ВР усл. № 483

1.

ВР усл. № 483
Автор:
Феофанов Анатолий Михайлович.
Преподаватель Нижнеудинского подразделения ВС УЦПК
1

2.

ВР предназначены для сообщения ТЦ с атмосферой при отпуске
тормозов, наполнения ЗР из ТМ при зарядке, сообщения ЗР с ТЦ при
торможении.
Именно ВР определяют основные свойства тормозов – прямодействие,
автоматичность, мягкость, скорость тормозной волны.
На отечественном подвижном составе применяются следующие вид ВР:
- грузовые вагоны и локомотивы – ВР усл. № 483;
2

3.

Является прямодействующим, автоматическим видом тормоза.
Прямодействующими - называются тормоза, у которых в процессе торможения
происходит наполнение тормозных цилиндров из главных резервуаров или из
запасного резервуара, ( локомотив, грузовой вагон где ВР №483).
Автоматическими - называются тормоза, которые при любом понижении
давления в тормозной магистрали срабатывают на торможение.
В зависимости от установленных режимов может быть мягким на равнинном режиме, то
есть не иметь ступенчатого отпуска тормозов, и полужестким на горном режиме, то есть
иметь ступенчатый отпуск. Но в любом случае ВР не чувствителен к утечкам из ТМ
темпом до 0,9 атм. в мин., то есть до этой величины утечки самопроизвольно на
торможение не срабатывает.
3

4.

Прямо действие или неистощимость обеспечиваются наличием обратного клапана в
главной части, ведущего подпитку и ЗР и ТЦ в процессе торможения и перекрыши
Мягкость ВР обеспечивается за счет клапана мягкости в магистральной части и за счет
клапана дополнительной разрядки в узле трех клапанов.
Переключатель равнинного - горного режимов находится в магистральной части ВР.
а в двухкамерном резервуаре расположен переключатель порожнего – среднего –
груженного режимов, в зависимости от положений которого меняется максимально
возможное давление в ТЦ.
На порожнем режиме ( П ) – 2,0-2,5 атм.
На среднем режиме ( С ) – 3,0-3,2 атм.
На груженом ( Г ) – 3,8-4,0 атм.
Для переключения режима необходимо вытянуть на себя рукоятку и вынуть направляющий
стержень из шлица преодолевая усилие пружины, повернуть ручку и установить
направляющий стержень в шлиц положения соответствующее выбранному режиму.
4

5.

На локомотивах установка режима ВР
Порожний - в голове грузового поезда до 90 км/ч.
Средний режим – в сплотке на всех локомотивах кроме головного
- при следовании вторым на двойную тягу
- при следовании в недействующим состоянии
- на 2-ом электровозе при объединении электровоза по СМЕ
Гружёный – на локомотиве грузового поезда при следовании более 90 км/ч
- в голове пассажирского или грузопассажирского поезда
- при следовании резервом
- на головном локомотиве в сплотке
- при маневровой работе
- при управлении машинистом в одно лицо
- на локомотиве до пяти вагонов ( 20 осей)
На вагонах установка режима ВР
На вагонах режим воздухораспределителя устанавливается в зависимости от
загрузки вагона
5

6.

Состоит из трёх частей:
-
Двухкамерного резервуара.
-
Главной части
усл№270.023-1.
-
Магистральной части.

7.

Двухкамерный резервуар.
Рабочая камера (РК) – 6 л.
Золотниковая камера (ЗК) –
4,5л.
Штуцеры трубопроводов от:
Запасного резервуара (ЗР)
Тормозного цилиндра (ТЦ)
Тормозной магистрали (ТМ)
Переключатель грузовых режимов
имеет три положения:
1. Г – груженный (нагрузка более 6 т на ось )
2. С – средний (нагрузка от 3 до 6 т на ось )
3. П – порожний (нагрузка менее 3 т на ось )
7

8.

9.

Главная часть усл №270
Служит для распределения сжатого воздуха поступающего из тормозной магистрали к
тормозным цилиндрам и запасным резервуарам, а также осуществляет отпуск
автотормозов.
9

10.

Главная часть усл №270
6 7
8
9 10
13
11 12
1) Крышка
2) Хвостовик главный поршень
3) Главный поршень (уплотнён двумя
резиновыми и одним фетровым кольцом)
4) Пружина главного поршня
5) Шесть резиновых манжет
6) Обратный клапан
7) Тормозной клапан
8)Уравнительный поршень
9) Большая пружина
10) Малая пружина
11) Малая подвижная упорка
12) Переключатель режимов
13) Большая неподвижная упорка
36) Корпус
37) Выпускной клапан
38) Пружина выпускного клапана

11.

