Доповідь Самодєлкін С.Д. 2025 (1) (2) (1)

1.

ДЕРЖАВНИЙ БІОТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
ФАКУЛЬТЕТ ЕКОНОМІЧНИХ ВІДНОСИН ТА ФІНАНСІВ
Кафедра транспортних технологій і логістики
Удосконалення міжміських пасажирських
перевезень на основі координованого розкладу руху.
Доповідач – магістрант гр. 275-24м; Самодєлкін С.Д.
Науковий керівник – доцент Кравцов А.Г.

2.

АКТУАЛЬНІСТЬ
Високе
соціально-економічне
значення
міжміського
пасажирського автомобільного транспорту зумовлене сучасними
потребами забезпечення мобільності населення регіонів. Саме
автомобільний транспорт у міжміському сполученні відіграє
ключову роль у задоволенні однієї з базових потреб населення
здійсненні пересувань між регіонами. Повноцінне забезпечення
такої мобільності є необхідною передумовою підвищення рівня
життя населення, а також сталого соціально-економічного розвитку
територій.
Значну частину транспортних потреб мешканців населених
пунктів регіону можна задовольнити шляхом формування надійної,
безперебійної та якісної системи міжміських сполучень.

3.

1
Мета, об'єкт, предмет дослідження та робоча
гіпотеза
Мета дослідження: удосконалення системи транспортного
пасажирів на міжміському маршруті Кременчук – Харків;
обслуговування
Об’єкт дослідження: процес транспортного обслуговування пасажирів на
міжміському маршруті Кременчук – Харків.
Предмет дослідження: вплив параметрів транспортної пропозиції наданої на
міжміському маршруті Кременчук – Харків на показники ефективності роботи
рухомого складу.
Робоча гіпотеза: шляхом синхронізації розкладу руху та встановлення раціональної
кількості місткості рухомого складу на міжміському маршруті Кременчук – Харків
можливо досягти скорочення витрат та забезпечити зниження витрат часу
пасажирів на пересування.

4.

Задачі дослідження
визначити умови та динаміку зміни попиту на перевезення пасажирів у
регіональному та міжміському сполученні;
встановити перспективні методи удосконалення транспортного обслуговування
пасажирів на міжміському маршруті Кременчук – Харків;
оцінити рівень споживчої якості транспортного обслуговування пасажирів на
міжміському маршруті Кременчук – Харків;
виділити характеристику складових елементів процесу транспортного
обслуговування пасажирів на міжміському маршруті Кременчук – Харків з
урахуванням синхронізації розкладу руху;
розробити структурний контур зв’язків об’єкта дослідження;
провести експериментальні дослідження та надати аналіз отриманих
результатів;
провести оцінювання результатів роботи.
2

5.

Поточний стан перевезень
3
Динаміка зміни обсягу перевезень пасажирів по автостанціях та автовокзалах
Полтавської області
Зміна річного обсягу попиту на міжміському та приміському сполученні для
Полтавській області

6.

Оцінка якості обслуговування на маршруті
Показник
Рівень інформаційного
забезпечення про роботу
маршрутів
Рівень якості обслуговування на
автовокзалі
Своєчасність прибуття автобусу
Зручність розкладу руху
Комфортність поїздки
Інтегральний показник якості
обслуговування
Кременчук – Харків
Значення показників по сполученню
Кременчук – Харків
Харків – Кременчук
3
1
1
1
2
2
1
2
1
2
14,868
13,872
Харків – Кременчук
4

7.

Характеристика об'єкту
5
Інформація про рейси
Схема маршруту
Номер
№1
№2
№3
№4
№5
№6
№7
№8
№9
Маршрут
Харків (Автовокзал) –
Кременчук (Автовокзал)
Харків (Автовокзал) –
Кременчук (Автовокзал)
Харків (Автовокзал) –
Кременчук (Автовокзал)
Харків (Автовокзал) –
Кременчук (Автовокзал)
Харків (Автовокзал) –
Кременчук (Автовокзал)
Харків (Автовокзал) –
Кременчук (Автовокзал)
Харків (Автовокзал) –
Кременчук (Автовокзал)
Харків (Автовокзал) –
Кременчук (Автовокзал)
Харків (Автовокзал) –
Кременчук (Автовокзал)
Час
відправлення
Час
прибуття
Вартість,
грн
6-30
11-25
520
6-30
10-55
700
7-20
11-55
530
8-30
13-25
520
10-30
15-55
520
11-30
15-55
520
14-00
18-25
700
15-30
19-30
520
17-50
22-05
520
Результати обстеження руху на маршруті
Показник
Довжина маршруту, км
Час рейсу, год., хв.
Експлуатаційна швидкість, км/год.
Час простою на кінцевій зупинці, хв.
Час простою на проміжній зупинці, хв.
Значення
255
4 год. 00 хв. – 5 год. 25 хв.
47-64
20
5

8.

