність розвитку Дунайського кластеру, як додаткового коридору з
огляду на транспортну безпеку.
При організації морського перевезення стає питання вибору порту і
терміналу, що володіють необхідною вантажопідйомною технікою та
складськими майданчиками для перевезення та безпечного зберігання вантажу.
Водночас вугільна промисловість має значний експортний потенціал,
хоча його реалізація обмежена внутрішніми проблемами галузі та зовнішніми
умовами. Основними напрямками експорту традиційно були країни Європи та
Азії. Серед основних проблем розвитку вугільної галузі можна виділити:
високу собівартість видобутку;
технічну застарілість шахтного обладнання;
низький рівень інвестицій;
складні умови видобутку;
екологічні проблеми;
залежність від імпортного вугілля.
Разом з тим, галузь має потенціал для модернізації та підвищення
ефективності за умови впровадження нових технологій, оновлення основних
фондів та залучення інвестицій.
Таким
чином,
сучасний
стан
вугільної
промисловості
України
характеризується складними умовами функціонування та тенденцією до

27.

27
скорочення
обсягів
видобутку.
Проте
вона
залишається
важливою
складовою енергетичної системи держави, що обумовлює необхідність її
подальшого розвитку та вдосконалення.
Аналіз вугілля є особливо показовим для розуміння функціональної
різниці між портами. Україна (2025): імпорт: 3,44 млн т; транзит: 0,41 млн т;
експорт: 0,062 млн т.
З огляду на технічні характеристики та спеціалізацію, порт Південний
обробляє основну частину імпортного вугілля. При цьому експорт цього
вантажу (0,062 млн т) є настільки незначним, що не формує окремого
напрямку роботи жодного порту. Це означає, що вугілля у 2025 році фактично
“прив’язане” до великих глибоководних портів, і перш за все до Південного.
Інші порти не мають достатніх глибин і технічних можливостей для
ефективної обробки таких обсягів.
Глибини є критичним фактором: тільки Південний здатний приймати
судна типу Capesize (150–200 тис. т). Інші порти обмежені у розмірах суден, що
автоматично обмежує їх участь у перевалці масових вантажів, таких як вугілля.
Рисунок 1.14- Динаміка росту вугільної промисловості україни та порту
Південний з 2023 до 2025 років (млн.т.)

28.

28
З таблиці видно, що навіть при коливаннях загального вантажообігу
Південний зберігає лідерство. Його частка у системі залишається високою, що
свідчить про стабільність та стратегічне значення порту.
Порівняння показує кілька ключових закономірностей. По-перше, Південний
концентрує найбільші обсяги і працює з найважчими вантажами, що робить його
критично важливим елементом портової системи. По-друге, інші порти виконують
більш диверсифіковану функцію і орієнтовані переважно на експортні вантажі,
особливо аграрну продукцію. По-третє, вугілля як вантаж практично повністю
переходить у сегмент імпорту і концентрується у великих портах, що ще більше
підсилює роль Південного.
Додатково слід зазначити, що падіння транзиту (–40% загалом і –67% по
вугіллю) є системною тенденцією для всієї країни і не компенсується іншими
портами. Водночас зростання імпорту (+43%) концентрується саме у найбільш
потужних інфраструктурних вузлах.
За підсумками 2023 року вантажообіг порту склав 10,08 млн тонн, з яких
переважну частку становили навалювальні вантажі (9,45 млн тонн). Основними
видами вантажів були зернові, руда, рослинна олія, вугілля та металопродукція
(таблиця 2).
Таблиця 1.2 – Структура вантажообігу порту “Південний”
Вид вантажу
Обсяг, млн т
Зерно
5,86
Руда
2,7
Олія
0,55
Вугілля
0,18
Метал
0,08

29.

29
Аналіз цих показників у поєднанні з динамікою перевалки вугілля
дозволяє зробити важливі висновки. Попри загальне зростання вантажообігу у
2024 році, структура вантажів змінюється: вугілля поступово втрачає значення в
експорті (– 91,9%) і транзиті (–67%), тоді як його імпорт різко зростає (+449%).
Це означає, що навіть при високих загальних обсягах перевалки роль окремих
вантажів суттєво змінюється.
З огляду на глибоководні характеристики та можливість прийому
великотоннажних суден, Порт Південний стає ключовим пунктом для обробки
імпортного вугілля обсягом 3,44 млн т у 2025 році, що додатково підсилює його
стратегічне значення.
Отже, ДП МТП «Південний» є одним із найбільш потужних і технічно
оснащених морських портів України, який має значний потенціал для
подальшого розвитку. Його конкурентними перевагами є глибоководність,
сучасна інфраструктура, високий рівень механізації та широка спеціалізація, що
дозволяє ефективно обробляти великі обсяги вантажів і забезпечувати стабільне
функціонування транспортної системи держави [15].
Для більш глибокого розуміння ролі вугілля у портовій системі України
доцільно розглянути його перевалку у розрізі всіх основних видів перевезень —
експорту, імпорту, транзиту та внутрішніх (каботажних) перевезень. Такий
підхід дозволяє не лише оцінити абсолютні обсяги, а й виявити структурні зміни
у формуванні вантажопотоків та визначити домінуючі напрями їх розвитку.
У 2025 році загальний вантажообіг морських портів України становив
61,95 млн т, при цьому структура перевезень була чітко експортно орієнтованою.
Зокрема, експорт складав 55,9 млн т (≈90%), імпорт — 5,16 млн т (≈8%), транзит
— лише 0,1 млн т (≈1%), а каботаж — 0,77 млн т (≈1%). Така структура свідчить
про домінування зовнішньоекономічної функції портів, тоді як транзитні та
внутрішні перевезення відігравали другорядну роль.

30.

30
Рисунок 1.15- Частки вантажообігу портів україни (2025 рік)
1.4 Технологічний процес транспортування імпортної солі через порти України
Технологічний процес перевантаження вугілля у ДП МТП «Південний»
включає комплекс послідовних операцій, спрямованих на безпечне, швидке та
ефективне переміщення вантажу від залізничного транспорту або складу до
судна чи у зворотному напрямку. Вугілля належить до навалочних вантажів,
тому
його
перевантаження
здійснюється
насипом
із
використанням
спеціалізованої перевантажувальної техніки та портового обладнання.
Після прибуття вантажу до порту проводиться приймання вагонів,
перевірка супровідної документації та визначення технічного стану рухомого
складу. Далі напіввагони подаються на вантажний фронт, де відбувається
вивантаження вугілля (рис. 1.15). Вивантаження може здійснюватися за
допомогою грейферних портальних кранів, вагоноперекидачів або фронтальних
навантажувачів залежно від технологічної схеми роботи терміналу.

31.

31
Рисунок 1.16- Навантаження вугілля у портах
Після вивантаження вугілля транспортується на складські майданчики
порту. Формування штабелів здійснюється бульдозерами та фронтальними
навантажувачами. На цьому етапі важливе значення має контроль вологості,
рівня пилення та самозаймання вантажу. Для запобігання пиленню територія
зрошується водою, а температура штабелів періодично контролюється.
Під час навантаження судна вугілля подається зі складу до причалу за
допомогою конвеєрних систем або навантажувачів. Далі портальний кран із
грейфером здійснює подачу вантажу у трюми судна. Завантаження виконується
рівномірно по всій площі трюму, щоб уникнути крену та забезпечити
правильний розподіл навантаження. У процесі роботи сигнальники координують
взаємодію кранівників та працівників трюмної ланки [13].
Після завершення основного завантаження виконується зачищення трюмів
із використанням малогабаритних навантажувачів, щіток та ручного інструменту.
Залишки вантажу збираються у зону дії грейфера та остаточно вивантажуються.
Завершальним етапом є оформлення документації та підготовка судна до
відправлення.

32.

32
Вагонна операція: є складовою частиною технологічного процесу
перевалки вугілля та включає всі дії, пов’язані з прийманням, подачею,
обробкою та відправленням залізничних вагонів. Після прибуття напіввагонів із
вугіллям на припортову станцію виконується технічний та комерційний огляд
вагонів.
Перевіряється
стан
кузова,
герметичність
люків,
відсутність
пошкоджень і залишків попереднього вантажу. Після цього вагони подаються на
вантажний фронт.
Вивантаження вугілля здійснюється грейферними кранами (рис. 1.16) або
за допомогою спеціальних вагоноперекидачів. Під час роботи особлива увага
приділяється рівномірності розвантаження та недопущенню просипання вантажу.
Для очищення вагонів від залишків вугілля використовуються навантажувачі та
ручний інструмент.
Рисунок 1.17- Вивантаження вугілля грейферами та кранами
Якщо порт виконує відправлення вугілля залізницею, після навантаження
вагонів проводиться розрівнювання поверхні вантажу та перевірка допустимої
вантажопідйомності. Потім оформлюються перевізні документи, і вагони
направляються на станцію відправлення.

33.

33
Основними показниками вагонної операції є:
час обробки одного вагона;
продуктивність вантажного фронту;
кількість оброблених вагонів за добу;
рівень простою рухомого складу.
Кордонна операція: це комплекс вантажних робіт, що виконується
безпосередньо на межі взаємодії морського та берегового транспорту, тобто між
судном і портом. Для навалочного вугілля кордонна операція є ключовим етапом
усього процесу перевалки. Вона виконується за допомогою портальних або
мобільних кранів, обладнаних грейферами великого об’єму. Основне завдання —
забезпечити безперервне переміщення вугілля між трюмами судна та складом
або транспортними засобами.
При вивантаженні судна грейфер опускається у трюм, захоплює вантаж і
переміщує його на причал, у бункер або безпосередньо у транспортний засіб. Під
час завантаження судна процес виконується у зворотному напрямку — вугілля
подається зі складу та через грейфер завантажується у трюми.
Кордонна операція потребує:
чіткої координації роботи кранівників, сигнальників і трюмної ланки;
дотримання вимог безпеки;
контролю за рівномірністю завантаження судна;
мінімізації простою судна біля причалу.
Продуктивність кордонної операції залежить від:
типу крану;
об’єму грейфера;
характеристик вантажу;
організації технологічних ліній;

34.

