Особенности навигационной подготовки к полетам в особых условиях

1.

КУРСОВАЯ РАБОТА
Особенности навигационной
подготовки к полетам в особых
условиях.
Процедуры типа «Y» «T»
Максимов А.Е. 204 к/о

2.

Полеты в особых условиях значительно осложняют аэронавигацию и требуют от экипажа более высокой
профессиональной подготовки, умения всесторонне готовиться к полетам, выбирать средства навигации в зависимости от
конкретных условий полета, а также проявлять повышенное внимание к обеспечению безопасности аэронавигации. К
полетам в особых условиях относятся:
полеты на малых и предельно малых высотах;
полеты над малоориентирной местностью
полеты в горной местности;
полеты в грозовой деятельности;
полеты в полярных районах.
Подготовку к полетам в особых условиях и ночью
выполняют по общим правилам, однако существуют
некоторые особенности, знание которых позволяет
экипажу ВС полнее и качественнее готовиться к полетам.

3.

Аэронавигация на малых и предельно малых высотах
Предельно малые высоты - высоты до 200 м (включительно) над рельефом местности или
водной поверхностью.
Малые высоты - высоты выше 200 ми до 1000 м (включительно) над рельефом местности или водной
поверхностью.
Полеты на малых и предельно малых высотах выполняются только визуально, поэтому
основным способом контроля пути является визуальная ориентировка в сочетании с применением РТС.
Условия выполнения полета на малых и предельно малых высотах характеризуются следующими особенностями:
Ухудшением условий ведения визуальной ориентировки. Это происходит вследствие ограничения обзора местности и увеличения угловой скорости
перемещения ориентиров.. Это затрудняет сличение карты с местностью и опознавание ориентиров. Ведение визуальной ориентировки еще
осложняется и тем, что ориентиры наблюдаются не в плане, как они изображены на карте, а в перспективе. Наряду с этим в качестве ориентиров для
визуальной ориентировки можно использовать заводские трубы, телемачты, высотные здания, ЛЭП, отдельные возвышенности и т.д.
Уменьшение дальности действия РТС и видимости наземных светотехнических средств. Сокращение дальности действия РТС резко ограничивает их
выбор. Особенно это касается средств, работающих в диапазоне УКВ.
Сложностью одновременного пилотирования ВС и непрерывного наблюдения экипажем (пилотом) за препятствиями и ориентирами на местности.
Основной принцип пилотирования ВС на малых и предельно малых высотах - визуальный, с контролем по приборам. Это требует от пилота
систематического наблюдения за пролетаемой местностью и показаниями пилотажно-навигационных приборов. Возможность столкновения с
препятствиями, в свою очередь, требует непрерывного наблюдения за вертикальными ориентирами, что, в конечном счете, делает полет утомительным.

4.

Подготовка к полету на малых и предельно малых высотах характеризуется следующими особенностями:
маршрут полета прокладывается по возможности ближе к линейным ориентирам и так, чтобы он проходил через характерные легко опознаваемые
ориентиры;
контрольные ориентиры выбирают через 50 - 75 км;
тщательно изучают ориентиры по маршруту полета и характерные складки местности и намечают для контроля пути отдельные возвышенности, высотные
сооружения, заводские трубы, радиомачты и т.д.;
детально изучают рельеф местности в полосе по 50 км в обе стороны от оси маршрута, обращая внимание на направление и взаимное расположение
оврагов, холмов, основных точек рельефа местности и искусственных препятствий.
выбирают РТС и намечают, какие из них могут быть применены для определения места ВС и контроля пути по направлению и дальности;
При выполнении полета на малых и предельно малых высотах необходимо:
при изучении метеообстановки выявлять районы с низкой облачностью и плохой видимостью;
при выборе высоты полета учитывают условия вертикальной и горизонтальной видимости, а также интенсивность болтанки;
постоянно проявлять осмотрительность в отношении наземных препятствий и обходить их, как правило, справа на удалении не менее 500 м;
внимательно следить за изменением погоды, чтобы всегда быть готовым принять правильное решение в сложившейся обстановке;
основное внимание уделять точности выдерживания курса следования, скорости и высоты полета. Даже небольшие уклонения затрудняют, а иногда
исключают обнаружение контрольных ориентиров;
вести счисление пути, визуально определять местоположение ВС и при необходимости вводить поправки в курс следования, уточнять время прибытия в
пункт назначения;
по возможности использовать для контроля пути наземные РТС;
оценивать и уточнять направление и скорость ветра по местным признакам, таким, как направление перемещения дыма, пыли, волн и ряби на воде,
наклону деревьев и посевов на полях.