Главная часть усл №270
-
-
Главный поршень (ГП) уплотнён двумя
резиновыми и одним фетровым кольцом
Хвостовик ГП уплотнён 6-тью резиновыми
манжетами имеется 1 отверстие ø1,7 мм и
4 отверстия ø3 мм
Хвостовик поршня является седлом для
атмосферного клапана
Уравнительный поршень уплотнён
- Одной резиновой манжетой
- Одним фетровым кольцом
- В поршне расположен осевой
канал диаметром 2.8 мм.

12.

Магистральная часть

13.

Магистральная часть
13) Заглушка с отверстием 0.9 мм
14) Атмосферный клапан
15) Диафрагма клапана мягкости
16) Клапан мягкости
17) Левая часть алюминиевого диска с хвостовиком
18) Резиновая манжета
19) Правая часть алюминиевого диска с хвостовиком
20) Упорка ( являющаяся седлом для манжеты равнинно-горного
режима)
21) Плунжер
22) Резиновая манжета равнинно-горного режима
23) Переключатель равнинно-горного режима
24) Ручка переключателя равнинно-горного режима
25) Крышка магистральной части
26) Клапан манжеты
27) Корпус магистральной части
28) Толкатель
29) Большая втулка являющаяся седлом для клапана
манжеты
30) Средняя втулка с некалиброванными диагональными
отверстиями, являющаяся седлом для клапана
дополнительной разрядки
31) Клапан дополнительной разрядки
32) Малая втулка являющаяся седлом для атмосферного
клапана

14.

Алюминиевый диск с хвостовиком, в
хвостовике 2 отверстия диаметром 1
мм.
Алюминиевый диск является седлом
для плунжера.
Алюминиевый диск с хвостовиком, в
хвостовике 3 отверстия 1.2мм,
В хвостовике диска размещён плунжер
( на рисунке видно хвостовик
плунжера.

15.

Узел трёх клапанов, в большой втулке расположены
6 отверстий диаметром 2 мм.
Плунжере расположено 2 осевых отверстия по
2 мм. И 3 радиальных отверстия диаметром
0.7мм. (0.8мм).
С левой стороны плунжера расположена
резиновое кольцо для уплотнения

16.

При зарядке сжатый воздух поступает внутрь ВР,
заполняет магистральную камеру МК,золотниковую камеру ЗК, рабочую камеру РК и ЗР, а ТЦ
остается сообщенным с атмосферой. При зарядке
ЗР воздух проходит через дроссельное отверстие
1,3 мм, служащее для исключения перезарядки
при завышении давления в ТМ краном машиниста,
и через обратный клапан к штоку главного поршня,
а затем в ЗР, объемом 55 или 78 литров.
Одновременно воздух поступает через 4 отв. 3 мм
во внутреннюю полость штока главного поршня и к
тормозному клапану.
При зарядке ЗК воздух из ТМ поступает в МК,
перемещает диафрагму вправо до упора.
Открываются два отверстия по 1 мм в хвостовике
левого диска. Через них и 6 отверстий по 2 мм в
седле узла трех клапанов, воздух поступает к
центральному отверстию в плунжере 2 мм, во
внутреннюю полость плунжера, в верхнее
отверстие плунжера 0,8 мм, в П образную полость
перед малой диафрагмой ( диафрагма равнинногорного режима), в нижнее правое отверстие
плунжера 0,8 мм, во внутреннюю полость
плунжера, в нижнее левое отверстие плунжера 0,8
мм и в камеру ЗК. Из ЗК воздух по каналам
поступает двухкамерный резервуар (камера 4,5 л)
и в главную часть ВР, а далее через отв. 0,5 мм в
рабочую камеру РК. На горном режиме – это
16
единственный путь зарядки РК.

17.

На любом режиме при давлении в ЗК 3 – 3,5
атм. под напором воздуха открывается клапан
мягкости и создает второй путь зарядки ЗК из
МК. С этого момента зарядка ЗК и РК
ускоряется.
В конце зарядки ЗК диафрагма с дисками
перемещается влево до упора толкателем в
клапан дополнительной разрядки,
окончательная зарядка ЗК и РК будет идти
только через клапан мягкости.
Если ВР включен на равнинный режим, то
после увеличения давления в ЗК до 3,0 – 4,5
атм., в РК до 2,0 – 3,5 атм., происходит
отжатие от седла малой диафрагмы и
создание второго пути зарядки РК через
отверстие 0,6 мм в седле малой диафрагмы.

18.