34
погодних умов;
швидкості допоміжних операцій.
У ДП МТП «Південний» для перевалки вугілля часто використовуються
портальні крани Liebherr (рис. 1.17) із грейферами великої місткості, що
дозволяє забезпечити високу інтенсивність вантажних робіт та скоротити час
обробки суден.
Рисунок 1.18- Портальний поворотний кран Liebherr LPS 180
Суднова операція: є однією з основних складових технологічного
процесу перевантаження вугілля у порту та включає всі дії, пов’язані з
обробкою судна під час його стоянки біля причалу. Основною метою суднової
операції є максимально швидке та безпечне виконання навантаження або
вивантаження вугілля при мінімальному простої судна.
Після прибуття судна до порту виконується його швартування до причалу
та оформлення необхідної документації. Далі проводиться огляд трюмів,
перевіряється їх технічний стан, чистота та готовність до проведення

35.

35
вантажних робіт. Особлива увага приділяється відсутності залишків попередніх
вантажів, вологи чи сторонніх предметів.
Під час вивантаження судна портальні крани з грейферами здійснюють
захоплення вугілля з трюмів та переміщення його на причал, склад або у
транспортні засоби. Вивантаження проводиться пошарово та рівномірно по всій
площі трюму. На останніх етапах використовуються фронтальні навантажувачі,
щітки та ручна зачистка для видалення залишків вантажу.
При навантаженні судна процес відбувається у зворотному порядку.
Вугілля зі складу подається до причалу, після чого грейферними кранами
завантажується у трюми судна. Завантаження здійснюється рівномірно, щоб
забезпечити правильний розподіл маси та уникнути крену судна.
Ефективність суднової операції залежить від:
технічних характеристик кранового обладнання;
кількості технологічних ліній;
швидкості подачі вантажу;
кваліфікації персоналу;
погодних умов;
рівня організації роботи порту.
Для ДП МТП «Південний» суднова операція має велике значення, оскільки
порт спеціалізується на обробці великотоннажних суден і значних обсягів
навалочних вантажів.
Передатна операція: це сукупність вантажних робіт, пов’язаних із
переміщенням вугілля між окремими елементами транспортно-технологічної
системи порту. Вона забезпечує передачу вантажу від одного виду транспорту до
іншого або між різними ділянками порту.
У ДП МТП «Південний» передатна операція виконується між:
залізничним транспортом і складом;
складом і судном;

36.

36
судном і автомобільним транспортом;
різними складськими зонами.
Після вивантаження вугілля з вагонів вантаж транспортується на склад за
допомогою конвеєрів, фронтальних навантажувачів або автотранспорту. Під час
навантаження судна вугілля зі складу подається до причалу та передається у
зону роботи портального крану. Передатна операція повинна забезпечувати:
безперервність вантажного потоку;
мінімізацію втрат вантажу;
скорочення простоїв техніки;
дотримання екологічних вимог;
безпечні умови праці.
При роботі з вугіллям важливе значення має боротьба з пиленням. Для
цього застосовується зрошення вантажу водою, використання закритих
перевантажувальних вузлів та регулярне очищення території. Продуктивність
передатної
операції
залежить
від
узгодженості
роботи
всіх
елементів
технологічної схеми та швидкості взаємодії між окремими видами транспорту.
Особливості завантаження вугілля: Крім класичного грейферного способу
перевантаження, у
сучасних портах застосовуються
й
інші технології
завантаження та транспортування вугілля морським транспортом.
Одним із найбільш ефективних способів є конвеєрне завантаження. У
цьому випадку вугілля подається до судна за допомогою стрічкових конвеєрів
безперервної дії. Такий метод дозволяє:
значно збільшити продуктивність;
зменшити втрати вантажу;
скоротити рівень пилення;
знизити експлуатаційні витрати.
Ще одним способом є використання суднозавантажувальних машин. Вони
автоматично подають вантаж у трюми судна та дозволяють рівномірно

37.

37
розподіляти вугілля без додаткового втручання техніки у трюмі.
Для внутрішніх перевезень інколи використовуються баржі та буксири. У
такому випадку вугілля транспортується невеликими партіями між портами або
терміналами. Цей спосіб є економічно вигідним на коротких маршрутах.
Також застосовується контейнерний спосіб транспортування вугілля, хоча
для навалочних вантажів він використовується рідше. Вугілля поміщається у
спеціальні контейнери або біг-беги, що дозволяє:
зменшити втрати;
уникнути забруднення;
спростити перевантаження;
перевозити невеликі партії вантажу.
При морському транспортуванні вугілля особлива увага приділяється:
вологості вантажу;
температурі штабелів;
небезпеці самозаймання;
вентиляції трюмів; запобіганню пиленню та забрудненню
навколишнього середовища.
Для перевезення вугілля найчастіше використовуються балкери —
спеціалізовані судна для навалочних вантажів. Вони мають великі вантажні
трюми та забезпечують ефективне транспортування значних обсягів вугілля на
великі відстані.
Складська операція є важливою складовою технологічного процесу
перевантаження вугілля у ДП МТП «Південний». Вона включає приймання,
переміщення, складування, зберігання та подальшу подачу вантажу до
транспортних засобів або суден. Основною метою складської операції є
забезпечення
безперервності
вантажопотоку,
раціонального
використання
території порту та збереження якості вугілля під час його перебування на складі.
Після вивантаження з вагонів або суден вугілля подається на відкриті складські
майданчики
порту.
Формування
штабелів
виконується
фронтальними

38.

38
навантажувачами,
бульдозерами
та
іншою
спеціалізованою
технікою.
При складуванні враховується тип вугілля, його вологість, фракційний склад та
рівень схильності до самозаймання.
У процесі зберігання велике значення має контроль стану вантажу.
Працівники порту регулярно перевіряють температуру штабелів, рівень
вологості та можливість виникнення осередків самонагрівання. Для запобігання
пиленню та втратам вантажу застосовується система зрошення водою. Також
проводиться ущільнення поверхні штабелів та очищення території складу.
Складські майданчики повинні відповідати вимогам пожежної та екологічної
безпеки. Для цього передбачаються:
спеціальні під’їзні шляхи;
системи водопостачання;
дренажні системи;
місця для роботи навантажувальної техніки;
засоби пожежогасіння.
Під час подачі вугілля зі складу до судна або іншого виду транспорту
вантаж переміщується навантажувачами чи конвеєрними системами у зону дії
портального крану. Від ефективності складської операції залежить швидкість
обробки суден, вагонів та загальна продуктивність порту.
Автотранспортна операція включає комплекс робіт, пов’язаних із
доставкою, переміщенням та вивезенням вугілля автомобільним транспортом у
межах порту та за його межами. Автотранспорт використовується як
допоміжний елемент технологічного процесу, особливо при внутрішньопортових
перевезеннях та доставці вантажу на невеликі відстані.
Після прибуття вантажних автомобілів до порту здійснюється перевірка
документів, ваговий контроль та технічний огляд транспорту. Особлива увага
приділяється герметичності кузова та наявності тентів для запобігання
просипанню й пиленню вугілля під час перевезення.
Завантаження автомобілів виконується за допомогою фронтальних

39.

39
навантажувачів або грейферних кранів. Вугілля рівномірно розподіляється по
кузову транспортного засобу для забезпечення стійкості та безпеки руху.
Після завантаження поверхня вантажу може додатково зволожуватися або
накриватися тентом. Автомобільний транспорт у порту використовується для:
перевезення вугілля між складськими майданчиками;
доставки вантажу до залізничних фронтів;
вивезення вугілля споживачам;
подачі вантажу до причалів.
Основними
перевагами
автотранспортної
можливість швидкого маневрування;
операції
є:
мобільність;
гнучкість маршрутів;
оперативність
доставки [10].
Разом із цим автомобільне транспортування вугілля має і певні недоліки:
підвищене пилення; значні витрати пального; навантаження на дорожню
інфраструктуру; залежність від погодних умов.
Для зменшення негативного впливу на навколишнє середовище у ДП
МТП «Південний» застосовуються:
регулярне очищення доріг;
зрошення території водою;
контроль швидкості руху транспорту;
використання накриттів кузовів.
Ефективна організація автотранспортної операції дозволяє забезпечити
безперервність перевантажувального процесу та скоротити час доставки вугілля
між окремими елементами портової інфраструктури.
1.5 Характеристика типів суден для перевезення вугілля
1) Судна типу Handysize (рис. 1.18) є одними з найменших універсальних
балкерів, які використовуються для перевезення вугілля, зерна, руди та інших
навалочних вантажів. Вони активно застосовуються на регіональних і коротких

40.

40
міжнародних маршрутах, особливо у портах із невеликою глибиною або
обмеженою інфраструктурою. Завдяки компактним розмірам такі судна можуть
заходити
до
більшості
портів
світу
без
значних
обмежень.
Основні
характеристики:
• дедвейт: 15–40 тис. т;
• вантажопідйомність: до 40 тис. т;
• довжина: 130–180 м;
• ширина: 20–30 м;
• осадка: 8–10 м;
• кількість трюмів: 4–5;
• швидкість: 12–14 вузлів.
Середній вантажообіг таких суден становить приблизно 20–35 тис. т
вугілля за один рейс. Вони використовуються для доставки вугілля між портами
Чорного моря, Середземномор’я та Європи. Значною перевагою Handysize є
невеликі експлуатаційні витрати та можливість швидкого обслуговування у
портах.
Багато
суден
цього
типу
обладнані
власними
кранами
вантажопідйомністю 25–30 т, що дозволяє виконувати вантажні операції навіть у
портах із недостатньо розвиненою крановою інфраструктурою.
Рисунок 1.19- Судно типу Handysize

41.

