Элементы экономики транспортных систем

1.

Элементы экономики
транспортных систем
План
1. Экономические оценки на транспорте и транспортные
издержки.
2. Управление издержками и эффект масштаба на транспорте.
3. Транспортные тарифы.
4. Страхование в транспортном обеспечении логистики.
1

2.

Литература
Герами, В. Д. Управление транспортными
системами. Транспортное обеспечение
логистики : учебник и практикум для вузов /
В. Д. Герами, А. В. Колик. — 3-е изд., перераб.
и доп. — Москва : Издательство Юрайт, 2025.
— 536 с. — (Высшее образование). — ISBN
978-5-534-18372-6. — Текст : электронный //
Образовательная платформа Юрайт [сайт]. —
URL: https://urait.ru/bcode/560494 - С. 80-118.
2

3.

1. Экономические оценки на транспорте
и транспортные издержки
Темпы снижения удельных транспортных издержек, обусловленные
совершенствованием технологий транспортировки, - в последней декаде
XX в. транспортные издержки мировой экономики составляли в среднем
3—4 % стоимости мирового импорта, т.е. почти вдвое меньше, чем два
десятилетия назад.
Транспортные издержки - прямо или косвенно связанные с
транспортировкой затраты, которые несут пользователи и производители
транспортных услуг.
Эффективная тарифная политика транспортных предприятий строится
на детальном знании структуры и уровня издержек. Анализ затрат лежит
в основе принятия логистическими операторами решений относительно
развития или модернизации корпоративных транспортных систем.
В России транспортные издержки составляют в среднем 15—20 %
стоимости производимой продукции против 7—8 % в развитых странах.
Одной из задач, поставленных в Транспортной стратегии Российской
Федерации до 2030 года, является снижение уровня транспортных
издержек в цене конечной продукции на 30 %.
3

4.

Эффекты от сокращения транспортных
издержек
• экономия общественных ресурсов,
• повышение доступности товаров для потребителей,
• расширение границ рынков посредством удешевления
транспортировки,
• оптимизация размещения производственных, складских и
распределительных элементов глобальных цепей поставок,
• развитие национальной экономики за счет повышения уровня и
улучшения структуры транспортных издержек,
• Повышение международной конкурентоспособности
производимых товаров,
• развитие отдельных регионов страны,
• рациональное территориальное размещение производства.
4

5.

Ситуации, требующие проведения
оценочных расчетов→
• Оценка результатов деятельности предприятия (цель: анализ
прибылей и убытков - учет всех общепроизводственных и
непроизводственных издержек, распределяемых по
соответствующим статьям затрат; при этом данные общей
финансовой отчетности редко применяются при расчетах
эффективности транспортного обеспечения логистики),
• Расчет показателей работы отдельного транспортного
средства (ТС) или группы однотипных ТС (цель: анализ
эффективности используемых ТС, целесообразность
приобретения новых или списании имеющихся ТС, выбор ТС
для конкретных задач транспортного обслуживания применение технико-эксплуатационных и экономических
показателей, свойственных для ТС конкретных типов или
марок: себестоимость единицы транспортной работы,
рентабельность применения ТС, срок окупаемости техники),
5

6.

→
• Расчет показателей транспортного цикла - рейс, кругорейс, ездка
(цель: сопоставление доходов и издержек, связанных с выполнением
транспортного цикла - при многократных перевозках в состав затрат
включаются постоянные издержки либо инвестиционная компонента;
при разовой перевозке рассматриваются связанные с нею денежные
потоки, например, если в условиях «низкого рынка» необходимо
определить нижнюю границу цены на отдельную перевозку, то
учитываются только прямые издержки по данной перевозке). Случаи:
— при планировании транспортного обслуживания, предполагающего
многократное повторение перевозки по постоянному маршруту в
неизменных эксплуатационных условиях - по экономическим
показателям одного цикла можно судить об эффективности перевозок
в целом;
— при решении вопроса о целесообразности выполнения одного
отдельно взятого рейса или об определении тарифа на такой рейс,
например, при заказе автомобиля для разовой международной
перевозки.
6

7.