5.

Аэронавигация над малоориентирной местностью
Малоориентирная местность - местность однообразного фона с малым
числом ориентиров, сличаемых с картой (тайга, степь, пустыня, а также
малообжитые и неисследованные районы).
Условия
выполнения
полета
над
малоориентирной
местностью
характеризуются следующими условиями:
Трудностью ведения визуальной ориентировки. Это обусловлено в первую
очередь однообразием местности и недостатком характерных ориентиров.
Недостаточным количеством наземных РТС. Это обусловлено, в основном,
малообжитостью отдельных территорий.
Зависимостью от ветра при полетах над пустыней. Для пустынь
характерны сильные ветры, нередко постоянного направления, вызывающие
пыльные и песчаные бури, которые затрудняют, а порой вообще исключают
визуальную ориентировку.

6.

Особенности штурманской подготовки и выполнения полета над малоориентирной местностью. Подготовка к полету по
ПВП над малоориентирной местностью характеризуется следующими особенностями:
тщательно изучают все особенности местности, которые могут использовать для ведения визуальной ориентировки. Например,
отдельные балки, овраги и высоты рельефа, мелкие населенные пункты, караванные тропы, высохшие озера, колодцы и т.д.
изучают удаленные боковые ориентиры, такие как вершины гор, большие реки, озера, берега морей, лесозащитные полосы;
уточняют на картах границы распространения барханов, русел рек и высохших озер, пригодных для ведения визуальной
ориентировки, а также положение троп и караванных путей в районе маршрута полета;
выясняют путем консультаций с экипажами, ранее летавшими над этой местностью, обо всех особенностях, имеющихся на
местности;
при подготовке к полету в трудноопознаваемый с воздуха пункт, прокладывают маршрут на ближайший к этому пункту ориентир, от
которого рассчитывают курс следования и время полета до пункта назначения. При этом экипаж должен подробно изучить местность
района посадки, обращая внимание на все признаки, облегчающие выход в пункт назначения и надежное его распознавание.
При подготовке к полету по ППП над малоориентирной местностью необходимо:
изучить особенности ведения радиолокационной ориентировки;
выбрать и выделить на карте возможные радиолокационные ориентиры;
- наметить способы применения имеющихся средств и систем навигации и возможные точки коррекции счисленных координат.

7.

Аэронавигация в горной местности
Наиболее заметное влияние горной местности на условия аэронавигации проявляются при полетах на малых и средних высотах. Основными
особенностями выполнения полетов над горной местностью являются:
1) Ухудшение условий визуальной ориентировки. Это объясняется в основном из-за характера местности и малого числа ориентиров. Кроме
того, горные хребты, глубокие ущелья и крутые скаты создают много непросматриваемых участков местности. Ориентиры, расположенные на
обратных по отношению к полету склонах гор, становятся видимыми только при вертикальном наблюдении. Мелкие населенные пункты в горах
сливаются с общим фоном местности, так как строительным материалом служат обычные горные породы. Дороги в горной местности
малозаметны. Над горными хребтами часто наблюдается облачность, а в долинах и ущельях - туманы и густая дымка. Все это затрудняет, а иногда
и исключает визуальную ориентировку.
2) Большая изменчивость погоды, наличие восходящих и нисходящих потоков воздуха. Для горных районов характерна неустойчивая
метеорологическая обстановка, особенно в осенние и зимние месяцы. Наблюдаются частые грозы и сильные ливневые осадки летом, а зимой частые бураны и метели. Вблизи склонов гор наблюдаются сильные восходящие и нисходящие потоки воздуха со скоростью 10 - 20 м/с.
3) Сокращение дальности действия светотехнических и радиотехнических средств, возникновение «горного эффекта». При полетах над
горной местностью дальность действия приводных радиостанций в 2 раза меньше, чем над равнинной местностью. Экранизирующее действие гор
значительно уменьшает дальность действия наземных РТС, работающих в диапазоне УКВ. Применение радиокомпаса затрудняется из-за влияния
«горного эффекта», который вызывает погрешности в определении радиопеленгов, достигающие 25° - 35°. Учесть эти погрешности практически
нельзя, но выбором условий, выгодных для радиопеленгования, можно свести их значение до минимума.
4) Стесненность маневра в ущельях, сложность обхода зон опасных метеоявлений.
5) Недостаточная точность топографических карт отдельных малоисследованных районов.