41
2) Судна типу Handymax та Supramax (рис. 1.19) є більш сучасними та
продуктивними балкерами середнього класу. Вони широко використовуються
для міжнародного перевезення вугілля великими партіями. Такі судна
забезпечують баланс між високою вантажопідйомністю та можливістю заходу до
більшості світових портів. Основні характеристики:
• дедвейт: 40–60 тис. т;
• вантажопідйомність: до 60 тис. т;
• довжина: 180–200 м;
• ширина: 30–32 м;
• осадка: 11–13 м;
• кількість трюмів: 5;
• швидкість: 13–15 вузлів.
Середній вантажообіг становить 45–55 тис. т вугілля за рейс. Судна цього
типу часто використовуються для транспортування енергетичного вугілля до
електростанцій або металургійних підприємств. Supramax мають власні суднові
крани вантажопідйомністю 30–35 т, що дозволяє проводити навантаження й
вивантаження у портах без спеціалізованого обладнання. Саме цей тип суден
часто
використовується
у
ДП
МТП
«Південний»
через
співвідношення вантажопідйомності та швидкості обробки.
Рисунок 1.20- Судна типу Handymax та Supramax
оптимальне

42.

42
3) Panamax — один із найбільш поширених типів суден для перевезення вугілля
у світі (рис. 1.20). Їхні розміри були спеціально адаптовані під старі параметри
Панамського
каналу.
Судна
цього
класу
використовуються
для
міжконтинентальних перевезень великих партій вугілля. Основні характеристики:
• дедвейт: 60–80 тис. т;
• вантажопідйомність: до 80 тис. т;
• довжина: 220–245 м;
• ширина: до 32,3 м;
• осадка: 12–14 м;
• кількість трюмів: 7–9;
• швидкість: 14–15 вузлів.
За один рейс Panamax може перевозити приблизно 65–75 тис. т вугілля.
Такі судна активно використовуються на маршрутах: Австралія – Китай; США –
Європа; ПАР – Азія; Чорне море – Середземномор’я.
Через великі обсяги перевезень Panamax забезпечують низьку собівартість
транспортування однієї тонни вантажу. Для їх обробки потрібні глибоководні
причали та потужні перевантажувальні комплекси.
Рисунок 1.21- Судно типу Panamax

43.

43
4) Capesize є великотоннажними балкерами (рис. 1.21), призначеними для
перевезення дуже великих обсягів вугілля та залізної руди. Через свої габарити
ці судна не можуть проходити Панамський канал, тому здійснюють рейси
навколо мисів Доброї Надії або Горн. Основні характеристики:
• дедвейт: 100–200 тис. т;
• вантажопідйомність: до 200 тис. т;
• довжина: 250–300 м;
• ширина: 40–50 м;
• осадка: 16–18 м;
• кількість трюмів: 7–9;
• швидкість: 13–15 вузлів.
Середній вантажообіг одного рейсу становить 120–180 тис. т вугілля. Такі
судна використовуються переважно для масових перевезень між найбільшими
експортерами та імпортерами вугілля. Для роботи Capesize необхідні:
глибоководні порти; великі складські площі; високопродуктивні портальні крани;
потужні
конвеєрні
системи.
Саме
глибоководний
характер
«Південний» дозволяє приймати судна такого класу.
Рисунок 1.22- Судно типу Capesize
ДП
МТП

44.

44
5) Newcastlemax — це один із найбільших сучасних типів балкерів (рис. 1.22),
спеціально створений для перевезення вугілля з австралійського порту Ньюкасл.
Вони мають максимальні габарити, які дозволяє інфраструктура цього порту.
Основні характеристики:
• дедвейт: 185–210 тис. т;
• вантажопідйомність: понад 200 тис. т;
• довжина: 300–310 м;
• ширина: близько 50 м;
• осадка: до 18 м;
• кількість трюмів: 9;
• швидкість: 14–15 вузлів.
Такі судна можуть перевозити понад 200 тис. т вугілля за один рейс, що
робить їх надзвичайно ефективними для далеких міжнародних перевезень.
Основні напрямки використання: Австралія – Китай; Австралія – Японія;
Індонезія – Індія.
Newcastlemax значно знижують витрати на транспортування однієї тонни
вантажу, але потребують дуже глибоководних портів і потужної інфраструктури.
Через великі розміри їх обробка займає більше часу та потребує високої
організації роботи технологічних ліній.
Рисунок 1.23- Судно типу Newcastlemax

45.

45
Таблиця 1.3- порівняння характеристик суден
Тип судна
Дедвейт, Довжина, Осадка,
тис. т
м
м
Handysize
15–40
130–180
8–10
Handymax /
Supramax
40–60
180–200
11–13
Panamax
60–80
220–245
12–14
Capesize
100–200 250–300
16–18
Newcastlemax 185–210 300–310
до 18
Середній
обсяг
перевезення
вугілля
Основне
використання
Особливості
Регіональні та
Може заходити у
короткі
невеликі порти,
20–35 тис. т
міжнародні
часто має власні
перевезення
крани
Міжнародні
Хороше
перевезення
співвідношення
45–55 тис. т
середніх партій вантажопідйомності
вугілля
та універсальності
Оптимізований під
Міжконтинентал
65–75 тис. т
розміри
ьні перевезення
Панамського каналу
Масові
Потребує
120–180 тис.
перевезення
глибоководних
т
вугілля та руди
портів
Дуже великі
Один із найбільших
понад 200
міжнародні
типів балкерів для
тис. т
перевезення
вугілля
Рисунок 1.24- Порівняння розмірів суден

46.

46
ВИСНОВКИ ЗА РОЗДІЛОМ 1
У першому розділі було розглянуто основні характеристики вугілля як
вантажу, особливості його видобутку, транспортування та роль у сучасній
транспортно-логістичній системі України. Було встановлено, що вугілля
залишається важливим енергетичним ресурсом, який використовується у
металургії, теплоенергетиці та промисловості. Основними видами є енергетичне
та коксівне вугілля, які відрізняються своїми фізико-хімічними властивостями та
сферою використання.
У роботі було проаналізовано основні райони видобутку вугілля в Україні,
серед яких головне місце займали Донецький та Львівсько-Волинський басейни.
Також було розглянуто вплив воєнних дій та економічної ситуації на стан
вугільної промисловості та роботу морських портів України. Встановлено, що
після 2022 року відбулося суттєве скорочення експорту вугілля та переорієнтація
вантажопотоків у бік імпорту.
Під час аналізу динаміки перевезень вугілля за 2023–2025 роки було
визначено, що експорт вугілля скоротився з приблизно 0,75 млн т у 2023 році до
0,062 млн т у 2025 році, тобто майже у 12 разів. Водночас імпорт зріс із 0,77 млн
т до 3,44 млн т, що свідчить про формування імпортно-орієнтованої моделі
забезпечення вугіллям. Було встановлено, що у 2025 році близько 88% усіх
потоків вугілля припадало саме на імпорт.
Окрему увагу приділено характеристиці морського транспорту та типів
суден, які використовуються для перевезення вугілля. Було розглянуто судна
типів
Handysize,
вантажопідйомність,
Supramax,
Panamax,
особливості
Capesize
експлуатації
та
та
роль
Newcastlemax,
у
їх
міжнародних
перевезеннях навалочних вантажів. Встановлено, що для великих обсягів
перевезення найбільш ефективними є судна типу Capesize та Newcastlemax, які
потребують глибоководної портової інфраструктури.

47.

47
Також у розділі було розглянуто основні технологічні операції під час
перевантаження вугілля у портах: суднові, вагонні, складські, кордонні та
автотранспортні операції. Було визначено, що ефективність перевалки значною
мірою залежить від рівня технічного оснащення порту, організації технологічних
ліній та забезпечення безперервності вантажопотоку.
Таким чином, проведений аналіз підтвердив важливість вугілля як
стратегічного вантажу та показав, що сучасна система його перевезення й
перевалки потребує постійного удосконалення технологій, оптимізації логістики
та
підвищення ефективності роботи морських портів, зокрема ДП МТП
«Південний».

48.

48
2. РОЗРОБКА ОСНОВНИХ ПОЛОЖЕНЬ ПРОЕКТУ
УДОСКОНАЛЕННЯ ОРГАНІЗАЦІЇ І ТЕХНОЛОГІЇ
ПЕРЕВАНТАЖЕННЯ ВУГІЛЛЯ НА ДП МТП «ПІВДЕННИЙ»
2.1 Правила ефективного та безпечного перевезення вугілля
На першому етапі вугілля доставляється до ДП МТП «Південний»
морським транспортом. Після прибуття судна виконується його розвантаження, а
далі вантаж переміщується та формується у штабелі для подальшого зберігання.
Процес вивантаження трюмів організовується пошарово, що забезпечує
рівномірність і безпеку виконання робіт. Розвантаження здійснюється у три
етапи (шари) по всій площі трюму.
Перший шар видаляється за допомогою портального крана, оснащеного
грейферним захватом.
Другий шар вивантажується аналогічним способом — із застосуванням
крана з грейфером. У місцях, недоступних для роботи крана, використовуються
ковшові навантажувачі, які переміщують вантаж у зону дії кранового
обладнання.
Вивантаження третього шару здійснюється за схожою технологією, однак
має свої особливості. У важкодоступних місцях заповнення ковшів виконується
вручну за допомогою лопат. Працівники також додатково переміщують залишки
вантажу у зону роботи техніки. На завершальному етапі застосовується
навантажувач зі щітковим обладнанням, який очищає трюм, змітаючи залишки
вугілля до доступної для збору зони [11].
2.2 Вибір технологічного обладнання та вантажно-розвантажувальних
механізмів для вивантаження та зачищення трюмів
Ключовим фактором у процесі перевантаження є забезпечення безпечного
та ефективного очищення трюмів, а також організація самого процесу

49.

