Тема 4

1. 4. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРЦЕДУРЫ ПЛАНИРОВАНИЯ РАСХОДА ТОПЛИВА.

4.1. Запасные аэродромы пункта назначения:
планирование изолированного аэродрома и
рубеж ухода (PNR)

2.

При полете, выполняемом по правилам полетов по
приборам, выбирается и указывается в рабочем плане
полета и в плане полета для ОВД по крайней мере один
запасной аэродром, за исключением тех случаев, когда:
1. Аэродром является изолированным. Производство
полетов на изолированные аэродромы не требует выбора
запасного аэродрома и планируется:
• для каждого полета на изолированный аэродром
определяется рубеж ухода;
• полет, выполняемый на изолированный аэродром,
продолжается после прохождения рубежа ухода только в
том случае, если оценка метеорологических условий,
воздушного движения и прочих оперативных условий
на данный момент, свидетельствует о том, что в
расчетное время использование аэродрома можно
произвести безопасную посадку.

3.

2. Изолированный аэродром определяется в SARPS
как аэродром назначения, для которого отсутствует
запасной аэродром пункта назначения, пригодный для
данного типа самолета. Однако на практике,
аэродромы
назначения
могут
считаться
государственным
полномочным
органом
изолированными, когда необходимое количество
топлива
для
ухода
на
второй
круг
с
абсолютной/относительной высоты принятия решения
(DA/H) или точки прерванного захода на посадку на
аэродроме назначения и последующего ухода на
ближайший
приемлемый
запасной
аэродром
превышает для самолета с газотурбинными
двигателями количество топлива, необходимое для
выполнения в течение 90 мин ожидания на аэродроме
назначения.

4.

Полеты на изолированные аэродромы планируются в
соответствии с положениями, которые предусматривают,
что в том случае, когда аэродром намеченной посадки
является изолированным, самолет с газотурбинными
двигателями имеет достаточный запас топлива для
выполнения полета в течение 2 ч при нормальном
крейсерском расходе топлива над аэродромом
назначения, включая финальный резерв топлива.
Финальный резерв топлива для самолета с
газотурбинными
двигателями
дополнительно
определяется как запас топлива для выполнения
ожидания в течение 30 мин на высоте 450 м (1500 фут)
над превышением аэродрома в стандартных условиях.
Помимо расчета и обеспечения запаса топлива для
изолированного аэродрома необходимо определить
рубеж ухода [PNR]. Применительно к выполнению
полетов на изолированные аэродромы, PNR является
последней точкой возможного ухода на запасной
аэродром на маршруте.

5.

Хотя эта точка может быть рассчитана и указана в
OFP, такой расчет обычно не учитывает
дискреционный запас топлива или реальные
изменения расхода топлива, которые будут иметь
место после вылета.
В этой связи, фактический PNR будет часто
достигаться в полете позднее, чем первоначально
рассчитанная и указанная в OFP точка. По этой
причине эксплуатанты должны предоставить
практические инструкции, позволяющие летному
экипажу рассчитать фактическое местоположение
PNR. Эти инструкции могут представлять собой
топливную номограмму или практические
рекомендации по проведению расчетов, используя
возможности FMS.

6. 4.2. Полеты увеличенной дальности самолетов с двумя двигателями

ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational
Performance Standards - в официальном документе
расшифровывается как акроним Extended Twin
OPerationS) - нормы, особые требования к
выполнению полетов на двухмоторном самолете на
малоориентированной местности, разработанные
Международной организацией гражданской авиации ИКАО. По нормам ETOPS маршрут двухмоторного
самолета должен быть построен таким образом, чтобы
он постоянно находился в пределах определенного
времени полета до ближайшего аэродрома, где можно
было бы совершить аварийную посадку в случае
отказа одного из двигателей. Например, при ETOPS
120 самолет в течение всего полета должен находится
в 120 минутах лета до ближайшего аэродрома.

7.