Расчет характеристик транспортной системы в форме проекта (цель:
создание новых транспортных систем, оценка характеристик определенного
вида транспортной деятельности, определение целесообразности создания
нового продукта на рынке транспортных услуг; центральный момент
экономического расчета проекта – анализ издержек).
Получение ответов на вопросы:
— окупится ли реализация разработанных предложений в заданные сроки;
— какие средства должны быть привлечены для реализации этих предложений;
— какой эффект могут получить в результате реализации предложений все
участники проекта;
— какое из предложений — если рассматривается несколько вариантов —
является наиболее привлекательным с экономической точки зрения.
Принципы анализа эффективности проектов на основе анализа денежных
потоков:
— оценка относится к «проекту», т.е. к некоторой обособленной задаче с
определенными исходными данными и результатами, решение которой
осуществляется в определенный промежуток времени, называемый
жизненным циклом проекта;
— анализ проводится только в отношении жизненного цикла проекта (периоды
«до» и «после» не рассматриваются);
— оценка основана на моделировании только тех денежных потоков, которые
непосредственно связаны с проектом;
— при оценке учитывается снижение стоимости денег с течением времени.
7

8.

Основные виды и группировка
транспортных издержек→
По статьям однородных затрат (по статьям калькуляции) группы издержек: затраты на топливо, затраты на
иные возобновляемые ресурсы, расходы на содержание и эксплуатацию зданий, сооружений,
транспортных средств и оборудования, заработная плата с начислениями, общепроизводственные расходы,
непроизводственные расходы и т.д. на основе построения плана счетов бухгалтерского учета, применяется
для составления и анализа финансовой отчетности,
По экономическому характеру группы: инвестициионные и операционные.
Инвестиционные затраты (capital costs) — это затраты, связанные с созданием или модернизацией
материальных активов (затраты на выкуп или аренду земли, строительство и модернизацию путей сообщения,
терминальных объектов, приобретение и капитальный ремонт транспортных средств и оборудования; НМА —
лицензии, права пользования, затраты на подготовку и переподготовку персонала).
Операционные издержки (operation costs) или эксплуатационные расходы — это текущие затраты,
связанные с производством транспортных услуг или работ, разделяются на постоянные и переменные.
Постоянные издержки (fixed costs) — это расходы, величина которых в текущем периоде не зависит от
объема произведенных услуг. При этом сам по себе объем постоянных издержек может изменяться —
например, в результате повышения арендной платы). Включают: арендные и коммунальные платежи,
постоянную (не зависящую от объемов производства) часть заработной платы, оплату договоров страхования,
амортизацию, управленческие расходы.
Переменные издержки (variable costs) зависят от объема деятельности предприятия: затраты на топливо,
энергию и эксплуатационные материалы, техническое обслуживание, текущий ремонт, часть заработной платы
персонала, которая зависит от объема производства. На транспорте переменные издержки часто относят к
единице пробега ТС.
Соотношение постоянных и переменных издержек является одним из важнейших экономических параметров
ТС, от которого зависит определение экономически целесообразного расстояния перевозок и возможности
достижения эффекта масштаба в транспортных системах.
8

9.

По способу включения в себестоимость определенного продукта или услуги издержки, группы:
Прямые издержки связаны только с определенным продуктом и могут быть целиком отнесены на его себестоимость.
Распределяемые издержки связаны с несколькими продуктами или услугами и должны быть каким-то образом распределены между ними.
Задача распределения может быть достаточно сложной. Транспортное предприятие может вести различные виды деятельности. Например,
автомобильный парк может использоваться для местных или междугородных перевозок, для доставки разных видов грузов, для обслуживания
различных групп потребителей и т.д. В этом случае эксплуатационные издержки, связанные с конкретным видом деятельности, будут
складываться из следующих компонент:
— доля постоянных издержек. Они должны быть распределены между видами деятельности предприятия. Например, пропорционально
грузообороту (выраженному в тонно-километрах), либо по объемам фактического использования автомобилей (автомобиле-тонно-часы или
автомобиле-километры), либо по доходам от соответствующих видов деятельности;
— доля переменных издержек, относящихся ко всем видам перевозок. Например, затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт
подвижного состава - пропорционально пробегу автомобилей;
— переменные издержки, непосредственно относящиеся к данному виду деятельности, например, затраты на топливо, израсходованное при
перевозке определенных грузов, начисленная при этом заработная плата водителей, плата за проезд по конкретным участкам платных дорог и
т.п.;
— сопряженные издержки — дополнительные затраты, обусловленные выполнением конкретной перевозки, например, ситуация доставки груза
в отдаленный пункт, где обратная загрузка отсутствует. Порожний пробег в такой ездке будет существенно выше среднего.
Анализ издержек тем точнее, чем лучше структурирована деятельность компании. Транспортный бизнес, организованный по принципу
«общего котла», не может быть эффективным.
9

10.