49
вивантаження. Для цього необхідно використовувати технічно справне,
правильно підібране обладнання, яке відповідає характеристикам вантажу.
Особливу увагу слід приділяти:
дотриманню вимог техніки безпеки;
ефективності виконання операцій;
швидкості обробки вантажу;
Відповідності умовам роботи
Під час обробки другого шару вугілля на ДП МТП «Південний»
застосовується фронтальний навантажувач Volvo L180G (рис. 2.1). Дана машина
відзначається високими експлуатаційними характеристиками та надійністю в
роботі.
Навантажувач оснащений сучасним двигуном типу D13F-C потужністю
334 к.с., що забезпечує ефективне виконання операцій навіть при високому рівні
навантаження [12]. Значний об’єм ковша дозволяє прискорити процес обробки
сипучих вантажів і підвищити загальну продуктивність.
Основні технічні характеристики навантажувача Volvo L180G наведені в
таблиці 2.1.
Таблиця 2.1 - Технічна характеристика навантажувача Volvo L180G
Характеристика Фронтового навантажувача Volvo l180g
Назва характеристики
Одиниця виміру
Показник
Вантажопідйомність
кг
11000
Об'єм ківшу
м3
7,8
Двигун
тип
D13F-C
Потужність двигуна
к.с.
334
Максимальна швидкість
км\г
20

50.

50
Продовження таблиці 2.1
Характеристика Фронтового навантажувача Volvo l180g
Назва характеристики
Одиниця виміру
Показник
Довжина
м
7,12
Ширина
м
2,96
Висота
м
4,96
Повна маса
кг
28500
Рисунок 2.1 - Фронтальний навантажувач Volvo L180G
Для виконання робіт із третім шаром вантажу використовується
фронтальний навантажувач Locust L 752 (рис. 2.2). Незважаючи на компактні
розміри, ця машина характеризується достатньою потужністю та високою
маневреністю, що дозволяє ефективно працювати в обмеженому просторі трюму.
Завдяки своїм габаритам і технічним параметрам, Locust L 752 є доцільним
вибором для роботи з залишками навальних вантажів, зокрема вугілля. Детальні
технічні характеристики наведені в таблиці 2.2.

51.

51
Таблиця 2.2 - Технічна характеристика навантажувача Locust L 752
Характеристика фронтального навантажувача Locust L 752
Назва
Одиниця виміру
Показник
кг
750
модель
4TNV94
Потужність двигуна
кВт
44
Максимальна швідкість
км\г
13
Довжина
м
3,34
Ширина
м
1,78
Висота
м
2,04
Повна маса
кг
2940
Вантажопідйомність
Двигун
Рисунок 2.2 - Фронтальний навантажувач Locust L752

52.

52
Після завершення вивантаження третього шару та очищення трюму
подальше транспортування вугілля на склад здійснюється за допомогою
портального крана Liebherr LPS 180 (рис. 2.3).
Даний кран має високі технічні показники та забезпечує значну
продуктивність перевантажувальних операцій [4]. Його використання дозволяє
ефективно організувати процес переміщення вантажу між судном і складською
територією. Основні технічні характеристики портального крана Liebherr LPS
180 наведені в таблиці 2.3.
Таблиця 2.3 - Технічна характеристика портального крану Liebherr LPS180
Технічна характеристика портального крану Liebherr LPS180
Назва
Одиниця виміру
Показник
Мінімальний віліт стріли
м
9
Максимальнийвиліт стріли
м
35
Загальна вага
т
165
Норми вантажних робіт
т\ч
800
Потужність двигуна
кВт
400
Швидкість змінення вильоту стріли
м\с
1,38
Швидкість повороту
с\об
38,46
Вантажопідйомність
т
45
Рисунок 2.3 - Портальний кран Liebherr LPS 180

53.

53
2.3 Визначення можливих варіантів технологічних схем перевантаження вугілля
Для кожного способу транспортування вантажів розробляються відповідні
варіанти технологічних схем їх перевантаження в умовах порту. З цією метою
весь процес обробки вантажу поділяється на окремі технологічні операції.
На основі аналізу особливостей перевантаження вугілля визначаються
можливі способи реалізації цього процесу з урахуванням технічних і
організаційних умов. У даному випадку обрано імпортне сполучення, що
передбачає використання технологічної схеми типу: судно – склад
Таблиця 2.4 - Техніко-експлуатаційні показники
Розстановка
(працівників/машин)
За
технологічними операціями
Технологічні схеми
1
2
Трюм – кран (гр. 16м3) –
склад (шар I)
Трюм (2 КН) – кран (гр.
16м3) – склад (шар II)
-
-
-
2/1
-
2/1
-
-
-
-
2/1 2/2 4/3#
-
-
-
-
2/1 8/2
-
Трюм (2 КН, вручну)–
3 кран
(гр.16м3)
склад(шар III)
–

54.

54
Вивантаження 1 шару вугілля з трюму судна.
На початковому етапі після подачі сигналу сигнальником оператор крана
опускає відкритий грейфер у трюм судна на поверхню вантажу.
Після захоплення вугілля грейфер піднімається приблизно на 1 метр над
поверхнею штабелю. При цьому оператор перевіряє, чи не відбувається
висипання вантажу через зазори у грейфері [8]. Лише після підтвердження
надійного захвату виконується переміщення вантажу до визначеного місця
розвантаження.
Дана операція має циклічний характер і повторюється до повного
видалення першого шару вугілля з трюму.
Вивантаження 2 шару вантажу з трюму судна
Перед
початком
робіт
із
другим
шаром
виконується
попереднє
вирівнювання поверхні вантажу за допомогою грейфера. Далі, відповідно до
схем стропування (рис. 2.4–2.7), у трюм опускається перший ковшовий
навантажувач.
Основне завдання першого навантажувача полягає у створенні необхідного
простору для безпечного та ефективного маневрування техніки всередині трюму.
При цьому важливо дотримуватися черговості роботи: грейфер і навантажувачі
повинні працювати поперемінно і виключно за командами сигнальника.
Після підготовки робочої зони в трюм опускається другий ковшовий
навантажувач. При цьому обов’язковою умовою є дотримання безпечної
дистанції
— не менше 10 метрів між працюючим грейфером і навантажувачем. Якщо
забезпечити цю відстань неможливо, робота грейфера дозволяється лише після
виведення навантажувача з трюму [20].

55.

55
Рисунок 2.4 - Схема стропування ківшевого навантажувача
спеціальною рамою, обладнаною качалками
Рисунок 2.5 - Схема стропування ківшевого навантажувача за допомогою
розпірної рами
Рисунок 2.6 - Схема стропування ківшевого навантажувача з
використанням грейфера

56.

56
Рисунок 2.7 - Схема стропування ківшевого навантажувача двома
кранами з використанням балансиру та розпірної рами
Водії навантажувачів, керуючись командами сигнальника, розпочинають
переміщення вантажу. Вугілля транспортується із зон, недоступних для роботи
крана, у межі його дії — зазвичай у район люкового отвору.
Після завершення операції навантажувачі від’їжджають у безпечну зону.
Далі кранівник опускає грейфер у трюм, здійснює захват вантажу та піднімає
його на висоту близько одного метра для перевірки надійності захоплення.
Усі дії виконуються під контролем сигнальника, який перевіряє відсутність
втрат вантажу та дає дозвіл на подальше переміщення. Після цього кран
транспортує вугілля до місця складування [3].
Процес має повторюваний характер і триває до повного завершення
вивантаження другого шару.
Вивантаження 3 шару вантажу з трюму судна
Після завершення робіт із другим шаром вугілля ковшові навантажувачі
розміщуються у зоні завантаження. Оператори залишаються у кабінах техніки,
фіксуючи машини у нерухомому положенні за допомогою гальм.

57.

57
На етапі обробки третього шару завантаження ковшів виконується вручнупрацівники
використовують
совкові
лопати
для
заповнення
ковшів
навантажувачів. Після завершення завантаження персонал відходить у визначену
безпечну зону.
Далі навантажувачі здійснюють транспортування та розвантаження вугілля,
переміщуючи його у напрямку просвіту люка — у зону роботи крана. Ці операції
повторюються до моменту накопичення необхідного обсягу вантажу в зоні дії
кранового обладнання.
Після цього як техніка, так і працівники трюмної ланки залишають робочу
зону та переміщуються у безпечне місце. Лише після підтвердження відсутності
людей у трюмі сигнальник дає команду кранівнику розпочати подальше
вивантаження.
Кранівник опускає відкритий грейфер у трюм, виконує захоплення
вантажу та піднімає його на висоту приблизно одного метра для перевірки
надійності утримання. При цьому контролюється відсутність втрат вантажу
через зазори. Після цього здійснюється переміщення вугілля у зону призначення.
Описані операції мають циклічний характер і виконуються до повного
очищення трюму від третього шару вантажу.
Після
завершення
основного
вивантаження
у
трюм
опускається
навантажувач Locust L752, оснащений щітковим обладнанням (рис. 2.8).
Щітка з ковшем призначена для очищення поверхонь від залишків сипучих
матеріалів. Вона ефективно використовується для прибирання трюмів, територій
та інших
подальшим
виробничих
зон
шляхом
збору
залишків
у
ківш
із
їх переміщенням. Це обладнання дозволяє ретельно обробити
навіть важкодоступні ділянки трюму, забезпечуючи повне очищення від
залишків вугілля.

58.