Этот NPA предлагает увеличить нынешний порог
максимального взлетного веса для неприменения
ETOPS со 100 000 фунтов до 133 000 фунтов для
включения в правила новых самолетов, таких как
Gulfstream 650ER и Bombardier Global 7000. NPA
также отменит одобрение конструкций конкретного
типа для операций без ETOPS 120 и 180 минут.
По сути, это правило гармонизирует требования EASA
с требованиями США, Канады и Австралии. Согласно
действующему правилу, операторы таких крупных
бизнес-джетов ограничены операциями без одобрения
ETOPS по маршрутам с порогом полета с
неработающим двигателем 60 минут, что приводит к
меньшему количеству доступных пунктов назначения,
увеличению времени полета, увеличению расхода
топлива и дополнительным посадкам для дозаправки

8. 4.3. Рекомендации перед взлетом в отношении тех случаев, когда полет не протекает, как планировалось

На любом этапе полета для летного экипажа
может стать очевидным в результате проверки
или простого контроля расхода топлива, что
предполетные допущения, касающиеся расхода
топлива, не выдерживаются. Одним возможным
итогом является недопотребление (меньший
расход), что может быть связано с тем, что один
или несколько параметров, использовавшихся
при планировании полета, являются реально
более благоприятными, чем предполагалось.

9.

Меньший расход вряд ли приведет к серьезным
проблемам в эксплуатации, если только при
планировании полета не принимался в расчет вес,
близкий к предельно допустимому взлетному или
посадочному весу. В таких случаях меньший расход
топлива означает, что взлетный вес при вылете или
посадочный вес при прибытии может превышать
установленные ограничения. В любом случае, с
меньшим расходом можно легко справиться и он
обычно не представляет угрозы для безопасного
завершения
полета.
Наоборот,
с
чисто
эксплуатационной точки зрения, меньший расход
обычно
обеспечивает
запас
топлива
для
последующего использования в полете (изменение
маршрута, ожидание, уход на запасной аэродром и
пр.).

10.

Чрезмерное потребление (перерасход) топлива, с
другой стороны, связано с тем, что фактические
условия выполнения полета являются менее
благоприятными в сравнении с условиями или
параметрами,
принятыми
при
предполетном
планировании, например:
• больший, чем планировалось, ZFW (масса ВС без
учета топлива);
• большее, чем планировалось, время руления;
• более длинные, чем планировалось, маршруты;
• крейсерская высота полета является менее
выгодной, чем планировалось;
• крейсерская скорость является менее эффективной,
чем планировалось;
• более неблагоприятные, чем прогнозировалось,
составляющие ветра.

11.

В отличие от пониженного расхода, явный
перерасход топлива может серьезно ограничить
способность командира воздушного судна
завершить запланированный полет. В этой связи
представляется важным, чтобы летные экипажи
и
диспетчерский
персонал
понимали
используемые параметры при планировании
полета, а также обстоятельства, при которых
перерасход представляет угрозу для безопасного
завершения полета. Это особенно важно при
принятии
решений,
требующих
четкого
понимания и точной оценки текущего
количества топлива и сохраняющихся запасов
топлива,
назначение
которых
можно
видоизменить в случае необходимости.

12.

Аспекты, учитываемые перед взлетом (анализ и
коррекция)
Летные экипажи и диспетчерский персонал должны
действовать на опережение, когда это касается
управления таким расходуемым и конечным ресурсом,
как топливо.
Для достижения этой цели наилучшей отправной
точкой является точный план полета, который
учитывает все предвидимые и, насколько это
практически
возможно,
непредвидимые
обстоятельства. Следующая задача связана с
проведением постоянного контроля запланированных
характеристик и их сверки с фактическими
характеристиками. Наконец, летные экипажи должны
иметь возможность вмешаться, при необходимости,
для корректировки плана полета, исходя из последней
имеющейся информации.

13.

При определении количества топлива перед полетом,
наиболее сложной задачей является решение вопроса
о том, какое количество топлива потребуется для
компенсации непредвиденных обстоятельств, которые
могут сделать недействительным план полета, или на
случай необходимости использования такого резерва в
полете. Для этой цели предусмотрен запас топлива на
случай
возникновения
непредвиденных
обстоятельств, который предназначен компенсировать
непредвиденные обстоятельства на земле и в полете.
Однако важно отметить, что, хотя запас топлива на
случай возникновения непредвиденных обстоятельств
допускается использовать в процессе выруливания,
его следует сохранять на случай возникновения
непредвиденных
обстоятельств
позднее
при
выполнении полета.