По характеру транспортных операций, группы издержек: перевозочные
(связанные с транспортировкой) и начально-конечные (связанные с
погрузкой, выгрузкой и другими операциями в начальном и конечном
пунктах маршрута).
Структура издержек в условиях развития терминальных технологий и
интермодальных перевозок, и углубления специализации операторов рынка
транспортных услуг:
— издержки дальней (магистральной) перевозки (long haul costs);
— терминальные затраты (terminal handling costs');
— затраты на подвозе-развозе (last mile costs).
Этим группам затрат отвечают тарифы на соответствующие услуги, доступные
на рынке. Анализируя эти тарифы и собственные издержки, перевозчик,
экспедитор или логистический провайдер может «конструировать» перевозку,
привлекая к ее выполнению различных операторов с рынка или осуществляя
отдельные операции собственными силами.
• По типу субъектов логистической деятельности, к которым относятся
транспортные издержки, группы: издержки транспортных операторов и
транспортные издержки нетранспортных предприятий.
Издержки транспортных операторов определяют себестоимость единицы
транспортной работы и, с учетом рентабельности, — уровень транспортных
тарифов, т.е. цен, по которым транспортные услуги предлагаются пользователям
либо для снижения тарифа и повышения ценовой привлекательности их услуг,
либо для финансирования мероприятий, направленных на повышение качества
сервиса.
10

11.

Положение точек равновыгодности определяется величиной и структурой издержек на разных видах
транспорта. В развитых странах экономически равновыгодное расстояние для автомобильной и ж/д перевозки
лежит в интервале 500—750 км, а для ж/д и водной перевозки — между 1000 и 1500 км.
Если принять себестоимость железнодорожной перевозки в целом по подотрасли за 1, то себестоимость
автомобильных перевозок составит порядка 10, морского — 0,4, внутреннего водного — 0,8, воздушного — 60.
11

12.

Транспортные издержки нетранспортных предприятий складываются из компонент:
— стоимость приобретаемых на рынке транспортных услуг;
— затраты, связанные с использованием собственного транспорта;
— издержки, обусловленные необходимостью подготовки товаров к перевозке;
— потери, обусловленные несвоевременной доставкой, порчей и утратой товаров при транспортировке и другие
так называемые косвенные издержки.
Доля перевозочных услуг, на которые в логистическом комплексе развитых зарубежных стран приходится
порядка 60 % издержек, в России превышает 85 %.
Если в зоне Евросоюза среднее расстояние перевозки составляет порядка 250 километров, то в России оно
достигает почти 600.
12

13.

2. Управление издержками и эффект
масштаба на транспорте
Управление издержками предполагает:
— четкую структуризацию издержек и отнесение их к определенным
видам деятельности и услугам транспортного предприятия;
— создание системы учета и постоянного мониторинга динамики
издержек в рамках выработанной структуры;
— выявление тех видов издержек, которые в наибольшей степени
влияют на конечные экономические показатели. Поэтому различные
виды транспортных операций могут быть трудоемкими, например,
ручная переработка мелких отправок на терминале, энергоемкими,
например, авиаперевозки, где стоимость топлива составляет порядка
30% себестоимости, капиталоемкими, например, интермодальные
перевозки, где очень высоки удельные инвестиции в терминалы и
контейнеры, и т.д.;
— разработку и реализацию мероприятий, позволяющих влиять на
отдельные группы издержек для их сокращения и получения желаемого
общего эффекта.
13

14.