58
Рисунок 2.8 - Схема стропування навантажувача Locust L752 (зі щіткою) з
використанням розпірної рами
Після опускання навантажувача працівники трюмної ланки залишають
трюм та переходять у безпечну зону. У трюмі залишається лише оператор
навантажувача, який за допомогою щітки виконує остаточне очищення,
переміщуючи залишки вантажу у штабель у зоні люкового отвору.
Після завершення очищення навантажувач залишає трюм, після чого за
допомогою крана він піднімається на поверхню.
Далі, за дозволом сигнальника, кранівник розміщує закритий грейфер біля
зібраних залишків вантажу. При цьому канати не послаблюються. Працівники
встановлюють дерев’яні клини з обох боків грейфера, після чого вручну, за
допомогою лопат, завантажують залишки вугілля у грейфер.
Після завершення цієї операції кранівник транспортує вантаж до
визначеного місця. Завершальним етапом є повне звільнення трюму та
переміщення персоналу у безпечну зону.

59.

59
2.4 Вибір судна та його завантаження
У якості досліджуваного вантажу для даної роботи обрано вугілля
загальним обсягом 9000 тонн. Транспортування здійснюється наваломдо ДП МТП
«Південний» морським судном [1]. Як приклад використовується балкер m/v
«Anita», технічні характеристики якого наведені в таблиці 2.5 [27].
Таблиця 2.5 - Характеристика m\v «Anita»
m\v "Anita"
Тип суднa
балкер
Кількiсть трюмів
5
Літнiй дедвейт
48104
Найбiльша довжина
189,33
Найбільша ширина
30,95
Флaг
Ліберія
У таблиці 2.6 показано найбільшу місткість трюмів судна m\v «Anita».
Таблиця 2.6 - Схема найбільшої місткості трюмів m\v «Anita» (м3)
Надбудова
Машинне
відделення
Трюм№1
Трюм№2
Трюм№3
Трюм№4
Трюм№5
11087,85
11453,8
11935,77
13473,58
11191,46

60.

60
Щоб отримати максимальний рівень завантаженості вугіллям кожного
трюму, потрібно провести розрахунок максимальної кількості вантажу за
наступною формулою:
(2.1)
де Q –максимальна кількість вантажу для кожного
трюма; W- об’єм вантажних приміщень;
U- питомий об’єм вугілля – (1,2 м3/т).
Відповідно до цієї формули проводиться розрахунок інших трюмів, та
дані заносяться до таблиці 2.7.
Таблиця 2.7 - Найбільш можливий рівень завантаженості трюмів вугіллям на
судні m\v «Anita»
Номер трюму
Макс. кількість вугілля для кожного трюму, м3
Трюм №1
8870,28
Трюм №2
9163,04
Трюм №3
9548,616
Трюм №4
10779,04
Трюм №5
8953,168
2.5 Розрахунок продуктивності технологічної лінії
Продуктивність
технологічної
лінії
характеризує
її
максимальну
виробничу спроможність та є одним із ключових показників ефективності
організації перевантажувального процесу. Вона відображає обсяг вантажу, який
може бути оброблений за одиницю часу в реальних умовах експлуатації.

61.

61
Даний показник враховує не лише технічні можливості обладнання, а й
вплив організаційних факторів, таких як перерви в роботі, зміна змін,
технологічні паузи, а також зовнішні обставини (наприклад, повітряні тривоги
або інші простої). Саме тому технологічна продуктивність завжди є нижчою за
технічну.
Технічна продуктивність, у свою чергу, визначає потенційні можливості
обладнання при безперервній роботі без урахування перерв [5]. Таким чином,
для подальшого визначення технологічної продуктивності спочатку необхідно
розрахувати
технічну
продуктивність
основного
перевантажувального
обладнання
— портального крану, що і виконується у пункті 2.6.
2.6 Розрахунок технічної̈ продуктивності портального крану
Технічна продуктивність портального крану залежить від ряду факторів,
серед яких основними є: умови виконання робіт, характеристики вантажу,
технічні параметри обладнання, рівень організації праці та технічний стан
механізмів.
Оскільки портальний кран відноситься до машин циклічної дії, його
продуктивність визначається тривалістю одного робочого циклу. Для розрахунку
використовується наступна формула:
Р=G*
де
(2.2)
G - вага підйому вантажу;
3 600 - кількість секунд у 1
годині; Тц - тривалість
робочого циклу.
Тц = Тц1 – tc
(2.3)

62.

62
де Тц1 - тривалість циклу за умови виконання усіх робіт послідовно;
tc - тривалість операцій, які поєнуються.
tc = 0,15 * Тц1
(2.4)
де Тц1 - тривалість циклу за умови виконання усіх робіт послідовно.
Тц1 =ЗВ+ХВ+ВВ+ХП
(2.5)
де ЗВ - час на прикріплення
вантажу; ВВ - час на
відкріплення вантажу; ХВ - час
на хід вантажу;
ХП - час на хід порожнього судна, (ХП дорівнює ХВ)
ХГ=tп +tпв +tзв +tо
де
(2.6)
tп – час, який затрачається на підйом
вантажу; tпв – час повороту крану;
tзв – час зміни вильоту стріли
крану; tо – час опускання вантажу.
tп
(2.7)
де hп – середня висота;
vп – швидкість підйому;
Tр- час, який витрачається на розгін крана;
tт – час, який витрачається на гальмування крана.
hп
де
hпв
–
висота
(2.8)
підйому

63.

63
вантажу; hпп – висота підйому в
порожньому.
tо
(2.9)
де hо – середня висота опускання;
vо – швидкість опускання.
hо
(2.10)
де hов – висота опускання у вантажу; hоп –
висота
опускання
в
порожньому.
Проведемо розрахунок продуктивності:
hо = 3,6 м; hп = 8,3 м; α=143º, R1=10,4 м, R2=30,4 м
L= R2 –R1 = 30,4-10,4=20м
ХВ(ХП) = 4,4 + 16,49 + 18,27 + 7,53 = 46,69 с
Тц1 = ЗВ + ХВ + ВВ + ХП = 15 + 46,69 + 4 + 46,69 =
112,38 с; tc = 0,1 *Tц1 = 0,1*112,38 = 11,238 с;
Тц = Тц1 – tс = 112,38 – 11,238= 101,142 с;

64.

64
Ми отримали, що технічна продуктивність портального крану склала 474,46
т/г.
2.7 Визначення часу обробки вагонів
Після завершення перевантаження вугілля зі судна воно спрямовується до
подальшого транспортування залізничним транспортом, зокрема до Запорізької
ТЕС. Для цього використовується завантаження у напіввагони.
Перед
початком
завантажувальних
робіт
обов’язково
проводиться
технічний огляд напіввагонів. Працівники повинні перевірити їхній загальний
стан, переконатися у відсутності залишків попередніх вантажів або сторонніх
предметів, що можуть вплинути на якість перевезення. Особлива увага
приділяється герметичності кузова: всі щілини повинні бути ущільнені для
запобігання втратам вантажу під час транспортування [6]. Також перевіряється
справність люків і надійність їх закриття.
Після
виконання
підготовчих
операцій
здійснюється
безпосереднє
завантаження вугілля. Вантаж розподіляється рівномірно по всій площі кузова
напіввагона для забезпечення стійкості та безпеки перевезення. Після
завершення завантаження поверхня вантажу вирівнюється за допомогою
грейфера.
Дозування вугілля здійснюється портальним краном із грейферним
захватом. Як приклад використовується чотиривісний напіввагон моделі 12-127,
технічні характеристики якого наведені у таблиці.
Таблиця 2.8 Характеристика напіввагону моделі 12-127
Найменування показника
Величина показника
Вантажопідйомність, тонн
70
Маса тари вагону, тонн
23,9
Розміри вагону
внутрішні (довжина / ширина / висота), мм
12700 / 2878 / 2060

65.

65
Продовження таблиці 2.8
Найменування показника
Величина показника
Обсяг кузова, м3
76
Площа полу вагона, м2
36,96
Ширина максимальна, мм
3134
Кількість вісей, шт
Вантажомісткість
4
напіввагону
використовується
по
максимуму.
Технічна продуктивність крану, який завантажує вагони дорівнює 474,46 т/г.
Відповідно для визначення швидкості завантаження вагонів скористуємось
наступною формулою:
T
де
Q-кількість вантажу ,що необхідно завантажити у напіввагон,
т; P-Технічна продуктивність крану, т/г.
Час
обробки
судна
«Anitа»
для
вантажу-вугілля
складає
T=70/474,46=0,148 години (що дорівнює приблизно дев’ять хвилин). Ровно
стільки часу потрібно для завантаження 1 вагону, а це означає, що за 1 годину
буде оброблятися близько 6-х вагонів.
2.8 Визначення верхньої границі концентрації технологічних ліній на судні
Верхня межа концентрації технологічних ліній (ТЛ) визначає
оптимальну кількість одночасно працюючих технологічних потоків при
обробці судна. Цей показник дозволяє встановити, скільки ліній доцільно
використовувати
для
досягнення
максимальної
ефективності
перевантаження процесу. Для розрахунку обране судно «Anita».
K для суховантажу визначається за формулою:
К = 1,16665 * Dw0,0849 * L0,3333 * B-0,7743 * N 0,5185 * (N02+1)0,2092 =
без

66.