Топологічна схема району обслуговування
маршруту
6
Мережа складається з Sn S1, S2 ,..., Sn зупинних пунктів в яких формуються
пасажирські
потоки
F f1 5 , f5 1,..., fi j
та
маршрутні
потоки
M m1 5 , m5 1,..., mi j . На рисунку 2.2 позначені наступні вузли: S1 – АВ
Кременчук, S2 – ЗП Бутенки, S3 – АВ Полтава, S4 – АС Харків, S5 – АС Київ,
S6 – АВ Дніпро, S7 – АС Красноград. Пункти мережі сполучені ланками
L l1 5 , l5 1,..., li j . Кожна ланка мережі характеризується: довжиною ( li j ),
часом ( ti j ) та рівнем відхилення руху часу ( ti j ). Час прибуття в кожний пункт
T п 1п , 2п ,..., iп
та відправлення T , ,..., є визначальним для
о
о
1
о
2
о
i
забезпечення умов синхронізації пересадки пасажирів.
Інформація про автобусні рейси суміжних сполучень
Номе
р
№1
№2
№3
№4
№5
№6
№7
№8
№9
Маршрут
Дніпро – Київ
Дніпро – Київ
Дніпро – Київ
Дніпро – Київ
Дніпро – Київ
Дніпро – Київ
Дніпро – Київ
Дніпро – Київ
Дніпро – Київ
Час
Час привідправлення
буття
8-30
15-55
9-30
16-55
9-40
16-20
10-20
17-30
11-40
20-30
13-00
19-20
16-00
22-39
21-00
6-00
22-45
6-30
Вартість,
грн
715
650
715
800
535
650
650
650
535
Номер
№1
№2
№3
№4
Маршрут
Павлоград –
Красноград – Київ
Запоріжжя –
Красноград –
Полтава
Красноград –
Полтава
Дніпро –
Красноград –
Полтава
Час
відправле
ння
Час прибуття
Вартіс
ть, грн
11-05
16-30
1400
10-10
11-10
237
14-30
16-00
208
18-10
20-00
188

9.

Схема структурного контуру функціонального
зв’язку об’єкта дослідження
7
На наведеній схемі представлені наступні інформаційні
потоки: I S2 (T о , ti j , qb ) – інформація про маршрут
Харків – Кременчук, I S6 5 (T о , ti j , qb ) – інформація про
маршрут Дніпро – Київ, I S7 5 (T о , ti j , qb ) – інформація
про маршрут Красноград – Київ, I S6 5 ( Sn , M , L) –
інформація про транспортну мережу по якій проходить
маршрут
Харків
–
Кременчук,
п в S
п в S
I S2 ( 2 , 2 , q2 ), I S3 ( 3 , 3 , q3 ) – інформація про пункти
I R ( A, G, C )
можливої пересадки пасажирів,
–
інформація про параметри роботи маршруту Харків –
Кременчук.

10.

Критерій ефективності
Критерій ефективності
8
Модель «білої скрині» об’єкта дослідження
Цільова функція
Система обмежень
До вхідних величин моделі відносяться: q1S – кількість пасажирів, що відправляються з початкового пункту,
пас., q2S – кількість пасажирів, що пересаджуються в проміжному пункті S2 , пас., q3S – кількість пасажирів,
що пересаджуються в проміжному пункті S3 , пас., M – час переходу між пунктами пересадки, год., L –
довжина ділянок маршруту, км. До випадкових величин моделі відносяться: Vе – швидкість руху по
маршруту, год., t р – час руху по ділянках маршруту, год. До керованих величин моделі відносяться:
T о – час відправлення з початкового пункту, год., G – місткість автобусу, пас., С – експлуатаційні витрати
автобусу, грн/км та грн/год. До вихідних величин моделі відносяться: Ps s – можливість (ймовірність)
пересадки, Т s s – час пересадки, год., S пас – собівартість перевезення пасажира, грн/пас.

11.