8.

Особенности штурманской подготовки и выполнения полетов в горной местности. При подготовке к полету в горах необходимо:
тщательно изучить рельеф местности в полосе не менее 50 км в обе стороны от ЛЗП. Особое внимание обратить на господствующие вершины, направление хребтов,
ущелий, горных долин и их взаимное расположение;
вычертить на карте профиль местности вдоль ЛЗП по 25 км в обе стороны от оси трассы. При полетах на больших высотах рельеф местности вычерчивается только для
участков набора высоты и снижения на удалении до 150 км от аэродрома;
при полетах на малых высотах выделять участки с крутизной, невозможной для ее преодоления набором высоты;
тщательно изучить особенности полетов в районах горных аэродромов взлета и посадки. Найти и обозначить на карте места, которые могут быть использованы для
вынужденной посадки;
нанести ограничительные пеленги господствующих вершин с указанием дальности их действия и предельной высоты;
отметить участки ущелий и горных долин, где их ширина не позволяет безопасно выполнять разворот на обратный курс;
наметить обходные маршруты на случай встречи с опасными явлениями погоды.
При выполнении полета в горной местности необходимо:
в течение всего полета вести детальную ориентировку в сочетании со счислением пути;
полет на радиостанцию следует выполнять только активным способом, а отсчет радиопеленга производить
путем снятия серии отсчетов за время 5 - 10 с, которые затем осредняют;
использовать для общей ориентировки удаленные характерные вершины;
применять в качестве полетных карт карты крупного масштаба;
контролировать направление ущелий и горных долин, вдоль которых выполняется полет;
постоянно следить за местными признаками погоды;
чаще уточнять угол сноса, путевую скорость и время полета;
не залетать в ущелья, ширина которых не обеспечивает безопасного разворота и преодоление склонов набором высоты;
при потере ориентировки набрать безопасную высоту полета и приступить к восстановлению ориентировки.
Чтобы исключить случаи неправильной установки высотомеров на давление горного аэродрома, экипаж обязан после перевода шкал давления сообщить диспетчеру
значение установленного давления и высоту, которую показывают высотомеры.

9.

Аэронавигация в условиях грозовой деятельности
Грозы являются опасными явлениями погоды. Наибольшую опасность для полетов ВС представляют собой фронтальные грозы,
простирающиеся на сотни километров и перемещающиеся с большой скоростью. Обход таких гроз затруднен. Внутримассовые
грозы отличаются небольшой протяженностью и малоподвижностью. Они состоят из отдельных очагов диаметром 10 - 15 км,
которые таят в себе серьезную опасность. Обход их стороной сложности не представляет.
Условия полета в районе грозовой деятельности имеет ряд следующих особенностей:
Сильная турбулентность воздуха. В кучево-дождевых (грозовых) облаках скорость восходящих и нисходящих потоков может
достигать 20 - 30, а иногда и 70 м/с. Скорость ветра может меняться в течение долей секунды на 10 - 15 м/с, а направление
отклоняться от среднего значения на 50 - 70°. Броски ВС в зоне грозовой деятельности могут достигать 200 - 300 м. При этом
перегрузки могут достигнуть не только предельно допустимого значения, но превзойти его, создавая угрозу целости конструкции
ВС. Сильная болтанка оказывает влияние на выдерживание заданного режима полета, усложняет и понижает точность определения
навигационных элементов полета.

10.