При понижении давления в ТМ
диафрагма прогибается в лево
И толкателем открывает клапан
дополнительной разрядки,
воздух из МК
через 6 отв диаметром 2 мм
через клапан манжеты поступает
в среднюю втулку,
а из ЗК через плунжер вдоль
толкателя поступает в среднюю
втулку.
Часть воздух из средней втулки
через диагональные отверстия
поступает через отверстия
2.8 мм в уравнительном поршне
и отверстия в неподвижной
втулке в атмосферу,
А вторая часть воздуха через
боковое отверстие в
уравнительном поршне в ТЦ
18

19.

Из-за резкого понижения
давления в МК
Диафрагма ещё больше
передвигается влево
И тем самым открывает
атмосферный клапан
А с другой стороны отрывается
от седла плунжер
И воздух из МК и ЗК интенсивно
выходит через 9 мм отверстия
В заглушке атмосферного
клапана в атмосферу.

20.

Давление в ЗК резко снизилось
и ГП переместился в правую
сторону преодалев усилия
пружины, тормозной клапан
закрыл отверстие 2,8 мм в
уравнительном поршне и
хвостовиком сообщил через 4
отверстия по 3 мм ЗР с ТЦ.

21.

Перекрыша
При постановке РКМ в 4
положение перестаёт
разряжаться ТМ но
происходит перетекание
воздуха из ЗР в ТЦ до того
момента пока воздух
находящийся с левой
стороны уравнительного
поршня не преодолеет
усилия пружин находящиеся с правой стороны от
уравнительного поршня
(УП), когда это произойдёт
УП переместится в право и
тормозной клапан сядет на
седло но не оторвётся от
осевого канала УП.

22.

При отпуске тормозов на равнинном
режиме повышение давления в ТМ
вызывает перемещение диафрагмы с
дисками вправо до упора, при этом
происходит сообщение между собой
трех камер МК, ЗК и РК. В головной
части поезда при зарядке давление в
ТМ повышается быстрее, чем в хвостовой, на первых вагонах самым
большим оказывается давление в МК,
поэтому сжатый воздух из нее поступает
в ЗК и РК, причем в золотниковую
камеру более интенсивно, так как
давление в ней меньше, чем в РК. При
повышении давления в ЗК главный
поршень выводится из равновесия и
начинает перемещаться влево в
положение отпуска. Так как одновременно с повышением давления в ЗК,
происходит некоторое повышение
давления в РК, перемещение главного
поршня будет происходить замедленно.
При перемещении поршня влево
тормозной клапан отходит от ниппеля
уравнительного поршня, ТЦ сообщаются
с атмосферой через отверстие 2,8 мм.
22

23.

Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см2 на равнинном режиме происходит за
время 3 – 3,5 мин.
В хвостовой части поезда после
сообщения МК, ЗК и РК
наибольшим оказывается
давление в РК. Поэтому сжатый
воздух будет поступать в ЗК из
МК и РК. Повышение давления в
ЗК и некоторое уменьшение РК,
вызовет ускоренное перемещение
главного поршня в отпускное
положение.
Таким образом, при отпуске на
равнинном режиме в головной
части поезда отпуск начинается
сразу, происходит несколько
замедленно, а в хвостовой части
чуть позже, но ускоренно, что
выравнивает время отпуска по
длине состава. Благодаря
отверстию 0,6 мм и связи камер
ВР между собой на равнинном
режиме отпуск происходит
бесступенчато.

24.

Действие ВР усл. №483 при отпуске
тормозов. на горном режимах.
Время зарядки РК с 0 до 5 кгс/см2 на горном
режиме составляет 4 – 4,5 мин.
На горном режиме малая диафрагма прижата
режимными пружинами к седлу, отверстие 0,6
мм перекрыто, поэтому при повышении
давления в ТМ происходит сообщение между
собой только МК и ЗК. Повышение давления
в ЗК вызовет перемещение главного поршня
в отпускное положение и сообщение ТЦ с
атмосферой. Если ручку крана машиниста
перевести в положение «перекрыша» до
полной зарядки тормозов, то давление в МК и
ЗК выровняется, главный поршень
остановится. Уравнительный поршень,
который при движении главного поршня
влево также перемещался влево,
натолкнется ниппелем на тормозной клапан,
ТЦ разобщатся от атмосферы. Получится
ступень отпуска. Дальнейшее повышение
давления в ТМ приведет к последующим
ступеням отпуска. Отпуск заканчивается при
давлении в ТМ на 0,1 – 0,2 атм. ниже
зарядного.
Таким образом, особенностью отпуска на
горном режиме является возможность
отпуска тормозов ступенями
24

25.

Спасибо за внимание
25