Эффект масштаба или эффект возрастающей
прибыли
является универсальным инструментом снижения удельных издержек на транспорте, как и во многих
других видах экономической деятельности и возникает при увеличении объемов производства за счет
того, что постоянные издержки распределяются на большее число единиц продукции и себестоимость
товаров или услуг снижается.
Основные направления достижения эффекта масштаба на транспорте:
— применение транспортных средств более высокой грузоподъемности или грузовместимости:
наиболее ярко проявляется на морском транспорте, где размер судна и объем судовой партии могут
колебаться в очень широких пределах, существенно влияя на экономические показатели торговли
соответствующими товарами;
— концентрация переработки грузов на меньшем числе транспортных терминалов, имеющих
большую единичную мощность: увеличивается среднее расстояние между терминалами и клиентурой,
однако рост затрат на подвозе-развозе компенсируется снижением себестоимости терминальной
переработки и магистральных перевозок, т.к. на терминалах формируются более крупные партии;
— интеграция грузопотоков во всех случаях, когда это возможно: увязка прямых, обратных и
попутных грузопотоков за счет рационального выбора маршрутов; развитие интермодальных перевозок,
когда становится возможной совместная переработка и транспортировка практически любых видов
грузов;
— максимальная унификация транспортных средств, транспортных единиц и технологических
процессов: экономия обеспечивается за счет закупки в больших объемах однотипной техники и
запасных частей к ней, приобретения и использования однотипного ремонтного и эксплуатационного
оборудования, упрощения и удешевления подготовки и переподготовки персонала для ее эксплуатации;
— расширение набора товаров или услуг, производимых на имеющихся мощностях: например,
наряду с доставкой мелко-партионных грузов развивают экспресс-доставку, используя уже имеющиеся
терминалы и подвижной состав; благодаря рациональному распределению провозных возможностей
между различными клиентами и при маршрутизации перевозок, когда доля порожних пробегов в
расчете на единицу транспортной работы снижается.
В современной экономике достижению эффекта масштаба придается очень большое значение.
14

15.

3. Транспортные тарифы
Транспортный тариф как экономическая категория – это цена
транспортной услуги. В этом смысле тарифы обладают общими
свойствами цен, отражая особенности ценообразования в
транспортной отрасли.
Транспортный тариф как документ, который публикует
транспортный оператор, представляет собой совокупность:
— перечня услуг, предлагаемых транспортным оператором;
— соответствующих отдельным услугам тарифных ставок.
Тарифная ставка — это цена выполнения определенной операции
в составе транспортной услуги, например перевозки одной тонны
груза на один километр;
— правил расчета конечных цен за услуги оператора на основе
тарифной ставки и с учетом условий их предоставления (состав
услуг, транспортные свойства грузов, партионность, срочность
доставки и т.д.).
15

16.

Функции тарифов
1) возмещение издержек транспортного оператора и обеспечение получения расчетной
прибыли;
2) управление рыночным поведением клиентуры на основе структуры тарифа и уровня
тарифных ставок. Наряду с основной задачей — заставить клиента предпочесть данного
оператора его конкурентам, тариф может стимулировать клиентуру к тому, чтобы:
—предъявлять грузы к перевозке партиями определенного размера;
—преимущественно использовать определенные пункты для отправления грузов или
определенные маршруты для их перевозки;
—заказывать для перевозки определенные транспортные средства;
—приобретать транспортные услуги «пакетом», а не по отдельности;
—заключать с оператором договоры, рассчитанные на долгосрочное сотрудничество, и т.д.
Тариф может носить и заградительный характер, т.е. делать определенные действия
невыгодными для клиента (поскольку они невыгодны для транспортного оператора).
Искусственно завышенные тарифы устанавливаются иногда на так называемые короткопробежные перевозки, невыгодные для транспортного оператора. Цена хранения контейнера
на терминале, как правило, очень низка в течение первых двух-трех суток, но затем она
скачкообразно возрастает, не допуская использования терминала для длительного хранения
грузов;
3) поддержка отдельных потребителей или поставщиков транспортных услуг (тариф
регулируется государством), рациональное с точки зрения регулирующего органа
распределение грузопотоков между видами транспорта;
4) обеспечение конкурентоспособности цепей поставок, в которых реализуются соответствующие
транспортные услуги, для отражения взаимосвязи между транспортными и товарными
рынками.
16

17.

17

18.