Особенности штурманской подготовки и выполнения полета в условиях грозовой деятельности. При подготовке к полету в зоне грозовой
деятельности необходимо:
тщательно изучить метеорологическую обстановку и, пользуясь данными АМСГ и информацией от прилетевших экипажей, выяснить
наличие по маршруту полета атмосферных фронтов, кучевой и особенно мощно- кучевой и кучево-дождевой облачности, высоту ее верхней
и нижней границ, расположение и пути перемещения, наличие или возможность появления очагов гроз, характер грозовой деятельности;
выбрать наиболее надежные средства аэронавигации на случай ухудшения работы РТС и прекращения двухсторонней радиосвязи;
наметить порядок обхода грозы и предусмотреть обходные маршруты;
наметить способы восстановления ориентировки и порядок выхода на запасные аэродромы;
учесть необходимый запас топлива на случай обхода гроз;
выбрать эшелон полета и наметить такой порядок набора высоты, чтобы избежать попадания ВС в грозовые очаги.
При выполнении полета экипаж должен уделять особое внимание своевременному обнаружению грозовых очагов. О приближении ВС к
району грозовой деятельности можно судить по усиливающемуся треску в наушниках, рысканию стрелки радиокомпаса, а о непосредственной
близости к грозовым очагам - по резким вздрагиваниям ВС.

11.

Аэронавигация в полярных районах
К полярным районам относятся части земного шара, прилегающие с Северному и Южному географическим полюсам
и ограниченными полярными кругами, проходящими по параллели 66° 30'. Эти районы известны из географии
под названием Арктики и Антарктики.
Условия полетов над полярными районами характеризуются:
1)Географическим положением этих районов. Меридианы имеют большой угол схождения, быстро изменяются на карте магнитное склонение и долгота нахождения
ВС, особенно при полетах вдоль параллелей. Это все затрудняет выполнение полета по маршруту с помощью магнитного компаса по средним МПУ, так как локсодромия в
этом случае имеет большую кривизну и значительно отклоняется от ЛЗП. Поэтому в полярных районах полеты выполняются по ортодромии с выдерживанием относительно
условного (опорного) меридиана.
2) Малым числом естественных и искусственных ориентиров.
3) Большой изменчивостью погоды и преобладанием низких температур. Наличие в Арктике больших водных пространств, льдов, теплого течения Гольфстрим и
холодного северного течения создает специфические метеорологические условия погоды. Здесь наблюдаются сильные ветры, морозы, часто изменяется высота и характер
облачности, неожиданно появляются туманы. В прибрежных районах Антарктиды часты бури и ураганы. Здесь наблюдаются самые низкие температуры на Земле (88.3°).
4) Неустойчивостью показаний магнитных компасов и большим значением магнитного склонения. Горизонтальная составляющая магнитного поля по мере
приближения к району магнитных полюсов сильно уменьшается и с широты 70° становится настолько мала, что пользоваться магнитным компасом невозможно. Поэтому в
высоких широтах используют гиромагнитные, гироскопические и астрономические курсовые приборы. Магнитное склонение велико по значению и довольно резко
изменяется на сравнительно небольших расстояниях. Здесь имеются ряд магнитных аномалий, наблюдаются магнитные бури, полярные сияния, которые затрудняют
наблюдение звезд и планет при астрономических измерениях.
5) Малым числом наземных средств связи и радиотехнических средств навигации, а также неустойчивостью распространения радиоволн. Магнитные бури, и
полярные сияния оказывают сильное влияние на распространение радиоволн и создают большие помехи радиотехническим средствам. В полярных районах наземные РТС
расположены в точках, отстоящих друг от друга на больших расстояниях, что ограничивает их использование.
6) Наличием длительных периодов полярного дня, сумерек и полярной ночи. Полярные круги, отделяющие Арктику и Антарктику, являются границами полярного
дня и полярной ночи. Следовательно, за этими кругами, в зависимости от широты места, Солнце определенное количество дней в году не заходит за горизонт или не
восходит, т.е. наблюдаются длительные периоды полярного дня, полярной ночи и сумерек.

12.

