Инфраструктура железнодорожного транспорта

1.

ИНФРАСТРУКТУРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
• ИНФРАСТРУКТУРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА –
технологический комплекс, включающий железнодорожные пути
общего пользования, железнодорожные пути необщего пользования,
предприятия железнодорожного транспорта, инженерные сооружения
(мосты, туннели, виадуки и другие сооружения), электрические сети,
тяговые подстанции и другие устройства технологического
электроснабжения, контактную сеть, системы сигнализации,
централизации, блокировки, связи и телекоммуникаций,
информационные комплексы и системы управления движением
поездов, пути доступа пассажиров и грузов к объектам
инфраструктуры, защитные лесопосадки, локомотивные и вагонные
депо, пункты технического обслуживания, пункты экипировки,
вокзалы, а также другие здания, сооружения, устройства и
оборудование, обеспечивающие функционирование такого комплекса
и использующиеся для предоставления услуг по перевозке
пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа железнодорожным
транспортом (Закон от 13.11.2015 № 94-IНС «О железнодорожном
транспорте», ст. 1).

2.

РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ (С 1917 г. ПО
НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ)
• Система управления железнодорожным транспортом
представляет собой сложную многоуровневую систему
процессов, действующую в рамках организационной
структуры по реализации функций планирования,
исполнения, контроля, поиска и распределения ресурсов
для достижения целей и выполнения миссии
железнодорожного транспорта.
• К системе управления относятся не только
руководители аппарата управления, но и низовые
командиры и участники производственных процессов.
• На протяжении многолетней истории
железнодорожного транспорта все компоненты системы
управления претерпевали значительные изменения,
которые рассматриваются ниже в рамках отдельных
этапов развития железных дорог.

3.

• 1. 1917 - 1920 гг. - период восстановления железнодорожного
хозяйства
• Железные дороги России в послереволюционный период находились в
крайне тяжелом состоянии. Решение возникших проблем достигалось
путем ужесточения контроля и максимальной мобилизации ресурсов
для осуществления эксплуатационной работы.
• Для решения этих задач было упразднено Министерство путей
сообщения и создан Народный Комиссариат путей сообщения
(НКПС), охватывавший все виды транспорта; проведена
национализация железных дорог и ликвидированы частные железные
дороги.
• С целью улучшения управления на местах и разгрузки централь• ного аппарата НКПС были осуществлены следующие мероприятия: в
отдельных регионах созданы Округа путей сообщения, охватывающие
все виды транспорта; созданы эксплуатационные районы (они
включали отраслевые отделения - органы управления группой
предприятий конкретного хозяйства); сокращено число железных
дорог - с 73 до 28 (см. рисунок 1). Для повышения дисциплины
железные дороги были переведены на военное положение.

4.

• 2. 1921 - 1929 гг. - период новой экономической
политики
• В марте 1921 г. было принято решение о переходе от
политики «военного коммунизма» к новой
экономической политике. Новые задачи встали и перед
железнодорожниками. К ним относились преодоление
низкой доходности железных дорог и восстановление
основных фондов.
• На железнодорожном транспорте для решения этих
проблем были проведены следующие мероприятия:
введена оплата за перевозки пассажиров и грузов;
осуществлен перевод железнодорожной отрасли на
хозрасчет; образованы Правления железных дорог и
ликвидированы Округа железных дорог. Введение
платности перевозок улучшило финансовое положение
железных дорог. Это способствовало значительному
увеличению объемов перевозок.

5.

• 3. 1930 - 1941 гг. - годы первых пятилеток
• К концу 1920-х годов железнодорожный транспорт был
полностью восстановлен после Гражданской войны.
Однако темпы развития отрасли отставали от темпов
развития промышленности. Потребовался пересмотр
процессов планирования и организации деятельности,
который сопровождался изменением структуры
управления.
• Так, в 1930 г. снова был взят курс на усиление
централизации системы управления. НКПС все больше
начал определять и регламентировать деятельность
железных дорог. Правления железных дорог были
заменены дирекциями, соответствующими
современным управлениям дорог. В центральном
аппарате НКПС в начале 30-х годов были созданы
Главные дирекции НКПС по видам транспорта, в том
числе Главная дирекция железных дорог.