Требования к тарифам
— взаимосвязь с издержками, транспортный оператор должен постоянно
контролировать издержки, связанные с предоставлением отдельных услуг, и
фактическую рентабельность своих операций;
— дифференциация тарифа по существенным для оператора и клиента
факторам, влияющим на формирование и изменение цены;
— адекватность платежеспособности пользователей, иначе тариф будет
«душить» грузоотправителей, лишая их возможности перевозки и продажи
товаров, а транспортного оператора — грузовой базы;
— «прозрачность» для клиентуры: структура тарифа, порядок формирования
конечной цены, система надбавок, скидок и поправочных коэффициентов
должны быть просты и понятны;
— стабильность: стремление сохранять уровень тарифов неизменным в течение
определенного периода (квартал, полугодие) и доводить новые тарифы до
своих клиентов заблаговременно;
— предоставление клиенту возможности выбора состава услуг (подвоз, развоз,
погрузка и выгрузка в конечных пунктах маршрута). Транспортный оператор
одновременно предлагает и комплексную услугу (доставку «от двери до
двери»), стоимость которой ниже суммы ставок на отдельные составляющие.
18

19.

Факторы, влияющие на формирование
тарифов→
Многообразие транспортных технологий и видов грузов, широкий набор дополнительных услуг
транспорта и изменчивость условий транспортного обслуживания делают структуру транспортных
тарифов достаточно сложной, однако существуют общие факторы, которые учитываются при их
формировании.
19

20.

1) Издержки оператора
определяют допустимую нижнюю границу тарифа по методу «себестоимость плюс расчетная
прибыль».
Издержки со стороны переменных затрат — являются ориентиром допустимого снижения
тарифа в ситуации «выживания» транспортного оператора или в случае применения им
агрессивной тарифной политики. Основные транспортные услуги должны быть самоокупаемыми.
Перекрестное субсидирование менее выгодных видов деятельности за счет более выгодных
лишает оператора стимулов к сокращению издержек, приводит к перекосам в экономике
транспортной компании и заставляет ее либо поднять уровень тарифа до экономически
обоснованного, либо отказаться от предоставления соответствующей услуги.
Издержки оператора определяются:
—техникой и технологиями, которые применяет транспортный оператор: например, возраст
транспортных средств;
—транспортными свойствами грузов: удельный погрузочный объем груза, вес, размеры и форма
грузовых мест, степень опасности груза, допустимость совместной перевозки различных видов
грузов, необходимость соблюдения особых режимов при транспортировке, потребность в
механизмах для погрузки и выгрузки и т.д.;
—размером партии: при увеличении размера партии удельные издержки снижаются;
—расстоянием перевозки: значим для видов транспорта с высокой долей постоянных издержек
(железнодорожный, морской), т.к. при увеличении расстояния перевозки они распределяются
на больший объем транспортной работы;
—условиями осуществления перевозок: сбалансированность грузопотоков (обратный рейс без
груза, с частичной или с полной загрузкой ТС; загруженность транспортной сети и терминалов,
погодные условия и т.д.;
—ценами услуг и ресурсов, которые транспортный оператор приобретает для выполнения
перевозок: цена топливно-энергетических ресурсов и трудовых ресурсов, которые использует
транспортный оператор, затраты по аренде или лизингу ТС, стоимость услуг субконтракторов,
привлекаемых для выполнения отдельных работ, плату за пользование инфраструктурой и т.д.
20

21.

2) Цена рынка
Двоякое использование в качестве ориентира при назначении
тарифа:
—при работе на рыночных сегментах с высоким уровнем
конкуренции, когда ни один поставщик или потребитель услуги
не может оказать существенного влияния на уровень тарифа,
большинство операторов «следует за рынком», ориентируясь на
средний сложившийся уровень тарифа;
—в ситуации, когда транспортный оператор выводит на рынок
новую услугу, рассчитывает увеличить свою рыночную долю
или предпринимает иные активные действия. В этом случае
ориентиром является тариф конкретного предприятияконкурента (или группы таких предприятий), которых оператор
намерен «потеснить» за счет повышения качества сервиса или
снижения цены. Данный ориентир в сочетании с контролем
собственных издержек позволяет вырабатывать и проводить
сбалансированную тарифную политику.
21

22.