66
= 1,16665 *481040,0849 * 189,330,3333 * 31,95-0,7743* 5 0,5185 * (0+1)0,2092 =
= 1,16665*2,49*5,74*0,0684*2,3*1=3
де
Dw – дедвейт судна;
L – максимальна довжина
судна; B – ширина судна;
N0 – кількість вантажних відсіків;
N02 – кількість вантажних відсіків, що допускають обробку двома ТЛ.
Верхньою межею концентрації ТЛ є саме показник К. При концентрації
великої кількості ТЛ, на жаль, скорочення часу не відбудеться. А також через
нерівномірну швидкість завантаження судна, деякі ТЛ закінчать раніше. З
розрахунку вище, ми отримали, що К дорівнює 3. Цей показник свідчить про
те, що за 100 відсотків часу навантаження судна, оптимальною кількістю ТЛ-3.
2.9 Удосконалення організації перевантаження вугілля на ДП МТП
«Південний»
У процесі аналізу існуючої організації перевантаження вугілля на ДП
МТП «Південний» було встановлено, що одним із факторів, який негативно
впливає на безперервність роботи технологічної лінії, є наявність обідніх перерв у
кранівників. Тривалість такої перерви становить одну годину, протягом якої
робота портального крану повністю зупиняється. Це призводить до
простоїв
технологічних
збільшення
часу
ліній, зниження
обробки
суден.
З
загальної
метою
виникнення
продуктивності
підвищення
та
ефективності
перевантажувальних робіт пропонується впровадити наступні організаційні
заходи: введення додаткового кранівника, який буде виконувати функцію
підміни під час перерв основного персоналу; рознесення обідніх перерв між

67.

67
кранівниками різних технологічних ліній у часі, щоб уникнути одночасної
зупинки декількох ліній.
Реалізація
даних
заходів
дозволить
забезпечити
безперервність
виробничого процесу, скоротити простої обладнання та підвищити ефективність
роботи перевантажувального комплексу.
За попередніми оцінками, впровадження запропонованих змін забезпечить
збільшення добової продуктивності приблизно на 8–10%, що є суттєвим
показником для портових операцій.
З урахуванням проведених раніше розрахунків, оптимальна кількість
технологічних ліній становить 3, тому запропоновані заходи спрямовані не на
збільшення їх кількості, а на підвищення ефективності використання вже
наявних ресурсів.
2.10 Оцінка економічної ефективності проектних пропозицій
У ході виконання кваліфікаційної роботи було визначено, що одним із
ключових недоліків існуючої технології перевалки вугілля є недостатній об’єм
грейфера. Це безпосередньо впливає на величину разового захвату вантажу, а
відповідно — на продуктивність портального крану.
З огляду на значну вантажопідйомність використовуваного обладнання,
запропоновано збільшити об’єм грейфера, що дозволить скоротити кількість
робочих циклів і зменшити загальний час перевантаження.
В
результаті
реалізації
проектних
рішень,
які
пов’язані
з
удосконаленням існуючої технології перевалки вугілля у порту, будуть втілені
наступні джерела економічної ефективності:
а) підвищена якість перевантаження вантажу сприяє зменшенню
ризиків псування вугілля ;
б) підвищення продуктивності перевантаження вугілля на ДП МТП
«Південний»;
в) безпосередній зріст продуктивності перевантажувальної техніки, за

68.

68
рахунок
підвищення
ступеня
використання
вантажопідйомності
та
виключення усіх можливих непродуктивних витрат робочого часу. .
Завдяки
реалізації
запропонованих
змін
відбудеться
зріст
продуктивності процесу. Ця пропозиція реалізуються через аналіз та
оптимізацію вже діючий техніки, тобто відбулася раціоналізація наявних
якостей оснащення у порті.
Експлуатаційні витрати (за рік) у проектному та базовому варіантах
вантажоперевезення розраховуються:
S=
(2.12)
де S1 - заробітна плата портових робочих з відрахуваннями на
соціальне страхування;
S2 - витрати на ремонт перевантажувального обладнання;
S3 - витрати на амортизацію та поточний ремонт портових інженерних
споруд; S4 - вартість за витрачену електроенергію;
S5 - вартість за розхід палива;
S6 - вартість витрачених коштів на обтиральні матеріали; S7 - витрати на
одноразові та швидкозношувані матеріали;
S8
–
адміністративні
та
експлуатаційні
витрати; S9 - додаткові витрати.
Собівартість перевалки вантажу за базовою SБ та за проектною технологією
Sп :
S=
(2.13)
Де Qр - проектний (розрахунковий) річний вантажообіг; Приріст прибутку
порту:
ΔП = (SБпит - SПпит)Qр
(2.14)
Витрати по проектним рішенням (R).
Річний економічний ефект, визначається як різниця між скороченням
витрат порту за перевалкою вантажу та додатковими витратами на розробку

69.

69
і впровадження проектних рішень.
Е = ΔП – R
(2.15)
Економічна ефективність, у вираженні економічного ефекту на
тонну вантажопотоку розраховуємо:
Епит
Для розрахунку основної та додаткової заробітної плати портових
робітників з відрахуваннями на соціальне страхування, необхідно розрахувати
ряд інших показників, таких як: трудомісткість обслуговування механізмів:
Тобсл = ТН*∑і Ni* ti
(2.17)
де – Тн – період навігації, доба;
Ni – кількість машин i–го найменування;
ti – число часів, які витрачаються на технічне обслуговування однієї
машини i–го найменування в добу, год..
Тобсл = 365*(1*1,65+1*0,50+1*0,5) = 976,25 чол./год
До складу ТЛ задіяно: 1 портальний кран з грейфером та 2 фронтальних
навантажувача.
Розподіл середньої технологічної справності розрахункової комплексної
бригади між підрозділами УкрКБ за кваліфікаційними класами докерів механізаторів здійснюється відповідно до кваліфікаційних вимог таким чином:
а) функція управління краном за наявності у стивідорнії компанії (ППК)
кранів: трьох груп і більше - порівну між I, II і ІІІ класами кваліфікації;
двох груп - порівну між II і III класами кваліфікації;

70.

70
однієї групи - відноситься до III класу кваліфікації;
б) функції управління автонавантажувачем та іншими машинами
з приводами від ДВС - порівну між II і III класом кваліфікації;
в) функції управління всіма машинами з електроприводом, судновими
вантажними пристроями - відносяться до III класу кваліфікації;
г) функція сигнальник - порівну між III і IV класами кваліфікації;
ґ) функція ручні операції при перевантаженні вантажів великовагових ,
довгомірних і металоконструкцій порівну між III і IV класами
кваліфікації; д) інших вантажів для IV класу кваліфікації.
Середній
коефіцієнт
додаткових
виплат
за
клас
бригади
(Ккл), розраховується за формулою:
Ккл
(2.18)
де n – кількість робочих від I до IV класу .
Ккл
Трудомісткість переробки вантажу (Тгр люд-год) визначається за
формулою: Тгр
(2.19)
де nс-с дорівнює кількості робітників у складі однієї технологічної
лінії, під час роботи за варіантом склад-судно.
Тгр = 9000 * ( 1−0,75 ∗4 ) = 18,96
474,46
Розмір заробітної плати працівників, які зосереджені на
технічному обслуговуванні (Sобсл грн.), розраховується за

71.

71
формулою:
Sобсл = ( 1+Кн + Кпр)*Со* Тобсл,
(2.20)
де Со – тариф ставки працівників за годину, які технічно
обслуговують механізми та він дорівнює 48 грн/люд. – год:
Кн - коефіцієнт, який враховує додаткові виплати за працю у ночі, 0,048;
Кпр - коефіцієнт, який враховує додаткові виплати за працю у святкові
дні, 0,03;
Кбр - коефіцієнт, який враховує доплати за керівництво роботи
бригади робітників, 1,02;
Тобсл – трудомісткість обслуговування механізмів, люд.–год.
Sобсл = (1+0,048 + 0,03)*48*976,25 = 50 515, 08 грн.
Загальний розмір заробітної плати працівників,
які зосереджені на вантаж
Sвр = Кп *Тгр*((1+Кбр ) *Ссд + (Ккл + Кн + Ксв) *Сдопл) , (2.21)
де Кп - коефіцієнт, що враховує премію та дорівнює 1,3;
Ссд – годинна тарифна ставка при виробництві
навантажувально
– розвантажувальних робіт, дорівнює 60
грн/люд.–год.;
Сдоп - годинна тарифна ставка для нарахування доплат, дорівнює
12 грн./люд.–год.;
Sвр = 1,3*18,96 *((1+1,02)*60+(0,15+0,048+0,03)*12)= 3054,77 грн
Розмір витрат на заробітну плату розпорядницького та
допоміжного персоналу порту (Sрв грн.), визначаємо за
формулою:
Sрв = Крв (Sвр + Sобсл),
де Крв - коефіцієнт,
(2.22)
що враховує витрати на заробітну

72.

72
плату розпорядницького та допоміжного персоналу порту він
дорівнює 0,3.
Sрв = 0,3*(3054,77 + 50515,08) = 16070,95 грн.
Розмір
заробітної плати портових працівників, з відрахуваннями
на соціальне страхування, позначаємо як S1 (грн.), та розраховуємо за
формулою:
S1 =Кп *Кс *Кдоп *Кч *Км *Кз *(Sвр +Sобсл +Sрв),
(2.23)
де Кп, Кс, Кдоп, Кч, Км, Кз – коефіцієнти, який враховує усі види додаткових
виплат, оплачені відпустки, премії, соціальне та медичне страхування,
доплату в чорнобильський̆ фонд та у фонда занятості
(Кп *Кс *Кдоп *Кч *Км *Кз =2,4).
S1 = 2,4*(3054,77 + 50515,08 + 16070,95) = 167137,92 грн
Витрати на амортизацію
та поточний ремонт
перевантажувального устаткування визначаємо за формулою:
S2=∑i Ni * Kim ( ai+bi)
(2.24)
100
де Kim - вартість однієї машини i–го найменування, (грн.);
ai, bi – це % відрахувань за амортизацію та поточний ремонт; S2=
(520 000+1 500 000)*0,27= 545 400 грн.
Розрахунок витрачених коштів на амортизацію та на ремонт
портових інженерних споруд дорівнює:
Sз = Апр +Аск;
Апр = (апр + впр)Кпр/100;
Аск= (аск + вск)Кск/100;
Кпр = nК'пр;
(2.25)
Кск = nК'ск;

73.