6.

• 4. 1941 - 1945 гг. - годы Великой Отечественной войны
• В 1940 г. для решения мобилизационных задач вместо
отраслевых управлений НКПС были созданы управления по
группам дорог (направлениям).
• Основным назначением железнодорожного транспорта во время
Великой Отечественной войны были перевозка грузов для
обеспечения войск, а также обеспечение быстрого
перебазирования промышленности в восточные районы страны.
В связи с этим изменилась структура управления транспортом.
Для координации работы всех видов транспорта и
регулирования перевозок был образован Транспортный
комитет; в НКПС были ликвидированы управления по группам
дорог и образовано единое Центральное управление движения.
На фронтовых железных дорогах вместо Дирекций железных
дорог были созданы военно-эксплуатационные отделения.
Мобилизационное управление и высочайшая исполнительская
дисциплина на железнодорожном транспорте способствовали
выполнению задач.

7.

• 5. 1945 - 1951 гг. - период восстановления железнодорожного
транспорта
• После окончания войны железнодорожный транспорт
Европейской части страны находился в разрушенном
состоянии. Для работы в новых жестких условиях нужно было
осуществить перестройку системы управления: как методов,
так и структуры управления.
• В 1946 г. НКПС преобразован в Министерство путей
сообщения; созданы отделения железных дорог - комплексные
структуры, которые заменили отраслевые отделения (в рамках
хозяйственных служб). Последние вошли в состав отделений
дорог в качестве отделов. Эти преобразования позволили
сократить штат управленческого персонала центрального
аппарата в 3 - 4 раза. На уровне отделений значительно
улучшилось взаимодействие на «горизонтальном» уровне,
поскольку руководить на данном уровне теперь стал начальник
отделения, а не начальники служб управления железной дороги.

8.

• 6. 1952 - 1985 г. - период комплексного развития железнодорожного
транспорта
• По окончании восстановительного периода и выхода на довоенный
уровень производства стало понятно, что дальнейший рост
показателей экономики страны невозможен без капитального
обновления инфраструктуры и технических средств
железнодорожного транспорта, а также пересмотра системы
планирования производственных показателей.
• В связи с начавшимся масштабным техническим перевооружением
железных дорог было принято решение об укрупнении региональных
структур управления. Число железных дорог сократилось от 56 в 1950
г. до 26 в 1970 г.
• Бурное развитие промышленности потребовало изменить границы
отделений и железных дорог, чтобы максимально привести их в
соответствие границам экономических районов, а также
усовершенствовать систему планирования. В 1960-е годы имелось
большое количество планов по капитальному строительству,
материально-техническому обеспечению, перевозкам и т.п.,
недостаточно увязанных между собой. Поэтому Правительством было
принято решение о передаче в 1966 г. Госплану всех полномочий в
области планирования на железнодорожном транспорте.

9.

• 7. 1986 - 1991 гг. - период перестройки
• Несмотря на крупные успехи, достигнутые железнодорожным
транспортом в 1960-е - 70-е гг., к началу 80-х годов снова
возникла проблема отставания железнодорожного транспорта
от потребностей промышленности в целом. Ряд перевозочных
показателей начал ухудшаться, к тому же постоянно росли
эксплуатационные расходы. Вновь «слабым звеном»
железнодорожного хозяйства стало его ресурсное обеспечение.
• Опыт, накопленный некоторыми железными дорогами в сфере
самостоятельного управления ресурсами и внедрения новых
технологий в перевозочном процессе, послужил основанием
для перевода в 1987 г. всех железных дорог на полный
хозрасчет и самофинансирование. Статус юридических лиц
имели как железные дороги, так и отделения (с середины 70-х
годов), и даже линейные предприятия (с конца 80-х годов). Это
давало дополнительную мотивацию к эффективной работе.