3) Платежеспособность клиента или
«платежеспособность груза»
-
максимальная цена, которую готов уплатить клиент за данную услугу в
конкретных условиях. Назначение тарифа «от платежеспособности» в чистом
виде применяется, когда транспортная компания занимает на рынке
монопольное положение, а также в случае предоставления сложных многокомпонентных услуг, не имеющих на рынке аналогов.
Платежеспособность клиента, как правило, тем выше, чем дороже
перевозимый товар и чем меньше в его продажной цене транспортная
составляющая. При перевозке дорогих товаров (с транспортной составляющей
порядка 5 % и ниже) все более важным условием для грузовладельца становится
не цена перевозки, а ее качество, в частности — обеспечение сохранности груза,
своевременность доставки, гибкость транспортного обслуживания, широкий
набор сопутствующих транспортировке дополнительных услуг и т.д.
Платежеспособность сильно зависит также от положения клиентагрузовладельца на товарном рынке, где реализуется перевозимый товар, и от
конъюнктуры этого рынка. Транспортные операторы, как правило, внимательно
следят за товарными рынками, которые они обслуживают, и корректируют
тарифы в зависимости от их состояния. В периоды роста спрос на перевозки
растет, увеличивается и платежеспособность клиентов, что дает основания для
повышения тарифов.
22

23.

Дифференциация тарифов
Способы дифференциации при построении тарифов для учета
факторов, определяющих цену перевозки:
• разработка самостоятельных тарифов для разных видов
перевозок: внутренних и международных, повагонных и
мелкопартионных, линейных и чартерных и т.д.,
• определение ставки — цены некоторой «базовой» операции
или услуги (грузооборот, в соответствии с этим ставка за один
выполненный тонно-километр часто является базовой; ставки
на одну тонну перевезенного груза, на один километр пробега,
на один час работы и т.д.),
• с учетом существенных условий предоставления транспортной
услуги (учет расстояния перевозки, транспортных свойств груза,
размера партии)→.
23

24.

Учет расстояния перевозки
Способы учета расстояния тарифами:
— покилометровый тариф: оператор устанавливает ставку за тонно-километр,
которая может быть неизменной или снижаться с увеличением расстояния
перевозки, цена перевозки при этом непрерывно возрастает с увеличением
дальности (например, автомобильными перевозчиками, которые выполняют
разовые помашинные перевозки «от двери до двери» или предоставляют свой
подвижной состав экспедиторам на условиях субподряда). Достоинства: расчет и
применение тарифа наиболее просты. Недостаток: твердая или переменная
ставка за километр основана на издержках перевозчика, но не учитывает
интересов клиента и реальной картины грузопотоков.;
— зональный тариф: устанавливаются интервалы расстояний перевозок, в
пределах которых цена перевозки не зависит от дальности (например, указание в
тарифе пунктов назначения, для которых цена доставки одинакова. Тариф удобен
для грузоотправителей, которые в зависимости от конъюнктуры рынка время от
времени меняют маршруты транспортировки, но тариф в пределах пунктов
одной зоны остается неизменным;
— тариф «от пункта к пункту»: указание отдельной цены перевозки до каждого
из обслуживаемых пунктов и позволяет транспортному оператору, учитывая
характер грузопотоков, стимулировать клиентов к использованию слабо
загруженных направлений и «снимать сливки» на более напряженных
маршрутах. Построение тарифа позволяет транспортному оператору вести
целенаправленную борьбу с конкурентами за наиболее привлекательные
грузопотоки.
24

25.

Учет вида груза
Способа учета характеристик перевозимого груза тарифами:
• потоварный тариф: ставки тарифа указываются для каждого вида груза в
отдельности. Применяются обычно при перевозках массовых грузов между одними и теми же пунктами (например, ж/д перевозки руды и угля между районами
их добычи и морскими портами);
• классный тариф: указываются ставки для классов грузов (классов может быть
от А—5 до нескольких десятков) и перечень грузов, в котором каждый из них
отнесен к определенному классу. Каждому классу соответствует своя тарифная
ставка. Обычно более высокому классу соответствует более высокая ставка.
Тарификация классов учитывает различия в издержках перевозчика, а
классификация груза — ситуацию на рынке. Достоинство: тариф упрощает
назначение цен на перевозки грузов широкой номенклатуры, грузы со сходными
характеристиками сводят в классы с общей ставкой и при изменении рыночных
характеристик того или иного груза он переводится в другой тарифный класс;
• смешанный тариф: представляет собой комбинацию потоварного и
классного тарифа. В нем содержатся ставки на перевозку нескольких основных
для данного оператора или направления массовых товарных позиций, а
остальные грузы тарифицируются по классной шкале;
• тариф для любых грузов не учитывает товарной номенклатуры перевозимых
грузов и применяется обычно при перевозках в контейнерах и других
интермодальных транспортных единицах. «Любые грузы» - обширный список
исключений, куда входят опасные, скоропортящиеся и многие другие категории
грузов.
25

26.