Складові критерія ефективності
Час оборотного рейсу на маршруті
2l
tоб м ,
Vе
l м – довжина маршруту, км.;
де
Vе – експлуатаційна швидкість на маршруті, км/год.
Загальний пробіг на маршруті за період моделювання
Lм 2l м N r .
Кількість рейсів протягом дня, що виконується день
одним автобусом [6]
Т
N rb н ,
tоб
Fr – час роботи в наряді протягом дня, год.
де
Значення кількості рейсів протягом дня округлюють в
менший бік.
Необхідна кількість рейсів на маршруті протягом дня
F k k
Nr r д т ,
qн сп
Fr – максимальний пасажиропотік на маршруті за
де
добу, пас/доба;
qн – номінальна місткість автобусу, пас.;
kд – коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку
протягом дня;
kт – коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоку
протягом тижня;
9
Середній інтервал руху автобусів на маршруті у окремий
період доби визначається за формулою
Ір
де
Т іп
N r і
р
.
Тіп – тривалість періоду, год.;
ір – питома вага рейсів протягом розрахункового
періоду.
Продуктивність роботи рухомого складу на маршруті
W p N rb qн сф .
де
сф – фактичний середній рівень статичного
коефіцієнту використання місткості.
Середня значення фактичного статичного коефіцієнту
заповнення автобусу на маршруті
F k
сф rb н .
N r qн
Своєчасність поїздки визначається через встановлення
відповідності витрат часу на поїздку
Nr
Hp
де
tпл t рі qн іф
і 1
Qd
t рі – час і -го рейсу, год.;
Qd – обсяг перевезення за добу, пас.;
,

12.

10
Результати обстеження пасажиропотоку
Номер спостереження
Спостереження 1
Спостереження 2
Спостереження 3
Спостереження 4
Спостереження 5
Спостереження 6
Спостереження 7
Спостереження 8
Спостереження 9
Спостереження 10
Спостереження 11
Спостереження 12
Спостереження 13
Спостереження 14
Спостереження 15
Мінімальне значення
Максимальне значення
Обсяг пред’явленого попиту, пас./період
Ранок
День
Вечір
64
67
56
67
70
53
64
68
51
67
65
54
63
66
55
63
66
54
66
72
58
62
71
59
65
66
53
69
70
57
61
69
57
67
69
52
65
67
68
68
64
55
66
68
56
61
64
51
69
72
68

13.

Розподіл випадкових величин
Час простою на зупинці
Час рейсу
Експлуатаційна швидкість
11
Результати перевірки гіпотез розподілу величин
Показник
Час рейсу, хв.
Час простою на проміжних
зупинних пунктах, хв.
Експлуатаційна швидкість
руху на маршруті, км/год.
Кількість
ступенів
свободи
Розрахунков
е значення
критерію
Пірсона
8
2,145
4
0,688
8
1,874

14.

Планування експерименту
12
Матриця планування серії експерименту
Зміна рівня можливості (ймовірності) пересадки для першої серії дослідів
Ps s
Номер
досліду

15.

13
Результати експерименту
Номер
серії
Серія 1
Серія 2
Серія 3
Серія 4
Серія 5
Серія 6
Серія 7
Серія 8
Серія 9
Час
Рівень можливості
Середній час очікування
Собівартість, грн/пас.
простою Місткість
пересадки, хв.
(ймовірності) пересадки
в пункті автобусу,
пересадк
пас.
Мінімум
Середнє Максимум Мінімум
Середнє Максимум Мінімум
Середнє Максимум
и, хв.
5
15
25
5
15
25
5
15
25
20
20
20
30
30
30
40
40
40
0,000
0
0,55
0
0
1
0
0
1
0,257
0,799
0,945
0,27
0,85
1
0,27
0,85
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0,9
2
4,3
0,9
2
4,3
0,9
2
4,3
22,786
11,239
16,524
22,786
11,239
16,524
22,786
11,239
16,524
30
30
31,2
30
30
31,2
30
30
31,2
343,6
343,6
343,6
445
445
445
510,1
510,1
510,1
381
381
381
493,9
493,9
493,9
564,9
564,9
564,9
423,1
423,1
423,1
549,1
549,1
549,1
625,9
625,9
625,9

16.

Зміна показників від керованих величин
14
Ps s
Ps s
T о , хв.
S p,
S p,
грн./пас.
грн./пас.
T о , хв.
qн ,пас.
qн ,пас.

17.

Порівняння альтернативних варіантів
Зміна доступності транспортної послуги для різних варіантів
Ps s
Серія дослідів
Зміни собівартості перевезень пасажира для різних варіантів
S p,
грн./пас.
Серія дослідів
15

18.