73
К'пр = Lпр
Sпр ;
К'ск= FскSск;
де апр, впр, аск, вск – це % відрахувань на амортизацію та ремонт причалів,
складів та вони дорівнюють: апр = 3,5%, впр = 1%, аск = 4,7%, вск = 0,5 %.
К'пр, К'скл - вартість 1 причалу та 1 складу відповідно, (грн.);
Lпр, Fск -довжина причалу та площа складу (м2);
Sпр, Sск - ціна 1 погонного метру причалу та 1м2 складу, та вони відповідно
дорівнюють: Sпр = 179 334 грн./м, Sск = 583 грн./м2
Відповідно до розрахунків планується використати один відкритий склад
та один причал.
Кпр = 365 *179 334 = 65 456 910,0 грн.
Апр = ((3,5 + 1) * 65 456 910) /100 = 2 945 560,0 грн.
Кск = 15 330 *583 = 8 937 390,0 грн.
Аск =((4,7+0,5) 8 937 390) /100 = 464 744 грн.
Sз = 2 945 560+ 464 744 = 3 410 304 грн
Кошти за витрачену електроенергію розраховуються за
формулою: S4 = Sєм + Sєо,
(2.26)
де Sєм - розходи на електроенергію з електромережі, що
витрачається електричними машинами циклічної дії (портові крани), грн.;
Sєо – вартість енергії витраченої на освітлення, грн.;
Вартість електроенергії,
що витрачається
електричними
машинами циклічної дії визначається за формулою:
Sєм = 1,02*ᶇо*ᶇє*Ца*Ni*Тфі + Кспр*Цз* ∑ Ni,
(2.27)

74.

74
де 1,02- коефіцієнт, що враховує роботу двигунів при
випробуванні; ᶇо - коефіцієнт одночасної роботи
електродвигунів , дорівнює 0,4; ᶇє - коефіцієнт потужності
двигунів, дорівнює 0,75;
Ца - вартість 1 квт.–год. активної енергії, 2,2 грн/кВт*г.;
Ni - сумарна потужність електродвигуна навантажувача, 400
кВт/г.; Кспр - коефіцієнт попиту (для однієї ТЛ Кспр = 0,3);
Тфі - кількість машино-годин, відпрацьованих машинами і-ого типу;
Цз - вартість 1 кВт потужності заявленої електроенергії, 420 грн/кВт*рік.;
∑ Ni - сумарна потужність двигунів всіх задіяних навантажувачів;
Вартість енергії, що витрачається на освітлення, визначається за формулою:
Sєо = Nпит*S*(Ца*Тн* Тніч +Цз),
(2.28)
де Nпит – питома потужність освітлювальних приладів кВт/м2, або кВт/м,
Nпит *S=0,0005*Fскл +0,003*2*Lпр ,
де S – площа (або довжина) освітлюваного об’єкту, м2 або м;
Тніч – середня тривалість темного часу доби,ч Тніч = 10 год.
9000
Тф(кр) = 474,46 = 18,96 год.
Sєм = 1,02*0,4*0,75*2,2*400*18,96 + 0,3*420*400 = 5 5505,54 грн.
Nпит *S=0,0005*15 330+0,003*2*365=9,85
Sєо=9,85*(2,2*365*10+420) = 83 232,5 грн.
S4 = 5 5505,54 + 83 232,5 = 138 738,04 грн.
Вартість затраченого палива визначаємо за формулою:
(2.29)

75.

75
S5 =
1,15∗Цт∗
Ni∗rє∗yi∗Qi
Pi
,
(2.30)
де 1,15 - коефіцієнт, що враховує роботу двигунів при випробуванні;
Цт - вартість 1-го кг дизельного палива або бензину, 20 грн.;
Nі - сумарна потужність двигунів машини і-ого типу, кВт.;
γі - питомі витрати пального, 0,45 кг/кВт*ч;
Qі - кількість вантажу, який перероблено машинами і -ого типу,т;
Рі - технічна продуктивність машини, т/ч;
S5 =
1,15∗20∗6∗295∗0,45∗300
302
=18198,2 грн.
Витрати на обтиральні матеріали розраховуються за наступною формулою:
S6 = 0,15(S4+ S5);
(2.31)
S6 = 0,15*(138 738,04 +181 98,2) = 23540,4 грн.
Розмір витрат за використання швидкозношуваних матеріалів, та
одноразових експлуатаційних матеріалів розраховуємо за формулою:
S7 = азн*Q(2 – Ктр),
(2.32)
де азн - норматив витрат, що приймається рівним 0,06 грн./т.
S7 = 0,06 * 9000* (2 - 0,75) =675 грн.
Адміністративні та експлуатаційні витрати розраховуємо за формулою:
S8 = 0,15*S1
(2.33)
S8 = 0,15*167 137,92 = 25 070,55 грн.
Додаткові витрати - «інші витрати» розраховуємо за формулою:
S9 = 0,15* ∑і8 Si
(2.34)
S9 = 0,15(167 137,92 + 545 400 + 3 410 304 + 138 738,04 + 18 198,2+23 540,4+
+675 + 25 070,55) = 649 359,6 грн.
В сумі розмір витрат складатиме:

76.

76
S = 167 137,92 + 545 400 + 3 410 304 + 138 738,04 + 18 198,2+ 23 540,4 + 675+ +
25 070,55+649 359,6 = 4 978 423,7 грн.
Тепер розрахуємо собівартість по базовому варіанту, тобто по існуючі
технології. Собівартість вантажних операцій розрахуємо за формулою:
Епит =
E
Qp
SБ =
5 250 760
За базовим варіантом:
9000
За проектним варіантом:
SП =
(2.35)
4 978 423,7
9000
= 583,42 грн.
= 553,16 грн.
Відповідно приріст прибутку порту:
ΔП = (SБ - SП) *9000
ΔП = (583,42- 553,16) *9000 = 272 340 грн.
Розходи на реалізацію проектних рішень (R) складуть:
R = 99 500,00 грн.
Річний економічний ефект розраховуємо за формулою:
Е = ΔП – R
(2.36)
Е = 272 340 - 99 500=172 840 грн.
Проведемо
розрахунок
ефективності
економічного
показника
впроваджених проектних рішень:
E
Епит =Qp
(2.37)
Епит 9000 = 19,2 грн /т.
172 840
Розрахунок показника економічної ефективності впроваджених рішень
показав результат 19,2 грн/т, що свідчить про ефективність проектного варіанту
впроваджених рішень. Вдалося отримати що вартість транспортування однієї
тонни вантажу складає 19,2 грн. Нижче, у таблиці 2.8 буде наведено результати

77.

77
розрахунків за базовим та проектним варіантами впроваджених рішень.
Задля аналізу економічної ефективності було розраховано усі види
необхідних витрат на матеріали, витрати на амортизацію та поточний ремонт
інженерного устаткування, додаткові витрати, кошти витрачені на швидкопсувні
та одноразову матеріали, собівартість перевалювання вугілля, заробітну плату,
вартість затрачену на електроенергію та інші види енергії (пальне). Та за усіма
показниками, ми побачили що проектний варіант є економічно доцільним та
актуальним.
Таблиця 2.9 - Результати розрахунків за базовим та проектним варіантом
Проектний
Базовий варіант,
грн.
варіант, грн
167 137,92
167 137,92
547 400
545 400
3 660 304
3 410 304
S4 - вартість витраченої
електроенергії
140 738,04
138 738,04
S5 - вартість витраченого пального
18798,2
18198,2
S6 - кошти, використані на
обтиральні матеріали
25540,4
Показник
S1 - заробітна плата портових
працівників, з відрахуваннями на
соц. страхування
S2 - витрати на амортизацію та
поточний ремонт
перевантажувального устаткування
S3 - витрати на амортизацію та
ремонт портових інженерних
споруд
23540,4

78.

78
Продовження таблиці 2.9
Показник
Базовий варіант,
грн.
Проектний
варіант, грн
S7 - витрати за одноразові та
швидкозношувані матеріали
700
675
S8-адміністративні та
експлуатаційні розходи
29 070,55
25 070,55
S9 - додаткові витрати
661 070,89
649359,6
S - собівартість перевалювання
вантажу
583,42
553,16

79.

79
ВИСНОВКИ ЗА РОЗДІЛОМ 2
У ході виконання розділу було проаналізовано існуючу технологію
перевантаження вугілля на ДП МТП «Південний» та запропоновано шляхи її
удосконалення. Встановлено, що раніше для перевантаження використовувався
портальний кран Liebherr із грейфером об’ємом 16 м³. З метою підвищення
ефективності
технологічного
процесу
запропоновано
збільшення
об’єму
грейфера до 18 м³. Реалізація даного заходу дозволяє підвищити разову масу
захвату вантажу, що, у свою чергу, сприяє скороченню кількості робочих циклів,
зменшенню
тривалості
технологічних
ліній.
обробки
У
судна
результаті
та
зростанню
підвищується
продуктивності
загальна
пропускна
спроможність порту та збільшується кількість суден, що можуть бути оброблені
протягом року.
Крім того, було запропоновано організаційне рішення — введення
додаткового кранівника для заміни основного персоналу під час перерв. Це
дозволяє забезпечити безперервність роботи перевантажувального обладнання,
мінімізувати простої технологічних ліній та підвищити швидкість виконання
вантажних операцій.
У межах розділу також проведено розрахунок економічної ефективності
запропонованих заходів. Отриманий результат показав, що вартість перевалки
однієї тонни вантажу становить 19,2 грн/т, що свідчить про економічну
доцільність впровадження проектних рішень та їх позитивний вплив на
фінансові показники підприємства.
Таким чином, поставлена мета роботи — удосконалення організації та
технології перевантаження вугілля на ДП МТП «Південний» — була досягнута.
Запропоновані рішення забезпечили підвищення продуктивності технологічних
ліній, скорочення часу обробки вантажів та зниження собівартості перевалки.
Узагальнюючи результати, можна зробити висновок, що впровадження
розроблених заходів є доцільним, ефективним та сприятиме підвищенню
конкурентоспроможності підприємства.