10.

• 8. 1991 - 1999 гг. - период работы железнодорожного
транспорта в условиях перехода к рыночной экономике
• В данный период в России произошло резкое снижение
объемов перевозок, продолжавшееся до 1998 - 1999 гг.
Однако, несмотря на это, железнодорожный транспорт
сохранил свое ведущее положение среди других видов
транспорта страны. Это стало возможным благодаря
грамотной организации работы железных дорог,
использованию налаженных в советское время
механизмов взаимодействия между различными
подразделениями.
• В основном была сохранена четырехступенчатая
структура управления: МПС РФ (создано в 1992 г.
вместо МПС СССР) - железная дорога - отделение
железной дороги - линейное предприятие. В то же
время сохранялась тенденция к укрупнению отделений
и линейных предприятий. Это позволило получить
значительный экономический эффект.

11.

• 9. 1999 - 2009 гг. - период реформирования железнодорожного
транспорта
• В соответствии со Стратегией структурной реформы железно• Рис. 2. Динамика грузооборота и эксплуатационной длины сети
железнодорожного транспорта в период с 1913 г. по 2008 г.
• (по данным Росстата)
• дорожного транспорта, принятой в 1998 г. предусматривается
три этапа реформирования.
• Главным итогом I этапа (1998 - 2003 гг.) стало создание в 2003 г.
компании ОАО «РЖД». К ней, как к единому хозяйствующему
субъекту, перешли функции хозяйственного управления. На II
этапе с 2004 г. по 2005 г. были созданы 27 дочерних обществ
ОАО «РЖД».
• Завершение III этапа планируется в 2010 г. Его основной
задачей является создание конкурентного рынка в сфере
перевозок

12.

• Основными направлениями развития системы управления
являлись:
• • адаптация структуры управления к наиболее эффективному
использованию ресурсов для достижения целей;
• • закрепление хозяйственных полномочий на дорогах и
отделениях;
• • развитие единой системы планирования на железнодорожном
транспорте;
• • совершенствование информационных технологий;
• • усиление контроля по всем направлениям деятельности.
• Четырехзвенная система управления, введенная с 1946 г.,
доказала свою эффективность, поскольку обеспечила
опережающие темпы роста грузооборота по сравнению с
темпами развития сети (см. рисунок 2). Передача отделениям
дорог основных функций оперативного управления позволила
усилить оперативную работу на местах.

13.

• Основные выводы:
• 1. На протяжении рассматриваемого периода происходил поиск
баланса полномочий между центральным и региональными
органами МПС (НКПС). Несмотря на то, что в отдельные
промежутки времени преобладало централизованное
административное управление, прослеживается четкая
тенденция к усилению полномочий региональных органов.
• 2. В связи с реструктуризацией отрасли в начале 2000-х годов и
развитием информационных технологий произошел обратный
процесс централизации ресурсных полномочий в ОАО «РЖД» и
перевод компании на бюджетирование. Шесть лет
функционирования ОАО «РЖД» показали работоспособность
этой системы, однако из-за нехватки инвестиций отрасль стала
развиваться медленнее.
• 3. Часть ресурсных полномочий по управлению
непрофильными активами передана в дочерние и зависимые
общества. Так как ситуацию в целом определяет материнская
компания, то этот факт мало повлиял на эффективность ОАО
«РЖД».

14.

• 4. Если до современной реформы хозяйствующими
субъектами или «бизнес-единицами» были дороги, то в
ее результате ими должны стать вертикально
интегрированные дирекции, которые встроены в
систему бюджетирования, и их работу, строго говоря,
нельзя назвать бизнесом.
• 5. В связи с переходом с территориальнохозяйственного на вертикально-хозяйственный способ
управления возникает определенное несоответствие
между ресурсным управлением из центра и реальной
хозяйственной деятельностью в регионе. Для решения
этой проблемы требуется применить научный подход и
усовершенствовать систему принятия решений, которая
содержит огромные резервы по улучшению
деятельности Холдинга «РЖД».