Учет транспортных свойств груза: его
удельный погрузочный объем, который учитывается в тарифе либо
отнесением груза к тому или иному тарифному классу, либо путем
применения ставки «вес-объем». Другие характеристики грузов —
опасность, необходимость поддержания температурного режима,
нестандартные размеры и вес грузовых мест и др. — учитываются
либо путем тарифной классификации груза, либо установлением
соответствующих надбавок.
Учет размера партии. Партионность учитывается
путем разработки отдельного тарифа на перевозку мелкопартионных грузов. Внутри тарифа партионность может учитываться
введением групп ставок в зависимости от размера партии. Как
правило, в тарифах указывается минимальный размер партии,
принимаемой к перевозке.
26

27.

Регулирование тарифов
Свободное рыночное ценообразование - каждый поставщик определяет цену
товара или услуги самостоятельно в ходе анализа рынка или переговоров с потребителями.
Формы регулирования тарифов:
• обязательный для операторов прейскурант, разработанный регулирующим
органом. Эта форма тарифного регулирования практически вышла из
употребления и используется только в отношении естественных транспортных
монополий;
• обязательное утверждение регулирующим органом тарифа или изменений к
нему, которые разработаны оператором;
• требование объявления тарифа направлено на исключение тарифной
дискриминации, и обеспечение его ценовой прозрачности;
• установление верхней (для недопущения неоправданно высокой прибыли
отдельных операторов) или нижней (для недопущения демпинга) границы
тарифа;
• регулирование отдельных элементов тарифной системы (на рынке грузовых
автомобильных перевозок США базовые ставки устанавливают сами
перевозчики, но действует обязательный к применению грузовой классификатор,
содержащий также правила подготовки отдельных грузов к перевозке);
• рассмотрение регулирующим органом претензий со стороны клиентов или
конкурирующих операторов относительно неправомерного, по их мнению,
установления или применения тарифов.
27

28.

4. Страхование в транспортном
обеспечении логистики
Страхование — это система отношений по защите
имущественных интересов физических и юридических лиц при
наступлении определенных событий — страховых случаев. Суть
страхования заключается в распределении рисков, возникающих у
одного лица, между рядом лиц.
Страховщик — это юридическое лицо, созданное для
осуществления страховой деятельности и получившее
соответствующую лицензию. Он принимает на себя обязательство
возместить ущерб, выплатив страховую сумму.
Страхователь — это лицо, заключившее со страховщиком
договор страхования или являющееся страхователем в силу
закона. Страхователь уплачивает страховые взносы и при
наступлении страхового случая имеет право на получение
страховой выплаты.
28

29.

Взаимодействие сторон при
страховании
Размер страховых платежей, вносимых страхователем (страховая премия),
определяется страховым тарифом, который определяется в абсолютном
денежном выражении или в процентах от страховой суммы.
Заключенный между страховщиком и страхователем договор страхования
удостоверяется страховым полисом, содержащим все условия этого договора.
Документ, подтверждающий факт и обстоятельства страхового случая,
называется страховым актом. На его основании, а также других документов
(например, экспертного заключения) производится выплата страхового
возмещения или отказ от его выплаты.
Страховщик, выплатив страхователю страховое возмещение, имеет право
предъявить третьей стороне, виновной в наступлении страхового случая,
претензии с целью получения возмещения за причиненный ущерб в пределах
уплаченной им суммы (так называемое право на регресс).
По форме страхования различают обязательное (осуществляемое на основе
требований законодательства) и добровольное (осуществляется по взаимной
договоренности страховщика и страхователя).
Страховая деятельность разделяется на отдельные отрасли, которые
формируются по принципу однородности рисков.
29

30.

Разновидности транспортного страхования→
• страхование транспортных средств,
• контейнеров,
• грузов,
• фрахта,
• договорной ответственности операторов,
• ответственности перед третьими лицами,
• т.д.
30

31.