80.

80
ВИСНОВОК
У кваліфікаційній роботі вирішено актуальне завдання щодо удосконалення
організації і технології перевантаження вугілля на ДП МТП «Південний». Метою
роботи було підвищення ефективності перевантажувального процесу шляхом
удосконалення існуючої технології обробки вугілля, і в результаті проведеного
дослідження поставлену мету було досягнуто.
У ході виконання роботи було досліджено сучасний стан вугільної галузі та
визначено роль вугілля в забезпеченні енергетичних потреб України. Встановлено,
що незважаючи на значні запаси вугілля та важливе значення галузі для економіки
держави, воєнні дії та пов’язані з ними економічні труднощі негативно вплинули
на обсяги видобутку та постачання вугілля. Також було проаналізовано стан
портової галузі України та визначено місце ДП МТП «Південний» серед морських
портів країни. Проведений аналіз підтвердив, що порт має значні виробничі
потужності та відіграє важливу роль у перевалці навалочних вантажів.
У роботі було розглянуто транспортні характеристики вугілля як
навалочного
вантажу,
особливості
його
перевезення,
зберігання
та
перевантаження. Дослідження показало, що ефективність обробки вугілля
значною мірою залежить від рівня організації технологічного процесу та
раціонального використання перевантажувального обладнання.
Особливу увагу було приділено аналізу існуючої технології перевантаження
вугілля на ДП МТП «Південний». У результаті проведеного дослідження
виявлено можливості підвищення продуктивності перевантажувальних робіт
шляхом удосконалення окремих елементів технологічного процесу. Для цього
запропоновано збільшення об’єму грейфера портального крану Liebherr та
введення додаткового кранівника для забезпечення безперервної роботи
технологічної лінії. Запропоновані заходи спрямовані на скорочення тривалості
виконання вантажних операцій та підвищення ефективності використання
перевантажувального обладнання.

81.

81
Для обґрунтування доцільності запропонованих рішень було виконано
розрахунки технічної продуктивності портального крану, часу обробки вагонів,
максимальної концентрації технологічних ліній та економічної ефективності
проектного варіанту. Результати розрахунків показали, що впровадження
запропонованих
заходів
забезпечує
підвищення
продуктивності
перевантажувального процесу, скорочення часу обробки суден і вагонів,
зменшення простоїв обладнання та зниження собівартості перевалки вантажу.
Економічна оцінка підтвердила ефективність запропонованих рішень.
Розрахований економічний ефект становить 19,2 грн на одну тонну вантажу, що
свідчить про доцільність впровадження розроблених заходів у виробничу
діяльність підприємства.
Отож, усі завдання, поставлені у кваліфікаційній роботі, виконані в повному
обсязі,
а
отримані
результати
підтверджують
можливість
практичного
використання запропонованих рекомендацій для підвищення ефективності роботи
ДП МТП «Південний» та інших морських портів, що здійснюють перевантаження
навалочних вантажів.

82.

82
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Вантажообіг морських портів за січень 2022 зріс на 49%. Міністерство
інфраструктури України. URL: https://mtu.gov.ua/news/33427.html
2. Вугільна промисловість України і Польщі: сучасний стан та перспективи /
Володимир Білецький, Анна Козловська // Схід. – 2008.
3. Вугільна галузь в Україні: кількість шахт і рівень видобутку. – URL:
https://www.slovoidilo.ua/2020/04/30/infografika/ekonomika/vuhilna-haluz-ukrayinikilkist-shaxt-riven-vydobutku
4. Вугільна
промисловість.
Енциклопедія
Сучасної
України.
URL:
https://esu.com.ua/article-30072
5. Вантажообіг морських портів України у 2022 році скоротиться втричі.
Дніпропетровське
інвестиційне
агентство.
URL:
https://dia.dp.gov.ua/vantazhoobig-morskix-portiv-ukra%D1%97ni-u-2022rociskorotitsya-vtrichi/
6. Крикавський Є.В., Чорнописька Н.В. Логістичні системи : навчальний посібник. –
Львів : Видавництво Львівської політехніки, 2019. – 288 с.
7. Кам'яне
вугілля:
походження,
види
та
властивості.
–
URL:
https://nrv.org.ua/kamyane-vugillya/
8. Марки вугілля, характеристики вугілля. – URL: https://drova-kiev.in.ua/ua/blogua/marki-vugillya-i-yih-harakteristiki
9. Морський торговельний порт «Південний». – URL: http://www.port-yuzhny.com.ua
10. Малаксіано О.А. Методичні вказівки до виконання курсової роботи на тему
«Розробка технологічної карти перевалки вантажу». – Одеса : ОДМУ, 2000. – 38
с.
11. Міністерство транспорту України. Наказ №497 від 14.12.1998 р. Про
затвердження Положення про порядок підготовки та подання інформації про
вантаж
для
його
http://zakon.rada.gov.ua
безпечного
морського
перевезення.
–
URL:

83.

83
12. Смирнов І.Г., Косарева Т.В. Транспортна логістика : навчальний посібник. –
Київ : Центр учбової літератури, 2008. – 224 с.
13. Офіційний
сайт
Адміністрації
морських
портів
України.
–
URL:
http://www.uspa.gov.ua
14. Офіційний сайт Міністерства інфраструктури України. – URL: http://mtu.gov.ua
15. Офіційний
сайт
Управління
транспортно-комунікаційної
інфраструктури
Одеської обласної державної адміністрації. – URL: https://morhoz.odessa.gov.ua
16. Офіційний сайт Адміністрації морських портів України. Про підприємство. –
URL: http://uspa.gov.ua/pro-pidpriemstvo
17. Офіційний сайт компанії Liebherr. – URL: https://www.liebherr.com
18. Правила перевезення вантажів у вагонах відкритого типу (ст. 32 Статуту). – URL:
https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0796-01#Text
19. Порт «Південний» встановив рекорд вантажообігу. Держзовнішінформ. – URL:
https://dzi.gov.ua/press-centre/news/port-pivdennyj-vstanovyv-rekord-vantazhoobigu/
20. Робоча технологічна карта перевантаження вугілля на ДП МТП «Південний».
21. Тихонін В.І. Вантажознавство. Навчальний посібник. – Одеса: ОНМУ, 2016. –
236 с.
22. Тихонін В.І. Схоронність та транспортування вантажів. Методичні вказівки до
розрахунково-графічного завдання. – Одеса: «Магістр», 2016. – 28 с.
23. Окландер М.А., Хромов О.П. Логістика : підручник. – Київ : Центр учбової
літератури, 2020. – 284 с.

84.

84
АНОТАЦІЯ
Метла М.М. Удосконалення організації і технології перевантаження
вугілля на ДП МТП "Південний" – Кваліфікаційна робота бакалавра на
правах рукопису.
Кваліфікаційна робота на здобуття першого (бакалаврського) рівня
вищої освіти у галузі знань 27 «Транспорт» за спеціальністю 275.01
«Транспортні технології (на морському та річковому транспорті)». - Кафедра
«Управління портовою і сервісною діяльністю на водному транспорті»
Навчально-наукового інституту морського бізнесу Одеського національного
морського університету, Одеса, 2026.
У роботі розглянуто організацію перевантаження імпортного вугілля
через ДП МТП «Південний» з подальшою доставкою залізничним
транспортом до споживачів України. Досліджено технологічний процес
перевантаження вугілля та запропоновано його удосконалення шляхом
збільшення об’єму грейфера портального крану Liebherr і введення
додаткового кранівника для забезпечення безперервної роботи технологічної
лінії.
Виконано розрахунки технічної продуктивності перевантажувального
обладнання, часу обробки вагонів, максимальної концентрації технологічних
ліній та економічної ефективності запропонованих заходів. Встановлено, що
впровадження проектних рішень дозволяє скоротити час обробки суден,
підвищити продуктивність робіт та знизити собівартість перевалки вантажу.
Розрахований економічний ефект становить 19,2 грн/т, що підтверджує
доцільність запропонованих заходів.
Ключові слова: вугілля, перевантаження, імпорт, балкер, портальний
кран, технологічна лінія, ДП МТП «Південний», навалочний вантаж,
продуктивність.

85.

85
ANNOTATION
Metla M.M. Improvement of the Organization and Technology of Coal Handling
at SE “MTP Pivdennyi” – Bachelor’s Qualification Thesis Manuscript.
Qualification thesis submitted for obtaining the first (Bachelor’s) level of higher
education in the field of knowledge 27 “Transport”, specialty 275.01 “Transport
Technologies (in Maritime and River Transport)”. – Department of Port and Service
Activity Management in Water Transport, Educational and Scientific Institute of
Maritime Business, Odesa National Maritime University, Odesa, 2026.\
The thesis examines the organization of imported coal handling through SE
“MTP Pivdennyi” with further rail transportation to consumers in Ukraine. The
technological process of coal handling in the port was studied, and improvements were
proposed by increasing the grab capacity of the Liebherr portal crane and introducing an
additional crane operator to ensure the continuous operation of the technological line.
Calculations of the technical productivity of cargo-handling equipment, wagon
handling time, maximum concentration of technological lines, and the economic
efficiency of the proposed measures were carried out. It was determined that the
implementation of the proposed solutions would reduce vessel handling time, increase
operational productivity, and decrease cargo handling costs.
The calculated economic effect amounts to UAH 19.2 per ton, confirming the
feasibility and efficiency of the proposed measures.
Keywords: coal, cargo handling, import, bulk carrier, portal crane, technological
line, SE “MTP Pivdennyi”, bulk cargo, productivity.