16
Оцінка результатів дослідження
Порівняння запропонованих заходів
Результативні показники
Базовий варіант
Кількість автобусів, од.
Місткість автобусу, пас.
Балансова вартість автобусу, тис. грн
Собівартість перевезення, грн/пас.
4
15
250
405
Значення
Проектний
варіант
3
20
800
381
Зміна
показника
-1
+5
+550
-24
Показники економічної ефективності рішень
Показник
Річний ефект, тис. грн
Період розрахунку, років
Загальний ефект за період розрахунку, тис. грн
Ставка дисконту, %
Приведений ефект за період розрахунку, тис. грн
Обсяг необхідних інвестицій за період розрахунку, тис. грн
Дисконтована вартість інвестицій за період, тис. грн
Чистий приведений доход, тис. грн
Індекс прибутковості
Період окупності капітальних вкладень, років
Значення
1158,6
4
4634,4
20
3600
1400
1400
2200
1,571
1,6

19.

Висновки
17
Аналіз структури пасажирських перевезень за основними видами міжміського сполучення які здійснено протягом 2023-2025
років у Полтавській області показує, що спостерігається тенденція щодо скорочення обсягу попиту на перевезення. Так
встановлено, що протягом періоду з 2023 по 2025 рік загальний попит на перевезення в Полтавській області скоротився до 40,4 %
від 2024року. Це в першу чергу обумовлено негативними умовами життєдіяльності під час пандемії та військового стану який до
сих пір триває в Україні. Водночас слід відмітити, що на сполученні Кременчук – Харків існує стабільна тенденція до формування
попиту на перевезення. Однак в процесі оцінки якості транспортного обслуговування було виявлено, що існують потреби
підвищення ефективності та якості транспортного обслуговування пасажирів в першу чергу за рахунок підвищення рівня
обслуговування на автовокзалі, забезпечення стабільності розкладу руху та своєчасності прибуття автобусів. На основі розрахунку
інтегрального показника якості встановлено, що в сполученні Кременчук – Харків якість складає 14,8 балів, а в зворотному
напрямку Харків – Кременчук якість складає – 13,8 балів. На основі проведеного аналізу методів транспортного обслуговування
пасажирів в міжміському сполученні визначено, що серед перспективних напрямків які дозволять підвищити якість транспортного
обслуговування слід розглядати завдання синхронізації розкладу руху з можливістю міжмаршрутної пересадки пасажирів в
обласному центрі Полтава.
Під час проведення аналізу характеристики об'єкту дослідження визначено є потреба в синхронізації розклад руху на
маршруті з суміжними маршрутами які забезпечують сполучення в напрямку міста Київ. Схема структурного контуру
функціонального зв’язку об’єкта дослідження представляє цілеспрямовану взаємодію об'єктів, що підпорядковані загальній меті
удосконалення роботи маршруту та підвищення ефективності його роботи. В якості параметрів оцінки ефективності роботи
маршруту визначено ймовірність пересадки в пунктах взаємодії, час пересадки та собівартість перевезення пасажира.
Використовуючи принцип головного критерію обрано в якості цільової функції показник, що відтворює можливість пересадки
пасажирів в пунктах взаємодії, а час пересадки та собівартість перевезення входять в якості складової частини до системи
обмеження.
Натурні спостереження параметрів руху на маршрутах дозволили встановити закономірності зміни випадкових величин.
Визначено, що час рейсу та експлуатаційна швидкість змінюється за нормальним законом розподілу. Розрахована кількість
спостережень дозволила встановити, що достатнім є 20 натурних спостережень. Для визначення значення критерію ефективності
була розроблена імітаційна модель. Побудований план експерименту дозволив визначити раціональні комбінації зміни вхідних
параметрів, що дозволяють визначити всі можливі значення вихідних величин. Під час проведення аналізу результатів було
встановлено основні закономірності щодо зміни ймовірності пересадки та собівартості перевезення пасажира на маршруті. За
результатами аналізу визначено, що раціональним є використання на маршруті автобусів місткістю 20 пас. з тривалістю простою в
пунктах пересадки не менше 20 хв.
Ефект отриманий в роботі досягається за рахунок зниження собівартості перевезення пасажирів на маршруті через заміну
марки автобусу. На основі обліку обсягу перевезення визначено, що річний економічний ефект від зниження собівартості
перевезення пасажирів склав 1158,6 тис. грн, чистий приведений дохід за чотири роки складає 4634,4 тис. грн, індекс
прибутковості проекту складає 1,571, період окупності складає 1,6 роки. Отримані дані дають змогу зробити висновок про
економічну доцільність реалізації запропонованих заходів.