Страхование грузов
В развитых странах страхование грузов является нормой. Так, в
США страхуется более 90 % всех перевозимых грузов.
Действующие в настоящее время оговорки, относящиеся к
страхованию грузов, обозначаются буквами А, В и С. Условия А
предполагают наибольшее покрытие рисков, С— наименьшее.
Страховые тарифы устанавливаются в процентах от страховой
стоимости и обычно находятся в пределах: оговорка А — 0,2-1,3 %,
оговорка В — 0,2-1,2 %, оговорка С — 0,1-0,8 %.
Факторами, определяющими стоимость страхования в каждом
конкретном случае, являются: вид товара, упаковки, вид
перевозки, маршрут, перевалка, длительность нахождения в пути
и пунктах перевалки и др.
31

32.

Страхование ответственности перевозчика
- инструмент обеспечения обязательств перед клиентом,
предполагающее страховое покрытие рисков, связанных с выполнением
договорных обязательств по договорам перевозки, экспедирования и
хранения перевозимых грузов.
В международных транспортных конвенциях:
• размер ответственности перевозчика в связи с утратой или
повреждением груза, а также размер его возможной суммарной
ответственности (перевозчик может нести ответственность также за
задержку груза и другие нарушения условий договора перевозки)
ограничивается определенной конкретной величиной;
• и транспортных законодательствах развитых стран в качестве одного
из условий допуска в транспортный бизнес требуют от оператора
застраховать свою предельную ответственность,
• для обеспечения полного страхового покрытия стоимости груза
клиент может либо объявить стоимость груза при заключении
договора перевозки (в этом случае перевозчик производит
дополнительное страхование груза за счет клиента), либо страхует
перевозимый груз сам.
32

33.

Транспортное страхование в РФ
пока не получило достаточного развития. Причины: определенные
пробелы в законодательстве и недостаточный уровень развития рынка.
Статья 932 ГК РФ: страхование риска ответственности за нарушение
договора допускается в случаях, предусмотренных законом. Вместе с тем
только Воздушный кодекс РФ (далее — ВК РФ) предусматривает
обязательное страхование ответственности владельца воздушного судна
перед третьими лицами. Остальные транспортные уставы и кодексы
такого требования не содержат.
В результате сама легитимность страхования ответственности
транспортного оператора вызывает в ряде случаев сомнения у
участников транспортного сообщества.
В законодательстве ответственность перевозчика за утрату или
повреждение груза не ограничена фиксированной величиной. В
соответствии со ст. 796 ГК РФ перевозчик полностью возмещает ущерб,
причиненный при перевозке груза, в размере утраты, недостачи или
понижения стоимости груза.
33

34.

Ситуации при наличии или отсутствии у грузовладельца и
перевозчика страховых полисов
СНГ — страховая
компания
грузовладельца;
СКП — страховая
компания
перевозчика
В России
страхуется до
30% всех грузов,
в основном при
международных
перевозках.
34

35.

Контрольные вопросы
1. Что называется транспортными издержками? Как определяются транспортные издержки для экономики в
целом, для производственных и торговых предприятий, для транспортных предприятий?
2. В каких ситуациях возникает необходимость выполнения оценочных экономических расчетов в
транспортных системах?
3. Назовите основные способы группировки транспортных издержек.
4. В чем принципиальное различие постоянных и переменных издержек?
5. Что такое прямые и распределяемые издержки?
6. Как можно ранжировать различные виды транспорта по величине средних издержек на тонно-километр?
7. Что такое «экономически предпочтительные расстояния перевозок»?
8. Что такое управление издержками?
9. Что называется эффектом масштаба? Каковы основные направления его достижения в транспортных
системах?
10. Почему нарастание эффекта масштаба не может быть неограниченным?
11. Какие понятия определяются термином «транспортный тариф»?
12. Каковы основные функции транспортных тарифов?
13. Перечислите факторы, влияющие на формирование тарифов.
14. Как учитываются при построении тарифа расстояние перевозки, вид и транспортные свойства грузов, размер
грузовой партии?
15. С какими целями осуществляется страхование грузов и страхование ответственности перевозчика? Как
соотносятся между собой эти два вида страхования?
16. Что такое «оговорки лондонского института страховщиков»?
17. Какова средняя величина страховых тарифов при использовании оговорок А, В и С?
18. Чем отличаются друг от друга страховой полис и страховой сертификат?
19. Что такое «общая авария»?
20. В чем экономический смысл ограничения ответственности перевозчика?
35