Особенности штурманской подготовки и выполнения полета в полярных районах. При подготовке к полету в полярных районах
Северного и Южного полушарий необходимо:
в качестве полетных карт применять карты стереографической проекции масштабов 1:2 000 000 и 1:4 000 000. При издании на них наносят
сетку условных меридианов. Условные меридианы параллельные меридиану Гринвича, нанесены красным цветом, а параллельные меридиану
90° восточной долготы - синим цветом. В зависимости от условий полета один из условных меридианов выбирают в качестве опорного и
относительно его выполняют навигационные измерения и расчеты;
проложить маршрут полета по возможности в пределах рабочих областей радиотехнических средств. Прокладку маршрута выполняют по
общим правилам. Для каждого участка маршрута указывают ОЗИПУ, который определяют относительно одного из опорных меридианов 0 или
90°. При полетах на широтах от 90 до 80° опорным меридианом можно выбирать любой из указанных выше меридианов. На широтах 80 - 75°
выбирают тот опорный меридиан, долгота которого меньше отличается от долготы меридиана крайней точки маршрута полета. Через 200 - 400
км наносят на карту текущие МПУ, значения которых позволяет более просто обнаруживать в полете собственный уход гироскопа. Для всех
ППМ указывают на карте долготу и широту, также предвычисленные пеленги. При больших расстояниях между ППМ пеленги наносят через
150 - 200 км.
Через каждые 15 - 20 мин полета необходимо выдерживание
курса следования по ГПК (КС), контролировать по
гиромагнитному или астрономическому компасу.

13.

Ночные полеты
Ночные полеты требуют тщательной предварительной и предполетной подготовки, твердых навыков в длительном пилотировании ВС по
приборам, умения осуществлять аэронавигацию с высокой точностью, более внимательного и четкого управления воздушным движением и более
высокого уровня обеспечения безопасности полетов.
Ночной полет - полет, выполняемый в период между восходом и заходом Солнца, включая сумерки.
Условия полета ночью характеризуются:
Ухудшением видимости земной поверхности. Визуальная ориентировка в большинстве случаев возможна только по световым ориентирам.
Применением минимума освещения в кабине ВС. Для визуального наблюдения ориентиров ночью требуется хорошая адаптация глаз, поэтому
лучше всего пользоваться минимальным освещением.
Сложностью опознавания ориентиров.
Трудностью определения дальности до видимых световых ориентиров.
Уменьшением точности определения навигационных элементов
с использованием радиокомпаса из-за влияния ночного эффекта.
Трудностью наблюдения за состоянием погоды и ее изменением.
В темную ночь можно неожиданно войти в облака, так как их
очень трудно обнаружить даже с близкого расстояния.
Возможностью более широкого применения методов
авиационной астрономии.

14.

Особенности штурманской подготовки и выполнения полета ночью. При подготовке к ночному полету экипаж обязан:
детально изучить рельеф местности в районе аэродромов взлета и посадки, по маршруту полета, а также все световые и естественные
ориентиры;
при изучении метеообстановки особое внимание уделять условиям видимости, а также возможности образования опасных явлений погоды;
при расчете полета определять моменты наступления рассвета и темноты, время и место встречи ВС с темнотой или рассветом;
наметить наиболее рациональные способы восстановления ориентировки;
при подготовке навигационного оборудования проверить исправность освещения кабины и приборов, а также регулировку яркости их
подсвета.
Полеты ночью выполняются по общепринятым правилам с учетом условий ночного полета. В основе аэронавигации ночью лежит строгое
выдерживание заданного режима полета и комплексное применение всех средств навигации. Во всех случаях, независимо от применяемых
средств навигации и видимости ориентиров, вывод ВС на ППМ (КПМ) следует проверять по расчетному времени. В ночном полете следует
чаще измерять УС и W. При полете от радиостанции курс следования необходимо подбирать до удаления от нее до 100 км, т.к. погрешности за
счет влияния ночного эффекта увеличиваются с удалением от радиостанции. При пеленговании радиостанций следует осреднять значения КУР.
Для повышения точности определения места ВС, необходимо выбирать радиостанции, которые удалены от ВС не более, чем на 150 км.
В полете ночью при достаточном количестве небесных светил можно более широко применять методы авиационной астрономии.